Informe de Diseno de Pavimentos

CÓDIGO INF-FTO-01
INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

PAVIMENTOS ZONA DE
PARQUEO
UNIVERSIDAD DE
ESPECIALISTA EN GEOTECNIA CORDOBA FECHA 25 05 2016
VIAL Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LA VIA DE ACCESO Y

PARQUEADERO DE LA PLANTA PILOTO DE LA
UNIVERSIDAD DE CORDOBA. SEDE BERASTEGUI.
DEPARTAMENTO DE CORDOBA
ELABORADO POR:
LUIS HERNANDEZ TEHERAN
INGENIERO CIVIL
ESPECIALISTA EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS
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JUNIO DE 2016
DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

MÓVIL: 3162946561. FAX: 2760994. CORREO ELECTRÓNICO: proyectos.luish@gmail.com
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TABLA DE CONTENIDO
Contenido
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................... 4
1. CARACTERIZACION GEOTECNICA DE LA SUBRASANTE ................................................... 5
2. DISEÑO VIAS DE ACCESO Y ZONA DE MANIOBRAS –PAVIMENTO EN CONCRETO
RIGIDO .......................................................................................................................................................... 6
2.1. DISEÑO ESTRUCTURA PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO PCA ............................................ 6
2.1.1. OBTENCION DEL TRANSITO DE DISEÑO ................................................................................ 6
2.1.2. CBR DISEÑO............................................................................................................................. 10
2.1.3. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE ............................................................. 10
2.1.4. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO .......................................................................... 12
2.1.5. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA Y SOPORTE LATERAL ................. 12
2.1.6. FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA ............................................................................... 13
2.1.7. PERIODO DE DISEÑO ............................................................................................................ 13
2.1.8. ALTERNATIVAS DE DISEÑO ................................................................................................ 14
2.1.9. ESPESORES DE DISEÑO ...................................................................................................... 14
2.2. DISEÑO DE LAS JUNTAS DEL PAVIMENTO ........................................................................ 17
2.2.1. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN ............................................................................................. 17
2.2.2. SISTEMA PARA LA TRANSMISIÓN DE CARGAS ........................................................... 19
2.2.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN ...................................................................................................... 21
2.3. MODULACIÓN DE JUNTAS ....................................................................................................... 23
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2.4. SELLADO DE JUNTAS ............................................................................................................... 24

2.5. REFUERZO DE LOSAS IRREGULARES ................................................................................ 24
3.0. CHEQUEO DE LOS ESFUERZOS Y DEFLEXIONES DE LA LOSA .................................. 24

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4.0. DISEÑO ZONAS DE PARQUEO –PAVIMENTO ARTICULADO (ADOQUIN EN

CONCRETO) .............................................................................................................................................. 36
4.1. SUBRASANTE MEJORADA ...................................................................................................... 37
4.2. SUBBASE GRANULAR .............................................................................................................. 37
4.3. BASE DE SUELO CEMENTO .................................................................................................... 37
4.4. CAPA DE ARENA Y ESPESOR DE ADOQUIN. ..................................................................... 38
4.5. APAREJO. ..................................................................................................................................... 38
5.0. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................... 41
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INTRODUCCIÓN
El presente informe tiene como objeto desarrollar el diseño de las estructuras de

pavimento rígido y Articulado, En la vía de acceso y zona de parqueos, aledañas a la
planta piloto, ubicada en la sede Berasategui de la universidad de Córdoba, localizada
en el municipio de Montería, departamento de Córdoba.
Imagen 1. Localización del proyecto
Fuente: Google Maps 2016
Actualmente la zona en estudio se encuentra con una superficie en terreno natural,

sobre la cual circulan y parquean vehículos de manera irregular. Por tanto se requiere
adecuar la geometría establecida a la de un parqueadero, con la infraestructura de
pavimento adecuada a estas condiciones de servicio.
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1. CARACTERIZACION GEOTECNICA DE LA SUBRASANTE
Se realizaron tres (3) apiques o calicatas exploratorias ubicadas a lo largo de los

tramos viales, con el fin de tomar muestras alteradas e “inalteradas” para realizar los
respectivos ensayos de laboratorio y evaluar las características geotécnicas de cada
una de las capas que conforman el soporte (subrasante) existente. Estos apiques se
realizaron a una profundidad de 1.50 metros, indicando la profundidad del nivel de
agua freático NAF. Los apiques de identificaron con la letra “A” seguido de un número,
el cual indica el orden en que se desarrollaron estos dentro del sector
correspondiente.*
En cada apique se tomó una muestra inalterada de CBR para realizar ensayos de
resistencia de la subrasante, obteniendo los módulos de reacción (k)
correspondientes, además de las características necesarias para su clasificación por
granulometría e índices de plasticidad.
Tabla 1. Caracterización de la Subrasante
APIQUE PROFUNDIDAD CBR CLASIFICACION EXPANSION

(m) (%)
(%)
Apique
1,50 3,48 ML-CL 0,26%
N°1
Apique
1,50 2,98 MH-ML 0,21%
N°2
Apique
1,50 - MH 0,26%
N°3
Fuente: Elaboración propia 5

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* INFORME DE EXPLORACION SUBRASANTE PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO DE LA

VIA DE ACCESO Y PARQUEADEROS DE LAS PLANTAS PILOTOS DE LA UNIVERSIDAD DE CORDOBA. SEDE
BERASTEGUI.

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2. DISEÑO VIAS DE ACCESO Y ZONA DE MANIOBRAS –PAVIMENTO EN

CONCRETO RIGIDO
2.1. DISEÑO ESTRUCTURA PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO PCA
Para este proyecto, en especial para las vías de acceso a la planta piloto, se ha
establecido conveniente la implementación de una estructura de pavimento en
concreto rígido, teniendo en cuenta su alta durabilidad. Para tal fin, se tiene
contemplado la utilización del método de la PCA (Portland Cement Association), a
través de la implementación del Programa PCA-CALCULO de la Universidad del
Cauca.
Para la determinación de las alternativas de diseño, se pasa a continuación a

establecer las variables de diseño.
2.1.1. OBTENCION DEL TRANSITO DE DISEÑO
La vía de acceso a la planta piloto y al parqueadero, al igual que la zona de maniobras

de cargue y descargue, se pueden considerar como una vía de tipo terciario, ya que
el volumen de tránsito que circulara a través de estas zonas tendrán un
comportamiento como tal. La zona a intervenir se encuentra en la actualidad sin
pavimentar, extendiéndose en un área aproximada de 2206 m2. (Etapa 1: 933,44 m2,
etapa 2: 1266,61 m2) de acuerdo a los planos de diseño arquitectónico suministrados.
Sobre las vías proyectadas, predominara el tránsito de vehículos livianos y camiones
cargados de insumos a utilizar en el funcionamiento de la plata piloto de la
Universidad; sin embargo, para fines de diseño de la estructura del pavimento se
tomarán en cuenta los vehículos comerciales que se espera circularán por la misma
6
una vez ésta sea dada al servicio. Estos vehículos comerciales típicos se pueden
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discriminar de la siguiente manera:

 Camiones de 2 ejes: conformados por camiones repartidores de gaseosas y
refrescos; camiones de mensajería; camiones recolectores de basura,
volquetas transportadoras de materiales de construcción, y demás
camiones de este tipo que se esperan hagan uso, en determinado momento

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de la vía y parqueadero a construir. De igual manera, se considerarán dentro

de esta categoría de tránsito los tractores agrícolas que con cierta frecuencia
pueden transitar a través de estos sectores, ya sea por su uso en épocas de
siembra y cosecha o producto de la ejecución de prácticas de campo de los
estudiantes de la facultad de ciencias agropecuarias
 Buses de transporte escolar/Universitario: En la actualidad se observa la

presencia de este tipo de vehículos, Por tanto deben ser considerados
asumiendo que en el futuro se preste este tipo de servicio de parqueadero a
los buses de visita escolar, y de los mismos buses de los cuales es propietario
la Universidad de Córdoba..
 Camiones de tres ejes (C3): En la actualidad se observa la presencia de

este tipo de vehículos, a través de los cuales se suministra principalmente el
insumo a la planta Piloto; por tanto son considerados principalmente dentro del
diseño. Asumiendo también que en el futuro se preste el servicio a camiones
del tipo mezcladores y/o transportadores de concreto (mixer), así como
volquetas de este tipo, transportadoras de materiales que eventualmente
hagan uso de esta zona de la Universidad.
Dado que no existen series históricas sobre aforos vehiculares dentro del sector vial
en estudio, para la caracterización del tránsito se seguirán algunas de las
recomendaciones efectuadas por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, en el “Manual
de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito”. En el mencionado manual “las vías se clasifican según la entidad territorial
que las administra, las características propias y finalmente por su ancho. Estas
clasificaciones tienen como objetivo servir de ayuda a los diseñadores para
aproximarse a la selección del tránsito, especialmente para aquellos lugares en los
que no se tienen registros históricos o en los que se trata de pavimentar una vía por
la que circulan pocos vehículos pesados”.
7
Las vías de acceso a la planta como a los parqueaderos, objeto de la presente
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consultoría, de acuerdo con sus características, se podrían asimilar dentro de la

jerarquía de las vías terciarias, por lo cual, para fines de la estimación del tránsito, se
partirá de esa hipótesis, con el fin de darle dicho tratamiento. Por lo tanto, se partirá
del hecho de que la vía de acceso y salida va a tener el tránsito característico de una
vía terciaria.

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En la Tabla 2., se puede observar según INVIAS, para el caso de vías terciarias
(categoría de tránsito To), que el tope máximo esperado de repeticiones para el
período de diseño (20 años) no deberá superar a 1.000.000 de ejes estándar.
Para este proyecto sin embargo, y teniendo en cuenta observaciones de campo, que
permiten deducir que el tránsito de vehículos comerciales es bastante bajo, se podrá
trabajar con un valor menor, que no supere el 50% de dicho tope. De aquí resulta
como valor de referencia un valor del orden de las 500.000 repeticiones de ejes
estándar durante el período de diseño (20 años), valor a tomar en cuenta para la
estimación del número de vehículos pesados esperados en el carril de diseño.
Tabla 2. Categorías de tránsito para la selección de espesores
Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
de tránsito-INVÍAS 2008.
Tabla 3. Número de ejes de cada tipo por cada 1000 camiones
8
Página
Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
Por otra parte, en la Tabla 3., se presenta el número de ejes de cada tipo por cada mil
camiones para vías con diferentes tránsitos promedios diarios semanal. Para este

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caso, se considerarán los valores establecidos para ejes sencillos y tándem

consignados en la columna correspondiente a un TPDs de 0 a 500. Vale aclarar, que
aunque la Tabla 3., hace referencia solamente a camiones, para el presente proyecto
se considerará, que el 10% de los vehículos comerciales de dos ejes corresponderán
a buses y el otro 90% a camiones.
A partir de las Tablas 2. y 3., y teniendo en cuenta estudios a nivel nacional sobre
espectros de carga por eje, se puede deducir que el número de vehículos comerciales
durante los 20 años del período de diseño corresponde aproximadamente a 196.000,
los cuales aportarán ejes cargados de los tipos simple y tándem, los que de acuerdo
con la Tabla 3, se pueden distribuir de manera relativa de la siguiente manera:
• Ejes simples: 375800
• Ejes tándem: 27.400
Para abarcar las dos clases de ejes, se trabajará con cuatro vehículos comerciales
típicos: buses, camiones C2, C3 y C5. Para tal fin, en la Tabla 4 se presenta el número
total de vehículos comerciales de cada clase a considerar en el diseño.
Tabla 4. Transito esperado en el carril de diseño por clase de vehículo
CLASE DE VEHÍCULO COMERCIAL Nvc
BUS 18.000
C2 161.200
C3 7.400
C5 10.000
VOLUMEN TOTAL VEH. 196.000
COMERCIALES
TPD-VC (DURANTE EL PERÍODO)
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2.1.1.1. ESPECTROS DE CARGA PARA DISEÑO

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Para fines de diseño, se trabajará con espectros de carga representativos para cada
clase de vehículo considerado, tomando como referencia operativos de pesaje
realizados a nivel nacional.
En la Tabla 5 se presenta el total de vehículos comerciales de cada clase esperados

en el carril de diseño durante el período de diseño y las cargas promedios
representativas por eje.
Tabla 5 Número de repeticiones esperadas y espectros de carga promedio
CLASE DE REPETICIONES PESO EJE EJE SIMPLE 2 EJE TANDEM

VEHÍCULO ESPERADAS TOTAL SIMPLE 1 TON.(KN) TON.(KN)
TON.(KN) TON.(KN)
BUS 18.000 9.5 (95) 3.5 (35) 6.0 (60)
C2 161.200 16.0 (160) 6.0 (60) 10.0 (100)
C3 7.400 28.0 (280) 6.0 (60) - 22.0 (220)
22.0 (220)
C5 10.000 48.0 (480) 6.0 (60)
20.0(200)
2.1.2. CBR DISEÑO
Si tenemos en cuenta lo valores de CBR de los 3 apiques encontramos el CBR critico

que es de un 2,98%. Sin embargo de acuerdo a las recomendaciones realizadas por
el Geotecnista en el informe del estudio de suelos adelantado en la zona y a Criterio
propio como diseñador, se recomienda realizar un mejoramiento de la subrasante, a
partir de un material de relleno que tenga un valor de CBR mínimo de 10% y que
además cumpla con las especificaciones descritas material de relleno, que se indican
en el artículo INV 300 -13 y INV 311 – 13 de la norma INVIAS.
El espesor de relleno recomendado será mínimo de 30 cm, en las zonas donde se
proyecta construir el pavimento en concreto rígido.
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2.1.3. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE
Imagen 2. RELACION CBR- MODULO REACCION SUBRASANTE K

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FUENTE: CHH SANDOVAL .MECANICA DE PAVIMENTOS
La expresión que correlaciona el valor de K con el CBR ≥ 10% es la siguiente:
Por tanto
K (kg/cm3) = 4,51+0,89 [Log(10)]4,34
11
K = 5,4 (kg/cm3)
Página
K (MPa/m) = 46+9,08 [Log(10)]4,34
K = 55,08 (MPa/m)
Las subbases se recomiendan para prevenir el fenómeno de bombeo, sin embargo
su presencia tiene como consecuencia un incremento en la capacidad de soporte del

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pavimento que se puede aprovechar para efectos de diseño porque puede disminuir
en algo el espesor de la losa.
Si Consideramos 0,15 m de subbase granular, en la tabla 6, se muestra el incremento

que es de esperar, dando como resultado el Modulo combinado de Reacción de la
Subrasante.
TABLA 6. Efecto de la subbase granular sobre los valores de k
Interpolando entre los valores señalados en la tabla correspondiente al espesor de

la subbase indicado tenemos:
K comb.= 61,75 MPa/m , el cual aproximamos a 62 Mpa/m.
2.1.4. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO
Para este caso se considerarán cuatro alternativas de diseño en función de igual

número de valores de resistencia a la flexión del concreto, recomendados por el
Instituto Nacional de Vías, a saber: 3.8, 4.0, 4.2 y 4.5 MPa. Sin embargo el uso de
concretos con resistencia Mr = 3,8 MPa, se limita a casos especiales; tal es el caso
de zonas donde las características de los agregados pétreos no permitan la
elaboración de concretos con resistencias superiores.
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2.1.5. MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA Y SOPORTE

LATERAL

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Mecanismo de transferencia de carga: existencia o no de barras de transferencia de

carga. En general, se recomienda proveer la transferencia de carga mediante el
mecanismo de dovelas (barras lisas pasa juntas) para proyectos con más de 5
millones de repeticiones de ejes estándar equivalentes o con un tránsito de vehículos
comerciales superior a los 80 o 120 diarios, ya que se ha encontrado con la
experiencia que un tránsito mayor a este produce molestas fallas en las juntas, tales
como las diferencias de elevación, es decir, que no empatan ambos lados de la junta.
Sin embargo a pesar de ser un proyecto con bajo tránsito vehicular; pero que tendrá
zonas de movilidad libre (maniobras para parqueo) se proyectarán dovelas de
transferencia de carga a través de las juntas transversales, en la vía de acceso al
parqueadero y dovelas tanto en juntas longitudinales como transversales en aquellas
zonas donde los vehículos se desplazaran libremente para ingresar o sacar sus
vehículos de la zonas de parqueo en Adoquín.
Soporte lateral: existencia o no de bermas de concreto. Para este proyecto No se

considerará la existencia de bermas de concreto, aunque se utilizaran sardineles
como elementos de confinamiento lateral de la zona en adoquín que colinda con el
pavimento rígido.
2.1.6. FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA
El método de diseño exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por unos
factores de seguridad de carga (F.S.C.), recomendándose los siguientes:
Para tránsito pesado, FSC = 1,2.
Para tránsito medio, FSC = 1,1.
Para tránsito bajo, FSC = 1,0.
En nuestro caso se trata de un tránsito bajo; por tanto el factor de seguridad de diseño
es FSC = 1,0.
2.1.7. PERIODO DE DISEÑO

13
Dado que es difícil predecir el transito con suficiente aproximación para un término
Página
demasiado largo, comúnmente se toma un lapso de 20 años, como periodo para el

diseño de un pavimento rígido de calle o carrera. En el caso de nuestra vía de
acceso a las zonas de parqueo:
T = 20 años

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2.1.8. ALTERNATIVAS DE DISEÑO
Se plantean cuatro alternativas de diseño, considerando para ello un análisis de

sensibilidad con respecto a los valores de módulo de rotura del concreto
recomendados por INVIAS (3.8, 4.0, 4.2 y 4,5 Mpa), resultando entonces un total de
cuatro opciones de diseño técnicamente equivalentes.
A continuación se plantean los parámetros de diseño requeridos para correr el

programa PCA-CALCULO:
Tabla 7 Resumen de parámetros de diseño
ATRIBUTOS ASIGNADOS PARA LAS

PARÁMETRO
DIFERENTES PARÁMETROS
Tránsito véase Tabla 5
k de diseño 62 MPa/m
Módulo rotura 3.8, 4.0, 4.2 y 4.5 MPa
Soporte lateral SI
Pasadores de
SI
carga
Factor de
1.0
seguridad
FUENTE: PROPIA
Consumo de fatiga y erosión: El cálculo del espesor de pavimento se realizará

haciendo uso del método de la PCA, en el cual se consideran dos criterios de falla:
por fatiga debido a la repetición de cargas y por erosión de las capas de apoyo. Un
espesor adecuado será aquel que cumpla de manera simultánea con los dos criterios,
es decir, que tanto el consumo de fatiga como el de erosión no superen el 100%
disponible, respectivamente.
14
2.1.9. ESPESORES DE DISEÑO
Página
Para la obtención de los espesores de cada una de las cuatro alternativas

consideradas, se hace uso del software PCA-CALCULO de la Universidad del Cauca.
Para tal efecto, se tienen en cuenta los parámetros de diseño relacionados en el
numeral anterior.

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A continuación se presenta en forma tabular (véase la Tabla 8) y esquemática los

resultados obtenidos. Para mayor ilustración, como Anexo al presente informe se
presentan las hojas de cálculo generadas por el software para cada una de las
alternativas propuestas.
Tabla 8. Alternativas de solución para SBG = 150 mm y Kcomb.= 63 Mpa/m
ALTERNATIVA ESPESOR DE MÓDULO DE CONSUMO POR CONSUMO POR

No. LOSA (mm.) ROTURA (Mpa) FATIGA (%) EROSIÓN (%)
1 200 3.8 92.93 4.62
2 200 4.0 35.12 4.62
3 190 4.2 55.97 7.38
4 180 4.5 63.47 11.97

FUENTE: PROPIA
De acuerdo con la Tabla 8, se puede plantean las siguientes alternativas de solución

técnicamente equivalentes:
• Una losa de 200 mm de espesor con un Módulo de rotura de 3.8/4,0 MPa.
• Una losa de 190 mm de espesor con un Módulo de rotura de 4.2 MPa.
• Una losa de 180 mm de espesor con un Módulo de rotura de 4.5 MPa.
15
Alternativa No. 1: Mrotura = 3.8/4.0 Mpa; SBG = 0.15 m; Relleno seleccionado =
Página
0.30 m

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Alternativa No. 2: Mrotura = 4.2 Mpa; SBG = 0.15 m; Relleno seleccionado = 0.30
m
Alternativa No. 3: Mrotura = 4.5 Mpa; SBG = 0.15 m; Relleno seleccionado = 0.30
m
16
Página
De las alternativas mostradas en la Tabla 8, conviene escoger la

correspondiente a la solución con mezcla de módulo de rotura igual a 4.0 Mpa, por
cuanto corresponde a un valor de resistencia a la flexo – tracción mayor a la mínima

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establecida por INVIAS, lo cual favorece la durabilidad de la mezcla y por otra parte,
podría permitir eventualmente que la mezcla sea realizada a pie de obra por parte del
contratista, ya que con el cuidado necesario es posible producir este tipo de mezcla
con la resistencia de diseño; en tanto que las mezclas de concreto con módulos de
rotura de 4.2 y 4.5 Mpa, son más difíciles de conseguir con mezclado manual en obra.
En todo caso es preferible utilizar siempre concreto premezclado, como sello de
garantía del control de calidad que se debe tener en toda obra civil.
Alternativa de solución recomendada: Mrotura = 4.0 Mpa; SBG = 0.15 m; Relleno

seleccionado = 0.30 m
2.2. DISEÑO DE LAS JUNTAS DEL PAVIMENTO
Las juntas son parte importante de los pavimentos rígidos y se proyectan con el fin de
controlar los esfuerzos que se presentan en el concreto como consecuencia de los
movimientos de contracción y de dilatación del material y los generados por los
cambios de temperatura y humedad entre la cara superficial y la de soporte de las
losas de concreto. 17
A continuación se hará referencia al tratamiento a seguir a los diferentes tipos de
juntas que se deben considerar en el diseño.
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2.2.1. JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN

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Lo más frecuente es construir los pavimentos de concreto por carriles, generando

juntas longitudinales. Este es el caso del presente proyecto, en donde se recomienda
seguir esta metodología durante la construcción, con el fin de contar con espacio
disponible para la circulación del personal de obra y disposición de materiales y
equipos Dicha junta cumple también la función de disipar los esfuerzos generados
por alabeo en las losas debido principalmente a gradientes térmicos.
Con el fin de impedir el desplazamiento de las losas de un carril, respecto a las del
otro, se recomienda dotar las juntas longitudinales con barras de anclaje, cuyo acero
debe cumplir con el Artículo INV 500-13 y lo que sea aplicable del Artículo 640-13,
admitiéndose aceros con resistencia de 187,5 MPa (40.000 psi) y 280 MPa (60.000
psi). La selección del diámetro, separación, longitud y resistencia de las barras de
anclaje, se puede hacer según los criterios indicados en la Tabla 9, tomada del Manual
de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes
Al escoger barras corrugadas de diámetro ½” (fy=60.000 psi), según la Tabla 9, se

requieren longitudes mínimas 0.85 m. y separaciones máximas de 1.20 m. para la
alternativa de diseño seleccionada. No obstante, para fines constructivos conviene
asignar una separación entre barras que sea fácilmente modulable. Por lo tanto, se
recomienda la utilización de barras corrugadas de ½” (fy=60.000 psi), de 0.85 m,
separadas 1.00 m.
Además de las juntas longitudinales descritas, se presentan juntas de construcción

transversales, cuando se suspenden las labores de colocación del concreto, bien sea
por la finalización de la jornada laboral, por alguna interrupción en el suministro
del material o por averías en alguno de los equipos empleados para su producción,
transporte o colocación. En todo caso, el método más común para finalizar las labores
de construcción es rematando la obra contra una formaleta de madera que genera
una cara lisa, por lo cual es necesario dotar esta junta de pasadores de carga, a través
de dovelas con las mismas características a las señaladas en el numeral 2.12
SISTEMA PARA LA TRANSMISIÓN DE CARGAS, y por consiguiente, la formaleta
18
tiene que estar dotada de agujeros que permitan insertar las dovelas. Este tipo de
Página
juntas transversales de construcción no necesitan el corte inicial para debilitar la

sección, siendo sólo necesaria la realización del corte secundario para conformar la
caja en la que se alojará posteriormente el material de sello.
En la Figura 5.1 se muestra el detalle de la junta transversal de construcción y para el
sello de la misma se presentan dos alternativas.

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2.2.2. SISTEMA PARA LA TRANSMISIÓN DE CARGAS
Para los sectores viales en que tiene aplicación el presente diseño de pavimento, se
ha considerado conveniente que la transmisión de cargas de una losa a su vecina se
realice a través del mecanismo denominado trabazón de agregados, motivo por el
cual no será necesaria la utilización de barras de transferencia de carga a través de
las juntas transversales.
Tabla 9. Recomendación para las barras de anclaje
FUENTE: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito-INVÍAS
2008.
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Imagen 3. Detalle de junta transversal de construcción

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2008.
No obstante lo anterior, para el caso de las juntas de construcción, se deberá disponer

de barras de transferencia (dovelas) ubicadas a través de las juntas transversales, las
cuales están constituidas por varillas de acero liso y de cortas longitudes, con límite
de fluencia mínimo de 60.000 psi, de acuerdo con los artículos INV-500-13 e INV-640-
13, metidas dentro del concreto fresco. Los pasadores se instalan en las juntas de tal
manera que le permitan a las losas separarse y unirse entre sí, pero no desplazarse
verticalmente, y su función está orientada principalmente a absorber los esfuerzos de
cortante, generados por las cargas del tránsito al cruzar las juntas y transmitir a la losa
adyacente entre el 40 y 45% de la carga de diseño, cuando esta se coloca cerca de
la junta. 20
Las dovelas, para poder cumplir con su objetivo, deben ser fáciles de instalar, lisas y
estar recubiertas en toda su longitud con un material antiadherente, con el propósito
Página
de no restringir los desplazamientos horizontales de las losas. En la Tabla 10, tomada

del Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos
volúmenes de tránsito-INVÍAS 2008, se indican las dimensiones, espaciamiento y
longitud de los pasadores a utilizar en cada caso.

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Tabla 10. Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga
2008.
Atendiendo las recomendaciones dadas en la Tabla 10, para el presente proyecto se

instalarán barras de transferencia de carga en las juntas transversales, solo para el
caso de las juntas de construcción y estas estarán conformadas por barras lisas de 1”
de diámetro y 35 cm de longitud. Estos pasadores se deben colocar en la mitad del
espesor de las losas, paralelos entre sí, al eje longitudinal de la vía y a la superficie
del pavimento, con una tolerancia medida en el extremo del pasador que no sobrepase
los 10 mm respecto a la posición teórica.
2.2.3. JUNTAS DE EXPANSIÓN
La distribución geométrica de las juntas se inicia con la definición de los lugares en

los cuales se colocan las juntas de expansión o aislamiento, que por regla general se
localizan en la losa anterior al punto en donde se presenta la particularidad (véase la
21
Imagen 4), deberán tener un ancho máximo de 20 mm y entre sus caras se colocará
Página
un material compresible, ubicado desde el fondo de la losa y hasta 25 mm por debajo

de la superficie final de losa.

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Imagen 4. Detalle de junta de expansion
Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito-INVÍAS
2008).
Las juntas de expansión alrededor de elementos incorporados dentro del pavimento,

tales como sumideros, cámaras de inspección o cajas, deben estar como mínimo a
300 mm de los bordes de dichos elementos y su forma deber ser poligonal, circular, o
semicircular, tal como se observa en la imagen 5.
Imagen 5. Juntas de expansión alrededor de elementos incorporados dentro del pavimento.
22
Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito-INVÍAS
2008).
Página
Cuando se trate de juntas de expansión o aislamiento con una forma poligonal, hay
que construir juntas longitudinales o transversales, contracción, en cada uno de los
vértices del polígono. Si la junta de aislamiento tiene forma circular o semicircular, de
ella debe salir al menos una junta longitudinal o transversal de contracción.

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2.3. MODULACIÓN DE JUNTAS
Los criterios para determinar la longitud de la losa son:

a. Criterio ideal: Longitud = ancho, losas cuadradas
b. Longitud de la losa = 25 D (D = espesor de la losa)
c. Longitud de la losa = ancho del carril x 1.25 (Criterio AASHTO)
Cuando se diseñan losas rectangulares se toma el menor valor de los criterios b. y c.
La relación de esbeltez se define como:
𝐿𝐴𝑅𝐺𝑂
𝑅𝐸𝐿𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁 𝐷𝐸 𝐸𝑆𝐵𝐸𝐿𝑇𝐸𝑍 = < 1.25
𝐴𝑁𝐶𝐻𝑂
Tabla 11. Configuración geométrica de las losas
VIA DE ACCESO PARQUEADERO:
Criterio Ancho (m) Long. (m) R. Esbeltez Cumple

Losas cuadradas 3,0 3,0 1,0 OK!
Espesor de la losa 3,0 5,0 1,66 NO
Aashto. 3.0 3,75 1,25 OK!
VIA ACCESO ZONAS DE CARGUE Y DESCARGUE:
Criterio Ancho (m) Long. (m) R. Esbeltez Cumple

Losas cuadradas 3,33 3,33 1,0 OK!
Espesor de la losa 3,33 5,0 1,5 NO
Aashto. 3.33 4,16 1,25 OK!
Teniendo en cuenta los criterios anteriores, Para la vía de acceso a parqueaderos

resulta un espaciamiento mínimo entre juntas transversales de 3.00 m. y máximo de
3.75 m. Ahora bien, considerando que la implementación de las juntas genera un
23
costo, así como potenciales problemas, si estas no se desempeñan de manera
adecuada, conviene entonces minimizar el número de juntas presentes en el proyecto.
Página
Así las cosas, para el caso en que no se presenten restricciones, se recomiendan

implementar una separación de 3.50 m. entre juntas transversales adyacentes. Sin
embargo, en las zonas aledañas a las intersecciones, pozos de inspección u otras
estructuras, será necesario modular las losas de tal forma que la longitud entre juntas
oscile entre 3.00 y 3.75 m.

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En la vía de acceso a las zonas de cargue y descargue de la planta piloto se

recomienda la construcción de losas de 3,33 x 3,5. Sin embargo se puede
implementar una separación máxima entre juntas transversales hasta de 4,15 m.
2.4. SELLADO DE JUNTAS
El ancho de corte de las juntas en su parte superior deberá ser de 6 mm. Especial
cuidado deberá dársele al menisco o espacio libre entre el sello y el tope de la junta,
con el fin de poder garantizar una adecuada durabilidad, dado que un exceso en
el material de sello ocasionará desgarres del mismo debido a la acción del tránsito.
Se recomienda que el material de sello lo constituya una masilla de poliuretano
monocomponente de bajo módulo u otro material de características adecuadas, la
cual debe ser contenida en la cavidad de la junta. En la imagen 3 se presenta un
detalle de la geometría y el sellado de una junta de contracción con dos alternativas
diferentes para la escogencia del material de sellado.
2.5. REFUERZO DE LOSAS IRREGULARES
Todas aquellas losas cuya forma sea irregular (ángulos diferentes a 90º o que
contengan tapas de pozos, sumideros, etc.), deberán ser de tipo reforzado. Para ello
se recomienda la colocación de una doble parrilla, a los tercios de la losa, conformadas
con barras de acero corrugado, de diámetro ½ pulgada, con separación de 0.20
metros, en sentido transversal y longitudinal.
3.0. CHEQUEO DE LOS ESFUERZOS Y DEFLEXIONES DE LA LOSA
Imagen 6. Puntos de evaluación de esfuerzos en la losa.
24
Página

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Diseñada la losa en cuanto su espesor y dimensiones, se debe realizar el chequeo

del modelo estructural de manera, que los esfuerzos y deflexiones en el borde,
esquina y en la parte interna de la losa no superen los valores admisibles (MR=4,0
MPa) y por lo tanto la losa se comporta estructuralmente de manera adecuada ante
las solicitaciones de la cargas impuestas por el tránsito y el medio ambiente.
El modelo estructural de referencia que será evaluado es el siguiente:

Imagen 7. Modelo estructural pavimento en concreto rígido.
Para lo cual utilizaremos el software CEDEL 3.0 y UNA LOSA.
Se tiene que 𝑀𝑟 = 2,2 √𝐹𝑐 , y módulo de elasticidad del concreto 𝐸𝑐 = 11500 √𝐹𝑐,
en Kg/cm2 para concretos a base agregados grueso y de origen sedimentario.
Tabla 12. Valores parámetros de evaluación de esfuerzos

25
Parámetro Valor asignado
Página
Espesor Losa (mm) 200

Módulo de Elasticidad
21000
Concreto Ec (MPa)
Módulo de Reacción
64
subrasante K (MN/m3)

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Relación de Poisson
0.15
Concreto µ
Densidad del Concreto ˠ
0.0236
(MN/m3)
Carga P (N) 40000
Radio de Carga (a) (cm) 15.27
Ancho Losa (cm) 300/500
Longitud Losa (cm) 350/500
Coeficiente de fricción
1.5
Losa/Subrasante
Coeficiente de dilatación
9.0 E-06
T° (/°C)
Diferencial de
0,545
Temperatura T° (°C/cm)
FUENTE: PROPIA
Tabla 13. Valores de resistencia admisibles

VALORES ADMISIBLES Valor asignado
Modulo Rotura (Mr) 4,0 MPa
Deflexión Maxima 2 mm
FUENTE: PROPIA
Las losas objeto de evaluación serán de las dimensiones recomendadas, es decir de

3 x 3,50 y 3,33 x 3,5.
26
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PROGRAMA CEDEL 3.0
ESFUERZOS POR FRICCION:
LOSAS 3,0 X 3,5 m

Dirección X:
Dirección Y:
27
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LOSAS 3,33 X 3,5 m
Dirección X:
Dirección Y:
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ESFUERZOS POR ALABEO
LOSAS 3,0 X 3,5 m
LOSAS 3,33 X 3,5 m
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ESFUERZOS A TENSION Y DEFLEXIONES POR CARGA
LOSAS 3,0 x 3,5 m y 3,33 x 3,5 m
Dirección X:
30
Página

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PROGRAMA UNA LOSA
LOSAS 3,0 X 3,5
31
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3,33 x 3,5 m
32
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Tabla 14. Chequeo de Esfuerzos.
LOSAS 3,0 X 3,5

PUNTO VR SERVICIO VR ADMISIBLE % CONSUMO
(MPa) (MPa)
Esquina 2,517 62,92%
Borde 3,01 4,0 75,25%
Interior 2,175 54,37%
LOSAS 3,33 X 3,5

PUNTO VR SERVICIO VR ADMISIBLE % CONSUMO
(MPa) (MPa)
Esquina 2,696 65,56%
Borde 3,01 4,0 75,25%
Interior 2,195 54,87%
FUENTE: PROPIA
Tabla 15.Chequeo de Deflexiones:
PUNTO VR SERVICIO (mm) VR ADMISIBLE (mm) % CONSUMO
Esquina 0,174 8,7% 33

Interior 1,16 2,0 58%
Página
FUENTE: PROPIA

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Imagen 8. Combinación de esfuerzos en la losa de concreto
LOSAS 3,0 X 3,5
LOSAS 3,33 X 3,5
34
Página
FUENTE: PROPIA

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De acuerdo al cuadro de chequeo de esfuerzos se puede deducir que la zona donde

se da mayor solicitud del módulo de rotura del concreto (MR=4,0 MPa) está en los
bordes, Es en este sector de la losa analizada donde se da la máxima concentración
de esfuerzos de servicio (3,708 MPa), aproximadamente un 75% del MR.
De acuerdo al cuadro de chequeo de Deflexiones se puede decir que la zona donde

se producen mayores deflexiones por acción de una carga (circular) es en la esquina
de la losa analizada, ya que en este sector se da la máxima deflexión (1.16 mm) por
la acción de una carga de servicio (40000 N), que no supera la deflexión máxima
permitida (2mm).
Teniendo en cuenta el análisis de la losa bajo las especificaciones de servicio

descritas y propiedades del concreto suministradas (Modulo de rotura y deflexión
máxima permitida) se puede decir que este diseño de losa satisface los criterios de la
mecánica de pavimentos.
35
Página

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4.0. DISEÑO ZONAS DE PARQUEO –PAVIMENTO ARTICULADO

(ADOQUIN EN CONCRETO)
Imagen 9. Procedimiento de diseño para vías en adoquín- ICPC
36
Página
FUENTE: Ingeniería De Pavimentos, Fundamentos, Estudios Básicos y Diseños

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Para el diseño de la zona de parqueo utilizaremos la metodología propuesta por el

ingeniero Alfonso Montejo Fonseca, en su libro Ingeniería De Pavimentos,
Fundamentos, Estudios Básicos y Diseños el cual propone el diagrama de flujo
anterior bajo el cual elegimos los espesores de las distintas capas que conformaran
la estructura de pavimento articulado de acuerdo a valores de CBR y niveles de
tránsito.
4.1. SUBRASANTE MEJORADA
De acuerdo a la caracterización de la subrasante tenemos que el CBR de diseño es

aproximadamente 3%, y de acuerdo al flujo de diseño se encuentra en el rango de 2-
4%; por tanto se requiere de una capa de subrasante mejorada, cuyo espesor debe
ser mínimo de 35 cm.
4.2. SUBBASE GRANULAR
Teniendo en cuenta que la subrasante tiene un espesor de mejoramiento y que esta

capa no será utilizada como capa de rodadura de acceso a esta zona de la obra, se
recomienda un espesor de subbase granular de 15 cm.
4.3. BASE DE SUELO CEMENTO
No se requiere capa de Base de suelo cemento. De acuerdo a la Tabla 2., se puede

observar según INVIAS, para el caso de vías terciarias (categoría de tránsito To), que
el tope máximo esperado de repeticiones para el período de diseño (20 años) no
37
deberá superar a 1.000.000 de ejes estándar., por tanto este es inferior a 1,5 x 106
Página
ejes de 8,2 ton. Además las señalizaciones verticales y horizontales en las zonas de
parqueo funcionaran como mecanismos de canalización del tránsito.

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4.4. CAPA DE ARENA Y ESPESOR DE ADOQUIN.
De acuerdo al nivel del tránsito de diseño y los espesores de las capas de base de
suelo cemento, subbase granular y espesor de mejoramiento de la subrasante, se
recomienda una capa de arena de 5 cm y espesor de adoquín en concreto de 8 cm,
los cuales deben cumplir con las especificaciones técnicas del articulo Invias 510-13.
Por tanto la estructura de pavimento articulado es la siguiente:
Adoquín en Concreto 8 cm
Capa de arena 5 cm
Subbase Granular 15 cm
Subrasante Mejorada 35 cm
Subrasante natural
4.5. APAREJO.
38
Página
El aparejo (laying) constituye la forma en que se distribuyen los adoquines en el

sentido predominante del tránsito. La Figura 3.13 muestra los cuatro aparejos típicos
más utilizados. Shackel y Lim (2003) fundamentan este hecho en los resultados
experimentales de Shackel (1980), quien midió las deformaciones verticales para

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distintos aparejos y obtuvo las menores en tramas espina de pescado a 45° y las
mayores con la trama de corredor.
Imagen 10. Procedimiento de diseño para vías en adoquín- ICPC
FUENTE: MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES DE HORMIGON. ICH
Imagen 11. Efecto del aparejo en las deflexiones de pavimentos
39
Página

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Por tanto el aparejo recomendado para la zona de parqueos en adoquín es en espina

de pescado 45°. De igual manera se recomienda el aparejo espina de pescado a 45°
teniendo en cuenta que es el más eficiente para limitar las deformaciones horizontales
tal como lo podemos observar en la imagen 12.
Imagen 12. Efecto del aparejo en las deformaciones horizontales de pavimentos
40
Página

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5.0. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El pavimento de concreto rígido, como cualquier otra solución, tiene su

justificación cuando la suma de los costos de construcción y mantenimiento a
largo plazo, son inferiores a los de otras aplicaciones. Está demostrado que el
costo de operación de los vehículos circulando sobre pavimentos de concreto
hidráulico es menor que el que tienen cuando circulan sobre pavimentos de
asfalto, existen estudios en los que se muestra que el consumo de
combustibles es menor en los pavimentos de concreto, las distancias de
frenado son más cortas y con ello los accidentes de tránsito son menos graves.
También está demostrado que el consumo de energía para iluminar los
pavimentos de concreto son menores, lo cual a largo plazo genera ahorros que
pueden ser muy importantes cuando se trata de áreas urbanas.
 Para la vía de acceso al parqueadero y zona de maniobras al interior de este

la estructura de pavimento obtenida por el método de la PCA y recomenda es
la siguiente:
MR= 4,0 MPa, ART 500-13 INVIAS
CLASE C, ART 320-13 INVIAS
ART 220/230-13 INVIAS
GEOTEXTIL NT 1600. ART 231-13

41
INVIAS
Página
 Se recomienda conformar la base granular con una densidad igual o mayor al

100% del próctor modificado y cumplir con las demás disposiciones de la
especificación INV 320-13.

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 Se recomienda que el pavimento rígido cumpla con las siguientes

especificaciones mínimas discriminadas así:
Espesor losa de pavimento: 0,20 m
Espesor base granular 0,15 m
Módulo de rotura (Mr) concreto: 4,0 MPa (40.0 kg/cm2)
Barras lisas transferencia carga: Ø1”@0,30 m Long. 0,35 m.
Barras corrugadas o anclaje: Ø1/2”@1,20 m Long. 0,85 m
 Se recomienda un control de calidad en la etapa constructiva, de forma tal que

garantice que los materiales cumplan con las normas y especificaciones
técnicas tenidas en cuenta en el diseño.
 A una altura promedio del e/2 se colocará el refuerzo de transferencia de carga

apoyado en una canastilla, con el fin garantizar la horizontalidad del pasador y
su correcta posición después de fundida la losa.
 Se recomienda utilizar tecnología de la construcción compactando y vibrando

el concreto mediante una regla vibratoria, complementariamente se deberá
utilizar el vibrador de aguja teniendo en cuenta que el espesor de la losa es
mayores a 17 cm, de tal manera que se minimicen defectos y vacíos. 42
Página
 Cuando empiece el fraguado inicial se procederá a efectuar el primer corte

(ancho de corte=3mm, profundidad=e/3) con el fin de inducir las juntas
transversales de contracción. El tiempo exacto de éste corte depende del
estado del tiempo en que se construya (temperatura ambiente y humedad), por

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lo tanto debe tenerse especial cuidado al definir el momento propicio para ésta
actividad.
 El sellado de las juntas debe garantizar la hermeticidad del espacio sellado, la

adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción
y compresión, el arrastre por las llantas de los vehículos, la resistencia a la
acción del agua, los solventes, los rayos ultravioletas, la acción de la gravedad
y el calor, con materiales estables y elásticos. El espacio de la junta a sellar
debe estar seco y completamente limpio ya sea con lavado, barrido y luego
soplado con compresor. Para sellar las juntas se pueden emplean llenantes
elastoméricas autonivelantes a base de poliuretanos o siliconas vaciadas en
frío (Sikarod y Sika flex15msl o similar).
 Se debe remover la estructura de pavimento que existe en la actualidad hasta

una profundidad tal, que al momento de reemplazarla por la estructura
propuesta se conserve la cota de la rasante actual.
 Para las zonas de parqueo la estructura de pavimento la estructura obtenida y

recomenda es la siguiente:
8 cm
ART 510-13 INVIAS
5 cm
CLASE C, ART 320-13 INVIAS

15 cm 43
MAT. SELECC. ART 220/230-13
35 cm
Página
INVIAS
GEOTEXTIL NT 1600. ART 231-13

INVIAS

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 Para la buena ejecución del pavimento, es necesario que previamente a la

Colocación de los adoquines se hayan colocado los bordes de confinamiento o
bordillos perimetrales, a fin de tener la alineación y soporte necesarios para la
realización del pavimentado, conteniendo el empuje exterior que produce el
pavimento y evitando que la arena pueda dispersarse.
 Para garantizar la fijación necesaria, los bordes de confinamiento deben

Apoyarse 15 cm, como mínimo, por debajo del nivel inferior de los adoquines.
 La junta ideal entre adoquines estará comprendida entre 3 y 5 mm. No se

colocarán en ningún caso piezas a tope. Sobre estas dimensiones, el colocador
podrá realizar ligeras modificaciones al objeto de mantener las alineaciones
correctas.
 A la hora de elaborar la base se cuidará de forma especial la nivelación de la

rasante de proyecto, evitando al máximo las posibles desviaciones. De otra
forma pueden producirse discontinuidades en la cama de arena que afectaran
al comportamiento homogéneo del adoquinado, sobre todo durante su proceso
de compactación.
 Se recomienda un control de calidad en la etapa constructiva, de forma tal que

garantice que los materiales cumplan con las normas y especificaciones
técnicas tenidas en cuenta en el diseño.
44
LUIS HERNANDEZ TEHERAN
Página
INGENIERO CIVIL
ESPECIALISTA EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS

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ANEXOS
45
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Informe de Diseno de Pavimentos

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INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LA VIA DE ACCESO Y

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

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2.4. SELLADO DE JUNTAS ............................................................................................................... 24

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4.0. DISEÑO ZONAS DE PARQUEO –PAVIMENTO ARTICULADO (ADOQUIN EN

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

El presente informe tiene como objeto desarrollar el diseño de las estructuras de

Imagen 1. Localización del proyecto

Fuente: Google Maps 2016

Actualmente la zona en estudio se encuentra con una superficie en terreno natural,

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

1. CARACTERIZACION GEOTECNICA DE LA SUBRASANTE

Se realizaron tres (3) apiques o calicatas exploratorias ubicadas a lo largo de los

Tabla 1. Caracterización de la Subrasante

APIQUE PROFUNDIDAD CBR CLASIFICACION EXPANSION

Fuente: Elaboración propia 5

* INFORME DE EXPLORACION SUBRASANTE PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO DE LA

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

2. DISEÑO VIAS DE ACCESO Y ZONA DE MANIOBRAS –PAVIMENTO EN

2.1. DISEÑO ESTRUCTURA PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO PCA

Para la determinación de las alternativas de diseño, se pasa a continuación a

2.1.1. OBTENCION DEL TRANSITO DE DISEÑO

La vía de acceso a la planta piloto y al parqueadero, al igual que la zona de maniobras

discriminar de la siguiente manera:

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INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

de la vía y parqueadero a construir. De igual manera, se considerarán dentro

 Buses de transporte escolar/Universitario: En la actualidad se observa la

 Camiones de tres ejes (C3): En la actualidad se observa la presencia de

consultoría, de acuerdo con sus características, se podrían asimilar dentro de la

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

Tabla 2. Categorías de tránsito para la selección de espesores

Tabla 3. Número de ejes de cada tipo por cada 1000 camiones

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INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

caso, se considerarán los valores establecidos para ejes sencillos y tándem

• Ejes simples: 375800

• Ejes tándem: 27.400

Tabla 4. Transito esperado en el carril de diseño por clase de vehículo

CLASE DE VEHÍCULO COMERCIAL Nvc

2.1.1.1. ESPECTROS DE CARGA PARA DISEÑO

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

En la Tabla 5 se presenta el total de vehículos comerciales de cada clase esperados

Tabla 5 Número de repeticiones esperadas y espectros de carga promedio

CLASE DE REPETICIONES PESO EJE EJE SIMPLE 2 EJE TANDEM

2.1.2. CBR DISEÑO

Si tenemos en cuenta lo valores de CBR de los 3 apiques encontramos el CBR critico

2.1.3. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

Imagen 2. RELACION CBR- MODULO REACCION SUBRASANTE K

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.

INFORME DE DISEÑO DE VERSIÓN 00

FUENTE: CHH SANDOVAL .MECANICA DE PAVIMENTOS

La expresión que correlaciona el valor de K con el CBR ≥ 10% es la siguiente:

K (MPa/m) = 46+9,08 [Log(10)]4,34

DIRECCIÓN: CALLE 25 # 7E-210. SINCELEJO. SUCRE. COLOMBIA.