31/12/2018 Fokker C.

V
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Cómo ganar dinero

Avión principal del primer bombardero mundial.

Fokker cv

Desarrollador: Fokker

País: Países Bajos

Primer vuelo: 1924

Tipo: bombardero de reconocimiento

LTH Extras informacion

La idea de crear un avión universal capaz de realizar una amplia gama de tareas nació en los años de la
Primera Guerra Mundial. Pero fue después de su finalización que se volvió particularmente relevante para el VIS de
la mayoría de los países pequeños, algunos de los cuales aparecieron recientemente en el mapa político de Europa
y, por lo tanto, no tenían suficientes "billeteras apretadas" para formar una flota completa de aviones altamente
especializados.

El final de la Primera Guerra Mundial fue amargo para Alemania. No era más dulce para los diseñadores de
equipos militares, entre los cuales el holandés Anthony Fokker no fue el último. Los famosos luchadores diseñados
por él aterrorizaban a muchos pilotos aliados. Sin embargo, este no fue de ninguna manera el único tipo de avión
producido en sus empresas. Producido por la empresa y scouts, así como aeronaves de entrenamiento. Y toda esta
magnificencia debería haber llegado a su fin ...

Ya a fines de 1918, numerosos miembros de la Comisión de Control Aliada buscaron derrotar a Alemania, como
ratas, en busca de todo lo que, en su opinión, podría contribuir al renacimiento del poder teutónico. Por el
momento, Fokker logró evitar las inspecciones, pero en 1919 la situación se volvió insoportable y, literalmente, a
un mes y medio de la nariz de los aliados, tomó 200 aviones a su Holanda natal (120 D.VII, 20 D.VIII, 60 CI). y
muchos de ellos con experiencia), más de 400 motores, 100 paracaídas e importantes existencias de materiales de
aviación.

El "capital inicial" no era pequeño, y ya en agosto de 1919 la empresa Nederlandsche Vliegtuigenfabriek se

registró en Ámsterdam (más tarde apareció el nombre del propietario en su nombre). Pronto, la planta de aviones
también estaba lista, cuyo personal en un principio solo recogía aviones de los componentes importados. El
primero de ellos fue el caza D.VII y el avión de reconocimiento CI. Para mantener la continuidad, Fokker mantuvo
el sistema de designación alemán (tipos C y D) en sus vehículos. En el futuro, su desarrollo procedió en paralelo y
se introdujeron nuevas soluciones simultáneamente.

Era imposible llamar a este producto una novedad, ya que el avión se desarrolló tan temprano como los años
de guerra, pero no tuvo tiempo de llegar al frente. En el diseño de "edinichki" se utilizaron soluciones de diseño
probadas de cazas Fokker, utilizados por primera vez en el biplaza. A CI le siguieron SI, C.Ill y C.IV. El primero y el
último de estos fueron ampliamente utilizados por la Fuerza Aérea Obrera y Campesina en la década de 1920.

En general, el trabajo para la exportación fue un rasgo característico de la actividad de Fokker.

Little Holland, con sus pequeñas fuerzas armadas, no pudo satisfacer los ambiciosos planes de Anthony Fokker,
quien se hizo famoso, especialmente porque otro "holandés volador" regresó a "hogar nativo". solo para
inglaterra). Las entregas extranjeras dejaron su huella en el trabajo de los diseñadores de la empresa. Ella era
extremadamente flexible para satisfacer las necesidades de varios clientes.

El avión más exitoso a este respecto fue el CV . - Doble aeronave multipropósito, que era típica de los años 20.
Esquema de un biplano monomotor clásico, que repite completamente el diseño del anterior C.IV. La variedad de
roles posibles (reconocimiento cercano, reconocimiento de largo alcance, bombardero ligero, caza doble) se
proporcionó con varios juegos intercambiables de alas de diferente envergadura y numerosas opciones de armas.
Teniendo en cuenta las peculiaridades de los pedidos de exportación, los diseñadores proporcionaron una gama
completa de varios motores de enfriamiento de aire y agua en el rango de potencia de 250 a 500 hp.

El diseño del CV, diseñado bajo la guía de Reynold Platz, fue simple y barato, sin necesidad de un fabricante de
herramientas y accesorios sofisticados. El fuselaje se basaba en una forma soldada de tubos de acero. Su rigidez se
incrementó en la parte delantera de los tirantes tubulares y en los tirantes traseros de cuerdas de piano. Instalado
en la parte superior de los largueros estirados lienzo.

El ala con un acorde constante durante todo el lapso era de madera. Los palos y las costillas eran de pino. La
piel era parcialmente de madera contrachapada, y en parte de lino. El ala superior se levantó debajo del fuselaje
con estantes de jabalí hechos de tubos de acero, las consolas inferiores se acoplaron directamente a los miembros

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laterales del fuselaje. Las rejillas de ala tenían una forma de N tradicional. Los alerones se instalaron solo en el ala
superior. De acuerdo con la tradición Fokker, defendían las puntas de las alas y tenían un marco de madera y
adornos de madera contrachapada.

El punto culminante del diseño del futuro "universal" se convirtió en tres tipos intercambiables de ala superior.
Un equipo de mecánicos podría cambiar cualquiera de ellos en una hora. Fueron designados "a", "b" y "c". El
primero de ellos estaba destinado a un avión de reconocimiento de corto alcance o un caza pesado, con un tramo
de 12.03 m. Y finalmente, el último es para un bombardero ligero (14.6 m). La cola vertical y horizontal en los tres
tipos tenía el mismo diseño: tubos de acero y lona. El manillar tenía una compensación aerodinámica córnea.

Con el fin de proporcionar al cliente una amplia selección de unidades de motor, toda la parte frontal del
fuselaje se llevó a cabo como una sección desmontable. Motores de diferentes tipos fueron unidos a los mismos
cuatro tornillos. Las campanas, por supuesto, emparejaron cada motor por separado. Eran duraluminio,
desmontables rápidos. En caso de que se usara un motor de refrigeración líquida, se colocó un radiador de agua
debajo del motor.

El chasis con un eje continuo estaba hecho de tubos de acero de sección de lágrima, se sujetaba de manera
pivotante y se reforzaba con tirantes. La depreciación se realizó mediante amortiguadores de caucho. Detrás había
una muleta guiada.
¡Ven a mi!
Ambos miembros de la tripulación se sentaron en cabinas separadas, una tras otra, y si fuera necesario, el Haz conmigo todo lo que
sueñas! ❯
avión podría montarse con doble control, convirtiéndose en un entrenamiento.

El primer CV construido tenía un ala "a" y, en consecuencia, se llamaba C.Va. Recibió el motor americano
"Liberty" con una capacidad de 420 litros. Con el que la aeronave desarrolló 233 km / h. El techo práctico era de
5800 m. En el segundo automóvil, como C.Vb, primero montaron un BMW IV alemán de 250 vehículos y luego fue
reemplazado por un LD12Ed francés, desarrollando 400 litros. c. Un poco más tarde, esta versión de los "cinco" se
probó con el motor francés "Hispano-Suiza" con una capacidad de 450 litros. c. En el mismo 1924, apareció un
tercer prototipo. C.Vc con el mismo motor "ispano". Más tarde, se probó otro motorizado: el Nepir Lion inglés (450
CV). El aumento en la masa del diseño de las dos últimas variantes causó una disminución en la velocidad máxima
a 217 km / hy 210 km / h (para "L" y "C", respectivamente).
¡Tomémonos una ducha juntos!
A los clientes se les ofreció una selección de diferentes armas. El caza llevó al más poderoso: dos ¡Solo tu y yo! Sin ropa
❯
ametralladoras síncronas sobre el motor y dos en las torretas de Letnab. Todas las demás opciones incluían una
ametralladora en la parte delantera y una o dos en la cabina trasera más los estantes para bombas debajo de la
sección central. El avión está bien establecido en las pruebas. Era estable, bastante maniobrable y obediente al
piloto.

El siguiente paso en la evolución de CV fue el oficial de inteligencia C.VI. Se diferenció del avión anterior con
nuevas alas de forma trapezoidal, con alerones en el contorno del ala como los cazas D.XI y D.XIII y un tanque de
gasolina adicional montado en la sección central del ala superior.

En 1925, la familia de CV se reponía con dos nuevas modificaciones, reemplazando posteriormente todas las
anteriores. Difirieron principalmente en la caja de alas. Si los tipos "a", "b" y "c" eran prácticamente biplanos
"puros", en los que el tramo de las alas superior e inferior era casi el mismo, entonces la nueva "d" y "e" se
convirtieron en planos de uno y medio (el ala inferior es mucho más corta que la superior). Además, las propias
alas se realizaron en el modelo C.VI, pero sin tanques de combustible adicionales. La modificación "d" con un ala
superior más corta (12,5 m) se usaría como un caza de dos asientos, un observador o un avión de reconocimiento
de corto alcance.

En el primer caso, la aeronave llevaba cuatro ametralladoras, en el segundo, dos y una estación de radio, y en
el tercero, tres ametralladoras (una en la parte delantera y dos en la parte trasera). La opción "e" era un
bombardero de reconocimiento y de día de largo alcance. Su ala superior tenía un tramo de 15,3 m. Las dos
últimas versiones también diferían en la construcción de las alas: en C.Vd tenían forma de V y en C.Ve tenían
forma de N. Es cierto que este principio se viola a veces, parte de C.Vd recibió bastidores en forma de N. Por lo
tanto, las modificaciones "d" y "e" cubrieron toda la gama de opciones de uso de combate, que anteriormente se
cerraron con tres tipos ("a", "b" y "c"). Se desconocía la experiencia con C.Vd (o tal vez no lo era), pero la primera
C.Ve se volvió a hacer con C.Vc, equipándola con el motor inglés Jupiter (420 hp)

Una actividad tan tormentosa no podía dejar de llamar la atención, y en Ámsterdam, los compradores
potenciales, quienes estaban muy impresionados con el nuevo avión, a menudo hacían visitas frecuentes. La
primera orden de 19 C.VI de las Fuerzas Armadas Holandesas se recibió en diciembre de 1924, y ya en abril de
1925.C.VI aprobó las pruebas y, a finales de año, se entregó todo el lote. Como los motores de la central eléctrica
"Hispano-Suiza" HS12J (350 CV) se utilizaron. En 1926, se construyeron siete C.VI más y seis en 1927. Las dos
últimas aeronaves estaban equipadas con los Jaguars británicos de Armstrong (360 CV). Como parte de un
conjunto de repuestos se obtuvieron dos fuselajes. Luego compraron las alas y en 1926 - 1929. recogido de partes
dos explorador adicional.

Un buen anuncio para la aeronave y la compañía sirvió como una victoria en las competiciones de aviación
internacional celebradas en Zurich en 1927. En este espectáculo aéreo, los Países Bajos crearon un equipo formado
por el Capitán Stup, los tenientes de Sandberg y Schott, así como Sargentos Bakknesa (Bakkenes) y Matsaarsa
(Mutsaers) y máquinas de primer orden.

El 17 de agosto, 21 tripulaciones tomaron parte en el vuelo sobre los Alpes a la "Copa Eshar", dos de los cuales
abordaron un vuelo forzado poco después del lanzamiento, y otros 11 regresaron debido al mal tiempo. El primero
en llegar a la meta, el teniente Shott, pero solo para enterarse de la cancelación de la carrera debido al clima que
no vuela. Naturalmente, ninguna protesta ayudó. Se anunció un nuevo comienzo el 20 de agosto y Schott estuvo
nuevamente entre los participantes, pero solo despegó después de algunas llamadas telefónicas sobre el clima.
Esta vez nadie pudo quitarle una merecida victoria. Entonces el equipo de la Fuerza Aérea Holandesa ganó el
primer lugar en el grupo de acrobacias aéreas.

A fines de 1925, Dinamarca "sacudió la billetera", para la cual la planta de Amsterdam produjo cinco C.Vb con
motores LD12Db (400 hp). Los autos fueron adoptados oficialmente en 1926 y recibieron números de cola de R-1 a

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R-5. Ya en marzo-junio de 1926, los daneses decidieron, por su parte, probar el nuevo producto organizando un
vuelo al Lejano Oriente en dos aviones (R-1 y R-2). Si bien el dique se dañó en Tailandia (se reparó y luego se
devolvió por su propia cuenta a Dinamarca), la tripulación del edinichi, compuesta por el Capitán Botved (piloto) y
el ingeniero de vuelo Opsen, viajó con seguridad desde Copenhague a Tokio a través de la India. Los aviadores
decidieron regresar a través de Siberia, habiendo cubierto 10,395 km en 72 horas de vuelo, lo que correspondió a
una velocidad promedio de 144 km / h en la ruta. Los resultados de este "experimento" Se consideraron exitosos
en 1927-1931. los talleres de aviación militar recolectaron otras 13 máquinas de este tipo bajo la designación IR o
C.Vm / 26 de los juegos comprados a Fokker.

Otro "Pathfinder" (C.Vb. - Note auth.) Comprado en 1926 para familiarizar al ejército japonés. Más tarde fue
entregado al periódico "Asahi Shimbun", donde se usó como servicio y correo. En el mismo año, la Fuerza Aérea
Holandesa (LVA) recibió los primeros seis de los 16 pedidos ordenados de C.Ve en la versión de caza. Los diez
restantes llegaron en 1927. En 1929, se adquirieron cinco más, pero en ese momento tenían tantas diferencias con
el modelo básico que recibieron la designación C.IX. Finalmente, en 1932, la compañía suministró cinco aviones
C.Vd-500 LVA con motores HS51 (500 hp) y neumáticos de baja presión.

Si bien la fuerza aérea holandesa estuvo tentada por dos variantes de reconocimiento, la flota, diseñada para
proteger y mantener extensas posesiones coloniales, decidió que los bombarderos flotantes harían bien por él. El
volumen del lote planificado de aeronaves según diversas fuentes osciló entre 50 y 80 aeronaves. Esto (para los
estándares de ese tiempo) ya era algo, pero los marineros, por su naturaleza muy práctica, decidieron asegurarse
de la calidad de los productos antes de sacar dinero "para toda la canasta". Desafortunadamente, los seis
flotadores C.Ve construidos en 1925 (a veces estas máquinas fueron designadas como CV-W) demostraron ser muy
malos en su funcionamiento, ya que son propensos a husmear en el aterrizaje con la menor emoción. Después de
varios accidentes fueron trasladados al chasis con ruedas. Prototipo de hidroavión con amortiguadores internos,

Sin embargo, el automóvil era tan bueno que los marineros en 1927 todavía "se rompieron" (y quizás
decidieron "apoyar al fabricante nacional") y ordenaron 18 C.Ve en un chasis con ruedas. Las colonias también
contribuyeron al fortalecimiento de la industria de la aviación en la metrópolis: las Indias Orientales Holandesas
(ahora Indonesia), que tenía sus propias fuerzas armadas, adquirieron 20 C.Ve con motores Napier-Lyon, que
fueron operados bajo la designación FC.Ve-400. Más tarde en 1928 - 1929 Se adquirieron cuatro aviones más, que
equiparon al Curtis-Conquoror con motores americanos. Sirvieron en las islas casi hasta finales de los años 30.
Simultáneamente con el "Ost-Indian", en 1927, se recibió un pedido de Bolivia, que deseaba comprar un lote de
bombarderos ligeros de C.Ve con motores Ispano-Suiza HS.51 de 600 hp.

Después de los calurosos bolivianos, los escandinavos callados y sensatos se bifurcaron: en 1928 Noruega
adquirió "para su ejército cinco C.Ve con motores Jupiter IVa (450 CV), y desde junio de 1929 se lanzaron bajo
licencia La fábrica de aviones Kjeller, donde construyeron 23 copias, incluida una con un motor BMW IV. , y C.Ve,
que ya está en las filas, comenzó a reestructurar Bristol-Pegasus con 730 "estrellas" fuertes. El avión se llevó a
cabo a un ritmo extremadamente lento y duró hasta principios de 1939. En solo cinco años, se produjeron 17
autos, sin embargo, se convirtieron en los últimos biplanos de esta familia.

Suecia compró en 1927 como muestras para un par de C.Vd y C.Ve. El primero fue designado como J3 ,
recalificando a sus luchadores dobles. Un año más tarde, se adquirieron cuatro C.Ve ( S.6 ) y luego seis C.Vd
(como J3A). Todos ellos tenían motores Bristol-Jupiter VI. En uno de estos aviones, el teniente H. Lundborg sacó a
Umberto Nobile del campamento de los miembros de la tripulación de la aeronave "Italia" que había sobrevivido al
accidente. Durante el segundo aterrizaje, uno de los esquís se hundió en la nieve y el coche skapotirovala.

En enero de 1928, los suecos adquirieron una licencia para ambas versiones y desde 1929 comenzaron a
construir talleres de MFC en Malmslett. Hasta 1932, se montaron allí 24 C.Ve (S6B) con motores Jupiter. En 1933,
lanzaron un C.Vd (S6A) y diez C.Ve (S6B) con motores Mercury S-2 de 600 hp, fabricados por Nohab en Suecia.
Así, 49 aviones de la familia de CV estaban en la formación de la Fuerza Aérea Sueca, incluyendo varios
especímenes montados en los flotadores y designados como S6B. Su diseño era mucho mejor que el holandés CV-
W. Los flotadores eran más grandes y más fuertes, los pilares se reforzaron y se agregaron los puntales de los
flotadores debajo del ala inferior. El volante también aumentó.

Desde 1927, un total de siete C.Vd y ocho C.Ve compraron al gobierno húngaro. Sin embargo, este país, como
Alemania, se vio limitado por los acuerdos de Versalles que prohibieron la creación de aviones militares. Sin
embargo, en secreto existía. Los Fokkers fueron explotados como bombarderos ligeros, aviones de reconocimiento
y aviones de entrenamiento. Fueron registrados como postales o meteorológicos. Esto no les impidió llevar dos
ametralladoras y bastidores de bombas de 200 kg de bombas, que se filmaron antes de manifestaciones públicas o
fotografías.

A fines de 1927, los húngaros adquirieron una licencia para la producción de cincuenta CV y casi un año
después, en diciembre de 1928, la fábrica de la preocupación Manfred Weiss en Budapest produjo la primera C.Vd.
Los Fokkers de la asamblea húngara diferían del prototipo en soportes en forma de N (en lugar de en forma de V).
Posteriormente, el montaje final se transfirió a los talleres en el aeródromo de Ferihegi. Los últimos nueve coches
diferían en el diseño del chasis. Todos estos aviones estaban equipados con copias francesas de los motores Jupiter
con una capacidad de 420 litros. c.

A partir de 1933, los húngaros lanzaron las variantes Fokker, mejoradas por el diseñador L.Vargi. El primero,
llamado WM-16A "Budapest 9" , fue un explorador, y el segundo WM-16B, "Budapest 14", fue un bombardero.
Es curioso que su principal diferencia, reflejada, por cierto, en los nombres, fuera el número de cilindros del motor
y, en consecuencia, su potencia. En el rastreador había un GR9K Mistral de nueve cilindros (590 hp), y un Mistral
Major GR14K de 14 cilindros (860 hp) estaba sobre el bombardero. En consecuencia, fueron liberados ocho y
cuatro.

Suiza en 1927 adquirió tres C.Vd con motores Jupiter, y cuatro años más tarde, tres C.Ve. En 1932, las plantas
de FKW en Tuna y Dornier en Altenrhein recibieron un pedido de 50 aviones con los motores Hispano-Suiza
HS12Nb (600 hp). En 1933, se lanzaron 41 aviones y en 1934 ocho más. Algunas fuentes dicen que 45 autos
construyeron una sucursal de la compañía "Dornier". La aeronave tenía un radiador modificado y chasis del tipo
posterior C.Vm.

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Un CV con el motor "Liberty" comprado para estudiar la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. En noviembre de 1926,
este automóvil fue probado en el Aeródromo Experimental Científico (NOA). La modificación de la aeronave no se
indicó en el informe, lo cual no es sorprendente: el fuselaje fue comprado por uno y los juegos de alas, por dos. En
alcance, corresponden a los tipos "d" y "e". El avión se probó con las cargas correspondientes a la "d" (observador)
y las dos opciones "e" (reconocimiento de largo alcance y bombardero ligero).

Las pruebas fueron exitosas. El CV fue más rápido y más rápido que el R-1 doméstico (con una carga de
combate igual), aunque algo inferior en maniobrabilidad en la línea. Resultó ser mejor en el "holandés" y
cualidades de aterrizaje. Las conclusiones del informe de PLA decían: "Reconozca un plano de CV que merezca
mucha atención". La construcción exitosa de las cuerdas, la resistencia de la máquina fueron notadas, y entre las
desventajas se encontraba el inconveniente de drenar el agua y el aceite en el invierno (pequeña sección a través
de las grúas) y un chasis sin éxito (los expertos soviéticos creían que el C.IV tenía un chasis mejor diseñado).
Hubo quejas sobre la instalación de motos: debido a la pequeña sección transversal del radiador, el motor se
recalentó. Ofrecieron probar el avión con un "Lorren-Dietrich" más poderoso.

El auto se dejó en el PLA (que luego se transformó en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza
Aérea) para practicar las tácticas de usar combatientes dobles y equipos de prueba. Vivía allí, al menos hasta el
verano de 1933. A finales de los años veinte. CV participó en pruebas comparativas con P-1, P-3 y, finalmente, P-5.
En diciembre de 1927, el ingeniero Stoman propuso un proyecto de retrabajo de CV para el motor alemán BMW III
con un radiador del Albatros, pero no se implementó.

En 1931, el dictador del norte de China Zhang Xue-liang (el hijo del famoso Chang-Tso-Lin, golpeado por el
Ejército Rojo en 1928), que tenía sus propias fuerzas armadas que no se sometieron al gobierno central de China,
llegó a un acuerdo sobre el suministro de 20 aviones de combate D.XVI y 30 C.Ve. En agosto del mismo año, D.XVI
solo comenzó los juicios en Mukden.

Sin embargo, el trabajo en China desde el principio no existía. Todo comenzó con el hecho de que no había
traductor que hablara chino y holandés. Como resultado, la comunicación pasó por un emigrado ruso que, a su vez,
se tradujo al inglés o al alemán. Como resultado, la información a menudo llegó muy distorsionada, lo que estuvo
cargado de consecuencias peligrosas. Por ejemplo, durante una manifestación de disparos a objetivos terrestres,
casi unas pocas personas murieron, incluido un representante de la compañía. Naturalmente, después de tal
afrenta, el contrato se rescindió y C.Ve, quien llegó el 15 de octubre, ni siquiera pudo volar.

El siguiente paso en la evolución de CV fue C.Vm, también llamado C.Ve/ЗЗ. Tenía un diseño de chasis
modificado y estaba equipado con un motor "Bristol Pegasus II-M2" con una capacidad de 730 litros. Con, que
cerró el anillo de Townend. Dichos aviones fueron fabricados por orden de Dinamarca y Finlandia. A diferencia de
los finlandeses, los daneses intentaron adquirir una muestra para la producción en masa bajo licencia. Se destiló a
Copenhague en julio de 1933. Según esta norma, se construyeron 30 aviones (según otros datos, 23) en dos
versiones: R.II y R.III. En el primero, se cambió el plumaje de la cola en comparación con la muestra, y en el
segundo, también se introdujo el capó del motor extendido.

Los finlandeses compraron su primer C.Ve con un "Jupiter" de 420 efectivos en 1927, pero por razones
financieras, la adquisición de un grupo de aviones de venta se pospuso y tuvo lugar solo en 1935. Luego, 13 C.Vm
ingresaron al sector de aviación del país, pero Con motores "Bristol-Pegasus" de 620 litros de capacidad. c. A
diferencia de los automóviles daneses, conservaron el volante original enganchado de C.Ve.

En 1936, la producción de CV en todas partes excepto en Noruega, donde se fabricaron varias piezas al año, ya
había cesado. La última opción, que apareció en cantidades significativas, fue el proyecto holandés para
modernizar toda la flota de estos vehículos por parte de la Fuerza Aérea del país. En 1933, propusieron instalar los
motores ingleses Rolls-Royce Kestrel (580 hp) en el avión. En 1934-1935. comenzó la alteración C.VI y CV, excepto
para las máquinas con motores HS51, situadas en C.Vd-500. El trabajo se llevó a cabo en la planta "Fokker" en
Amsterdam y en los talleres de Army Aviation (LVB). Fokker así modernizó diez C.VI, un LVB - 18 C.VI y 22 CV. Las
aeronaves convertidas fueron designadas C.Vrr. Además de la instalación de motos, obtuvieron un nuevo chasis
(pero no el tipo C.Vm) con ruedas equipadas con frenos, que llevaron adelante. En C.VI, además, tanque superior
movido hacia el fuselaje. Cinco aviones fueron equipados con controles duales y se convirtieron en entrenamiento.
No limitado a esto, Fokker y LVB ensamblaron siete nuevos C.Vrr (cinco y dos respectivamente) a partir de piezas
de repuesto. Siguiendo el patrón de C.Vrr, pero sin reemplazar la unidad del motor, se finalizaron cinco SLLZ-500.
En general, la Fuerza Aérea Holandesa recibió 71 CV mejorados.

La modernización de sus aviones adquiridos y construidos previamente se llevó a cabo en Dinamarca.

Modificaron cinco C.Vm / 26, permaneciendo en servicio en 1935. R-2 se utilizó como experimentado. Máquinas
finalizadas bajo la norma posterior C.Ve.

La aparición de los "cinco" impulsó la creación de algunas estructuras que son en realidad el producto de su
modernización. Sin lugar a dudas, entre estos últimos, se encuentra el MV.21 Sol-Than húngaro, que difería del
original con un capó NACA alargado, un chasis de C.Vm y ventanas laterales de la cabina. En Suiza, EKW lanzó en
1936 el C.35 con un capó más aerodinámico, una nueva cola vertical, un radiador de túnel, una hélice de paso
variable con un coc en el cubo, carenados en las ruedas del tren de aterrizaje principal y una rueda de cola en
lugar de una muleta.

Pero el proyecto húngaro triple FC.Vd / U Furricane fue más lejos del CV original. Del "Fokker" conservó solo el
plano y la cola. El fuselaje, que recibió una sección transversal ovalada, se volvió mucho más "lleno", lo que hizo
posible acomodar a tres miembros de la tripulación en una cabina cerrada con un gargrot desarrollado más
cómodamente. Sobre las ruedas del chasis había carenados en forma de gota. Sin embargo, como resultado de
todas las mejoras, la aeronave era notablemente más pesada, lo que llevó a una fuerte disminución en los datos de
vuelo. Además, la vista desde la cabina del piloto se deterioró y no cabía duda de ningún lanzamiento a la
producción en masa. Sin embargo, este biplano interesante durante varios años ha sido utilizado para varios
estudios. En este CV se ha agotado por completo.

Para ese entonces, más de 1,000 copias de CV y sus variantes fueron construidas alrededor del mundo, de las
cuales aproximadamente 600 estaban en los Países Bajos. Naturalmente, con un carácter tan masivo, los Fokkers
simplemente estaban condenados a participar en las hostilidades, que, en condiciones de una situación
internacional agravada, pronto comenzaron en diferentes partes del mundo.

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La participación en las operaciones coloniales en Libia ya se mencionó anteriormente, y la primera guerra "real"
en la que participó el CV fue el conflicto entre Bolivia y Paraguay.

En septiembre de 1938, se celebró un tratado vergonzoso en Munich sobre la división de Checoslovaquia entre
Alemania, Hungría y Polonia. En el proceso de negociaciones a principios de mes, la concentración de las fuerzas
del ejército húngaro comenzó en la frontera checa. Para entonces, la mayoría de los "Fokkers" magyar ya habían
sido excluidos de la fuerza de combate de las unidades, solo en los escuadrones de reconocimiento primero y
séptimo (I.KF y VII.KF) había varios vehículos de este tipo junto con He 46.

Desde finales de septiembre, comenzaron las frecuentes violaciones en las fronteras por parte de aviones
húngaros, que no solo llevaron a cabo el reconocimiento, sino que también bombardearon unidades y
fortificaciones del ejército checoslovaco. Naturalmente, todo esto provocó una respuesta de Checoslovaquia. A
principios de noviembre, el país fue desmembrado, pero la frontera seguía siendo inquieta, y en marzo de 1939
estalló una guerra real entre Hungría y la recién formada Eslovaquia. Es cierto que, para entonces, todos los
Fokkers ya habían sido excluidos de la fuerza de combate de la aviación húngara.

Luego fue el turno de los "fives" finlandeses para mostrar sus cualidades de lucha. A fines de noviembre de
1939, cuando comenzó la famosa guerra "de invierno", la Fuerza Aérea finlandesa tenía seis Fokkers de C.Ve que,
junto con cuatro C.X., formaban parte de LeLv14 (14º Escuadrón), que tenía su base en Laykko. Desde los
primeros días de la guerra, el tercer escuadrón de este escuadrón, que cuenta con los cinco mejores CV, comenzó a
despegar para el reconocimiento y el bombardeo de las unidades soviéticas avanzadas.

El 15 de diciembre, el destacamento se redistribuyó a Connan-Suo, donde, junto con el segundo

destacamento, separado del escuadrón 12 (cuatro C.X.), formó la llamada "unidad Salo" transferida al comando
operacional de LeR1 ( vaya regimiento aéreo). Sin embargo, ya en el día 21, el equipo de "fives" fue enviado a
Reisle, donde el día 25 se reponía con tres máquinas suecas del mismo tipo.

Sin embargo, el destacamento, cuyo aumento en el número de "tirones" en el escuadrón, no se mantuvo en

esta estructura por mucho tiempo y después de las vacaciones de Año Nuevo, el 3 de enero, recibió una orden para
transferir a los "recién llegados" al 16 escuadrón. El 12 de febrero, los otros cinco también fueron enviados allí. En
la nueva parte de la aeronave se distribuyeron de la siguiente manera: la troika de "suecos" entró en el primer
escuadrón y cinco "holandeses" en el tercero.

Para estas fechas, la situación en el frente se volvió cada vez más tensa. La nueva ofensiva soviética, que
comenzó el 1 de febrero, llevó al avance de la Línea Mannerheim. Lanzada a Suistamo el 16, ella, como el resto de
las unidades aéreas finlandesas, intentaba desesperadamente evitar que el enemigo avanzara. A pesar de la
absoluta supremacía aérea de los combatientes soviéticos, no fue posible abrumar a los "cinco" pilotos del "asno" y
las "gaviotas", y dado que los bombardeos se produjeron en el borde delantero de los biplanos finlandeses, la
artillería antiaérea de alto calibre tampoco los molestó. . Sin embargo, a través del fuego del quad Maximov y el
freno de mano, así como las descargas de las trilineas de Moshino, tuvieron que abrirse paso con bastante
frecuencia.

Aunque la infantería soviética no pudo presumir de ningún "Fokker" derribado de este tipo, el daño de combate
no se pudo evitar, y ya el 25 de febrero, dos "suecos" en el primer destacamento fueron cancelados como no
recuperables. "Los holandeses" lucharon con éxito y sobrevivieron sin pérdidas hasta el final de la guerra. En total,
durante el transcurso de la guerra "de invierno", el finlandés C.Ve realizó más de 200 misiones de combate, y una
vez que terminó, se trasladaron a las unidades de entrenamiento, donde dos internados del noruego C.Vd se
unieron a sus modestos rangos.

La importancia de la posición estratégica de Dinamarca y Noruega debería involucrar, tarde o temprano, a

ambos países en la órbita de la Segunda Guerra Mundial y en la primavera de 1940 se produjo la segunda etapa de
la Blitzkrieg alemana. Para estas fechas, la aviación danesa tenía solo 16 Fokkers C.Ve. Además de ellos, varias
docenas de C.Vb se clasificaron como capacitación y otras dos docenas se encontraban en un estado desmontado
en los almacenes.

En la madrugada del 9 de abril, un grupo de He111 alemán de KG4 apareció en Copenhague, acompañado por
Bf 110 de I / ZG76. Cuando volaron sobre la base aérea de Vaerlose, un caza danés Fokker D.XXI voló hacia el
cielo, que fue inmediatamente derribado. Luego, las "centésimas" progresaron en los sitios y los puntos cenitales a
lo largo de los bordes del aeródromo, dejando atrás los escombros en llamas de los 14 Fokkers (diez C.Ve de
ambos escuadrones de reconocimiento y cuatro cazas D.XXI). A la salida del ataque, un par de combatientes
bimotores alemanes tropezaron con un solo "cinco" que regresaba de un vuelo de entrenamiento y lo envió desde
un enfoque. Sobre esto, en esencia, la lucha por la aviación danesa terminó, el gobierno firmó una rendición, y
ante la solicitud de los alemanes, toda la flota fue suspendida.

En Noruega, todo era diferente. En el momento de la invasión, el pequeño avión noruego, que tenía 40 "cinco
centavos", por supuesto, no podía oponerse seriamente a los alemanes. Sin embargo, el terreno montañoso, las
condiciones climáticas severas, la ausencia casi total de caminos y, como consecuencia de esto, la incapacidad de
usar unidades motorizadas, se vieron en manos de los defensores.

Aunque los alemanes perdieron dos cruceros (el Blucher y el Karlsruhe) durante los combates el 9 de abril, y al
día siguiente otro (el Koenigsberg), el éxito estuvo totalmente de su lado. En Oslo, Kristiansand, Stavanger,
Bergen, Trondheim y Narvik fueron unas 10 mil personas que formaron el primer escalón de tres divisiones. Todos
los aeródromos en la parte sur del país también fueron capturados. Sin embargo, no fue posible destruir la aviación
noruega Luftwaffe. Apareciendo sobre el aeródromo, más bien, las tripulaciones alemanas solo vieron un
estacionamiento vacío. La incursión de He111 desde KGr100 en la base aérea de Kjeller terminó con la destrucción
de solo dos aviones pertenecientes a la escuela de vuelo (uno de ellos era C.Vd); todos los demás ya se dirigían al
norte para entonces.

La situación más dramática fue el primer día de la campaña en la base aérea noruega más grande de Sola
(región de Stavanger), desde donde todos los aviones listos para el combate (sin contar el Tiger Motov): tres
Ca.310, cuatro C.Ve y dos C. Vd. En ese momento, cuando las tripulaciones comenzaron a arrancar los motores, un
Nech de ocho salidas de 8 / KG4, acompañado por un par de Bf 110 de I / ZG76, apareció sobre el campo de
aviación. Su primera bomba lanzada cayó en Ca.310, pero el resto comenzó a rodar para el despegue y cuando

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llegó a tiempo, solo unos minutos después del bombardeo, el Ju52 apareció con una fuerza de aterrizaje. La
preparación para el vuelo se realizó con tanta prisa que un "Fokker" despegó con los tanques que no estaban
llenos, y cuando se terminó el combustible, el piloto tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una plataforma
sin equipar.

Al día siguiente, todos los aviones listos para el combate de la aviación del ejército se concentraron en el hielo
del lago Vangsmos, donde se colocaron en los esquís. El grupo de aire combinado recibió el nombre "Grupo R",
encabezado por el Capitán Ole Reistad (Cpt Ole Reistad). Desafortunadamente, el Fokker Nueve de la escuela de
vuelo no pudo unirse a esta conexión. Habiendo cambiado sus bases varias veces y perdiendo otro avión debido a
una falla en el motor, su comando finalmente se mantuvo sin comunicación y sin saber lo que estaba sucediendo
en el resto del país, el 15 de abril decidió adelantar al avión restante en vuelo a Suecia. .

Mientras que en el sur, la resistencia de los noruegos fue rápidamente suprimida (lo cual, por supuesto, fue
contribuido por la dominación absoluta de los alemanes en el aire), en la parte central del país y especialmente en
el norte, las batallas duraron mucho más tiempo. El 14 de abril, uno de los Fokkers, enviado para exploración,
encontró 11 Ju52 de las unidades 1ª y 3ª / KGrzbV102 en el hielo del lago Hart-wigwann, transfiriendo unidades
del 112º Regimiento de guardas de montaña hacia el norte. Después del regreso del explorador, el comando envió
seis C.Vd al bombardeo, uno de los cuales, además de las bombas de fragmentación de 50 kg de alto explosivo,
también llevaba una cámara.

El ataque de los noruegos no fue coronado con éxito: las bombas lanzadas desde una altura de 900 m se
encontraban bastante lejos de los Junkers y solo unos pocos aviones recibieron daños leves de la metralla.
Parecería que después de tal "visita", el comando alemán debería haber retirado los aviones, pero resultó ser
imposible: los trabajadores del transporte estaban casi con tanques secos y, como los toros llevados al matadero,
esperaban obedientemente su destino.

Una de las tripulaciones de Fokker (táctica ╧387), que había reabastecido de combustible en Bardufoss, pronto
reapareció por encima del improvisado aeródromo alemán. En este momento, todo funcionó como un reloj: la
puesta de sol a lo largo de la línea y una serie de huecos se encontraban entre los tres motores. Dos de ellos se
convirtieron inmediatamente en incendios, y cuatro fueron dañados.

El 16 de abril, el oficial de inteligencia noruego descubrió que los Ju52 sobrevivientes aún están en el mismo
lugar, y la troika Fokker los bombardeó de nuevo, destruyendo tres de los cuatro aviones preparados para el
despegue y otros cinco heridos de gravedad. El cuarto "Juncker" todavía despegó, evitando con seguridad las
bombas noruegas, pero solo para ser internado en territorio sueco.

Al parecer, este fue el último éxito de los "Fokkers" noruegos. El 22 de abril, el reconocimiento aéreo de la
Luftwaffe descubrió la ubicación del "grupo R" y el mismo día, no en el 111, atacó el aeródromo de hielo del lago
Vangemos. Su principal objetivo era el Ca.310 bimotor, que los alemanes no lograron destruir. Esta incursión
resultó ser virtualmente inefectiva, pero lo siguiente podría ser más efectivo y, por lo tanto, se decidió cambiar el
lugar de implementación.

Las aeronaves volaron en pequeños grupos y se dirigieron a una nueva base en diferentes rutas. Uno de los
equipos de CV se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia debido a un mal funcionamiento. Para ayudar
con la reparación, se sentaron junto a dos más. Cuando el trabajo ya estaba llegando a su fin, tres Ju87Rs de l /
StG 1 aparecieron en el cielo. Sin embargo, su tripulación fue claramente desafortunada: dirigiéndose hacia el
norte, el piloto entró en picada sobre las montañas ...

Mientras tanto, algunos de los aviones que aún no habían logrado abandonar el aeródromo de hielo del lago
Wanmos, han sufrido un nuevo ataque. Esta vez, se le otorgó el reconocimiento No 111 de II / LG1. Su tripulación
dejó caer seis bombas de 50 kg, cuyas explosiones desfiguraron dos C.Ve. En otro lago, el mismo anotador de
Heinkel pudo destruir otro avión noruego.

Las condiciones climáticas mejoradas permitieron que el reconocimiento aéreo alemán detectara rápidamente
la nueva base de la Fuerza Aérea Noruega, y luego de dos redadas en el aeródromo de Setnesmoen, realizadas el
30 de abril, el número de Fokkers se redujo a siete. Pérdidas sustanciales sufrieron personal técnico.

El 4 de mayo, dos C.Vd fueron a bombardear las posiciones de los montañeros en el área marcada como "Lago
780", y otra pareja bombardeó objetivos al este de Lyagastinda. En este momento, en el área de Narvik 13 No 111
del KGM00, los barcos británicos atacaron. En algún lugar de la costa, las rutas de Fokker y Heinkel se cruzaron
por coincidencia, y tuvo lugar una batalla aérea bastante inusual.

La lucha comenzó por iniciativa de la tripulación alemana, que envió a su bombardero a interceptar a un par de
noruegos. Uno de los "Fokkers" decidió retirarse de inmediato, y el segundo (táctico ╧389), formado por los
tenientes Eggen y Killingmark, se hizo cargo de la pelea. Durante diez minutos, los oponentes se lanzaron
ametralladoras. Mientras el número de agujeros aumentaba gradualmente en la "pila", el "alemán",
aparentemente, "atrapó" la bala sin ningún daño visible.

Al darse cuenta de que era hora de quitar las piernas, el piloto del Fokker introdujo el avión en la cima y,
saliendo a baja altura, se lanzó al estrecho valle entre las montañas. El piloto noruego esperaba romper con el
bombardero alemán, pero sus esperanzas no estaban destinadas a hacerse realidad: cuando al final del valle
crecían rocas frente a su automóvil, tuvo que tirar de la palanca hacia sí mismo. En ese momento, el navegante
Heinkel, que caminaba por encima de las cimas, estaba esperando: una línea corta de la ametralladora de nariz
apareció a través del CV.

Mientras tanto, la composición cuantitativa de la Fuerza Aérea Noruega, que no tenía la posibilidad de ser
reclutada, estaba disminuyendo rápidamente. El 7 de mayo, durante el aterrizaje, un Fokker se dividió en el grupo
del norte, en el que solo quedaron dos CV y un Tiger Moth después de eso. Al día siguiente, todos los aviones que
estaban en condiciones de vuelo (cinco CV, la misma cantidad de "polillas" y una "Klemm") que estaban en la parte
central del país volaron hacia el norte. Mientras sus tripulaciones viajaban a una nueva base de operaciones, los
cuatro Heinkels de I / KG26 en el área de Ofotfjord tropezaron con un solitario C.Ve enviado para el
reconocimiento, y después de una breve batalla lo convirtió en una antorcha encendida ...

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La final estuvo cerca, pero sin embargo, las tripulaciones de los biplanos noruegos duraron hasta principios de
junio. El día 6, un CV bombardeó las posiciones alemanas a una altura de 623, y dos días después, el 8 de junio,
los últimos dos "Fokkers" noruegos (tácticos ╧371 y 385) volaron a Finlandia.

Para los holandeses, la guerra comenzó el 10 de mayo de 1940. Para entonces, había otros 28 CV, que estaban
en servicio con cuatro de los cinco grupos del Segundo Regimiento Aéreo. Los aviones se basaron en Hilweaume,
Ruugenhoek y Gilze-Rijen. En la toma de Holanda, el papel principal pertenecía a las unidades aerotransportadas,
para cuyo desembarco en áreas clave del país atrajo a unos 500 Ju52 de transporte. El lanzamiento fue precedido
por poderosos ataques aéreos, como resultado de los cuales aviones holandeses perdieron 42 de los 132 aviones
disponibles en tierra.

Tratando de defenderse de las acciones de los paracaidistas alemanes, el comando holandés lanzó contra ellos
a todos los aviones voladores, incluidos los Fokkers obsoletos, cuyas tripulaciones a veces tenían que actuar sin
cobertura de combate, rompiendo las barreras de los Messers y la densa barrera de instalaciones de MZA
entregadas por aquellos Los mismos trabajadores del transporte. Los principales objetivos para los pilotos
holandeses fueron sus puentes a través de canales y aeródromos. Los últimos fueron nidos de avispas reales.

Por ejemplo, el 10 de mayo, ocho CV y una troika S.Kh atacaron una redada suicida sin escolta de caza en los
aeródromos de Ipenburg y Valkenburg capturados por paracaidistas, donde, según datos de reconocimiento aéreo,
ya había unos 50 Junkers. Como resultado, cinco "Fokkers" quedaron para quemarse en las fronteras del campo de
aviación, derribados por fuego antiaéreo. La noche del 14 de mayo, después de cuatro días de fieros combates, los
aviones holandeses fueron completamente destruidos, pero esto no fue de ninguna manera el final de la carrera de
los Cinco ...

Cuando a fines de junio de 1941, Finlandia se unió a Alemania en la guerra contra la URSS, su fuerza aérea
necesitaba con urgencia un aumento de la fuerza de combate. Sin embargo, no fue posible obtener
inmediatamente aviones de combate modernos, incluso de Alemania en ese momento. Todo esto obligó al comando
a movilizar el CV ya "retirado", incluyéndolos en el recién formado LeLv10. Ella recibió cuatro Fokkers y cuatro
Raypons.

Adjunto a la 14ª división de infantería que opera en Karelia, el escuadrón se dedicó principalmente al
reconocimiento táctico, pero en ocasiones, sus tripulaciones también lanzaron ataques con bombas. Debido a la
casi completa ausencia de combatientes soviéticos, los Fokkers se mostraron muy activos, suspendidos durante
horas sobre las posiciones soviéticas. Sin embargo, esto no podría durar para siempre, y el 21 de septiembre, un
único CV interceptado por la Estrella Roja "Seagull" se estrelló contra el suelo después de una corta batalla a la
vista de la infantería finlandesa. La lección fue aprendida, y después de este incidente, los Fokkers volaron detrás
de la línea del frente solo bajo la cobertura de combatientes.

Pronto, como resultado del daño causado por el fuego antiaéreo, se rompió otro avión durante el aterrizaje y,
el 5 de noviembre, los dos vehículos restantes se transfirieron al 3er Destacamento LeLv14. En el futuro, todos los
vehículos de combate de este tipo servirán en esta división. Durante el día, las tripulaciones realizaron
principalmente el reconocimiento y corrigieron el fuego de artillería, lo último que podían hacer en la noche. En la
oscuridad, actuaron como bombarderos ligeros. Después del comienzo de 1943, la lucha con los partisanos, que,
como se debe admitir, en Karelia (en comparación con Bielorrusia) no era demasiado, estaba entre sus profesiones.

En total, nueve Fokkers pasaron por el escuadrón 14 durante la guerra, siete de los cuales se perdieron. Es
cierto, por razones militares, solo una. En junio y julio de 1943, un vehículo fue transferido al 35º escuadrón de
entrenamiento y al 6, donde la tripulación de C.Ve tuvo que dominar la profesión más tranquila de los objetivos de
remolque. En este campo, la aeronave funcionó hasta el 23 de noviembre de 1944, y el último C.Ve finlandés del
escuadrón de entrenamiento partió para la conservación el 14 de febrero de 1945.

Parece que el CV de la carrera de combate ha llegado a su fin. Pero en medio de la guerra, los alemanes
evaluaron la efectividad de los bombarderos de la noche ligera soviéticos y comenzaron a crear unidades similares.
Los nuevos grupos de bombarderos de la Luftwaffe (en terminología alemana "asalto nocturno"), junto con el
poderoso bombardero FW190G y los bombarderos de buceo Ju87D, también recibieron equipos similares a nuestra
"mazorca": bombarderos ligeros obsoletos y aviones de entrenamiento. En este caso, los alemanes no despreciaron
y capturaron autos incautados en diferentes países. En agosto de 1943, todos los Fokkers, almacenados en los
hangares de la antigua aviación militar danesa, fueron requisados. Se encontraron cinco C.Vm / 26 y 20 C.Vm / ЗЗ.
Algunos de ellos fueron al personal del grupo NSGM1 (estonio) y NSGr12 (lituano).

Ambas unidades formaban parte de la formación Ostland, que operaba bajo el control operacional de la sede
de la 1ª Fuerza Aérea de Luftwaffe. Ambos grupos actuaron con bastante éxito cerca de Leningrado y en los
Estados bálticos, pero la guerra llegó a su fin natural, y los dos pilotos, secuestrando a sus familias, en octubre de
1944 se apresuraron a cruzar el mar Báltico hacia Suecia, donde se les otorgó asilo político. En abril de 1947, uno
de los aviones del gobierno sueco regresó a Dinamarca.

¿Cómo vivieron los Fokkers con los neutrales? En Suecia, no vivieron para ver la guerra, fueron retirados del
servicio antes. Es cierto que los cuatro "noruegos" internos sirvieron en la firma Svensk Flugdinst: sus
tripulaciones, bajo un contrato con las fuerzas armadas, remolcaron objetivos para entrenar a artilleros antiaéreos.
Este último todavía volaba "Fokker", en 1949, regresó a Noruega. En Suiza, en agosto de 1939, había 27 C.Ve (18
- en el 1er regimiento y nueve - en el 3er). Los C-35 más modernos se construyeron hasta finales de 1937, y en
1942 se ensamblaron ocho máquinas más a partir de las piezas de repuesto. Hasta el final del año, sirvieron en
unidades de combate y luego pasaron a la categoría de entrenamiento y apoyo.

Ahora hay cinco CV "en vivo" en el mundo. En Finlandia hay un avión sin alas, los suecos tienen C.Ve, que
puede volar. Otro C.Ve está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Suiza. Las tiendas holandesas C.Vd. Los
noruegos restauraron el C.Vd, lo devolvieron los suecos y lo pintaron nuevamente como un vehículo de combate de
abril de 1940. Esto es todo lo que queda de una gran familia de CV que volaron por todo el mundo y ocuparon su
lugar en la historia de la aviación mundial.

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LTH:
Modificación Fokker CV-D
Envergadura, m 12.50
Longitud m 9.53
Altura, m 3.30
Área de ala, m2 28.80
Peso, kg
avión vacío 1 315
despegue normal 1915
Tipo de motor 1 PD Hispano-Suiza
Potencia, hp 1 x 520
Velocidad máxima, km / h 225
Velocidad de crucero, km / h 185
Gama práctica, km 770
Con capacidad de extracción, m / min. 500
Techo practico, m 7,000
Tripulación 2
Armamento una o dos ametralladoras de 7.9 mm dirigidas hacia adelante,
una o dos ametralladoras iguales en la cabina trasera y (a veces)
una misma ametralladora bajo la
carga de combate del fuselaje : hasta 200 kg de bombas o minas.

Añadir información:

Dibujo " Fokker CV " Dibujo " Fokker CV-D " Fotos:

Experimentado Fokker CV-a con motor BMW

Fokker cv

Fokker CV-a con motor Hispano Suiza HS 51 II

Fokker japonés CV-b

Fokker C.V-с (Hispano)

Венгерский Fokker C.V-d (Weiss-Fokker C.VD/U Furricane)

Fokker C.V-e (Bristol Jupiter)

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Швейцарский Fokker C.V-e (Bristol Jupiter)

Fokker C.V-e (Bristol Pegasus) ВВС Финляндии

Fokker C.V-e ВВС Манжурии

Fokker C.Vrr (C.V-d) с мотором Rolls-Royce

Fokker C.Vrr с мотором Rolls-Royce

Fokker C.V-d ВВС Венгрии

Датский Fokker C.V-m

Шведский поплавковый S-6 (Fokker C.V-e)

Шведский S-6A

Швейцарский C.35

Кабина пилотов швейцарского Fokker C.V-e

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Схемы:

Fokker C.V-d

Компоновочная схема Fokker C.V-d

Варианты окраски:

Fokker C.Vrr ВВС Нидерландов

Fokker C.V-e Group R ВВС Норвегии

Fokker C.V-e T-LLv 17 ВВС Финляндии

Fokker C.V-e LeLv 14 ВВС Финляндии

Fokker C.V-d ВВС Венгрии

Fokker C.V-e ВВС Манжурии (c) Zygmunt Szeremeta

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Список источников:

АвиаМастер. Сергей Алексеев, Владимир Котельников. Универсальный солдат

Fokker Aircraft. Fokker C.V
Pentti Perttula. Finish Air Force aircraft in the World War Two. Fokker C.V
Profile Publication. G.H.Kamphuis. The Fokker C V
San Diego Air and Space Museum Archive
Henri Hegener. Fokker - The Man and His Aircraft

Уголок неба. 2018 (Страница: "Fokker C.V" Дата модификации: 30-12-2018 )

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