S Ai

A r
FORÇAS DE

S S
: S er
Defesa

p vic
e e
c
ia
l
A Revista do Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres
Número 4 • jan/fev/mar • 2012 • www.fordefesa.com.br • Preço: R$18,00

QQ Os Programas ‘F-X’
no Século XXI ao
redor do mundo
QQFIDAE QQNavio
de QQEE-T1
2012 Apoio Osório
Logístico
para a MB

ESPECIAL: 30 ANOS DA GUERRA DAS MALVINAS

 EDITORIAL
O Grupo DCNS é um líder mundial em defesa
naval, mas também um agente inovador no
setor de energia.
FORÇAS DE

Defesa Voando para os

O sucesso do Grupo é construído sobre uma base leitores S
A AS
ir :
S Sp
er e

C
vi ci
ce al

FORÇAS DE

Defesa
excepcional de conhecimento e recursos industriais únicos.
A DCNS projeta, constrói e mantém navios de combate de
A revista do Poder Naval, omparando-se
Poder Aéreo
e Forças Terrestres uma das últimas restres

superfície e submarinos, assim como sistemas integrados campanhas aéreas A Revista

Número 4
do Poder
• jan/fev/mar
Naval, Pod
er Aéreo e
• 2012 • www.
Forças Ter
fordefesa.com.br
• Preço: R$18
,00

www.fordefesa.com.br
e infraestruturas vinculadas. www.naval.com.br
www.aereo.jor.br
www.forte.jor.br
Ano 1 - Número 4 - 2012
Periodicidade trimestral
Editor-Chefe e
Jornalista Responsável
Alexandre Galante
alexgalante@fordefesa.com.br
Equipe Editorial
Guillherme Poggio
multinacionais ocorridas no
século passado (Operação “Allied
Force” em 1999 sobre o Kosovo)
com a recente intervenção
militar na Líbia, observa-se uma
sensível evolução no inventário
dos aviões de caça de certas ‘F-X’
Forças Aéreas. Tomaram parte Q Os ProgramasXI ao
no Sécul o X
na “Allied Force” jatos como redor do mun
do
o F-104, o F-117 e o EA-6B, de Q EE-T1

poggio@fordefesa.com.br aviões que hoje enfeitam muitos Q FIDAE

2012
Q Navio
Apoio
Osório

museus. Já nas operações do Logíst o

Fernando “Nunão”
De Martini
nunao@fordefesa.com.br
Sergio Santana
ssantana@fordefesa.com.br
Administração e Publicidade
Dinair Alves
dinairalves@fordefesa.com.br
publicidade@fordefesa.com.br
Colaboradores
Ícaro Gomes (Natal - RN)
Milton Lima (Salvador - BA)
Rafael Cruz (Recife - PE)
Samuel Pysklyvicz (Goiânia - GO)
ic
B
para a M
ano passado sobre a Líbia (ou ALVINAS
ERRA DAS M
pouco antes, no Afeganistão), ESPECIAL: 30
ANOS DA GU
estrearam em combate o
Typhoon, o Rafale, o Growler à aquisição de caças foram
e o Gripen. Isto é apenas uma pequenas e provisórias, embora
amostra de como a aviação de haja uma expectativa de uma
alta performance evoluiu neste decisão final em breve para o
início de século em alguns programa F-X2.
países. Mas, apesar da foto da capa,
Na verdade, ocorreram diversas não é só de aviões que se faz
mudanças nessa área, em um novo número da Forças de

Consultor Institucional diferentes partes do mundo. Defesa. Os combates aeronavais

Romulo Federici
federici@rfederici.com.br
Impressão
Smartprinter
Unidade Comercial
R. Felisbelo Freire, 322
Ramos - RJ
CEP 21031-250
Produção Gráfica
Av. Princesa Isabel 334 Bl3 406
Copacabana - CEP 22011-010
Rio de Janeiro - RJ
O grupo DCNS desenvolve também soluções inovadoras no setor 55(21)3042-6365
da engenharia civil nuclear ou da energia marinha renovável. Para adquirir exemplares
das edições anteriores enviar
e-mail para:
revista@fordefesa.com.br
As opiniões dos articulistas não
representam necessariamente a
opinião da revista.
DCNS do Brasil Nossa capa:
Rua Lauro Müller, 116 - sala 3102 A família Flanker é um grande sucesso
de vendas no mercado mundial, como
Botafogo - Rio de Janeiro - 22290-160 mostra a matéria sobre concorrências
de caças neste número.
www.dcnsgroup.com
O que nós da revista Forças
de Defesa nos propusemos
a fazer, nesta edição, foi um
levantamento de todos os
programas de aquisição de
caças (que aqui denominamos
genericamente de “Programas
F-X”) que ocorreram ao longo
deste início de Século ao redor
do planeta. Foi uma árdua tarefa
que demandou muita pesquisa,
mas que no final trouxe gratas
e interessantes conclusões sobre
quais os caças que mais foram
negociados neste período. Muitos
poderão até se surpreender com o
resultado final.
Esta matéria também ajudará
os leitores a comparar o
programa de renovação da
Aviação de Caça de primeira
linha da Força Aérea Brasileira
com outros programas
semelhantes em todo o mundo.
Infelizmente, em nosso país
as mudanças relacionadas
da Guerra das Malvinas, que
estão completando 30 anos,
também estão aqui, assim
como uma matéria sobre uma
outra tentativa inglesa de
desembarque numa ilha, quase
200 anos antes, e envolvendo
o lendário almirante Horatio
Nelson. Sem falar nos novos
navios que estão sendo
oferecidos para a Marinha
do Brasil, a história do
desenvolvimento do carro de
combate Osório, e muito mais.
E esta edição também tem um
valor muito especial para nós
que fazemos a revista: iniciamos
a distribuição para vendas em
bancas de jornal e livrarias dos
maiores centros urbanos do
Brasil. Para outras localidades
nacionais e até para leitores do
exterior, a venda pela Internet
permanecerá, de forma que todos
terão acesso aos exemplares.
Uma boa leitura para todos.q
Forças de Defesa 3
 ÍNDICE
14
Selecionando o
futuro navio de
apoio logístico
da MB
30 anos da
Guerra das
Malvinas
28
6 Entrevista - Deputado Hugo
Napoleão, presidente da
Frente Parlamentar Super-Sub
O deputado fala sobre as medidas que
serão tomadas para fortalecer nossa
Indústria Naval Militar
10 Para que serve o porta-
aviões São Paulo?
Romulo Federici opina sobre a imagem
do navio na grande Imprensa e a
evolução dos Brics na área naval
12 Segurança de voo: as
perdas materiais podem
ser reparadas, as humanas nunca
O coronel reformado Franco Ferreira
inaugura sua coluna e discorre sobre a
prevenção de acidentes aeronáuticos
4 Forças de Defesa
FORÇAS DE
Defesa
46 FIDAE 2012:
poucas
novidades
84
A volta ao mundo
70
Engesa EE-T1
em mais de 80 Osório
programas ‘F-X’
26 Fragata Liberal da
Marinha do Brasil parte
para missão de paz no Líbano
76 A história do SAS - Special
Air Service
Sérgio Santana conta como surgiu esta
O navio suspendeu no dia 10 de abril para força especial do Reino Unido que atuou
compor a Força Tarefa-Marítima (FTM) em diversos conflitos e fez fama mundial
da Força Interina da ONU no Líbano
44 A participação do Brasil
na Guerra das Malvinas
80 Nelson tentou dar um
golpe de mão, mas “El
Tigre” quis ficar com o braço
Relembre como o Brasil cedeu aviões Conheça a história do canhão “El Tigre”,
Bandeirante Patrulha à Argentina e que segundo a tradição disparou o projétil
interceptou um bombardeiro inglês que atingiu o almirante Horatio Nelson
74 Alan Boinet da EADS
fala sobre sistemas de
proteção CBRN
94 “Tendo dinheiro, dá pra
fazer qualquer coisa no
Brasil. A Engesa saiu do zero”
O executivo descreve as soluções da EADS Entrevista com o engenheiro Reginaldo
em sistemas de proteção contra ameaças Bacchi, que trabalhou na Engesa na época
químicas, biológicas e nucleares do desenvolvimento do MBT Osório
www.fordefesa.com.br
 POLÍTICA ENTREVISTA
Fotos via R. Federici
Rego, que era capitão de fragata e
morreu em um acidente automobilísti-
co no Rio de Janeiro. Lembro-me que
ele trabalhara nas máquinas do NAeL
Minas Gerais. Essas coisas foram se
somando e apesar de serem questões
familiares já me traziam certa simpa-
tia pelas questões navais.
Hoje, sendo representante do Esta-
do do Piauí, pretendo instituir uma
Escola de Marinha Mercante no Esta-
do, que apesar de possuir uma peque-
na faixa costeira, dispõe de posição
geográfica estratégica, pois faz frontei-
ra com o Maranhão, estado onde se es-
tuda uma das alternativas para a Se-
gunda Esquadra.
Essas situações me levam a acredi-
tar no futuro promissor na área de De-
fesa Nacional, inclusive fiz parte da
formulação da Estratégia de Defesa
Nacional quando ainda Ministro.

n FD – O senhor já teve oportunidade

de visitar algum navio da Marinha?
Hugo Napoleão – Sim. Visitei o con-

‘O Brasil não pode deixar de ter

tratorpedeiro Piauí e muitas instala-

‘
ções militares no Rio de Janeiro, inclu-
sive o então Ministério da Marinha em centros de excelência e preparação
que na época era sediado no Rio de de especialistas.

pelo menos dois porta-aviões Janeiro. Tive, ainda, o prazer de co-

nhecer a Capitania dos Portos do
Piauí.
Uma estrutura
militar à altura da
Precisamos assegurar recursos or-
çamentários para pesquisa, fomento
industrial, e programa de longo prazo

para sua defesa’ n FD – O quadro de pessoal da Mari-

Romulo Federici, consultor da revista tória do Piauí” e muitos discursos par-
lamentares nas sessões da Câmara,
Forças de Defesa, entrevistou Hugo Senado e sessões do Congresso Nacio-
Napoleão, deputado federal (PSD-PI) nal.
Sou membro do Conselho de Econo-
da Frente Parlamentar Super-Sub mia, Ciência e Política da Federação
nha é composto por profissionais do
mais alto nível, com treinamento de
excelência, e apesar da relativa melho-
ra nas últimas décadas e de reiterados
discursos de autoridades, políticos, so-
bre seu reequipamento e modernização
a Marinha ainda convive, assim como
as outras Forças Armadas, com um es-
nossa
representação
para aquisição de material estratégi-
co. A frente Super-Sub baseia-se na
concepção de que a aquisição de equi-
pamento naval para a Marinha do
internacional Brasil deve ser considerada um Pro-
depende, em grama de Estado e não de Governo,
como ficou demonstrado através do
primeiro lugar, de Prosub.
O Congresso Nacional, em matéria
uma percepção de relações exteriores, não deve ser co-

n Forças de Defesa – Prezado depu-
tado Hugo Napoleão, o senhor poderia
fazer um resumo da sua carreira polí-
tica e de duas atividades?
Deputado Hugo Napoleão – Advo-
gado militante, formado em Direito
pela Pontifícia Universidade Católica
- PUC-RJ. Eleito Deputado Federal de
1975 a 1979 e de 1979 a 1983; Gover-
nador do Estado do Piauí entre os anos
de 1983 e 1986; Senador com mandato
de 1987 a 1995 e reeleito para o man-
dato de 1995 a 2001, quando assumi
novamente o Governo do Piauí, até 31
de dezembro 2002.
Passei por um período de 8 anos
sem mandato, retornei à advocacia,
contudo ainda continuei exercendo
atividades políticas. Em 2011 fui elei-
to Deputado Federal do PSD pelo
Piauí para mandato de 2011 a 2015.
Durante o período em que fui Sena-
dor, exerci o cargo de Ministro no Mi-
nistério da Cultura, Ministério da
Educação e depois o Ministério das Co-
municações.
Fui presidente regional e depois
nacional do Partido da Frente Liberal
– PFL, do qual fui um dos fundadores
na eleição de Tancredo Neves, junta-
mente com Marco Maciel, Aureliano
Chaves, Jorge Bornhausen, José Agri-
pino e tantos outros.
Fui durante sete anos líder do PFL
no Senado Federal, o que correspon-
deu a sete dos oito anos do presidente
Fernando Henrique Cardoso.
Sou membro da Academia Piauien-
se de Letras, com obras publicadas,
inclusive “Educação e Democracia’’,
um livro de contos, “O mundo admirá-
vel das comunicações”, “Fatos da His-
do Comércio do Estado de São Paulo.
Tenho, ainda, uma série de condecora-
ções nacionais e estrangeiras.
n FD – O que o levou a ter interesse
pelo tema de construção naval militar
no país?
Hugo Napoleão – Inicialmente, por
causa de meu bisavô, Raimundo Nona-
to Pessegueiras do Amaral, que era da
Marinha. Ele veio a ser o Chefe de Ga-
binete do Barão do Rio Branco no Mi-
nistério das Relações Exteriores du-
rante todo o período em que o Barão
exerceu o cargo de Ministro do Estado.
Minha mãe gostava muito dele e me
passou por herança umas abotoaduras
em forma de âncora, que pertenciam a
ele dos tempos de Marinha, inclusive
elas estão comigo até hoje.
Tinha também meu primo, muito
querido, Eduardo Antonio Martins do
tado constrangedor de penúria. Como
teremos condições de construir uma
estrutura militar à altura da represen-
tação internacional que o Brasil tem
hoje?
Hugo Napoleão – Uma estrutura mi-
litar à altura da nossa representação
internacional depende, em primeiro
lugar, de uma percepção e vontade do
Estado. É necessária a irrigação de
recursos para pesquisa científica que é
essencial ao programa militar.
A concentração de meios em centros
de excelência, seguindo a tendência
mundial de não dispersão, a prepara-
ção de especialistas no desenvolvimen-
to da produção, a operação de equipa-
mentos militares sofisticados, enfim,
todos esses pontos estão intimamente
associados à questão da disponibilida-
de de recursos orçamentários para al-
cançar esses fins.
’
e vontade do
Estado
A segurança da nossa população é o
alto valor que temos a preservar e exi-
ge em contrapartida um dispêndio
permanente e eficaz de recursos.
n FD – Qual é o objetivo da criação da
frente parlamentar Super-Sub na Câ-
mara dos Deputados e como ela vai
contribuir para reverter o quadro de
sucateamento que aflige a nossa Mari-
nha?
Hugo Napoleão – A Frente Parla-
mentar Super-Sub pela Construção
Naval para a Defesa Nacional tem por
objetivo a defesa desses quatro pontos
abordados: estrutura militar, irriga-
ção de recursos, concentração de meios
adjuvante, já que pela Constituição, a
política externa é da competência priva-
tiva do Presidente da República, entre-
tanto, isso não o exime de acompanhar e
participar. Por isso constituímos a Fren-
te Parlamentar Super-Sub, pela Cons-
trução Naval para Defesa Nacional.
Digo ainda, que em matéria de De-
fesa, não somos coadjuvantes, mas co-
participantes da Nacionalidade.
Quanto à sua indagação, a Mari-
nha preparou o PAEMB (Plano de Ar-
ticulação e Equipamento da Marinha
do Brasil), do qual o Prosuper e o Pro-
Sub são etapas iniciais. O PAEMB
prevê a construção, no período que vai
de 2010 a 2030, de 60 a 70 navios de
guerra, compreendendo submarinos
convencionais, submarinos nucleares,
navios-patrulha, fragatas, navios de
multipropósito e porta-aviões.
Ressalte-se que a faixa oceânica

6 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 7

 POLÍTICA
brasileira é uma das maiores do
mundo e o espaço do Atlântico Sul
exige uma extensa e articulada frota
interligada por uma bolha eletrônica
de alta eficiência, para permitir a
transmissão de comandos e dados de
fonte terrestre, marítima e aérea.
Isso tudo exigirá a concentração de
um grande pólo naval, repetindo as-
sim o conceito que nos levou a criar a
Embraer.
O que é necessário é fazer uma
nova esquadra dentro do “estado-da-
-arte” constante da tecnologia militar.
n FD – Nos EUA costuma-se dizer que
a primeira pergunta feita pelo presi-
dente ao ser informado acerca de al-
gum problema internacional é “onde
está nosso porta-aviões mais próxi-
mo?”. Qual sua opinião sobre a posse
de um ou dois porta-aviões pela Mari-
nha do Brasil?
Hugo Napoleão – Com as dimensões
da costa brasileira e os quadros com-
plexos de desenvolvimento geopolítico,
quer na América Latina, quer na Áfri-
ca e nas proximidades da Antártida, o
Brasil não pode deixar de ter pelo me-
nos dois porta-aviões para assegurar a
sua Defesa.
n FD – O senhor já tem a informação
sobre quando se dará a criação da 2ª
Esquadra?
Hugo Napoleão – Em relação à 2ª
Esquadra, a principal indagação é se
ela ficará no Nordeste. Uma das alter-
nativas estudadas é a Baía de São
Marcos, no Maranhão, e é preciso jus-
tamente cuidar da Amazônia azul, e
neste caso, o Maranhão seria a porta
de entrada. Evidentemente que há al-
ternativas em estudo, entretanto essa
me parece extremamente adequada.
n FD – Essa alternativa tem sido bem
recebida?
Hugo Napoleão – O assunto não veio
à baila ainda, sob o ponto de vista de
grande imprensa. Porém, para as pes-
soas que estão lidando com o assunto,
há uma concordância em que a situa-
ção é favorável.
n FD – O que politicamente está sen-
do feito para que o projeto da 2ª esqua-
dra saia do papel?
Hugo Napoleão – A frente parlamen-
tar super-sub auxilia as gestões junto
ao poder público com o intuito de dar
apoio político para que a 2ª Esquadra
saia o mais breve possível do papel.
n FD – Em relação à Guerra das Mal-
8 Forças de Defesa
vinas, qual seria sua opinião sobre a
soberania das ilhas?
Hugo Napoleão – A questão da sobe-
rania das ilhas é um tema que diz res-
peito aos dois países em conflito, por-
que ambos a reclamam.
De um lado a proximidade do terri-
tório argentino e os efeitos do tratado
de Montego Bay, que praticamente in-
ter-relacionam as águas entre o conti-
nente e a ilha, de certa forma vão tra-
tar os rumos necessários.
Agora, se de um lado há a proximi-
dade alegada pela Argentina, de outro
há a ocupação feita pelo Reino Unido
que alega que a população está de
acordo com a administração britânica.
O Brasil, quando do rompimento de
relações entre a Argentina e o Reino
Unido, passou a representar os inte-
resses da Argentina e tem se mantido
equidistante. Embora respeite o pen-
samento da Argentina em defender a
Foto via R. Federici
posse sobre as Ilhas Malvinas, espera
que este conflito seja resolvido pacifi-
camente, pelas vias diplomáticas,
nunca através de um conflito armado,
como ocorreu no passado.
n FD – Este impasse em relação às
Malvinas demonstrou o total despre-
paro da Argentina, uma vez que bastou
apenas o ataque de um submarino in-
glês para afugentar toda a Esquadra.
Qual sua opinião sobre essa questão?
Hugo Napoleão – Os submarinos, na
visão estratégica atual, são o que há de
mais moderno e o que há de mais pró-
ximo de uma arma absoluta, quase
perfeita. Por isso estamos pensando
em 14 submarinos convencionais e 5
nucleares, sendo um número suficien-
te para defesa dos interesses brasilei-
ros no Atlântico Sul.
É muito importante dizer que nós
tencionamos resumir a nossa produ-
www.naval.com.br
ção de submarinos em estaleiros na-
cionais, o que se caracterizaria pela
transferência de tecnologia. Isso é fun-
damental e indispensável de acordo
com nosso contexto.
Não há razão para compras de oca-
sião. Digo, ainda, que isso nos levará a
um desenvolvimento 100% brasileiro.
n FD – Hoje a Sociedade Brasileira
está mais envolvida com as questões de
Defesa Nacional e muitos discutem a
estratégia e o reequipamento das For-
ças Armadas em sites especializados
da Internet. Como o senhor vê esse
maior envolvimento civil em questões
militares?
Hugo Napoleão – Acredito que em
um mundo globalizado, onde a Inter-
net tem influência decisiva, não pode-
mos deixar de considerar que os cida-
dãos participem mais intensamente
das questões de Estado.
n FD – O Ministério da Defesa tem
uma das maiores fatias do orçamento
da União, contudo a maior parte dos
recursos é destinado ao pagamento de
pessoal (ativos e inativos), e despesas
de custeio, sobrando muito pouco para
investimentos em novos equipamentos.
Que solução vê para essa questão em
longo prazo?
Hugo Napoleão – Essa é uma ques-
tão tanto da União quanto dos Esta-
dos. Há um crescente aumento nas fo-
lhas de pagamento, isso tudo é
extremamente delicado. Essa questão
de custeio assombrou os exércitos de
todas as nações ocidentais, principal-
mente após a 2ª Grande Guerra.
Para a redução desse problema
precisamos aumentar a qualidade de
nossos efetivos e não primar pela
quantidade.
n FD – Praticamente todos os anos o
orçamento com Defesa sofre contingen-
ciamentos e este ano não foi a exceção.
Com isso as Forças Armadas têm sua
operacionalidade afetada com essa fal-
ta de repasse dos recursos, o que conse-
quentemente faz com que as compras
de novos equipamentos sejam afeta-
das. O que os parlamentares podem
fazer para minimizar o efeito dos con-
tingenciamentos, cujo efeito mais dra-
mático, sentido recentemente, foi o in-
cêndio que destruiu a Estação Naval
Brasileira na Antártica, erguida há
mais de 30 anos?
Hugo Napoleão – Esse foi um desas-
tre de proporções catastróficas, sobre-
tudo porque estamos tratando de inves-
timentos na área de pesquisa e é isso
www.naval.com.br
‘
O importante
é que se mantenha
a regularidade no
repasse dos
recursos para
programas que às
vezes se estendem
por décadas, como
é o caso do
’
PAEMB
que o Brasil sobremodo necessita, sen-
do assim esse desastre é irreparável.
Vamos tentar, a partir do executi-
vo, que demonstra vontade, tratar dis-
so. O líder Guilherme Campos, do meu
partido, o PSD, sugeriu que todos dis-
pusessem parte dos seus orçamentos
para destinar à reconstrução da Esta-
ção Naval.
Os contingenciamentos orçamentá-
rios são um instrumento, por vezes ne-
cessário, inclusive para saúde econômi-
ca do Estado, não limitado ao Brasil.
Dada a natureza de planejamento de
longo prazo das despesas militares, es-
ses contingenciamentos produzem efei-
to de retardo, mas não de impedimento.
O importante é que se mantenha a
regularidade no repasse dos recursos
para programas que às vezes se esten-
dem por décadas, como é o caso do
PAEMB.
n FD – Comenta-se que já ocorreu a
disponibilização de recursos para com-
pra de um Navio de Apoio, indispensá-
vel para manutenção da Esquadra no
mar. O senhor teve conhecimento dessa
informação?
Hugo Napoleão – O que houve mais
recentemente foi a aquisição de três
navios-patrulha, o que motivou um
discurso meu em 12 de março no ple-
nário da Câmara dos Deputados, es-
tranhando que dentro de toda uma
programação existente, nós estejamos
adquirindo, como “compra de oportu-
nidade”, três navios-patrulha, os cha-
mados OPVs, produzidos por um gru-
po britânico.
Essa compra vai contra o sentido do
programa do PAEMB, afinal esse não é
o escopo do que nós queremos. O que
ENTREVISTA
desejamos não é adquirir equipamento
de outros países, simplesmente por ad-
quirir, pois tal situação acarretará em
um desvirtuamento do todo o programa
da Marinha do Brasil e não é isso que
queremos. Buscamos propiciar conheci-
mento científico para a nossa gente,
com a transferência de tecnologia para
que o Brasil seja autossuficiente.
n FD – Qual a mensagem final que o
senhor gostaria de deixar aos nossos
leitores?
Hugo Napoleão – Peço aos civis e mi-
litares que não se deixem dividir por
incitações externas e conflitos entre
essas duas partes essenciais da nacio-
nalidade. O talento político brasileiro
encontrou uma fórmula que nos per-
mitiu evitar a decadência que ocorreu
em muitas das Forças Armadas de pa-
íses limítrofes. Há grandes interesses
que promovem essa divisão, que pas-
sam muitas vezes despercebidos aos
brasileiros de excelentes intenções. A
moderação, sem injustiças, é um dos
instrumentos para o soerguimento da
Defesa Nacional.
O Brasil é hoje a sexta maior econo-
mia do mundo, depois de EUA, China,
Japão, Alemanha e da França e em
breve será a quinta. Mas ser a quinta
maior economia não significa ser a
quinta maior potência, porque aí de-
pendemos de dois fatores.
O primeiro é composto pelos índi-
ces sociais e educacionais, a questão
do IDH, no qual estamos aquém do ne-
cessário e a questão também da distri-
buição espacial da riqueza, que embo-
ra tenha melhorado, ainda não
conseguiu chegar a todos os níveis da
população.
O segundo fator é que para sermos
potência precisamos, além dos melho-
res índices sociais e econômicos, ter
Forças Armadas adequadas e bem
equipadas para a defesa e para man-
ter a integridade de toda a comunida-
de nacional.
Estamos com o Pré-Sal que precisa
ter sua defesa garantida com uma Es-
quadra bem equipada e infelizmente
ainda temos problemas com navios pi-
ratas em nossa costa, atacando navios
mercantes, os quais precisam ser de-
fendidos também.
Nada será feito sem uma Marinha
bem instrumentalizada, uma Força
Aérea que possa eficientemente cobrir
o território nacional e de um Exército
bem preparado e equipado.
As Forças Armadas brasileiras pre-
cisam ser respeitadas e estimuladas
pela opinião pública brasileira.q
Forças de Defesa 9
 OPINIÃO
Para que serve o porta-
aviões ‘São Paulo’?
QQ Romulo F. Federici
rfederici@rfederici.com.br
www.rfederici.com.br
F
ui solicitado a dar entrevista a
um importante jornal que, em
tese, tinha como objetivo obter
uma visão ampla sobre o porta-aviões
São Paulo, da Marinha do Brasil. Logo
percebi que o real objetivo do jornalis-
ta era denegrir a imagem do navio,
relegando-o à simples sucata cheia de
problemas e absolutamente inútil.
Dei uma entrevista longa, cerca de
30 minutos abordando ponto por ponto
a matéria na esperança de tentar le-
var um pouco de lucidez ao raciocínio
de meu interlocutor sabendo, de ante-
mão, que seria inútil, como acontece
nesses casos. De minhas ponderações
foi maliciosamente pinçada uma frase,
devidamente remontada para caber na
linha perseguida pelo jornalista.
Trata-se de um evento de pouca re-
levância se considerado em si mesmo,
mas revela um mal muito maior por
trás disso: o baixo nível de informação
e absoluta falta de raciocínio mais am-
plo não só de parte da opinião pública
em geral, de setores recalcitrantes do
segmento político, mas também, o que
é mais grave, de parte dos jornalistas,
quando o assunto é Defesa.
Mas vou deixar essas considera-
ções para um dos próximos artigos e
procurarei focar no tema porta-aviões.
A maturidade dos emergentes
A grande verdade é que chega um
momento em que um país tem de deci-
dir se trilha o caminho da relevância
geopolítica, tornando-se, gradativa,
mas crescentemente, um protagonista
mundial ou resigna-se em ser uma in-
significância internacional não levada
a sério. E os Brics, Brasil, Rússia, Chi-
na, Índia e África do Sul resolveram
que deveriam evoluir para serem, cada
vez mais, um contraponto à prevalên-
cia absoluta do poder norte-america-
no, com seus agregados da OTAN, eco-
nômica, política e militarmente. Não é
confrontação, que seria ridícula, mas
um reequilíbrio nas interlocuções in-
ternacionais.
Com essa nova postura, os países
10 Forças de Defesa
A. Galante
emergentes estão reformatando sua
macroestratégia nos campos econômi-
co-financeiro, social, administrativo,
ideológico, democrático, político, geo-
político e militar. Isto porque buscam
dispor, na área militar, de forças não
somente defensivas e dissuasórias,
mas de relativa capacidade de proje-
ção, de forma a merecerem que sejam
considerados protagonistas no cenário
mundial, notadamente em missões da
ONU e/ou outras.
Dentro desse contexto passaram a
ter especial relevância, além de fraga-
tas, destróieres, etc., os chamados na-
vios de projeção, capazes de transpor-
tar tropas, suprimentos, veículos e
helicópteros, os de apoio logístico que
mantêm as unidades navegando e os
porta-aviões.
Área naval entre os Brics
Os russos, após dúvidas e vacilos a
respeito do tema na última década,
dispõem do Kuznetsov e estudam a
construção de unidades nucleares, tec-
nologia ainda muito cara. A China
comprou um antigo porta-aviões rus-
so, o Varyag que está usando num pro-
cesso de “benchmarking”, num apren-
FORÇAS DE
Defesa
dizado para aplicarem na construção
de seus futuros navios-aeródromo. A
Índia comprou um antigo porta-aviões
russo rebatizado de Vikramaditya, O poder de atrair o público
que está sofrendo um lento, penoso e
custoso processo de reforma em esta-
leiros dos vendedores. A África do Sul
ainda não entrou no time.
de defesa. Em dose tripla.
O porta-aviões São Paulo
O Brasil comprou barato o porta-
-aviões francês Foch, classe “Clemen- www.naval.com.br
ceau”, da década de 60, numa operação
com excelente custo-benefício. www.aereo.jor.br
Tido como melhor que seus simila-
res de rampa, teve um acidente antes www.forte.jor.br
da reforma e um incêndio depois da
reforma, ambos com vítimas. Sofreu
um “retrofit” geral e profundo, tornan-
do-se um navio em excelentes condi-
ções para desempenhar seu papel,
lembrando-se, porém, que um navio de
guerra operando está sempre sujeito a
acidentes.
De fato, está reservado ao NAe São
Paulo a função, importantíssima, de
fazer a transição do navio-aeródromo
Minas Gerais, já desativado, para o
próximo porta-aviões, este novo e a ser
construído.
Durante este período manterá a
tripulação embarcada treinada, atua-
lizada e apta a conviver com este tipo
de navio e os pilotos navais capazes de
se manterem ativos e destros. Só isso
já justificaria a existência do São Pau-
lo, pois é um item importante no “sta-
tus” dos Brics.
Mas, acrescente-se a isso a possibi-
lidade de desempenharmos missões
em áreas mais distantes, pois não de-
vemos deixar de lado eventos na Áfri-
ca, por exemplo, sendo certo que a uni-
Anuncie* nos sites “Forças de Defesa”. Eles não param de
dade tem condições de atuar em crescer, atraindo cada vez mais o público do setor: de militares a
conflitos de baixa intensidade.q
profissionais da indústria, de jornalistas a formadores de opinião,
de entusiastas de hoje a tomadores de decisão de amanhã.
publicidade@fordefesa.com.br
55(21)3042-6365
55(21)7586-7099
*Inserções individuais nos sites ou em pacotes incluindo a revista impressa.
www.naval.com.br
 OPINIÃO
Segurança de Voo
As perdas materiais podem ser reparadas; as
humanas não são, nunca!
QQ Gustavo Adolfo Franco Ferreira
gferreira@sti.com.br
A
revista Forças de Defesa
pretende apresentar, a cada
número, uma coluna sobre
Segurança de Voo.
Segurança de Voo, o que é isto?
Segurança de Voo é um estado-de-
-espírito! Que há de orientar os agentes
de toda e qualquer atividade aeronáuti-
ca na direção da perfeita execução das
tarefas que lhe sejam atribuídas.
Certamente, a Segurança de Voo co-
meça na definição das características
de uma nova aeronave “em ser”, passa
pelos engenheiros que a detalham, pe-
los operários que a constroem, pelos re-
guladores que a fiscalizam, pelos mecâ-
nicos que a mantém, pelos responsáveis
pela infraestrutura necessária à sua
operação, pelo operador aeronáutico e
toda a corte de funcionários engajados
na operação aeronáutica, pelos despa-
chantes operacionais de voo, pelos ou-
tros aeroviários, pelos tripulantes téc-
nicos, pelos tripulantes de cabine, para
desembocar, afinal, na figura singular
do piloto-em-comando, último reduto
contra os erros cometidos pela imensa
teia de profissionais participantes do
seu voo e, na outra face da moeda, be-
neficiário de todos os acertos deles.
Esta realidade se aplica a todo e
qualquer voo tripulado, desde o mais
despretensioso voo de lazer até o mais
requintado voo comercial ou o mais
mortífero voo de combate. Um voo re-
alizado com sucesso significa, pois,
que todas as etapas que o compõem
foram cumpridas com adequada per-
feição!
Qualquer falha existente em qual-
quer etapa do planejamento, da cons-
trução, da manutenção ou da operação
de uma aeronave em voo; na infraes-
trutura aeronáutica ou no suporte ao
voo; ou, ainda, qualquer improprieda-
de nos aspectos físicos ou mentais de
qualquer tripulante pode, eventual-
mente, participar de uma cadeia de
eventos capaz de conduzir o voo a um
final menos que feliz. A fortuna aponta
na direção mais favorável!
Vez por outra, algo não vai bem: ou
12 Forças de Defesa
uma aeronave não pousa no destino, ou a
tripulação enfrenta uma situação adver-
sa que consegue sobrepujar. São as exce-
ções indesejadas, as “ocorrências” aero-
náuticas. O grau de importância de cada
ocorrência permite classificá-las em inci-
dentes (consequências ausentes), ou aci-
dentes (consequências presentes).
Não pude definir a data em que
surgiu o estado-de-espírito da segu-
rança de voo, a data em que o acidente
aeronáutico deixou de ser um “osso do
ofício” ou a consequência da ousadia.
Um marco apropriado talvez seja de-
zembro de 1928, data em que o genial
brasileiro Santos Dumont assistindo à
queda (com perda total) de uma aero-
nave que o recepcionava, recolheu-se,
em sofrimento, para não mais partici-
par da vida nacional!
Quando existem ou ocorrem falhas
em qualquer dos estágios da atividade
aeronáutica, estas se podem organizar
em verdadeiras cadeias de eventos ca-
pazes de gerar uma ocorrência aero-
náutica.
Sustentar perdas; por quê? Nin-
guém quer perdas!
A aviação militar vê as perdas de
forma diversa de como as vê a aviação
comercial. Isto é lógico. O calo dói em
cada uma conforme sua ótica própria
da atividade aeronáutica. Não obstan-
te, em ambas é sempre possível extrair
Forças de Defesa
conhecimentos de cada ocorrência.
É desta realidade que surge a pre-
venção de acidente aeronáutico; neces-
sidade imperiosa reconhecida como
resposta natural à depressão que se
apossou do genial brasileiro. À preven-
ção do acidente aeronáutico segue-se a
mais eficiente forma de alimentá-la: a
investigação das ocorrências! Assim, a
segurança de voo é alimentada não só
pelos estudos da prevenção que fazem
os teóricos, mas também pela criterio-
Treinando para o Sucesso Operacional
sa investigação dos acidentes aeronáu-
ticos que, necessariamente, lhes ser-
vem de fonte de conhecimento.
É um círculo “virtuoso”: nas ocor-
rências aeronáuticas, falharam os pre-
ceitos de Prevenção de Acidentes;
quando adequadamente investigada a
Operações exigentes requerem soluções de treinamento exigentes.
ocorrência, e corretamente difundidos A AgustaWestland provê soluções de instrução integrada de alta
os achados, tudo isso realimenta a Se- qualidade e ótimo custo para seus operadores de helicópteros em
gurança de Voo. Neste início de Século
XXI, parece utópica a pretensão.
todo o mundo. Juntos, o melhor em treinamento leva ao melhor em
O surgimento da ICAO, a adesão desempenho.
maciça dos países-membros – inclusi- AW119Ke, o Helicóptero de Instrução por excelência !
ve do Brasil – e os trabalhos que lá se
realizam, apontam importante com-
promisso com a Segurança de Voo na
Aviação Comercial. Mas isto é assunto LEADING THE FUTURE
para outro texto em outra data... q
agustawestland.com
Gustavo Adolfo Franco Ferreira é tenen-
te-coronel aviador reformado da FAB. É
especialista em Segurança de Voo.
www.aereo.jor.br www.naval.com.br Forças de Defesa 13
 PODER NAVAL LOGÍSTICA

Selecionando o futuro
Navio de Apoio Logístico
da Marinha do Brasil

DCNS
QQ Alexandre Galante
alexgalante@fordefesa.com.br QQ Concepção artística do
projeto BRAVE LSV da DCNS

N
o exato momento em que oferecido à Marinha do Brasil,
adentrando a Baía de
você leitor está começando
Guanabara
a ler este texto, Forças de
Paz do Brasil estão atuando no Haiti e
no Líbano.
Nestas duas regiões distantes, os
militares brasileiros precisam receber
periodicamente mantimentos, equipa-
mentos e cargas que são vitais para o
sucesso de suas missões. Esse apoio
logístico é feito principalmente por na-
vios da Marinha do Brasil.
Nos próximos anos, essas missões
deverão tornar-se mais frequentes, de que compreende quase 4,5 milhões de nha realizar ações de presença para
acordo com a vontade política do País de km², correspondendo a 52% do territó- dissuadir possíveis ameaças.
ser um “player” com participação cada rio nacional. Essas ações compreendem missões
vez maior no cenário internacional, vi- Nessa área existem inúmeros inte- de patrulha marítima e operações na-
sando ocupar um assento permanente resses econômicos e estratégicos para vais, que empregam navios de guerra Situação atual líquidos e possuem muitas limitações, Seis estaleiros estrangeiros fize-
no Conselho de Segurança da ONU o País, cuja proteção demanda um Po- da Esquadra. Para manter esses na- A Marinha do Brasil possui atual- além da idade avançada do Marajó. ram suas ofertas de projetos de navios
(Organização das Nações Unidas). der Naval forte. vios por mais tempo no mar e em regi- mente apenas dois navios-tanque, o No Programa de Obtenção de Na- de apoio logístico para o PROSUPER,
Além de ter que apoiar missões de O almirantado brasileiro tem enfa- ões mais distantes, é necessário dispor NT Gastão Motta (G23) e o NT Marajó vios de Superfície (PROSUPER) a Ma- dentre os quais a DCNS francesa e a
paz em regiões longínquas, a Marinha tizado que a fronteira marítima do de plataformas de apoio logístico que (G27), este último passando por um rinha planeja adquirir, além de novas Navantia espanhola.
tem uma imensa área marítima no Brasil não pode ser demarcada fisica- possam transferir suprimentos, com- longo período de reparos para aumen- fragatas e navios-patrulha oceânicos, Nas próximas páginas estão apre-
Atlântico Sul sob sua responsabilida- mente, já que são linhas imaginárias bustível e munição às unidades de pa- tar mais uma vez sua vida útil. um navio de apoio logístico de cerca de sentadas as propostas destes dois fa-
de, batizada como “Amazônia Azul” e sobre o mar, cabendo portanto à Mari- trulha e de combate. Mas esses navios só transportam 20.000 toneladas. bricantes, com suas características.

14
14 Forçasde
Forças deDefesa
Defesa www.naval.com.br
www.naval.com.br www.naval.com.br
www.naval.com.br Forças
Forçasde
deDefesa
Defesa 15
15
 PODER NAVAL
Como resultado desse estudo, as DCNS

Um navio de apoio de nova geração da DCNS Forças Armadas e a DGA concluíram

Em dezembro de 2010, durante a
“Afloat Support and Naval Logistics
conference”, a DCNS apresentou a
nova geração BRAVE (Bâtiment
RAVitailleur d’Escadre) de navios-
-tanque e de apoio logístico, em desen-
volvimento para a Marinha Francesa
e clientes internacionais.
O conceito atraiu atenção considerá-
vel, pois o reabastecimento em alto-mar
é a chave para o apoio logístico naval.
O conceito multiuso BRAVE serve
para as missões atualmente desempe-
nhadas por até três tipos de navios da
Marinha Francesa. Estes incluem o
reabastecimento de produtos secos,
munições e combustíveis, juntamente
com a manutenção e reparos. De acor-
do com estudos da DCNS, quatro na-
vios BRAVE permitiriam à Marinha
Francesa reduzir sua frota de apoio e
equipes em 50%, aumentando a carga
total em 30% e reduzindo custos ope-
racionais.
O conceito BRAVE foi projetado
desde o início com os clientes inter-
nacionais em mente. O projeto bási-
co pode ser adaptado para produzir
versões com um comprimento total
variando de 165-195 metros. Volu-
mes de bordo e as áreas também po-
dem ser facilmente adaptadas para
aumentar a capacidade do tanque ou
acomodar uma equipe de comando
da Força Naval, tropas, equipamen-
tos e leitos hospitalares adicionais
para missões humanitárias.
Todas as marinhas precisam levar
cargas mais pesadas para locais dis-
tantes mais rapidamente, reduzindo
os riscos associados ao reabastecimen-
to em alto-mar. Esta é precisamente a
razão pela qual o projeto BRAVE apre-
senta duas plataformas mistas, cada
uma projetada para lidar com ambos
os combustíveis e carga seca.
No final de 2006 a DCNS realizou
um estudo detalhado para as Forças
Armadas Francesas e a Agência de
Aquisições DGA, visando substituir
seus velhos navios-tanque (AOR) com
navios de apoio logístico multipropósi-
to, juntamente com a reestruturação
de sua frota logística.
que a solução mais econômica, seguin-
do critérios operacionais e de aquisi-
ção, seria a compra de uma frota ho-
mogênea com características versáteis.
A primeira unidade da classe está
prevista para entrar em serviço em
2017.
O projeto
O navio BRAVE é dividido em três
áreas:
QQ Área da proa, para apoio aos tri-
pulantes, incluindo acomodações a
sistemas correlatos, com capacida-
de para receber o “staff” de um Co-
mando de Força no mar e tropas,
permitindo o acondicionamento de
contêineres.
QQ Área Central de Reabasteci-
mento, com os tanques líquidos e

QQ Nas imagens acima, as vistas de popa, proa e

longitudinal do BRAVE LSV, proposto à Marinha do Brasil.
O navio multipropósito é capaz de preencher todos os
requisitos para missões de um Navio de Apoio Logístico e
de Comando. Abaixo, uma concepção do NApLog “Ilha
Grande”, feita pelo artista digital José da Silva e baseada
nas linhas do BRAVE LSV. O nome é uma homenagem do
artista a um navio-tanque que operou na Marinha do
Brasil entre 1948 e 1959. O indicativo visual G41
também é uma suposição

José da Silva
shipbuildingbr@gmail.com

16 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 17

 DCNS
BRAVE LSV para a MB
Principais características
QQ Comp. Total 198,6m
QQ Boca total 28m
QQ Calado carregado 7,6m
QQ Deslocamento 26.480t
carregado
QQ Deadweigth 12.830t
QQ Velocidade Máx. 20 nós
QQ Propulsão Diesel, 28MW
QQ Alcance a 14 nós 10.000 milhas
todas as
plataformas de QQ Bow thrusters 2x750kW
reabastecimento no QQ Persistência 30 dias
mar e que pode ser estendi- (210 pessoas)
da, através de “jumborização”, QQ Helicópteros 2 spots (10t+5t)
para adaptar as capacidades ao ta-
Hangar 2 helis (2x10t)
manho e missões da frota a ser su-
QQ

portada. QQ Tripulação 160 pessoas

QQ Área da popa, que tem outras
funções de apoio (oficinas, acondi-
cionamento, veículos, etc.) e ade-
quada para receber módulos
adicionais.
Otimizado para a Marinha do
Brasil
Como consequência, o BRAVE LSV
(Logistic Support Vessel) proposto à
Marinha do Brasil foi projetado como
um navio multipropósito, capaz de
preencher todos os requisitos para
missões de um Navio de Apoio Logísti-
co e de Comando requeridos por uma
Força-Tarefa:
QQ Transferência de todos os tipos de
líquidos (Diesel, Óleo, JP5, água,
etc.) e cargas sólidas (alimentos,
munição, peças de reposição, lixo,
etc.) em apoio a forças aeromarí-
timas desdobradas no mar.
QQ Garantir apoio logístico para
níveis de manutenção
mais elevados.
QQ Hospedar uma equipe
de Comando no mar.
O projeto adaptado pela DCNS
atende totalmente aos requisitos da
Marinha do Brasil, segundo a empresa.
O navio ainda atende aos requisi-
tos MARPOL (Marine Pollution) de
navios-tanque de casco duplo, tem um
sistema eficiente de controle de ava-
rias e pode operar com dois helicópte-
ros orgânicos, podendo receber no con-
voo um helicóptero pesado de até 33
toneladas (porte do Super Stallion).
O BRAVE também oferece capaci-
dade suplementar para Forças Espe-
ciais, pessoal de quartel-general (para
desdobramento ou projeção de
força) e pessoal civil em
caso de evacuação e
operações de ajuda
humanitária.
Considerável aten-
QQ Passageiros 50 pessoas
ção foi dada à capacidade UNREP (Un-
derway Replenishment - reabasteci-
mento em movimento) para garantir a
eficiência e rapidez nas transferências
em alto-mar.
QQ A área da proa destina-
se aos tripulantes e inclui
acomodações e sistemas
para receber o “staff” de
um Comando de Força no
mar e tropas; pode também
receber contêineres com
diversos equipamentos

18
18 Forçasde
Forças deDefesa
Defesa www.naval.com.br
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 19
 PODER NAVAL LOGÍSTICA
DCNS

QQ Uma possível visão do futuro no Atlântico Sul?

Nesta concepção em 3D publicada aqui pela primeira
vez, o BRAVE LSV aparece reabastecendo uma
fragata FREMM e um navio-aeródromo.
Assim como o primeiro, os dois outros também são
projetos propostos pela DCNS à Marinha do Brasil,
um para o PROSUPER e outro para o PRONAE

20
20 Forçasde
Forças deDefesa
Defesa www.naval.com.br
www.naval.com.br www.naval.com.br
www.naval.com.br Forças
Forçasde
deDefesa
Defesa 21
21
 PODER NAVAL LOGÍSTICA

Navantia
QQ O BAC Cantabria tem um “dead
weight” de 9.800 toneladas, 174m de
comprimento e desloca 19.600t, o que o
torna o segundo maior navio da Armada
Espanhola depois do LHD Juan Carlos I.

O
Na foto, o navio é visto navegando ao lado
documento de Revisão Es-
de uma fragata classe “Santa Maria”
tratégica de Defesa da Es- (versão da classe “Oliver Hazard Perry”
panha definiu a necessidade norte-americana)
de aproveitar o apoio logístico opera-
cional da Armada de tal forma que
permitisse às Forças Armadas ter um
caráter expedicionário. O apoio logísti-
co operacional é um requisito impor-
tante da Armada Espanhola, como
base da capacidade de projeção de po-
der que possibilita operações sustenta-
das em cenários distantes. Em grande
medida, oferece uma das característi-
cas intrínsecas de uma força naval, ou
seja, a logística autossuficiente. O
BAC (Buque de Aprovisionamiento en
Combate) foi projetado com a capaci-
dade de cumprir esses requisitos, para
fornecer o apoio logístico operacional
aos demais navios de uma força naval
e também de participar de operações
ecológicas e humanitárias.
No início de 2005, o Governo Es-
panhol deu aprovação definitiva para
o contrato de construção de um novo

BAC ‘Cantabria’: a proposta da

Navantia para o NApLog da Marinha
22
22 Forçasde
Forças deDefesa
Defesa www.naval.com.br
www.naval.com.br www.naval.com.br
www.naval.com.br Forças
Forçasde
deDefesa
Defesa 23
23
 PODER NAVAL LOGÍSTICA
Fotos: Navantia
torna o segundo maior navio da Arma-
QQ O Cantabria é equipado da Espanhola depois do LHD Juan QQ Segundo a Navantia, o Cantabria
com convoo e hangar para a Carlos I. Ele pode manter uma veloci- pode reabastecer três navios
operação de helicópteros dade de 20 nós e tem autonomia de simultaneamente
médios e pesados 6.000 milhas navegando a 13 nós (ve-
locidade econômica). É equipado com
convoo e hangar para a operação de
helicópteros médios e pesados.
O navio tem cinco estações de rea-
bastecimento (uma na popa) que po-
dem suprir 8.000 metros cúbicos de
combustível naval e 1.500 metros cúbi-
cos de combustível de aviação, bem
como munição, peças de reposição e
alimentos para uma força no mar. O
Cantabria pode reabastecer três na-
vios simultaneamente.
As instalações hospitalares ofere-
cem 10 leitos e um centro cirúrgico
equipado com sistema de videoconfe- “Platform Control System” projetado logicamente respeitoso (“Navio Ver-
rência para telemedicina, além de sala pela Navantia, que tem alto grau de de”), obedece a todas as convenções
de raio-X, serviço dental, laboratório automatização e, por isso, reduz o ta- internacionais e leis a este respeito.
de esterilização, sala de consultas e manho da tripulação. Cumprindo com os mais rigorosos
centro de gás. O navio também foi pro- Houve muito cuidado em relação às padrões internacionais de preservação
jetado para operações de defesa am- acomodações da tripulação, combinan- do ambiente marinho, incluindo a co-
biental e é equipado para fazer frente do conforto e ergonomia. De um total nhecida Convenção MARPOL propos-
ao risco de acidentes navais. de 122 tripulantes, metade pode ser de ta pela Organização Marítima Inter-
Um sistema de combate espanhol mulheres. nacional para os navios petroleiros
no estado-da-arte permite ao navio O novo navio é equipado com casco civis, tem um sistema abrangente
operar com parte de uma Força-Tare- duplo para cumprir a legislação relati- para lidar com os resíduos gerados, se-
fa. O Cantabria tem integrado o va a petroleiros. Esse casco duplo eco- gundo a Navantia.q

BAC, no valor de 213 milhões de eu-

ros. O Cantabria, uma versão am- QQ O navio tem cinco
pliada de 19.500t da classe “Patino” estações de reabastecimento
de reabastecimento, foi construído (uma na popa) que podem
pela Navantia em seu estaleiro em suprir 8.000 metros cúbicos
Porto Real (Cadiz). Ele forneceu aos de combustível naval e 1.500
estaleiros Navantia 475 empregos metros cúbicos de
por ano. combustível de aviação
A quilha foi batida em 18 de julho
de 2007. Em 21 de julho de 2008 o
BAC Cantabria foi lançado ao mar,
sendo entregue à Armada Espanhola
em 29 de julho de 2010.
A primeira série de testes foi reali-
zada de 5 a 9 de outubro de 2009, a
qual verificou as máquinas e as insta-
lações elétricas, sistemas de combate,
comunicações, radar e amarração,
bem como o sistema de abastecimento
no mar.
Os últimos testes de mar ocorre-
ram de 28 de novembro até 2 de de-
zembro de 2009.
A Navantia indicou que todos os
testes foram bem-sucedidos e que o
cliente, a Armada Espanhola, ficou sa-
tisfeito com os resultados obtidos e as
capacidades demonstradas pelo navio.
O BAC Cantabria tem um “dead
weight” de 9.800 toneladas, 174m de
comprimento e desloca 19.600t, o que o

24 Forças de Defesa www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 25

 PODER NAVAL
Fragata ‘Liberal’ parte para
operação de paz no Líbano
N
o dia 10 de abril, a Mari-
nha do Brasil, através do
Comando da Força de Su-
perfície e do 1º Esquadrão de Escol-
tas, enviou a fragata Liberal (F-43),
com uma aeronave, para integrar a
Força Tarefa-Marítima (FTM) da For-
ça Interina das Nações Unidas do Lí-
bano (UNIFIL). O navio partiu da
Base Naval do Rio de Janeiro com 251
militares e fará duas escalas até o
destino final. A primeira será em Las
Palmas (Espanha) e depois em Taran-
to (Itália). A previsão de chegada em
Beirute (Líbano) será no dia 15 de
maio. O término da missão e o retorno
da F-43 está marcado para dezembro
de 2012.
26 Forças de Defesa
A fragata Liberal vai substituir o
outro navio da Marinha do Brasil, a
fragata União (F-45), que se encontra
em missão no Líbano desde novembro
de 2011 na área de Operação.
O Comandante da Força de Super-
fície, Contra-Almirante Antonio Regi-
naldo Pontes Lima Junior, destacou
que a fragata Liberal, assim como a
fragata União, é um dos melhores
meios da Força-Tarefa Marítima para
a operação naquela área. “Essa missão
possibilita contenção da chegada de
armamentos não autorizados pelo Go-
verno Libanês e, também, auxilia a
Marinha do Líbano no seu preparo
para fiscalizar suas águas”.
A UNIFIL, que foi criada pela Or-
DESTAQUE
Fotos: Divulgação ComForSup
QQ Fotos da saída da
fragata Liberal no dia 10
de abril. Observar as
metralhadoras instaladas
no alto do hangar e no
convés do BOROC, como
contramedida a ameaças
assimétricas
ganização das Nações Unidas (ONU)
em 1978, destina-se a contribuir com a
segurança no território libanês impe-
dindo, por exemplo, a entrada de ar-
mas ilegais nessa região. A participa-
ção do Brasil na FTM da UNIFIL,
aprovada pela Câmara dos Deputados
em 2010, possibilita à Marinha do
Brasil atuar com seus meios nesta
Força-Tarefa.
Comandada pelo Contra-Almiran-
te Wagner Lopes de Moraes Zamith,
da Marinha do Brasil, a FTM-UNI-
FIL conta atualmente com a partici-
pação de nove navios, de seis países,
incluindo o Brasil. A fragata Liberal
será o navio principal do grupo multi-
nacional. q
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 27
 PODER NAVAL
30 anos da Guerra das Malvinas
As lições do afundamento do cruzador
‘General Belgrano’, do ataque ao destróier
HMS ‘Sheffield’ e a disputa entre o Poder
Aéreo argentino e o Poder Naval britânico
Armada Argentina
QQ Alexandre Galante
alexgalante@fordefesa.com.br
S
egundo Tucídides, famoso
historiador da Grécia Antiga,
o registro histórico da Guerra
do Peloponeso permitiria que os erros
cometidos antes e durante aquele con-
flito fossem evitados no futuro.
É certo que historiadores atuais
veem uma falha na afirmação de Tucí-
dides: os contextos históricos mudam,
e querer aplicar uma solução do passa-
do em conflitos do presente (ou do fu-
turo), buscando um acerto, pode até
levar a novos erros se essas mudanças
não forem levadas em conta. A Histó-
ria não se repete, mas o historiador
grego tinha razão num ponto: ignorar
as lições do passado é um caminho efi-
28 Forças
Forças de
de Defesa
Defesa
caz para cometer erros ainda piores, e
não faltam exemplos que dariam boas
“tragédias gregas”.
A Guerra das Malvinas traz exem-
plos de erros trágicos cometidos pelos
argentinos, e trazemos aqui um resu-
mo de eventos-chave daquele conflito
de trinta anos atrás. Ações que em
grande parte determinaram a derrota
das forças argentinas, e que podem ser
analisadas para tirar algumas lições
do passado. Se essas lições continuam
válidas para as decisões do presente e
os planos para o futuro, cabe aos novos
estrategistas analisarem. Mas não se
pode cometer o erro de esquecê-las.
Antecedentes
Há controvérsias sobre quem real-
mente avistou as ilhas Falklands/Malvi-
nas pela primeira vez, mas acredita-se
que tenha sido no início do século XVI.
Em vários momentos de sua história
houve assentamentos da Espanha,
França, Argentina e Grã-Bretanha, esta
última reestabelecendo seu domínio a
partir de 1833. Mas as ilhas continua-
ram a ser reivindicadas pelos argenti-
nos.
Em 1982, a Junta Militar Argenti-
na resolveu invadir as ilhas, numa
tentativa de desviar a atenção da po-
pulação dos graves problemas econô-
micos e políticos, já que a posse das
Malvinas era uma questão de honra e
orgulho nacional desde a década de
1940, tempo em que surgiu a frase
“Las Malvinas son argentinas”, cunha-
da por Perón.
Ao mesmo tempo, as Forças Arma-
www.naval.com.br
www.naval.com.br
das britânicas sofriam com as redu-
ções de gastos, sob o governo de Mar-
garet Thatcher (eleita em 1979).
Tinham perdido os projetos de novos
porta-aviões convencionais e, para ta-
par a lacuna, a RN (Royal Navy - Ma-
rinha Real Britânica) inventou o “Har-
rier Carrier”, que possuía capacidades
mais modestas e sofria falta de credi-
bilidade por ser uma novidade. Além
disso, iniciou-se uma redução da frota
de superfície da RN como medida de
economia.
A aparente fragilidade das forças
britânicas levou a Argentina a decidir
pela invasão das Falklands em 1982,
esperando contar com a passividade
do Governo de Thatcher. Mais tarde,
a decisão argentina viria a ser estu-
dada como um caso de “mispercep-
www.naval.com.br
www.naval.com.br
tion” (erro de percepção) nas Relações
Internacionais.
A reação britânica inesperada
Após o desembarque de fuzileiros
navais argentinos na ilha Geórgia do
Sul no dia 23 de março de 1982, para
proteger funcionários argentinos e a
mobilização naval para a “Operação
Rosário”, veio a reação do Reino Uni-
do: inicialmente, foi enviado de Port
Stanley o navio quebra-gelo HMS
Endurance, com uma força de fuzi-
leiros navais britânicos para a base
de Grytviken, Geórgia do Sul.
O Governo Thatcher também orde-
nou que o submarino nuclear de ata-
que HMS Spartan partisse rumo às
Ilhas Falklands no dia 1º de abril, a
fim de estabelecer mais tarde uma
HISTÓRIA
QQ No dia 2 de maio de 1982, por volta
das 18h30, o submarino nuclear
britânico HMS Conqueror disparou três
torpedos Mk.8 de tiro reto à proa do
cruzador General Belgrano, à distância
de apenas 1.380 jardas (1.255m),
praticamente à “queima-roupa”. O
primeiro torpedo explodiu na proa do
cruzador, e o segundo próximo à sua
superestrutura. Vinte minutos depois do
ataque, o comandante do cruzador
ordenou à tripulação o abandono do
navio, em balsas salva-vidas infláveis, que
aparecem na foto desta página na cor
laranja. Navios argentinos e chilenos
resgataram 770 tripulantes do General
Belgrano do mar, entre os dias 3 e 5 de
maio. Um total de 323 homens pereceu
no ataque, entre eles dois civis
zona de exclusão marítima.
No mesmo dia, o submarino HMS
Splendid também recebeu a ordem
para se deslocar à mesma área de
operações. No dia 4 de abril foi a vez
do HMS Conqueror. Em apenas três
semanas, o Splendid já estava na cos-
ta argentina caçando o porta-aviões
25 de Mayo, da Armada Argentina
(ARA).
Mobilização da Frota Real
No dia 5 de abril de 1982, dezenas
de navios britânicos foram mobiliza-
dos às pressas e começaram a zarpar
de Portsmouth, Southampton, Devon-
port, Rosyth, Marchwood, Gibraltar e
Plymouth, rumo às ilhas Malvinas,
distantes mais de 7.100 milhas
(13.000km).
Forças de Defesa 29
29
 PODER NAVAL
Os porta-aviões HMS Hermes e
HMS Invincible, equipados com 20 ja-
tos Sea Harrier STOVL (12 no primei-
ro e 8 no segundo) dos esquadrões 800,
801 e 899, lideravam a Força-Tarefa,
composta de 23 destróieres e fragatas.
Os navios de apoio da RFA (Royal
Fleet Auxiliary) totalizaram 22 unida-
des e, até o fim da campanha, a Mari-
nha Mercante enviou para o Atlântico
Sul 40 navios de apoio para a frota bri-
tânica. Sem o apoio da RFA e dos na-
vios mercantes a campanha não seria
possível.
Também estavam a bordo dos na-
vios da Força-Tarefa (FT) britânica 54
helicópteros Sea King, Wessex, Lynx,
Wasp e Gazelle. No mesmo dia, dois
aviões de patrulha marítima Nimrod
se deslocaram de St. Mawgan para a
Base de Widewake, na Ilha de Ascen-
são, via Lagos, nos Açores.
Em postos de combate
Com o envio da frota britânica e o
fracasso das negociações diplomáticas,
as frotas do Reino Unido e da Argenti-
na foram colocadas no teatro de opera-
ções para a disputa. De um lado, os
ingleses planejavam o desembarque
anfíbio para retomada das ilhas e do
outro, os argentinos pretendiam forçar
30 Forças de Defesa
Fotos: MoD UK
QQ O HMS Hermes foi o
capitânia da Força-Tarefa
britânica responsável pela
retomada das Ilhas Malvinas
QQ Os modernos destróieres Tipo 42 da Royal Navy garantiam a defesa antiaérea de
longo alcance para as forças navais britânicas, graças aos seus mísseis antiaéreos Sea
Dart. Apesar da sofisticação, dois navios da classe foram afundados por aeronaves
argentinas: o HMS Sheffield com um míssil Exocet e o HMS Conventry com bombas
a desistência dos britânicos infligindo centemente dois destróieres antiaére-
pesadas baixas. os Tipo 42 de projeto inglês (da mesma
Embora o programa de reaparelha- classe do HMS Sheffield, que seria
mento da Armada Argentina não esti- atingido no conflito por um AM-39 ar-
vesse concluído, as corvetas A69 equi- gentino), também armados com o Exo-
padas com mísseis antinavio Exocet cet MM-38. O míssil também tinha
MM-38 já haviam sido incorporadas sido instalado em antigos destróieres
em 1978. Na Aviação Naval, a entrega recebidos usados da Marinha dos EUA
dos jatos franceses Super Étendard es- (USN).
tava sendo finalizada. Os Super Éten- No dia 2 de maio de 1982, a Frota
dard eram armados com o AM-39, ver- Britânica enviada pelo Reino Unido
são do Exocet lançada de aeronaves. para recuperar as Falklands (invadi-
A Armada havia incorporado re- das por forças argentinas em 2 de
www.naval.com.br
QQ A Royal Navy realizou
um enorme esforço
logístico para conseguir
alcançar as Ilhas Falklands
e necessitou de constantes
reabastecimentos em
alto-mar
ARA
QQ O destróier ARA Hipólito Bourchard era um dos navios veteranos da Segunda
Guerra Mundial, transferidos da US Navy, que escoltavam o cruzador ARA General
Belgrano quando foi atacado. Na foto, pode-se ver à meia-nau os contêineres de
mísseis antinavio MM-38 Exocet, que ofereciam perigo aos navios ingleses
abril), já havia entrado na Zona de Ex-
clusão (imposta à Argentina pelo Rei-
no Unido) de 200 milhas em torno das
ilhas. A FT estava em algum ponto a
nordeste das Malvinas (ver mapa na
página 35).
Às 3h20 da manhã, o almirante
Woodward, comandante da FT britâ-
nica, foi acordado por seu staff com o
aviso de que um avião S-2 Tracker ar-
gentino tinha iluminado a frota ingle-
sa com o radar de busca e que os inimi-
gos agora sabiam sua posição.
www.naval.com.br
Um jato Sea Harrier foi despacha-
do para a marcação do contato, a fim
de investigar. O piloto da aeronave
mais tarde informou que, durante o
voo, seu RWR (Receptor de Alerta Ra-
dar) registrou que seu caça foi ilumi-
nado por um radar de direção de tiro,
Tipo 909, que equipava os destróieres
Tipo 42 argentinos.
Desta forma, confirmou-se que a
cerca de 200 milhas de distância da FT
britânica estavam presentes o porta-
-aviões argentino ARA 25 de Mayo e
HISTÓRIA
suas escoltas Tipo 42, o Santísima Tri-
nidad e o Hércules. O almirante Woo-
dward sabia que o porta-aviões 25 de
Mayo levava 10 jatos Skyhawk capa-
zes de atacar com 3 bombas de 500kg
cada, o que significava um possível
ataque de 30 bombas à FT britânica,
logo após o amanhecer. E ainda havia
o temor de que os jatos Super Éten-
dard também pudessem decolar do 25
de Mayo, armados com Exocets.
Para piorar a situação, a 200 mi-
lhas ao sul das Malvinas estavam à
espreita o cruzador ARA General Bel-
grano e duas escoltas, que poderiam
chegar em poucas horas à distância de
tiro de seus Exocet contra a FT britâ-
nica.
O cruzador General Belgrano era o
ex-USS Phoenix da classe “Brooklin”,
de 13.500t de deslocamento. Estava
armado com 15 canhões de 6 polega-
das e oito de 5 polegadas, todos de cali-
bre maior que o dos canhões da frota
inglesa. O navio teve sua construção
iniciada em 1935 e lançamento em
1938. Ele escapou do ataque japonês a
Pearl Harbor em 1941 e foi descomis-
sionado em 1946, sendo transferido à
Argentina em 1951.
Além dos canhões, o General Bel-
grano também tinha recebido lançado-
Forças de Defesa 31
 PODER NAVAL
MoD UK
QQ O submarino nuclear HMS Conqueror
ao retornar à Inglaterra hasteou a
bandeira “Jolly Roger” comemorando o
afundamento do cruzador Belgrano
32 Forças de Defesa
res de mísseis Exocet MM38, assim
como suas escoltas (embora haja infor-
mações de que os lançadores do cruza-
dor fossem maquetes, destinadas a
enganar o inimigo sobre suas reais ca-
pacidades).
O Almirante Britânico concluiu
que o 25 de Mayo e o General Belgra-
no estavam fazendo um movimento
em pinça e que um dos dois precisava
ser eliminado. O submarino nuclear
HMS Conqueror, comandado por
Christopher Wreford-Brown, estava
acompanhando o cruzador argentino
de perto há dois dias. Já outro subma-
rino britânico, o HMS Spartan, ainda
não tinha encontrado o 25 de Mayo.
Como a posição do navio-aeródromo
argentino não era conhecida, o cruza-
dor foi o alvo escolhido.
O Conqueror descobriu um navio-
-tanque argentino e o acompanhou até
o ponto de encontro com o General Bel-
grano, chegando a assistir à operação
de reabastecimento. As ROE (Regras
de Engajamento) não permitiam ao
submarino britânico disparar contra o
cruzador argentino naquele momento,
pois o mesmo se encontrava fora da
Zona de Exclusão imposta pelos pró-
prios ingleses.
O almirante Woodward precisava
pedir ao Comandante-em-Chefe na In-
glaterra para alterar as ROE e orde-
nar ao Conqueror que atacasse o Gene-
ral Belgrano imediatamente. Mas o
ARA
QQ Orgulho da Armada Argentina e
símbolo de Poder Naval, o ARA General
Belgrano tinha sido modernizado com
novos sistemas eletrônicos e mísseis
Seacat e MM-38 Exocet (embora
algumas fontes discordem quanto a
este último). Segundo o almirante
Woodward, o navio oferecia perigo real
à Força-Tarefa britânica
pedido enviado à Inglaterra por satéli-
te iria demorar muito, o que poderia
fazer com que o submarino perdesse
contato com seu alvo.
Assim, Woodward ordenou o ata-
que enviando a seguinte mensagem ao
submarino: “From CTG (Commander
Task Group) 317.8 to Conqueror, text
prority flash - attack Belgrano group.”
Ao mesmo tempo, solicitou permissão
da revisão da ROE, esperando que ela
fosse atendida, pela emergência da si-
tuação.
O Grupo-Tarefa (GT) do General
Belgrano estava navegando a 13 nós,
acompanhado pelo Conqueror, que fa-
zia perseguição padrão “sprint-and-
-drift”, que consiste em navegar em
grande profundidade a 18 nós por 15
ou 20 minutos, subindo depois para a
cota periscópica, navegando a 5 nós, a
fim de atualizar a posição do alvo pelo
oficial de controle de tiro. Depois, a
perseguição recomeçava.
O temor de Woodward e do coman-
dante do submarino era o cruzador ru-
mar para o banco Burdwood, uma ele-
vação no fundo do mar que obrigaria o
submarino a navegar numa profundi-
dade menor e perder o contato com seu
alvo. Por isso a pressa em tomar logo a
iniciativa de atacá-lo, enquanto havia
contato.
Às 08h10 do dia 2 de maio, o GT do
General Belgrano mudou de curso,
agora rumando para o continente. Às
www.naval.com.br
ARA
13h30, o Conqueror recebeu o sinal de
mudança de ROE vindo da Inglaterra.
O Comandante do submarino,
Christopher Wreford-Brown, comen-
tou mais tarde suas impressões sobre
a navegação tática do cruzador:
“O comandante do navio, capitão
Hector Bonzo, parecia não estar nem
um pouco preocupado em ser alvo na-
quele momento”. O cruzador navegava
a 13 nós, com sua escolta de destróie-
res mais à frente, num leve zigueza-
gue. O comandante do navio argentino
não era submarinista e parecia conhe-
cer pouco de submarinos, principal-
mente os nucleares. Se conhecesse,
estaria navegando em velocidade bem
mais alta, com os navios-escolta lado a
lado protegendo seu costado e fazendo
um ziguezague mais agressivo, para
evitar possíveis torpedos. Para com-
pletar, os escoltas do General Belgrano
estavam navegando com os sonares
ativos desligados.”
Às18h30, o HMS Conqueror apro-
ximou-se do General Belgrano em alta
velocidade por bombordo, passando
por baixo de seu alvo e subindo para a
cota periscópica por boreste, a fim de
conseguir uma boa solução de tiro.
O comandante Christopher já ti-
nha se decidido em usar velhos torpe-
dos de tiro reto Mk.8 da Segunda
Guerra Mundial, pois levavam maior
carga explosiva e eram mais confiáveis
que os novos Tigerfish Mk.24, guiados
www.naval.com.br
QQ Capitânia da Armada Argentina, o ARA
25 de Mayo era equipado com jatos A-4Q
Skyhawk e estava sendo preparado para
operar jatos franceses Super Étendard.
Com problemas na propulsão, o navio não
conseguiu gerar vento relativo suficiente
no convoo para lançar seus aviões no
momento decisivo
ARA
a fio. Por precaução, os tubos estavam
carregados com 3 torpedos Mk.8 e 3
Mk.24. Os torpedos foram disparados
à proa do cruzador, para que encon-
trassem o navio numa posição futura.
Segundo o comandante do Conque-
ror, os disparos dos torpedos foram
feitos à “queima-roupa”, numa dis-
tância de 1.380 jardas (1.255m), com
os operadores de sonar do submarino
ouvindo bem alto o característico som
dos hélices do cruzador, algo parecido
com “Chuff-chuff-chuff… chuff-chuff-
-chuff…”.
Após 55 segundos do disparo ini-
cial, o primeiro torpedo explodiu na
proa do cruzador, no ponto após a ân-
cora e antes da primeira torreta. A
proa foi arrancada pela explosão,
sendo vista pelo periscópio pelo co-
mandante Christopher, que ficou
abismado.
Logo veio a explosão do segundo
torpedo, que atingiu o navio próximo à
sua superestrutura.
O terceiro torpedo acabou errando
o cruzador e explodiu, por acionamen-
to da espoleta de proximidade, perto
da popa do destróier argentino ARA
Bouchard, sem maiores danos. Vinte
minutos depois do ataque, o coman-
dante do General Belgrano ordenou à
tripulação o abandono do navio, o que
QQ Os Grumman S-2 Tracker do Grupo
foi feito sem pânico, em balsas salva- Aéreo do ARA 25 de Mayo conseguiram
-vidas infláveis. localizar os porta-aviões ingleses nos
Como estava escuro, os escoltas do dias 1º e 2 de maio de 1982
Forças de Defesa 33
 PODER NAVAL
QQ Pilotos e mecânicos da 3ª Escuadrilla de Caza y Ataque preparando os aviões A-4Q Skyhawk para bombardear a frota inglesa
no dia 2 de maio de 1982, com bombas “endereçadas” ao HMS Invincible. O ataque acabou sendo abortado por falta de vento
cruzador não sabiam ainda o que havia
acontecido, pois este ficou sem rádio
após o ataque. Quando perceberam o
ocorrido, tentaram inutilmente o lança-
mento de cargas de profundidade.
Navios argentinos e chilenos resga-
taram do mar 770 tripulantes do Gene-
ral Belgrano, entre os dias 3 e 5 de
maio. Um total de 323 homens pereceu
no ataque, entre eles dois civis.
O ‘25 de Mayo’
O porta-aviões ARA 25 de Mayo,
ex-HNLMS Karel Doorman, era o ca-
pitânia da Armada Argentina na
Guerra das Malvinas, em 1982. O 25
de Mayo era da mesma classe (“Colos-
sus”) que o brasileiro NAeL Minas Ge-
rais, voltado à guerra antissubmarino.
Porém, o argentino era empregado
como um navio-aeródromo de ataque,
equipado com jatos A-4Q Skyhawk.
A atuação do 25 de Mayo no conflito
não é muito divulgada, e poucos sabem
que o navio e seu grupo aéreo embarca-
do estiveram bem perto de mudar o
rumo da guerra, no que teria sido o pri-
meiro combate travado entre porta-avi-
ões desde a Segunda Guerra Mundial.
Quando a frota britânica deixou o
34 Forças de Defesa
Reino Unido para retomar as Malvi-
nas, a Armada Argentina colocou a FT
79 no mar (divida em três GTs) para
tentar impedi-la: o GT 79.1, capitanea-
do pelo 25 de Mayo, escoltado por um
destróier antiaéreo Tipo 42 (o Santísi-
ma Trinidad), o GT 79.2, composto pelo
destróier classe “Gearing” FRAM II Co-
modoro Py, três corvetas A69 e o des-
tróier antiaéreo Tipo 42 Hércules, mais
o GT 79.3, composto pelo cruzador Ge-
neral Belgrano e dois destróieres classe
“Allen M. Sumner”, o Piedrabuena e o
Hipólito Bouchard. A FT argentina era
comandada pelo almirante Gualter
Allara, a bordo do 25 de Mayo.
Na manhã do dia 1º de maio, a con-
figuração dos GTs já estava alterada
conforme o mapa ao lado. Allara foi
avisado pelo Alto Comando argentino
que os ingleses haviam atacado as
ilhas Malvinas. Os GTs 79.1 e 79.2 na-
vegaram no rumo leste-sudoeste en-
quanto as aeronaves S-2E Tracker
procuravam a FT britânica.
Às 15h30 um S-2E enviou pelo rá-
dio a seguinte mensagem: “Um alvo
grande e seis alvos de tamanho médio
na marcação 031 distantes 120 milhas
de Port Stanley”. A posição da FT bri-
HISTÓRIA
CC Phillipi
Forças de Defesa
tânica era 49°34′ latitude sul e 57°10′
longitude oeste, portanto entre 200 e
300 milhas de distância do ARA 25 de
Mayo. Por todo o dia 1º de maio o almi-
rante Allara navegou em direção à FT
britânica para encurtar mais a distân-
cia. O contato foi retomado por outro
S-2E às 23h00.
De fato, o almirante Sandy Woo-
dward, comandante da FT britânica,
conta no seu livro “One hundred days”
que, na madrugada do dia 2 de maio
de 1982, foi acordado pelo centro de
operações do HMS Hermes com o aler-
ta que já descrevemos mais acima: sua
FT tinha sido iluminada pelo radar de
um S-2E Tracker argentino. Era justa-
mente uma aeronave do 25 de Mayo,
como as da foto da página anterior.
Naquele momento, os argentinos
estavam em vantagem tática, pois sa-
biam a posição exata da FT britânica,
que estava a cerca de 200 milhas de
distância. O trabalho de tentar locali-
zar os navios de Woodward foi feito
com muita competência pelos S-2E ar-
gentinos, que voavam “colados” no
mar para evitar a detecção radar e fa-
ziam periodicamente “pop-ups” (bre-
ves subidas) para fazer algumas
www.naval.com.br www.naval.com.br Forças de Defesa 35
 PODER NAVAL
varreduras de radar, desligando o sen-
sor logo em seguida para minimizar o
risco de detecção pelos sistemas MAGE
(ECM) ingleses, de contramedidas ele-
trônicas.
Às 10h30 do dia 1º de maio, o almi-
rante Allara recebeu a informação er-
rada de que os ingleses estariam de-
sembarcando a sudoeste de Port
Stanley. No mesmo momento ele des-
tacou as corvetas A69 do grupo princi-
pal, com o objetivo de atacar os navios
ingleses com mísseis MM38.
Por sua vez, os britânicos só sa-
biam a marcação (direção) de onde vie-
ra a aeronave argentina e despacha-
ram logo um caça Sea Harrier para
investigar.
O GT do ARA 25 de Mayo estava
navegando a noroeste das ilhas Malvi-
nas e a FT britânica estava no nordes-
te. Como mostramos, o Sea Harrier
britânico enviado para o voo de escla-
recimento acabou sendo iluminado
pelo radar de direção de tiro de um
destróier Tipo 42 (ARA Hércules), le-
vando à conclusão, pelos ingleses, de
que o 25 de Mayo estava nas proximi-
dades.
Mais tarde foi revelado que o Tipo
42 argentino iluminou o Sea Harrier
para alvejá-lo com um míssil Sea Dart,
mas o disparo falhou. Por ironia do
destino, o novíssimo navio era de pro-
jeto inglês e os argentinos ainda esta-
vam aprendendo a operar seu sofisti-
cado sistema antiaéreo. O almirante
Woodward acreditava que os argenti-
nos estavam preparando um ataque
nas primeiras horas da manhã com
jatos A-4Q Skyhawk contra a sua FT.
E ele estava certo.
A cerca de 200 milhas dali, técnicos
a bordo do navio-aeródromo argentino
preparavam os A-4Q com bombas de
250kg Snakeye. Na famosa foto mos-
trada na página 34, pode-se ver uma
bomba com a inscrição “HMS Invinci-
ble” prestes a ser instalada num A-4Q
a bordo do ARA 25 de Mayo. O momen-
to de glória, para o qual os pilotos na-
vais argentinos tinham treinado tan-
to, havia chegado.
Os oito A-4Q Skyhawk estavam
preparados, durante o trânsito para a
área de operações, da seguinte forma:
2 aviões para Patrulha Área de Com-
bate (PAC), estacionados no convés de
voo e prontos para decolar em 5 minu-
tos (Alerta 5); 4 para ataque de super-
fície, armados com 6 bombas MK 82 de
250kg cada; 1 avião lançador de
“chaff” pronto a decolar em 30 minu-
tos; e o oitavo como tanqueiro, para
reabastecimento em voo dos demais.
36 Forças de Defesa
Os aviões de interceptação que
compunham a PAC poderiam aguar-
dar um ataque inimigo em pleno voo
ou prontos para decolar do porta-avi-
ões, permitindo o engajamento de in-
cursores inimigos antes que estes ata-
cassem o 25 de Mayo.
Diante da informação valiosa obti-
da pelos S-2E Tracker sobre a posição
da FT britânica, o “Comandante de la
Flota de Mar” ordenou o planejamento
MoD UK
ARA
do ataque nas primeiras horas do dia 2
de maio. Prontificaram-se seis A-4Q
armados com 4 bombas MK 82. Seria
mantido um avião de reserva e outro
como reabastecedor de combustível.
Pelas contas, percebe-se que foi privi-
legiada a missão de ataque em relação
à de PAC.
Segundo as tabelas de probabilida-
des, nas quais se considerava a defesa
aérea e antiaérea britânica, dos 6 avi-
www.naval.com.br
ARA
QQ À esquerda, o avião de patrulha P-2 Neptune responsável pela detecção e
indicação de alvos para os jatos Super Étendard da Armada Argentina (foto acima),
um dos quais disparou o míssil Exocet de fabricação francesa que afundou o destróier
HMS Sheffield. O ataque bem-sucedido ao novíssimo destróier antiaéreo colocou em
xeque o estado-da-arte da tecnologia britânica
ões atacantes apenas 4 conseguiriam
lançar suas bombas (16 bombas), com
25% de probabilidade de impacto. Des-
tes, esperava-se que somente 2 retor-
nariam ao 25 de Mayo. A neutraliza-
ção de um porta-aviões britânico
justificaria a perda dos 4 Skyhawk.
O livro “Signals of war”, de La-
wrence Freedman, registra que ainda
na noite de 1° de maio o vento na área
onde o 25 de Mayo navegava começou
www.naval.com.br
QQ O HMS Sheffield fotografado
logo após o impacto do míssil
AM-39 Exocet lançado por um
Super Étendard argentino. O míssil
não explodiu, mas a queima do
combustível residual provocou um
incêndio incontrolável no navio
a diminuir, coisa rara naquelas latitu-
des. Próximo à hora da catapultagem
dos jatos para o ataque pela manhã,
quando era necessário um vento rela-
tivo (soma da velocidade do navio na-
vegando contra o vento com a do pró-
prio vento) de 30 nós de velocidade,
este diminuiu ainda mais, razão pela
qual cada avião poderia decolar com
apenas uma bomba ou com combustí-
vel para alcance de apenas 100 milhas.
HISTÓRIA
Isso porque o 25 de Mayo só conse-
guia fazer 20 nós, velocidade insufi-
ciente, no caso de ausência de vento
real, para que os aviões fossem lança-
dos com as quatro bombas. A probabi-
lidade de impacto passaria a ser des-
prezível, não justificando, assim, o
ataque. A missão foi abortada.
Outro fator que também somou
para a decisão de abortar o ataque foi
a perda de contato com a FT britânica,
pois novos voos dos S-2E Tracker não
encontraram mais os navios ingleses.
Coincidentemente, no mesmo dia 2
de maio ocorreu o afundamento do cru-
zador General Belgrano. Daquele mo-
mento em diante, não se soube mais
da participação do ARA 25 de Mayo no
conflito. O submarino nuclear HMS
Spartan, redesignado para caçar e
“sombrear” o navio-aeródromo argen-
tino, não obteve sucesso em localizá-lo,
pois não recebeu a indicação do alvo de
outras plataformas.
O ataque ao HMS ‘Sheffield’
Embora o foco deste texto esteja
nos erros argentinos, também vale a
pena procurar lições na perda britâni-
ca que mais chamou a atenção no con-
flito, por se tratar de um moderno na-
vio de emprego antiaéreo afundado
justamente após um ataque de uma
aeronave – que utilizou também uma
arma no estado-da-arte. Na manhã de
4 de maio de 1982, o destróier Tipo 42
HMS Sheffield, da RN, foi atingido
mortalmente por um míssil AM39
Exocet, disparado por um jato Super
Étendard da Armada Argentina.
O navio de escolta britânico atuava
como “piquete-radar” e era responsá-
vel pela defesa antiaérea de área de
unidades maiores da FT britânica,
cujo principal objetivo era a retomada
das Falklands com um desembarque
anfíbio.
Mesmo sendo equipado com um ra-
dar de busca aérea de longo alcance e
mísseis antiaéreos Sea Dart capazes
de atingir um alvo a pelo menos 20 mi-
lhas de distância (37km), o Sheffield
não conseguiu detectar a aproximação
de dois jatos Super Étendard, nem se
proteger do míssil Exocet. O fantasma
da vulnerabilidade de navios de escol-
ta ainda está presente hoje, quase 30
anos depois daquele ataque, apesar
dos avanços tecnológicos. A causa dis-
so é uma limitação natural: a curvatu-
ra da Terra.
Devido a essa curvatura, a partir
da linha do horizonte forma-se uma
zona cega à baixa altura, não atingida
pelo radar. Assim, o alcance do radar
Forças de Defesa 37
 PODER NAVAL
de um navio é limitado no caso de alti-
tudes mais baixas, a partir de uma
certa distância. Essa vulnerabilidade
também está presente nos radares ter-
restres e é usada por pilotos de aviões
do tráfico de drogas, por exemplo, para
escapar à detecção.
Um ataque que contou com a ajuda
da aviação de patrulha
A tática argentina para atingir va-
sos importantes da RN empregava ae-
ronaves de patrulha marítima, como o
P-2 Neptune, que repassavam por rá-
dio os contatos às aeronaves de ataque.
No ataque ao Sheffield, um Neptu-
ne realizou a função de esclarecimento
marítimo, mudando de altitude cons-
tantemente e aproveitando a zona
cega dos radares britânicos para efetu-
ar apenas algumas varreduras com
seu radar, a fim de não alertar os siste-
mas de MAGE/ECM dos navios britâ-
nicos.
Dois Super Étendard decolaram da
Base Aérea de Rio Grande armados
com um Exocet cada, realizando rea-
bastecimento em voo com um KC-130
Hercules. A operação foi apoiada por
jatos Dagger, realizando PAC a
7.000m, armados com mísseis ar-ar, e
um Lear Jet, atuando em missão de
diversão.
Após o reabastecimento, os Super
Étendard continuaram nas coordena-
das dadas pelo Neptune, voando a
38 Forças de Defesa
Reprodução
QQ A fragata Tipo 21 HMS
Ardent fotografada logo após
sofrer um ataque com bombas
em 21 de maio de 1982. O navio
foi atacado por três levas de
aviões argentinos e acabou
afundando no dia seguinte, após
um longo incêndio
QQ Foto tirada a partir da fragata Tipo 22 HMS Broadsword,
no dia 25 de maio de 1982, ao Norte das ilhas Pebble. Os A-4B
Skyhawk pilotados pelo capitão Pablo Carballo e tenente
Carlos Rinke do Grupo 5, da V Brigada Aérea, aparecem na
imagem voando muito baixo sobre o mar, com a artilharia
antiaérea levantando água. A HMS Broadsword foi atingida por
uma bomba que acertou seu helicóptero e atravessou o convoo,
mas não explodiu
www.naval.com.br
HISTÓRIA
Reprodução
QQ O destróier Tipo 42 HMS
Coventry adernado, após ataque
de jatos Skyhawk A-4B do Grupo
5 da FAA, no dia 25 de maio, data
nacional da Argentina. O navio foi
atingido por três bombas e
acabou afundando devido aos
danos no casco
FAA
Reprodução
QQ Em foto histórica, o A-4C “C-313” Skyhawk do Grupo 4 da FAA pilotado pelo
tenente L. Jorge Casco, sendo reabastecido por um KC-130H Hercules. Os aviões do
Grupo 4 tentaram atacar navios ingleses no dia 9 de maio, mas o tempo ruim
interrompeu a missão. O elemento (formação de duas aeronaves) de Casco tentou
continuar a missão, mas o jato pilotado pelo tenente Jorge Farias (“C-303”)
desapareceu, e o pilotado por Casco bateu nas falésias da Ilha South Jason
4.500 metros. Depois, desceram para tro alvo mediano, a 52º48′ sul e 57 º31′
entrar na zona morta dos radares bri- oeste. Ou seja, o último navio estava
tânicos, evitando a detecção. distante dos outros a cerca de 30 mi-
Quando os jatos estavam voando lhas. Os jatos prosseguiram para as
rente ao mar, perto das coordenadas coordenadas, sempre “colados” na
especificadas pelo Neptune, recebe- água, elevando-se a poucos metros a
ram uma mensagem da aeronave de mais para realizar algumas varredu-
patrulha, confirmando um grande alvo ras com seu próprio radar de busca, a
no meio e dois menores nas coordena- fim de localizar os alvos, sem alertar
das 52º33′ sul e 57º40′ oeste. Além des- os equipamentos MAGE/ECM britâni-
ses, o patrulheiro informou sobre ou- cos. Ambos os pilotos detectaram um
www.naval.com.br Forças de Defesa 39
 PODER NAVAL
MoD UK/ Imperial War Museum
QQ Em foto representativa da coragem
dos pilotos argentinos, um caça-
bombardeiro IAI Dagger passa voando
baixo sobre o RFA Sir Bedivere nas
águas do estreito de São Carlos, em 24
de maio de 1982. A Argentina perdeu
11 jatos do tipo no conflito, a maioria
abatida por caças Sea Harrier
40 Forças
Forças de
de Defesa
Defesa
alvo grande e três medianos, travaram
seus Exocet no alvo maior e, quando
estavam a cerca de 50km de distância,
lançaram os mísseis.
Os britânicos declararam mais tar-
de que os argentinos tinham acertado o
Sheffield com o Exocet e um outro mís-
sil tinha passado pela proa da fragata
Yarmouth. O Exocet, entre suas muitas
habilidades, pode mudar seu curso,
caso não encontre o alvo e também pos-
sui uma espoleta de proximidade para
fazê-lo detonar, se passar muito perto
de um navio. Estas e outras caracterís-
ticas do míssil fizeram com que os ar-
gentinos pensassem ter acertado tam-
bém um outro navio maior, como o
porta-aviões HMS Hermes.
A vez do Poder Aéreo argentino
Com o afundamento do cruzador
General Belgrano, a Armada Argenti-
na retirou seus navios do Teatro de
Operações e manteve somente um
www.naval.com.br
www.naval.com.br www.naval.com.br
www.naval.com.br
submarino operando contra a frota
britânica até o fim do conflito.
Desde meados de abril, aviões
Boeing 707 da FAA (Força Aérea Ar-
gentina) estavam sendo empregados
em missões de reconhecimento para
tentar localizar os navios britânicos.
A FAA possuía quase 200 aerona-
ves de combate no início do conflito:
QQ 9 bombardeiros Canberra
QQ 19 Mirage IIIEA
QQ 26 Dagger (cópia israelense do Mi-
rage V)
QQ Aproximadamente 68 jatos A-4
Skyhawk
QQ 45 bimotores turboélice Pucará
O restante da Força Aérea Argenti-
na era formado por treinadores, trans-
portes e helicópteros.
No final de abril de 1982, diversas
unidades da FAA começaram a ser mo-
vimentadas para as bases ao sul do
país, que ficavam mais próximas das
ilhas.
HISTÓRIA
Oito bombardeiros Canberra foram
para a Base de Trelew, juntamente com
jatos Learjet de reconhecimento. Dez
IAI Dagger foram para San Julian,
acompanhados de 15 Skyhawk A-4B.
Rio Gallegos recebeu 24 Skyhawk e 10
Mirage IIIEA dos Grupos 5 e 8. Como-
doro Rivadavia recebeu outros Mirage
e Rio Grande recebeu 10 Dagger, além
dos jatos Super Étendard da Marinha e
os A-4Q que desembarcaram do ARA
25 de Mayo.
Nos primeiros combates entre jatos
argentinos supersônicos (Mirage e
Dagger) e os subsônicos Sea Harrier
ingleses, ficou patente a grande supe-
rioridade do pequeno caça inglês equi-
pado com mísseis guiados por infra-
vermelho Sidewinder AIM-9L, cedidos
pelos americanos. Até o final do confli-
to, os Sea Harrier disparariam 26 mís-
seis Sidewinder, com 18 vitórias, sem
nenhuma perda em combate aéreo. A
grande maioria dos disparos foi em
Forças de Defesa 41
41
 PODER NAVAL
engajamentos traseiros com alvos que
não manobravam ou nem sabiam que
estavam sendo atacados. O Sea Har-
rier acabou sendo batizado pelos ar-
gentinos como “La muerte negra”, por
causa de sua pintura característica.
Com a manutenção da superiorida-
de aérea, os ingleses passaram então a
atacar os aeródromos nas ilhas com
bombardeio naval e aéreo, empregan-
do bombardeiros Vulcan (a partir da
Ilha de Ascensão) e jatos Sea Harrier e
Harrier GR3 embarcados. Também
empregaram forças especiais SAS e
SBS, que realizaram missões de reco-
nhecimento e destruíram várias aero-
naves argentinas no solo.
Entretanto, a reação argentina foi
feroz: aeronaves da FAA e da ARA con-
seguiram afundar ou avariar seria-
mente diversos navios britânicos: o
HMS Sheffield (afundado em 4 de
maio), as fragatas HMS Ardent (afun-
dada em 21 de maio) e HMS Antelope
(afundada em 23 de maio), os navios de
desembarque RFA Sir Galahad e Sir
Lancelot (avariados em 24 de maio), o
destróier HMS Coventry e o MV Atlan-
tic Conveyor (afundados em 25 de maio)
- este último com um míssil Exocet. O
RFA Sir Galahad foi finalmente des-
truído no dia 8 de junho, quando o RFA
Sir Tristan foi seriamente avariado. No
dia de 12 de junho, o destróier HMS
Glamorgan foi avariado por um míssil
Exocet MM-38 lançado de terra. No dia
14 de junho, as forças terrestres britâ-
nicas ocuparam Port Stanley e as for-
ças argentinas assinaram a rendição.
No total, a aviação argentina con-
42 Forças de Defesa
seguiu afundar 7 navios britânicos e
avariar (levemente ou seriamente)
cerca de 20 unidades. Mas o preço foi
alto: a FAA perdeu ao todo 47 aerona-
ves e 55 tripulantes (somando os feri-
dos, o total de baixas chegou a 101):
QQ Douglas A-4B Skyhawk 10
QQ Douglas A-4C Skyhawk 9
QQ AMD Mirage M-III EA 2
QQ IAI M-5 Dagger 11
QQ BAC BMK-62 Canberra 2
QQ FMA IA-58 Pucará 11
QQ Lockheed C-130H Hercules 1
QQ Gates LR-35A Learjet 1
Algumas lições dos vencidos: as li-
mitações materiais e humanas
As ilhas Malvinas tinham 3 pistas
de pouso, mas a maior não tinha com-
primento para operar caças a jato. Ela
precisaria ter sido ser ampliada logo
após a invasão argentina (incluindo
suas áreas de escape) para poder rece-
ber jatos A-4 e Mirage/Dagger, o que
não aconteceu.
Somente os bombardeiros bimotores
Canberra tinham alcance para voar até
as Falklands e voltar, sem reabasteci-
mento, mas eram também mais vulnerá-
Reprodução
QQ Os jatos A-4 Skyhawk da
FAA e da ARA são
considerados os cavalos de
batalha argentinos na Guerra
das Malvinas. Foram os aviões
que causaram os maiores
danos aos navios britânicos,
mas ao custo de 22 perdas
(incluindo 3 da ARA)
veis à interceptação dos Sea Harrier. Os
Mirage e Dagger, por sua vez, só podiam
realizar PAC na área das ilhas em altitu-
des elevadas, ou atacar evitando o em-
prego do pós-queimador (afterburner).
Isso porque precisavam economizar
combustível, por serem aeronaves des-
providas de capacidade REVO (reabas-
tecimento em voo) e as Malvinas esta-
vam no limite de seus raios de ação, com
o combustível que podiam carregar nos
tanques internos e externos.
Os A-4 Skyhawk possuíam sonda
REVO e podiam alcançar as ilhas após
realizarem reabastecimento em voo,
mas somente levando uma carga me-
nor de bombas.
As aeronaves argentinas disponí-
veis foram projetadas para missões de
curto alcance e para operações de
apoio aéreo aproximado. A FAA tinha
se especializado mais, nos últimos
anos, em operações de contrainsurgên-
cia (empregando os turboélices Puca-
rá) e não contra um inimigo externo.
Faltou também efetiva coordena-
ção com as outras duas Forças, pois o
Exército e a Marinha mantiveram a
Força Aérea fora dos planos de inva-
www.naval.com.br
são das Malvinas até a véspera.
Com a invasão, a FAA ficou com a
maior responsabilidade na defesa das
ilhas. Justamente a Força que, antes
da guerra, era proibida por lei de pra-
ticar operações sobre o mar, missão
que era de exclusividade da ARA.
A maioria das aeronaves da FAA
não tinha equipamento de navegação
nem radar, itens necessários para ope-
rações sobre o mar.
A FAA não sabia como ajustar cor-
retamente as espoletas das bombas
para missões antinavio (60% das bom-
bas que acertaram os alvos não explo-
diram). A ARA sabia como ajustar as
espoletas, mas não passou as informa-
ções para a FAA, que também não soli-
citou sua ajuda.
Decisões táticas ruins
Durante o grande desembarque
anfíbio realizado pelos britânicos na
baía de São Carlos, no dia 21 de maio,
os aviões argentinos atacaram os na-
vios de guerra (que podiam se defen-
der e que não levavam tropas), ao in-
vés de concentrarem os ataques nos
navios de transporte e de desembar-
www.naval.com.br
que. Atacaram em pequenas forma-
ções espaçadas, ao invés de grandes
formações de ataque que chegassem
aos alvos num só momento. Isso faci-
litou as interceptações pelos caças
Sea Harrier ingleses.
O único radar Westinghouse AN/
TPS-43 instalado pela FAA nas ilhas
foi de importância fundamental, mas
não foi acompanhado por outra unida-
de similar, para instalação em outra
posição.
A instalação do radar foi feita num
local ruim, o que permitia aos ingleses
se aproximarem das ilhas sem serem
detectados, mascarando-se no terreno.
A ARA tinha uma boa quantidade
de mísseis antinavio instalados em
suas belonaves, mas a FAA não pos-
suía mísseis antinavio. Quando a
guerra começou, a Aviação Naval só
tinha 5 mísseis ar-superfície Exocet
AM-39, quantidade claramente insufi-
ciente para uma campanha contra um
inimigo forte.
Balanço final
A Guerra das Malvinas pode ser
considerada um conflito essencialmen-
HISTÓRIA
MoD UK
QQ Os jatos ingleses Sea
Harrier, de decolagem curta e
pouso vertical, dispararam 26
mísseis Sidewinder contra
aviões argentinos, com 18
acertos, sem nenhuma perda
em combate aéreo
te marítimo, que foi decidido parcial-
mente no primeiro embate de forças
navais entre os dias 1º e 2 de maio de
1982. Foi um conflito clássico, com um
campo de batalha bem definido, com
forças reconhecíveis, sem guerrilhas e
praticamente sem populações civis en-
volvidas nos combates. O ambiente
ideal para estrategistas.
Uma vez alcançados dois objetivos, a
vitória sobre a Armada Argentina (onde
se destacou o emprego do submarino nu-
clear de ataque) e a conquista da supe-
rioridade aérea com uma combinação
aeronave / armamento superior (Sea
Harrier + Sidewinder AIM-9L), o de-
sembarque anfíbio tornou-se possível,
mesmo diante da forte oposição aérea
argentina. A vitória das forças terres-
tres britânicas, mesmo enfrentando du-
ros combates, foi apenas uma questão
de tempo, já que a qualidade dos seus
soldados era superior e as tropas argen-
tinas não tinham mais uma linha de su-
primentos que vinha do continente.
Apesar da bravura dos combaten-
tes argentinos, principalmente de seus
pilotos, o preparo militar inglês preva-
leceu no final.q
Forças de Defesa 43
 PODER AÉREO
QQ Bombardeiro Avro Vulcan da RAF, pousado no Rio de Janeiro após ser interceptado por jatos F-5E Tiger II da FAB
A participação do Brasil na
Guerra das Malvinas
QQ Guilherme Poggio
poggio@fordefesa.com.br
A
Operação Rosário da Argen-
tina colocou o Brasil em uma
situação delicada. Por um
lado, havia o apoio histórico ao país vi-
zinho pela posse das Malvinas, mas de
forma pacífica. Além disso, boa parte
das Forças Armadas brasileiras nu-
tria simpatia pela posição argentina.
O contraponto era a área econômica.
Com a guerra, os bens argentinos
no Reino Unido foram congelados e os
empréstimos bancários suspensos. A
Argentina era dona da quinta maior
dívida externa na época e um possível
calote internacional daquela nação po-
deria afetar outros países em desen-
volvimento, como o próprio Brasil.
O temor do Ministério da Econo-
mia era de que um apoio declarado aos
argentinos pudesse dificultar os em-
préstimos para “rolar” a dívida brasi-
leira. Ou seja, a guerra era um péssi-
mo negócio para o Brasil. A posição
neutra era a melhor saída.
Civis no caminho
Mesmo procurando manter-se
afastado do conflito, o Brasil estaria
na rota da guerra devido à proximida-
de geográfica da área de operações. O
primeiro envolvimento direto do país
44 Forças de Defesa
ocorreu acidentalmente e quase termi-
nou em tragédia.
No dia 23 de abril, os radares dos
navios da frota britânica que seguia
para o Sul identificaram um alvo.
Acreditava-se que era mais uma “visi-
ta indesejada” do Boeing 707 da FAA,
empregado como aeronave de vigilân-
cia de longo alcance.
A frota ficou em alerta, pois o Reino
Unido havia tomado a decisão de de-
clarar “ação hostil” qualquer manobra
de aproximação de uma aeronave ar-
gentina. O sistema de mísseis antiaé-
reos (SAM) Sea Dart do HMS Invinci-
ble havia travado no alvo, enquanto
um caça Sea Harrier era enviado para
interceptá-lo.
Um pouco antes de ordenar a der-
rubada do jato, o comandante
Woodward recebeu a informação do
contato visual feito pelo Sea Harrier.
Tratava-se de uma aeronave comercial
da companhia brasileira Varig, reali-
zando a rota Durbam (África do Sul) -
Rio de Janeiro.
Em seu livro “One hundred days”,
Woodward reconheceu que, caso orde-
nasse a derrubada da aeronave, promo-
veria uma tragédia que provavelmente
mudaria o curso da guerra. “Se tivésse-
mos abatido aquele Boeing, a Grã-Breta-
nha certamente teria perdido a sobera-
nia sobre as Falklands”, escreveu.
Reprodução
Operação de Leasing
Ainda no começo de abril de 1982, o
Brasil e a Argentina costuraram nos
bastidores os primeiros passos de uma
cooperação militar “low profile”, ou dis-
creta. Uma das faces mais ocultas des-
sa cooperação foi um suposto auxílio do
Brasil na transferência de cinco mís-
seis AM-39 para a Argentina. Fato que
não se materializou. O ponto mais co-
nhecido desses entendimentos foi o
“leasing” de duas aeronaves Embraer
EMB-111 Bandeirulha (de esclareci-
mento naval) da Força Aérea Brasileira
para a Aviação Naval Argentina. No fi-
nal daquele mês, uma equipe de milita-
res argentinos chegou a São José dos
Campos (SP) e recebeu instruções de
como operar e manter aqueles aviões.
As aeronaves foram transladadas
para a Argentina e lá receberam nova
pintura e modificações no sistema ele-
trônico de bordo. Após alguns voos de
familiarização e instrução de novas
tripulações, a primeira missão foi lan-
çada no dia 22 de maio, quando foram
detectados alguns alvos com o empre-
go do radar e do sistema MAGE. E as-
sim, no decorrer do conflito, os Bandei-
rulhas foram empregados em uma
média de três voos por dia. As missões
duravam cerca de seis horas e as aero-
naves voltavam com pouco menos de
vinte minutos de combustível.
www.aereo.jor.br
A derradeira missão ocorreu em 14
www.histarmar.com.br
de junho, dia da capitulação argenti-
na. Os aviões detectaram uma intensa
movimentação aérea e naval. Com a
derrota dos argentinos, os aviões fo-
ram preparados para o retorno ao Bra-
sil. Um mês depois, os dois Bandeiru-
lhas pousavam novamente em São
José dos Campos.
CINDACTA em alerta
Os desdobramentos do conflito não
estavam restritos ao ambiente maríti-
mo. Na noite de 9 de abril, os radares
do 1º Centro Integrado de Defesa Aé-
rea e Controle de Tráfego Aéreo
(CINDACTA I) detectaram um avião
que não possuía plano de voo, vindo do
setor Norte do espaço aéreo brasileiro.
Tratava-se de um jato comercial
Ilyushin 62 da empresa estatal “Cuba-
na”. A bordo dele estava o embaixador de
Cuba junto ao governo argentino. Seu
objetivo era chegar a Buenos Aires o
mais rápido possível, mesmo correndo o
risco de criar um incidente diplomático.
A cerca de 400 quilômetros ao Nor-
te de Brasília, o CINDACTA I estabe-
leceu comunicação com o intruso, pe-
dindo que ele pousasse na Capital
Federal para prestar esclarecimentos.
Diante da recusa, dois caças Mirage
IIIE (F-103) do Primeiro Grupo de De-
fesa Aérea (1º GDA) decolaram da
Base Aérea de Anápolis e partiram
para interceptar o avião cubano.
Assim que o Ilyushin foi intercep-
tado, o líder do elemento entrou em
contato com o piloto cubano. Após
avistar os dois Mirages na sua ala, o
piloto passou a seguir as instruções e
pousou em Brasília.
Sem combustível
A interceptação do Ilyushin da
Cubana não foi um caso isolado. O Sis-
tema de Defesa Aérea brasileiro seria
acionado mais uma vez, de forma real,
durante o conflito.
Na noite de 3 para 4 de junho um
bombardeiro Avro Vulcan da RAF
(Força Aérea Real Britânica) retor-
nava para a ilha de Ascensão, após
um ataque aos radares argentinos.
Durante uma operação de reabasteci-
mento aéreo, a sonda da aeronave so-
freu danos e o Vulcan não poderia
mais receber combustível. O coman-
dante do bombardeiro decidiu então
rumar para Oeste, em direção ao
Brasil. A tripulação tomou as medi-
das necessárias para economizar o
máximo de combustível. Mas antes
do pouso, o Vulcan deveria se livrar
dos dois mísseis Shrike (antirradar)
www.aereo.jor.br
QQ Onze jatos EMB-326 Xavante usados, provenientes da FAB, seguiram para a
Aviação Naval argentina, onde substituíram os MB-339 perdidos na guerra
Reprodução
QQ Matéria publicada na revista Veja
sobre os pousos de C-130 Hercules
ingleses no Brasil
e da documentação confidencial.
Porém, um dos Shrike ficou preso
sob a asa e a portinhola por onde os do-
cumentos foram alijados não se fechou.
Com a aeronave despressurizada, o co-
mandante lançou uma chamada de
emergência. O uso das máscaras de oxi-
gênio tornava a comunicação difícil e o
controlador do CINDACTA I, com mui-
ta dificuldade, conseguiu entender par-
te da mensagem.
Dois caças F-5E Tiger II do Primei-
ro Grupo de Aviação de Caça
(1º GAVCA), baseados em Santa Cruz
(RJ), foram acionados. Após intercep-
tar o Vulcan quase sobre a cidade do
Rio de Janeiro, os dois jatos acompa-
nharam o bombardeiro até a aproxi-
mação da pista do Aeroporto do Ga-
HISTÓRIA
leão. Não havia combustível para uma
segunda tentativa de pouso da aerona-
ve britânica.
Após o pouso e os trâmites diplomá-
ticos, o Vulcan permaneceu no Brasil
por nove dias e os militares britânicos
voltaram para casa somente no dia 11
de junho. No entanto, o míssil Shrike foi
confiscado. Especula-se que esse Shrike
tenha servido como base de estudo para
o projeto do míssil brasileiro MAR-1.
Xavantes e Hercules
Após o término das hostilidades, o
Brasil continuou a auxiliar a Argentina.
Negociações entre os dois países, ocorri-
das durante o mês de julho de 1982, aca-
baram com um contrato de transferência
de 11 jatos EMB-326 Xavante usados,
provenientes dos esquadrões da FAB.
Estes aviões seguiram para a Aviação
Naval da Argentina, onde substituíram
os MB-339 perdidos durante a guerra.
Mas a ajuda não se restringiu ape-
nas ao país vizinho. O Governo Brasi-
leiro enfrentou uma situação diplomá-
tica embaraçosa quando foi forçado a
admitir que, após a guerra, também
auxiliava logisticamente os britânicos.
Em junho de 1983, um jornal gaúcho
publicou fotos de um C-130 Hercules da
RAF que, a caminho das Malvinas, rea-
lizou escala na Base Aérea de Canoas.
O Itamaraty tentou justificar aque-
le pouso como uma emergência, mas
posteriormente foi admitido que a
“emergência” ocorria, em média, uma
vez a cada dez dias. Uma revelação
como esta poderia azedar a relação
como a Argentina. Porém, o que se sabe
é que a Embraer fechou um contrato
para a venda de 130 treinadores turboé-
lice Tucano para a RAF, pouco tempo
depois desse episódio. q
Forças de Defesa 45
 PODER AÉREO
A volta ao mundo em mais
de 80 programas ‘F-X’
Concorrências e
aquisições
diretas de caças,
novos e usados,
no século XXI
QQ Guilherme Poggio
e Fernando “Nunão” De Martini
poggio@fordefesa.com.br
nunao@fordefesa.com.br
P
hileas Fogg, o protagonista do
romance de Júlio Verne “A vol-
ta ao mundo em 80 dias”, pre-
cisou se deslocar de trem, navio, balão e
até de elefantes para vencer um desafio
no final do século XIX. Já neste século
XXI, o mais comum é dar essa volta a
bordo de aviões a jato. Mas que tal fazer
essa viagem, mesmo que apenas nas pá-
46 Forças de Defesa
ginas de um texto, “voando” nos jatos
supersônicos que povoam os programas
de reequipamento de caças pelo mundo?
É o que propomos nas próximas pá-
ginas: visitar os programas de aquisi-
ção de caças, deste século XXI, ao re-
dor do planeta. Pesquisamos tudo
quanto foi possível encontrar de notí-
cias sobre o tema, compilamos, anali-
samos e, por fim, trouxemos aqui o que
encontramos de 68 países que realiza-
ram algum tipo de programa de aqui-
sição de caças neste século.
Mas se são menos de 70 países, por
que estamos falando em “mais de 80
programas”? Porque há países que rea-
lizaram, nesses quase 12 anos do século
XXI, mais de um programa (resultando
em aquisições ou não). Logicamente, é
provável que algum processo de com-
pra nos tenha escapado, mesmo porque
em alguns países isso é pouco divulga-
do. Já outros não entraram aqui por
não atender a alguns critérios, a seguir:
Não estão no foco desta matéria o
desenvolvimento e a produção local de
caças ou mesmo parcerias de vários
países, embora programas que envol-
www.aereo.jor.br
www.aereo.jor.br
vam o conturbado F-35, em que muitos
parceiros não são mais do que finan-
ciadores / compradores, estejam entre
os exemplos de processos de aquisição
mostrados aqui. Os desenvolvimentos
próprios serão citados, eventualmente,
para contextualizar outras compras. O
foco está nos programas de aquisição
em que um país visa comprar um caça
produzido por outro, seja diretamente,
seja por concorrências.
Muitos programas visavam, desde o
início, a aquisição de caças usados, mer-
cado ainda muito significativo. Outros
www.aereo.jor.br
www.aereo.jor.br
começaram como processos de compra
de caças novos e terminaram no balcão
de ofertas de usados. Assim, colocamos
aqui também as aquisições de aerona-
ves excedentes de outros países.
Aqui estão disputas ou compras di-
retas que movimentaram o mercado e a
opinião pública pelo mundo. Alguns dos
protagonistas desses embates recebe-
ram destaque em imagens de página
inteira e página dupla desta matéria,
como o poster especial do Rafale e ou-
tras belas fotos e ilustrações.
Algumas disputas começaram
ANÁLISE
Saab
QQ A foto mostra caças Gripen
da Suécia e F-16 da Noruega
numa paisagem nórdica, mas na
Ásia é possível ver uma
formação similar com caças de
um mesmo país: a Tailândia. Os
tailandeses adquiriram tanto
aeronaves usadas (F-16) quanto
novas (Gripen) para reaparelhar
sua frota, e este é só um
exemplo da complexidade do
mercado mundial de caças
ainda no final do século XX, mas tive-
ram definições importantes e entre-
gas neste século – ou definição ne-
nhuma, caso do “F-X” e do “F-X2” do
Brasil. São compras que somam bi-
lhões e que podem, vistas em pers-
pectiva, levar a conclusões interes-
santes. Uma das conclusões possíveis
(e que pode surpreender alguns) está
no final da matéria. Outras ficam por
conta do leitor.
A nossa “volta ao mundo” dos caças
começa agora, região por região. Boa
leitura e boa viagem!
Forças de Defesa 47
 PODER AÉREO
ÁSIA
Azerbaijão
A Força Aérea do Azerbaijão adqui-
riu da Ucrânia, em 2006, cerca de 50 ca-
ças MiG-29. Mas, em novembro de 2011,
foi divulgado que há planos para adqui-
rir aviões de combate mais novos, como
o JF-17 Thunder do Paquistão, além de
haver interesse no Sukhoi Su-30.
Bangladesh
Bangladesh deve receber ainda em
2012 um esquadrão de F-7, recente-
mente negociado com a China. O país
também está avaliando opções de ca-
ças mais modernos: MiG-29, F-16,
Su-30 e Gripen
China
O desenvolvimento da indústria
aeroespacial chinesa atingiu plena
maturidade no início do Século XXI.
Como exemplos, temos o caça Cheng-
du J-10 (e a versão melhorada, o
J-10B) e o furtivo J-20. Mas o foco des-
ta matéria está nas compras externas,
e em algumas situações a China ainda
recorre ao mercado aeronáutico russo.
Foi o caso da família Flanker, da
qual o país foi o primeiro cliente exter-
no, em 1992. Depois, foi firmado um
acordo para a montagem de 200 caças
Su-27SK na China, denominados J-11,
a partir de kits fornecidos pela Sukhoi.
Em 2004,105 kits já haviam sido en-
tregues à China, e provavelmente as
encomendas cessaram porque, dois
anos antes, a Shenyang chinesa já tra-
balhava numa cópia não licenciada, a
versão J-11B. Acredita-se que 50 fo-
48 Forças de Defesa
ram construídos, o que gerou protestos
por parte da Rússia.
Já adentrando no século XXI, as
encomendas de aeronaves russas com-
preenderam dois lotes de caças
Su-30MKK, totalizando 76 aeronaves
entregues entre 2000 e 2003, ano em
que um terceiro lote de 32 caças, da
versão navalizada Su-30MKK2, foi
contratado visando emprego na Mari-
nha Chinesa. Recentemente (fevereiro
de 2012) foi noticiado pela imprensa
russa que a China estaria interessada
em comprar um lote de caças Su-35.
Coreia do Norte
São escassas as informações sobre
o reaparelhamento da aviação de caça
norte-coreana, que continua operando
antiquados MiG-21 e MiG-29 das pri-
meiras gerações. Recentemente o regi-
me comunista de Pyongyang solicitou
à China o envio, de forma gratuita, de
vários caças J-10. Até o momento, as
notícias são de que o pedido foi negado
por Pequim.
Coreia do Sul
O F-X da Coreia do Sul é um pro-
grama de longo prazo que começou no
final da década de 1990, quando o país
já vinha montando o KF-16 (versão do
F-16). Em 2000, foram encomendados
Internet Chinesa
20 caças KF-16 adicionais, produzidos
localmente, somando-se aos 160 já ad-
quiridos nas décadas de 1980 e 1990.
Os 20 caças foram recebidos entre
2003 e 2004.
O F-X da ROKAF (Força Aérea da
República da Coreia) tem três fases:
F-X I: a apresentação das ofertas
para o RFP (pedido de propostas)
ocorreu em junho de 2000. Participa-
ram a francesa Dassault com o
Rafale, a EADS europeia com o
Eurofighter Typhoon, a russa Sukhoi
com o Su-35, e a norte-americana
Boeing com uma versão do F-15 Eagle
denominada F-15K “Slam Eagle”.
O Su-35 e o Typhoon foram des-
classificados em março de 2002. Das
duas aeronaves que permaneceram na
disputa, o Rafale classificou-se melhor
tecnicamente. Mas o resultado final,
anunciado em abril de 2002, deu a vi-
tória ao F-15K, com os argumentos de
“considerações diplomáticas” e de faci-
lidade na integração de sistemas e ar-
mas de origem norte-americana. A
proposta inicial previa a entrega de 40
aeronaves, num contrato estimado em
US$ 4,2 bilhões.
F-X II: um segundo lote de 21 aero-
Alexandre Galante
naves F-15K, avaliado em US$ 2,3 bi-
lhões, foi encomendado posteriormen-
te, com entregas finalizando agora.
F-X III: esta nova concorrência visa
60 caças com características furtivas,
a um custo estimado de US$ 9 bilhões.
Mas alguns requisitos foram diminuí-
dos para permitir mais competidores.
Deverão participar o F-35, o F-15
“Silent Eagle” e o Eurofighter
Typhoon. A Dassault não quis concor-
rer, assim como a Sukhoi, que chegou
a ser cotada com seu PAK FA. A Saab
chegou a requerer o RFP. O país tam-
bém busca compensações industriais
que contribuam para o desenvolvi-
mento de seu próprio programa de
caça furtivo de quinta geração, o KF-X.
www.aereo.jor.br
Filipinas
Em 2000, o país estudava a substi-
tuição de seus F-5A (comprados usa-
dos de Taiwan) por jatos A-4K da Nova
Zelândia, que em breve seriam desati-
vados. Mas a negociação não andou e,
com a baixa dos F-5A, a aviação de
caça filipina deixou de existir.
No entanto, reivindicações chine-
sas no Mar da China Meridional têm
causado inquietação nas Filipinas.
Com a ajuda dos EUA, o país pretende
restabelecer um esquadrão de caça e
interceptação em sua Força Aérea.
Não há uma concorrência formalizada
e as negociações provavelmente envol-
verão caças F-16 usados dos EUA.
Esse interesse já existia na década de
1990, quando foram oferecidos caças
F-16 (destinados ao Paquistão, porém
embargados), mas não havia recursos
para a compra.
Índia
A Índia desenvolve, desde o final do
século XX, um grande programa de re-
equipamento da sua aviação de caça,
iniciado com a compra de caças russos
Sukhoi Su-30MKI. As entregas de 50
www.aereo.jor.br
jatos produzidos na Rússia, como par-
te de um acordo firmado em 1996 e es-
timado em US$ 1,46 bilhão, foram ini-
ciadas em 2004.
A partir de 2000, Índia e Rússia fir-
maram novos acordos para a produção
local, pela estatal indiana HAL, de 140
Su-30MKI, com transferência de tec-
nologia. Em 2006 foi encomendado um
novo lote de 40 caças e, em 2011, mais
42 aeronaves, que deverão incorporar
características furtivas (prevê-se a
modernização das anteriores para esse
padrão).
Embora não esteja no escopo desse
trabalho, vale citar que a Índia desen-
volve, desde o século passado, o caça
leve Tejas, mas devido a diversos atra-
sos no desenvolvimento o primeiro es-
quadrão só deverá ser formado em 2013.
Espera-se a produção de um total de 200
aeronaves. Com caças pesados e leves
garantidos, faltava um caça médio. Co-
meçava a grande disputa do século.
A concorrência indiana para um
caça médio multitarefa (MMRCA -
Medium Multi-Role Combat Aircraft)
tornou-se uma das mais conhecidas do
mundo pelo seu tamanho e estimativa
de custo: 126 caças num pacote esti-
mado inicialmente em US$ 10 bilhões,
mas que poderá chegar ao dobro. O
RFI (pedido de informações) foi emiti-
do em 2001, mas o RFP só foi anuncia-
do em 2007. Concorreram o F/A 18 Su-
per Hornet, o F-16IN, o MiG-35, o
Gripen NG, o Typhoon e o Rafale.
Após testes em voo e avaliações na
Índia, a lista foi reduzida em abril de
2011 para Typhoon e Rafale. No final
de fevereiro de 2012, a oferta do Rafale
foi declarada a de menor custo (L1), e
a Dassault entrou em negociações pre-
ferenciais com a Índia. Espera-se que
o contrato seja assinado até o final des-
ANÁLISE
te ano, com entregas das primeiras 18
aeronaves (fabricadas na França) em
2016. Os 108 caças seguintes serão
montados na Índia, com transferência
de tecnologia e aumento gradual de
conteúdo local.
Além desses programas, a Índia
desenvolve em conjunto com a Rússia
um caça com características furtivas,
de quinta geração, conhecido como
FGFA (Fifth Generation Fighter Air-
craft), um desenvolvimento do PAK
FA russo.
Paralelamente às escolhas da For-
ça Aérea, a Marinha da Índia optou
pela compra de 16 MiG-29K/KUB em
2004. Em janeiro de 2010 um novo
contrato foi firmado para a compra de
outros 29 MiG-29K.
Indonésia
O reequipamento da aviação de
caça da Força Aérea da Indonésia
(TNI-AU) se arrasta desde 1997, quan-
do a TNI-AU negociava a compra de
um lote de F-16. Eram caças destina-
dos ao Paquistão, mas que foram em-
bargados pelos Estados Unidos. Ques-
tões ligadas à campanha presidencial
nos EUA e a direitos humanos impedi-
ram a compra.
Em setembro de 1997, a Indonésia
chegou a negociar caças russos Sukhoi
Su-30MK, mas a crise financeira no
início do ano seguinte adiou um acor-
do. Em 2003, as conversações foram
retomadas e em abril firmou-se um
contrato de US$ 193 milhões (envol-
vendo também dois helicópteros), para
dois Su-27SK e dois Su-30MK. Apesar
de críticas políticas relativas a proce-
dimentos legais, os dois primeiros
Sukhoi foram entregues em agosto e
setembro de 2003.
Em agosto de 2007, foi noticiado
um acordo para o fornecimento de
mais seis Sukhoi, (três Su-27SKM e
três Su-30MK2) num contrato avalia-
do em US$ 300 milhões, com entregas
realizadas entre 2008 e 2010. No final
de 2011, foi assinado um novo acordo
avaliado em US$ 470 milhões, para
outros seis Su-30MK2. As entregas de-
verão começar em 2013, e o país espe-
ra contar com 16 caças Sukhoi até a
metade da década.
Forças de Defesa 49
 PODER AÉREO
Enquanto isso, a Indonésia resol-
veu participar do programa sul-corea-
no KF-X, que busca desenvolver um
caça furtivo de quinta geração, e está
perto de fechar um acordo para aquisi-
ção de dois esquadrões de F-16 usados,
estocados nos EUA.
Japão
A aviação de caça da Força Aérea
de Auto Defesa do Japão (JASDF) ini-
ciou o século incorporando caças
F-2A/B produzidos localmente com a
ajuda da Lockheed Martin. A quanti-
dade final (94 aviões) de encomendas
do F-2A/B foi definida em 2007 e, em-
bora o programa não esteja no nosso
foco, ele ajuda a entender o contexto do
“F-X” japonês.
Isso porque as bases para o F-X do
Japão foram lançadas naquele mesmo
ano, visando a substituição dos 67 en-
velhecidos Mitsubishi/McDonnell Dou-
glas F-4EJ. Os critérios para a escolha
baseavam-se em desempenho da aero-
nave e de suas armas, preço, participa-
ção de empresas locais na produção e
reparos e o apoio pós-venda.
Três caças concorreram: o F-35
Lightning II, o F/A-18E/F Super
Hornet, e o Typhoon. A vitória do F-35
no Japão foi anunciada em 21 de de-
zembro de 2011, para uma encomenda
de 42 jatos a um custo avaliado em
US$ 7 bilhões. Prevê-se uma produção
52 Forças de Defesa
Lockheed Martin
local de 40% dos componentes da aero-
nave, mantendo a indústria ocupada
após o fim da produção do F-2 e antes
do início de um possível programa lo-
cal de quinta ou sexta geração (ADT-
-X, o “Shinshin”). As primeiras quatro
entregas são planejadas para 2016,
mas dúvidas quanto ao preço final vêm
gerando polêmica na mídia japonesa.
Malásia
A Malásia tradicionalmente com-
prava caças ocidentais, postura altera-
da na década de 1990. Foi quando a
Força Aérea Real da Malásia (RMAF)
comprou tanto caças F/A-18D Hornet
dos EUA quanto MiG-29N russos.
Já no século XXI, a Malásia come-
çou a negociar com a Boeing a compra
de caças F/A-18E/F Super Hornet (os
F/A-18D seriam parte do pagamento).
Preparou-se um contrato em 2002, mas
ele nunca foi assinado. Um dos motivos
foi a piora das relações entre os EUA e
a Malásia, devido a questões de liber-
dade religiosa.
Enquanto isso, as negociações avan-
çaram para a compra de caças russos:
em agosto de 2003, foi firmado um acor-
do avaliado em US$ 900 milhões para
18 caças Su-30MKM, com entregas en-
tre 2007 e 2009. Há planos para substi-
tuir os MiG-29 por outros Su-30, mas
há outras opções a considerar: MiG-35,
Typhoon e Gripen NG.
Mongólia
A Mongólia possui dezenas de ca-
ças MiG-21, mas acredita-se que pou-
cos estejam operacionais. Em julho de
2011, foi anunciada a compra de cinco
MiG-29 da Rússia.
Myanmar
Em 2001, a Força Aérea de
Myanmar adquiriu um esquadrão de
caças MiG-29 da Rússia. Em dezembro
de 2009, o país assinou um novo paco-
te de defesa com os russos, avaliado
em US$ 570 milhões, que incluía a
aquisição de mais 20 caças MiG-29.
Paquistão
Antigo operador de caças F-16, o
país teve parte das suas encomendas
suspensas na década de 1990 em fun-
ção de embargos econômicos impostos
pelos EUA. Com a ajuda do Paquistão
na “Guerra ao Terror”, no início deste
século, os EUA suspenderam os em-
bargos. Um contrato para a compra de
18 novos F-16 Block 52 (com opção
para outros 18) foi assinado em setem-
bro de 2006, com entregas completa-
das em 2011. Outros 34 F-16 mais an-
tigos estão sendo modernizados no
país e na Turquia.
O principal programa de reapare-
lhamento da aviação de caça da Força
Aérea do Paquistão (PAF) reside na
produção local do caça JF-7, desenvol-
vido em conjunto com a China.
Os paquistaneses já produziram
pelo menos 26 unidades do caça desde
2009, para uma encomenda de 50 uni-
dades (que pode chegar a 200). Esse
programa foge ao escopo desta maté-
ria, mas vale a citação para entender o
contexto de outra possível compra:
www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 53

Ministério da Defesa de Singapura
QQ Belíssima foto um F-15SG
e um F-16 da Força Aérea da
República de Singapura. O
país adquiriu um total 24
caças Boeing F-15 numa
concorrência que envolveu
também o Dassault Rafale e
o Eurofighter Typhoon. Mas o
negócio de maior valor no
mercado de caças, neste
início de século XXI, foi uma
compra direta que envolveu
também essa aeronave: o
contrato de 84 caças F-15S
assinado pela Arábia Saudita.
Estimado em quase 30
bilhões de dólares, o acordo
inclui a modernização de 69
aviões do mesmo tipo já
operados pelos sauditas
54 Forças de Defesa www.aereo.jor.br
caças J-10A, que vêm sendo negocia-
dos com o governo chinês para equipar
dois esquadrões. Em julho de 2011,
durante uma visita de autoridades pa-
quistanesas a Pequim, a China ofere-
ceu um esquadrão de caças J-10B, ver-
são mais moderna que voou, pela
primeira vez, em 2009.
Singapura
A Força Aérea da República de Sin-
gapura (RSAF) modernizou seus jatos
A-4 Skyhawk no final da década de
1980 e, dez anos depois, estudava sua
substituição por caças modernos. No
início de 2003, cinco fabricantes res-
ponderam ao RFI do programa que
previa a aquisição de 10 caças (outros
10 como opções). Dos EUA, a Boeing
ofereceu o F-15 e o F/A-18 Super Hor-
net, e a Lockheed Martin, o F-16 Block
60. A francesa Dassault ofereceu o Ra-
fale, a europeia EADS o Typhoon e a
russa Sukhoi o Su-35.
Foram selecionados três concorren-
tes finais (Boeing, Dassault e EADS),
cujos caças realizaram voos de avalia-
ção técnica em Singapura no primeiro
semestre de 2004.
A disputa afunilou-se para o F-15 e
o Rafale e, em setembro de 2005,
o F-15 foi declarado o vencedor. Em de-
zembro do mesmo ano, foi assinado um
contrato de aproximadamente US$ 1
bilhão para 12 aeronaves. Em 2007,
Singapura exerceu a opção por mais
Boeing
oito e fez um pedido extra de outros
quatro. A encomenda total ficou em 24
F-15SG (a nova denominação do caça).
Singapura se juntou ao programa
JSF em julho de 2003, como SCP (Se-
curity Cooperation Participant), posi-
ção inferior aos nove integrantes prin-
cipais. Até 100 JSF podem ser
adquiridos pelo país.
Sri Lanka
O país adquiriu caças Kfir israelen-
ses, MiG-27 ucranianos e F-7 chineses
ao longo da primeira década do século
XXI, visando repor perdas operacionais
www.aereo.jor.br
ANÁLISE
e fortalecer sua força aérea. O Sri Taiwan
Lanka manteve negociações com a Rús-
sia, em 2008, para a compra de quatro
caças MiG-29SM e um MiG-29UB, mas
elas foram congeladas após a derrota
do Liberation Tigers of Tamil Eelam
(LTTE). Especula-se sobre uma prová-
vel compra de caças JF-7 para substi-
tuir os Kfir e os MiG-27, mas nada foi
oficialmente anunciado. Nos últimos anos, a Força Aérea
da República da China (ROCAF) tem
Tailândia solicitado mais caças F-16 novos jun-
to ao Governo dos Estados Unidos.
Mas Washington vem negando a ven-
da, devido a pressões da China conti-
nental. Em compensação, um grande
programa de modernização dos atu-
ais F-16A/B de Taiwan foi anunciado
em setembro de 2011.
No final da década de 1990, a crise
econômica asiática levou a Força Aé-
Vietnã
rea Real da Tailândia (RTAF) a cance-
lar um contrato de compra de F/A-18
C/D Hornet. Em seu lugar, foram rece-
bidos 16 caças F-16 usados dos EUA,
entre 2002 e 2003.
Em janeiro de 2005, Singapura
doou sete F-16 usados à RTAF, como
parte de um acordo para utilização da
base área tailandesa de Udon Tache.
No mesmo ano, foi anunciada a inten- Após adquirir 12 caças Sukhoi
ção de substituir os F-5 tailandeses, e Su-27SK/UBK em dois lotes (1994 e
a aeronave mais cotada era o F-16. 1997), a partir de 1999 a Força Aérea
Mas, em 2008, o país optou pela com- Popular Vietnamita (VPAF) planejou a
pra de seis caças Saab Gripen C/D sue- compra de mais caças do tipo, o que foi
cos, novos, num acordo que incluiu um formalizado em dezembro de 2003. O
avião de alerta aéreo antecipado. As contrato, avaliado em US$ 110 milhões,
entregas começaram em 2011, um ano previa a aquisição de quatro novos
depois de ser formalizado um pedido Su-30MK2V, com opção para mais oito.
de outros seis caças. Notícias de março As quatro primeiras entregas fo-
de 2012 dão conta do interesse tailan- ram feitas em novembro de 2004 e a
dês por mais seis Gripens. opção de oito novos exemplares foi
Forças de Defesa 55
 PODER AÉREO
exercida em janeiro de 2009. Os caças
foram recebidos em 2011, mesmo ano
em que se assinou um novo contrato,
estimado em US$ 500 milhões, para
mais oito Su-30MK2V. As entregas de-
verão ser finalizadas em 2013.
OCEANIA
Austrália
Em 2000, antes mesmo da escolha
da Lockheed Martin como vencedora
do programa JSF, o Departamento
de Defesa dos EUA ofereceu à Aus-
trália uma participação. Mas o país
tinha planos para uma concorrência
internacional, visando substituir
seus caças F/A-18 Hornet e bombar-
deiros F-111. O programa era conhe-
cido como Air 6000 e a Boeing, a Das-
sault e a EADS preparavam-se para
a competição.
Em junho de 2002, a Austrália can-
celou o Air 6000 para participar do de-
senvolvimento do JSF, contribuindo
com cerca de US$ 150 milhões para a
fase SDD (System Development and
Demonstration) e com planos para ad-
quirir 75 caças ou mais.
Porém, a RAAF já enfrentava pro-
blemas estruturais com a frota de
F-111 e, em 2006, dúvidas sobre o cro-
nograma real de entregas dos F-35 co-
meçaram a surgir. Isso acelerou os
planos para um caça “tampão” que
substituísse os F-111 em 2010. Uma
56 Forças de Defesa
Ministério da Defesa da Austrália
proposta para aquisição de F/A-18E/F
Super Hornet foi solicitada à Boeing, e
também foram recebidas propostas de
leasing de caças F-15E e Eurofighter
Typhoon. Em maio de 2007, o Governo
Australiano assinou um contrato com
a Boeing para o fornecimento de 24 ca-
ças F/A-18 F Super Hornet por US$
2,22 bilhões (valor acrescido mais tar-
de por contratos de manutenção e ou-
tros). As entregas foram completadas
em 2011 e metade da frota veio com
cabeamento para conversão em
EA-18G Growler (guerra eletrônica).
Novos atrasos no F-35 podem levar à
compra de mais caças Super Hornet.
EUROPA
Áustria
A Áustria lançou um RFP em abril
de 2002 para a compra de 30 caças no-
vos, num contrato estimado em
US$ 1,75 bilhão, para substituir seus
caças Saab J35OE Draken. Concorre-
ram o Saab Gripen, o F-16 Block 50/52
e o Eurofigthter Typhoon. Em julho de
2002, o Typhoon foi declarado vence-
dor e um contrato para a compra de 24
caças foi assinado em 2003.
Posteriormente, a encomenda foi
reduzida para 18 e, por fim, para 15
exemplares. Os primeiros caças
Typhoon entraram em serviço em
julho de 2007, com os últimos incorpo-
rados em setembro de 2009. Como os
Draken deixaram de voar em 2005, a
Áustria realizou um leasing de caças
F-5E da Suíça para cobrir a lacuna.
Bulgária
A Bulgária desativou os seus
MiG-23 em 2003 e, em 2004, os Su-22.
Ainda em 2004, tornou-se membro da
OTAN. Desde então, o MiG-29 passou
a ser o único caça do país.
Em janeiro de 2011, foi emitido um
RFI para 8 a 20 aviões de combate.
Uma oferta de caças Gripen suecos foi
noticiada, mas adiou-se a concorrência
em setembro de 2011, sendo anuncia-
do apenas um contrato, com a Rússia,
de manutenção e reparo dos MiG-29.
Croácia
A Croácia possui perto de uma dú-
zia de MiG-21 que foram moderniza-
dos na Romênia no início deste sécu-
lo. No final de 2007, um RFP para um
novo caça foi enviado para alguns fa-
bricantes. A concorrência foi suspen-
sa no ano seguinte, mas retomada
posteriormente com a participação de
Força Aérea Real Australiana
www.aereo.jor.br
Gripen, Typhoon, Rafale, F-16 e
Força Aérea Grega
MiG-35. O objetivo é adquirir entre 8
e 12 caças para substituir os MiG-21
em 2013.
Mas as notícias mais recentes são
de uma possível doação alemã de 20
F-4 Phantom II para a Croácia, além
de uma oferta sueca de Gripen com
três anos de leasing gratuito.
Dinamarca
A Dinamarca já demonstrava inte-
resse pelo JSF em 1997, e entrou no
desenvolvimento do caça em 2002 (fase
SDD). Em 2007, foi o último país dos
nove originais a assinar o memorando
de entendimento do programa F-35
JSF (fase PSFD - Production, Sustain-
ment and Follow-on Development).
Em março de 2010, a RDAF (Força
Aérea Real Dinamarquesa) anunciou
que reduziria o número de F-16 de 48
para 30 unidades, de forma a estender
sua vida útil em função dos atrasos no
programa JSF. Questões internas re-
lacionadas com a economia do país em
2010 jogaram críticas sobre o preço do
F-35 e acabaram por adiar, para de-
pois de 2012, a escolha do substituto
dos F-16. Mas com a intensidade do
uso de parte das aeronaves no conflito
com a Líbia, uma decisão final não
pode demorar muito.
www.aereo.jor.br
Grécia
O país iniciou o século XXI com
grandes planos de renovação de sua
aviação de caça. Além da moderniza-
ção de seus F-4 Phantom, cujo primei-
ro exemplar modernizado foi entregue
em dezembro de 2002, a Grécia deci-
diu em 1999 encomendar novos lotes
de F-16 e de Mirage 2000, após uma
concorrência ocorrida no ano anterior
e que também teve a participação do
Boeing F-15, do Eurofighter Typhoon e
do Sukhoi Su-27.
Em comparação com os modelos
adquiridos anteriormente, as novas
aeronaves eram de padrão mais
avançado: F-16 Block 52+, num total
de 50 unidades (com opção para mais
10, formalizada em 2001) e 15 unida-
des de Mirage 2000-5 Mk2. Além dis-
so, a partir de 2004 dez dos antigos
Mirage 2000 também foram elevados
ao padrão -5MK2. Em novembro de
2007, a Grécia recebeu o seu último
Mirage 2000, que também foi a últi-
ma aeronave do tipo fabricada pela
francesa Dassault. Já os F-16 foram
entregues em 2004.
Após a concorrência de 1999, a Gré-
cia iniciou conversações com o grupo
Eurofighter para adquirir entre 60 e
80 Typhoons, a partir de 2005. Mas as
negociações foram canceladas e optou-
-se por mais 30 caças F-16, num con-
trato formalizado em dezembro de
2005 e avaliado em US$ 3,1 bilhões
caso todas as opções fossem exercidas
(em 2006 a Grécia desistiu de exercê-
-las). Os caças chegaram à Grécia en-
tre 2009 e 2010.
O país também divulgou planos
para substituir todos os F-4 Phantom
e os F-16 mais antigos por 30 novos
caças, especulando-se uma disputa
entre Typhoon, Rafale e F-35. Mas a
gravíssima situação da economia gre-
ga deverá adiar essa compra por bas-
tante tempo.
Holanda
Em fevereiro de 2002 a Holanda,
juntamente com o Canadá, juntou-se
ao programa JSF (fase SDD). Naquele
momento, o JSF só contava com os
EUA e o Reino Unido.
O parlamento do país aprovou a en-
trada em junho e a Holanda, ao lado
da Itália, tornou-se um dos integran-
tes nível 2 do programa, comprome-
tendo-se com o gasto de US$ 800 mi-
lhões para o desenvolvimento da
aeronave.
A Holanda tem planos de adquirir
85 caças F-35 para substituir seus
F-16, mas até o momento somente foi
acertada a compra de duas aeronaves
para testes e avaliações.
No final de 2011, foi anunciado que
uma eventual aquisição do F-35 seria
adiada em três ou quatro anos (a par-
tir de 2019).
Existem opiniões dentro do país
que defendem a compra de uma aero-
nave de origem europeia (Gripen, Ra-
fale ou Typhoon).
Forças de Defesa 57
 PODER AÉREO
Hungria
Um pouco antes do início do século
XXI, a Hungria, a República Tcheca e
a Polônia tornaram-se membros da
OTAN (março de 1999) e era necessá-
rio compatibilizar a aviação de caça
dessas nações com as de outros países
da organização. Um plano conjunto
de compra de caças foi cogitado, mas
questões econômicas e datas diferen-
tes para a entrada em operação leva-
ram cada país a lançar seu processo
de seleção.
Em 2000, os húngaros emitiram
um RFI. Mas, em fevereiro do ano se-
guinte, veio a notícia de que o Governo
Húngaro havia decidido comprar ca-
ças F-16 usados dos EUA.
Porém, negociações com a Suécia
ocorreram ao longo de 2001. Em setem-
bro daquele ano, foi anunciado o leasing
por dez anos de 14 caças Gripen, num
contrato avaliado em US$ 500 milhões
e com 100% de offsets (compensações).
As entregas ocorreram entre 2006 e
2007. Em janeiro de 2012, foi anuncia-
da a extensão do contrato de leasing por
dez anos, até 2026.
58 Forças de Defesa
Itália
O atraso no programa Eurofighter
gerou um problema logo no início do
século XXI para a aviação de caça da
Força Aérea Italiana, prestes a desati-
var seus últimos interceptadores
F-104. Até a previsão de entrada em
serviço do Typhoon, em 2000 (com
mais alguns anos até sua operação ple-
na) era preciso buscar um “caça tam-
pão”. Foi feito um contrato de leasing
com o Reino Unido para operar 24 ca-
ças Tornado F3, entre 1995 e 2003.
Em função de novos atrasos do
Eurofighter Typhoon e dos custos ele-
vados dos caças Tornado F3 (para um
caça tampão) a Itália devolveu estes
últimos e assinou um contrato de
US$ 777 milhões com os EUA, visando
o leasing de 34 caças F-16A/B por dez
anos (5+5). Os primeiros F-16 foram
entregues em julho de 2003, ano em
que os últimos F-104 deram baixa na
Força Aérea Italiana (AMI). As aero-
naves começaram a ser devolvidas em
junho de 2010, processo que deverá se
completar até junho de 2012.
O Typhoon só atingiu a operaciona-
Saab
lidade na AMI no final de 2005. A Itá-
lia possui planos de adquirir 121 caças
do tipo, e já recebeu 44.
A Itália é um dos países que inte-
gram o nível 2 do programa JSF e con-
tribui com aproximadamente US$1 bi-
lhão para o desenvolvimento do
programa. Os planos iniciais do país vi-
savam a aquisição de 131 F-35 das ver-
sões A e B. Porém, esta quantidade vem
caindo com o tempo e é provável que a
Itália corte esse número em um terço.
Noruega
A Noruega juntou-se ao programa
JSF em 2002 como um parceiro nível
3, mas sempre manteve outras opções
em aberto. Em janeiro de 2003, assi-
nou um acordo de parceria industrial
com o consórcio Eurofighter, motivada
possivelmente pela insatisfação do
acesso do país ao programa JSF.
Assim, a Noruega levou adiante um
programa para escolher o novo caça da
RNAF (Força Aérea Real Norueguesa),
com a participação do próprio F-35 JSF
e outros concorrentes que responderam
ao RFI em 2006: Dassault Rafale,
www.aereo.jor.br
Eurofighter Typhoon, e Saab Gripen.
Em agosto de 2006, o Rafale foi excluído
da competição.
Em janeiro de 2007, a Noruega as-
sinou o MoU (Memorando de Entendi-
mento) para a continuação do desen-
volvimento e produção do JSF (fase
PSFD - Production, Sustainment and
Follow-on Development), mas mante-
ve abertas as outras opções. No final
daquele ano, o consórcio Eurofighter
retirou-se da disputa alegando favori-
tismo ao F-35. Em novembro de 2008,
o Governo Norueguês informou a vitó-
ria do F-35 sobre o Gripen (o último
concorrente que havia sobrado) e um
relatório afirmou que o F-35 era o úni-
co caça que atendia aos requerimentos
operacionais da RNAF.
Em dezembro de 2011, foi decidida a
modernização dos caças F-16 da RNAF
com novas asas, para operarem por
mais alguns anos até a chegada do F-35.
A Noruega pretende adquirir 52 aerona-
ves F-35, com entregas entre 2018 e
2023. Em março de 2012, o livro branco
de defesa do país reforçou o compromis-
so com o caça e indicou, como possibili-
dade, antecipar a entrega das duas pri-
meiras aeronaves para 2015.
Polônia
Como já foi mostrado (tópico da
Hungria), a Polônia, a República Tche-
ca e a Hungria pretendiam adquirir
caças em conjunto. Mas o plano não foi
adiante e a Polônia lançou uma con-
corrência, em que participaram o
Gripen, o Mirage 2000 e o F-16 Block
52, com propostas entregues em no-
vembro de 2002. Também foram feitas
ofertas de caças F-16 usados da Bélgi-
ca, Holanda e EUA (que também ofe-
receu F-18 usados). A Polônia decidiu,
em dezembro de 2002, adquirir 48 ca-
ças F-16 Block 52 novos, num contrato
de US$ 3,5 bilhões assinado em abril
de 2003. As entregas realizaram-se
entre 2006 e 2009.
Mas a Polônia também adquiriu
caças usados: em setembro de 2003,
foram comprados 22 MiG-29 ex-
Luftwaffe (que os havia incorporado
com a unificação alemã). Destes, 14 fo-
ram efetivamente revisados e entre-
gues em 2004, somando-se aos caças
do mesmo tipo que a Polônia operava
www.aereo.jor.br
desde a Guerra Fria. Em setembro de
2011, a Força Aérea Polonesa decidiu
modernizar os MiG-29 e deixá-los com-
patíveis com os F-16. Espera-se o lan-
çamento, em breve, de uma concorrên-
cia para sua futura substituição.
Reino Unido
A renovação da aviação de caça do
Reino Unido possui duas vertentes. A
primeira é o Typhoon, do consórcio
Eurofighter, um programa eminente-
mente europeu que tem grande partici-
pação britânica. Em segundo lugar está
o programa JCA (Joint Combat Air-
craft), que na verdade é o JSF, uma par-
ceria com os EUA e outras oito nações.
Embora não seja uma compra ex-
terna, vale a pena citar (para contex-
tualizar) a questão quantitativa dos
Typhoons ingleses desde 1998, quando
os parceiros do consórcio assinaram o
primeiro contrato de produção. O nú-
mero de unidades previstas para a
RAF (Força Aérea Real Britânica) vem
caindo com o tempo: das 250 iniciais,
as encomendas diminuíram para 232
e, até o momento, somente 160 caças
estão confirmados. O primeiro esqua-
drão de Typhoon na RAF foi ativado
em julho de 2005 e, desde março de
2011, o caça assumiu integralmente a
defesa aérea do Reino Unido.
Força Aérea Polonesa
ANÁLISE
Já o JSF foi selecionado para o pro-
grama JSA que buscava um substituto
para a frota de Harriers da RAF e da
RN (Marinha Real). Em janeiro de
2001, o Reino Unido assinou um MoU
com o Departamento de Defesa dos
EUA para participar de forma integral
no programa JSF – único país a inte-
grar o programa norte-americano antes
da escolha do F-35 e que permanece
como o único parceiro nível 1.
Os planos iniciais informavam a
compra de 138 JSF da versão STOVL
(F-35B), mas em outubro de 2010 o Go-
verno do Reino Unido resolveu mudar
para a versão naval (F-35C) e os nú-
meros deverão ser revistos para me-
nos. Porém, ainda se discute se a opção
pelo F-35B será retomada, levando em
conta os altos custos para equipar os
porta-aviões ingleses com catapultas e
aparelho de parada.
República Tcheca
Fracassada a tentativa de escolha
de um caça comum com a Polônia e a
Hungria (veja os tópicos desses paí-
ses), a República Tcheca lançou, em
maio de 1999, o RFI para a escolha de
um novo caça que substituísse os seus
MiG-21. Em janeiro de 2001 a Repú-
blica Tcheca encaminhou o RFP para a
aquisição de 24 a 36 novos caças, por
Forças de Defesa 59
 PODER AÉREO
meio de critérios técnicos, financeiros
e de offset (compensações). Responde-
ram os EUA (F-16 e F-15 usados, cha-
mados de F-15R), França (Mirage
2000) e Suécia (Gripen). Em maio, os
norte-americanos retiraram-se da dis-
puta, seguidos pelos franceses.
O Gripen foi selecionado no final de
2001. Mas em novembro do ano se-
guinte, após os desastres naturais so-
fridos pelo país, os planos de gastar
US$ 2 bilhões com a compra de 24 ca-
ças novos foram abandonados.
Decidiu-se estudar propostas para
caças usados, que vieram do Canadá
(CF-18), Alemanha (F-4), Reino Unido
(Tornado F3), Suécia (Gripen) e EUA,
Bélgica, Turquia, Israel e Holanda
(F-16). Em dezembro de 2003, foi
anunciada a escolha da oferta sueca:
leasing de 14 Gripens novos por
US$ 737 milhões e investimentos de
150% em offsets, com o contrato assi-
nado em junho do ano seguinte. Os ca-
ças foram entregues em 2005.
Questões recentes de política inter-
na deixaram dúvidas se o contrato
será renovado ou se haverá outra con-
corrência, mas notícias recentes apon-
tam para uma possível renovação.
Romênia
Em 2003, a Romênia completou o
programa de modernização de seus
MiG-21 para o padrão LanceR e apo-
sentou os seus MiG-29. No ano seguin-
60 Forças de Defesa
te, foi oficialmente admitida na OTAN
e, em 2005, surgiram rumores sobre o
interesse romeno por caças F-16 usa-
dos de Israel.
Em maio de 2008, o Congresso dos
EUA foi notificado sobre uma possível
venda de 24 F-16 novos e 24 F-16 usa-
dos para a Romênia. Mas em março de
2010 o governo romeno anunciou a in-
tenção de comprar apenas os caças
usados. Depois desse anúncio, nenhu-
ma outra decisão oficial foi divulgada.
Suíça
Em meio a um trabalho de moder-
nização da frota suíça de 33 F/A-18
Hornet, realizado pela empresa local
de aviação RUAG entre 2004 e 2009,
foi lançado um programa de substitui-
ção parcial da frota de 54 caças F-5 da
Força Aérea Suíça. Participaram do
processo o Gripen (inicialmente com a
versão C/D, depois com o modelo de
nova geração - NG), o Typhoon e o Ra-
fale, conhecidos como os três “euroca-
nards”. A Boeing desistiu de oferecer o
Super Hornet, devido ao valor baixo
estimado do contrato (2 bilhões de dó-
lares) para 22 aeronaves.
As avaliações técnicas foram reali-
zadas na própria Suíça no segundo se-
mestre de 2008. Em 2009, os três con-
correntes entregaram as propostas
finais, onde deveriam detalhar qual o
custo total de vinte e duas aeronaves e
USAF
QQ Com o anúncio do Gripen como vencedor da concorrência suíça para substituição Saab
parcial dos F-5 do país, em novembro de 2011, a versão de nova geração (NG) do
caça sueco ganhou sua primeira disputa internacional. Em declarações oficiais,
autoridades suíças e suecas passaram a denominar essa nova versão como Gripen
E/F, embora a configuração final ainda esteja em discussão. Essa imagem da Saab
mostra algumas modificações importantes em relação às versões atuais do Gripen:
carenagens nas raízes das asas indicando a nova posição do trem de pouso principal,
liberando espaço para mais combustível na fuselagem e para mais dois pilones sob a
mesma. Assim, o caça pode carregar a respeitável carga de armamento ar-ar
mostrada nesta ilustração, com nada menos que sete mísseis BVR (além do alcance
visual) Meteor e mais dois mísseis WVR (dentro do alcance visual - no caso o IRIS-T),
nas pontas das asas
quantos caças poderiam ser adquiridos
com o valor estimado para a compra.
No final de novembro de 2011, o
Conselho Federal decidiu adquirir 22
caças Gripen E/F (nome operacional
do projeto que era conhecido como NG)
por US$ 3,3 bilhões, justificando que a
oferta sueca foi a de custo mais baixo.
As negociações industriais e de preço
estão em andamento, em meio a polê-
micas na imprensa local, e deverá ha-
ver um referendo popular para apro-
var a aquisição das aeronaves.
Turquia
Na virada do século, a Turquia já
era uma grande operadora do F-16,
com 240 caças deste modelo incorpora-
dos entre 1987 e 1999. No final de 2006,
negociações estavam em andamento
para um novo lote a ser montado no
país. O acordo foi firmado em 2007 para
a produção local de 30 F-16, com o final
das entregas previsto para 2012.
A Turquia foi o sétimo país a inte-
grar o programa JSF na fase SDD em
julho de 2002. Em janeiro de 2007, as-
sinou o memorando para a continua-
ção do desenvolvimento e produção do
JSF (fase PSFD). O país espera adqui-
rir cerca de 120 F-35 num contrato
avaliado, em 2006, em US$ 11 bilhões,
e já produz localmente partes da fuse-
lagem central da aeronave. Em janeiro
www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 61
 PODER AÉREO
de 2012, foi anunciada a aprovação
inicial do governo turco para a compra
de dois F-35.
Além do F-35, a Turquia possui
planos para desenvolver seu próprio
caça de quinta geração (TFX). Existem
entendimentos para uma parceria no
programa KF-X da Coreia do Sul e es-
peculações sobre uma associação com
o Brasil.
ORIENTE MÉDIO
Arábia Saudita
Antes da virada do século, a RSAF
(Força Aérea Real Saudita) estudou o
F-16C/D e o Saab Gripen como alter-
nativas para substituir seus F-5 E/F,
selecionando o primeiro em março de
1998. No entanto, nenhum contrato foi
finalizado.
Dois anos depois o país, que já tinha
encomendado 72 caças norte-america-
nos F-15S, informou ao Departamento
de Defesa dos EUA a intenção de ad-
quirir mais 24 F-15S. Como as negocia-
Eurofighter - Katsuhiko Tokunaga
62 Forças de Defesa
ções se arrastaram, a RSAF decidiu
comprar o Eurofighter Typhoon. O con-
trato de 4,43 bilhões de libras para a
compra de 72 Typhoons (24 Tranche 2 e
48 Tranche 3) foi anunciado em agosto
de 2006, com a primeira entrega em
junho de 2009.
Circularam informações de que a
RSAF estaria interessada em um lote
complementar do Typhoon, mas nego-
ciações sobre novos F-15 tornaram
improvável essa encomenda. Essas
negociações para a compra de 84
F-15SA novos e atualização de 69
F-15S foram finalizadas em dezembro
de 2011, num contrato de US$ 29,4
bilhões. As modernizações deverão co-
meçar em 2014 e as entregas de novos
caças em 2015.
Emirados Árabes Unidos (EAU)
Antes do início de século XXI, os
EAU já haviam decidido pela moder-
nização de sua Força Aérea, escolhen-
do dois caças de origens distintas. O
F-16 foi primeiramente escolhido, em
ANÁLISE
Força Aérea Israelense
1998, numa seleção que envolveu
F-15U, Sukhoi Su-27, Tornado GR4,
Eurofighter Typhoon, Mirage 2000
(que os Emirados já operavam) e Ra-
fale. Entre 2004 e 2006, foram entre-
gues 80 caças F-16 Block 60, avalia-
dos em US$ 6,4 bilhões.
Paralelamente a esse contrato, os
Emirados resolveram ampliar sua frota
de 33 caças Mirage 2000 com a compra
de mais 30, porém de uma versão exclu-
siva e avançada, o Mirage 2000-9. Tam-
bém modernizaram os demais para o
mesmo padrão. Mesmo com essa frota
relativamente nova, os EAU decidiram
buscar um caça que substituísse os
seus Mirage 2000-9 a partir de 2015. A
principal opção sempre foi o Dassault
Rafale, e a negociação envolveria a re-
venda dos Mirage 2000-9 dos Emirados
para um outro país.
Após três anos negociando a compra
de 60 caças apenas com a França, os
EAU solicitaram informações sobre o
F-18 Super Hornet e o F-15 da Boeing.
Em novembro de 2011, o país manifes-
tou insatisfação com as negociações
com a Dassault e solicitou uma propos-
ta (RFP) ao consórcio Eurofigher. Já Iêmen de caças iranianos). Segundo notícias Israel
em 2012, autoridades francesas infor- veiculadas em 2007, um acordo com a
maram que as negociações voltaram a Rússia, avaliado em US$ 1 bilhão, con-
caminhar. Especula-se, porém, que templava o fornecimento de 12 caças
parte dessa encomenda de 60 caças seja Su30MKM.
direcionada a mais um lote de F-16. Também circularam notícias, não
confirmadas, de que em 2007 o país
estava negociando caças J-10 com a
China.
Depois do programa Lavi da déca-
Na primeira década do século XXI, Iraque da de 1980, que não passou da fase de
a Força Aérea do Iêmen incorporou ca- protótipos, Israel decidiu não mais
ças MiG-21 e Su-22 usados, provenien- produzir suas próprias plataformas,
tes de países do leste europeu. Além preferindo comprar células no exterior
disso, modernizou seus MiG-29 para o e equipá-las com sistemas desenvolvi-
padrão SMT, comprando também um dos localmente.
pequeno novo lote desses aviões. Na virada para o século XXI, Israel
O Governo Iemenita estava interes- adquiriu novos lotes de caças F-16,
sado na compra de mais caças MiG-29, com 50 F-16D block 52 (denominados
possivelmente o aperfeiçoado MiG-35, A Força Aérea do Iraque foi total- F-16I) contratados em janeiro de 2000
mas as negociações foram congeladas mente reorganizada após a invasão do e 52 opções exercidas em setembro de
devido à instabilidade do Governo fren- país pelos EUA, em 2003. O interesse 2001, num valor total de US$ 4,5 bi-
te a manifestações populares. por caças F-16 foi anunciado em se- lhões e entregas iniciadas em 2004.
tembro de 2008 e, em maio de 2010, o Em julho de 2003, Israel formalizou
Irã pedido de 24 F-16C/D foi formalmente sua entrada no programa JSF, tornan-
encaminhado ao Governo dos EUA. do-se um participante SCP (Security
Em setembro de 2010, o Congresso Cooperation Participant), posição infe-
dos EUA foi notificado sobre uma pos- rior à dos nove integrantes principais.
sível venda via FMS (Foreign Military Os planos são para a compra de 100 ca-
Sale) de 18 jatos F-16IQ para o Iraque, ças F-35, num negócio avaliado inicial-
com entregas previstas para 2014. In- mente em US$ 5 bilhões.
cluindo armamentos, treinamentos e A participação de Israel no pro-
Aparentemente, a composição da outros itens, o contrato chegou a grama foi ameaçada devido à coope-
aviação de caça do Irã foi pouco altera- US$ 4,2 bilhões.Um novo lote de 18 ca- ração com a China no desenvolvimen-
da desde 1979, quando uma revolução ças F-16IQ foi solicitado em dezembro to de armas. Mas, em outubro de
depôs o regime aliado aos EUA (país de 2012, a um custo estimado de 2010, Israel assinou o contrato de um
que forneceu boa parte do inventário US$ 2,3 bilhões. lote inicial de 20 aviões de combate
www.aereo.jor.br www.aereo.jor.br Forças de Defesa 63
 PODER AÉREO
F-35, com entregas em 2016 e valor
estimado de US$ 2 bilhões.
Mas existe a possibilidade de atra-
sos, com entregas somente em 2017 ou
2018, o que pode levar Israel a adqui-
rir mais caças de geração anterior. Em
2011, chegou-se a noticiar o interesse
em caças F-15 usados.
Jordânia
Na virada do século, a Força Aérea
Real da Jordânia (RJAF) já operava
um esquadrão de caças F-16 adquiri-
dos usados, provenientes da Guarda
Aérea Nacional dos EUA (ANG). Em
2003, adquiriu mais 17 jatos da mes-
ma procedência, formando mais um
esquadrão.
Em 2005, começaram negociações
com a Bélgica e com a Holanda para a
aquisição de outros F-16 usados, moder-
nizados para o padrão MLU. Entre 2008
e 2009, 16 caças F-16 que pertenciam à
Holanda foram entregues à RJAF, se-
guidos por outros seis, também vindos
da Holanda, entregues em 2009. Já as
negociações com a Bélgica levaram a
Jordânia a adquirir um outro lote de
nove F-16, entregues em julho de 2011.
USAF
64 Forças de Defesa
Kuwait
O Kuwait busca uma nova aerona-
ve para substituir futuramente os seus
F/A-18 Hornet. Duas opções estão sen-
do avaliadas: o F/A-18 Super Hornet
da Boeing e o Rafale da Dassault. Em
fevereiro de 2008, o presidente francês
Nicolas Sarkozy anunciou o início de
conversações com o Kuwait para ven-
der entre 14 e 28 Rafales. A oposição
interna à compra alega questões como
custo elevado, mas é possível que uma
decisão nos EAU pelo Rafale influen-
cie a opção do Kuwait.
Líbano
A aviação libanesa não possui ca-
ças de alto desempenho desde o início
da Guerra Civil, na década de 1970.
Em dezembro de 2008, foi noticiado
que a Rússia ofereceu 10 caças MiG-29
usados para o Líbano sem custo al-
gum. Porém, o acordo não chegou a ser
fechado.
Omã
Na virada do século, a RAFO (Força
Aérea Real de Omã) estava estudando
a substituição de seus SEPECAT Ja-
guar de ataque ao solo por F-16 usados
ou Gripens. Porém, Omã decidiu man-
ter o Jaguar e comprar uma aeronave
voltada para defesa aérea.
Em março de 2001, a RAFO anun-
ciou a escolha de F-16 novos e o acordo
foi assinado maio do ano seguinte.
Foram comprados 12 caças F-16C/D
Block 50 por US$ 1,1 bilhão, com en-
tregas entre 2005 e 2006.
Em 2010, a RAFO divulgou planos
para adquirir mais um lote de caças
F-16, sendo recebidas 18 aeronaves
por US$ 3,5 bilhões.
Em dezembro de 2011, foi anuncia-
do o contrato para a compra de mais
12 F-16C/D, por US$ 600 milhões, com
previsão de entregas até 2016.
www.aereo.jor.br
Frans Dely/SAAB
Qatar
A Força Aérea do Emirado do
Qatar (QEAF) deseja substituir a atual
frota de Dassault Mirage 2000-5 e ad-
quirir entre 24 e 36 novos caças, consi-
derando como opções o Lockheed Mar-
tin F-35, o F/A-18E/F Super Hornet e o
F-15 da Boeing, o Eurofighter Typhoon,
o Dassault Rafale e, eventualmente, o
Saab Gripen.
Em 2010, foi divulgado que a ava-
liação formal estava em andamento e o
resultado seria anunciado antes do
término de 2012. Assim como no caso
do Kuwait, especula-se que uma deci-
são dos Emirados Árabes Unidos pelo
Rafale possa influenciar a escolha.
Síria
São raras as informações sobre o
estado atual da Força Aérea da Síria.
Em 2007, a imprensa russa noticiou
www.aereo.jor.br
ANÁLISE
um acordo para a venda de intercepta- portes dos trens de pouso e pilones
dores MiG-31, mas é possível que esse para armamento.
contrato tenha sido mudado para no-
vos MiG-29 e/ou modernização dos Angola
MiG-29 existentes para o padrão M ou
SMT.
ÁFRICA
África do Sul
Por volta da virada do século, Ango-
la recebeu oito Su-27, mas há dúvidas
se vieram da Rússia ou da Bielorússia.
Dois anos antes, foi feito um acordo
para a compra de 14 jatos Su-25, e há
informações de que mais aeronaves do
tipo foram negociadas.
Em dezembro de 1999, a África do
Sul assinou um acordo com a sueca
Argélia
Saab para a aquisição de 26 caças
Gripen (num pacote que também in-
cluiu 24 treinadores BAE Hawk). A
compra do Gripen, no valor 19,9
bilhões de rand divulgado na mídia
sul-africana (aproximadamente US$ 3
bilhões à época) visava a substituição
dos Atlas Cheetah, versão localmente
modificada dos Mirage III. Quando o presidente russo Putin
As entregas começaram em abril visitou a Argélia em março de 2006, os
de 2008 e as últimas unidades deverão dois países assinaram acordos milita-
ser entregues em 2012. Os caças são res, envolvendo dois contratos de ca-
montados na Suécia, mas incorporam ças. O primeiro, no valor de US$ 1,5
partes produzidas pela sul-africana bilhão, era referente a 28 Su-30MKA.
Denel, como a fuselagem traseira, su- O segundo, de US$ 1,8 bilhão, contem-
Forças de Defesa 65
 PODER AÉREO
plava a venda de 29 MiG-29SMT e seis
bipostos UTB, além da recompra de
velhos MiG-29 por US$ 300 milhões.
As entregas dos caças Sukhoi
Su-30 ocorreram entre 2007 e 2009.
Há informações não confirmadas de
que a Argélia também se interessa em
comprar o Su-35.
Egito
Na virada do século, o Egito já era
um grande operador de caças F-16,
com 196 aeronaves do tipo incorpora-
das até 2000.
Entre 2001 e 2002, foi entregue um
novo lote de 24 F-16 Block 40, negocia-
do em 1999 por um valor estimado em
US$ 1,2 bilhão. A compra mais recente
deu-se em 2009, quando foi formaliza-
do o contrato para 20 novos caças F-16
Block 52.
Eritreia
Há informações de que oito Su-27
foram entregues a partir de 2003, dos
quais seis estariam em serviço atual-
mente. Mas também há dúvidas sobre
a efetiva compra de jatos Su-25 e
MiG-29. É possível que oito Su-25 se-
jam provenientes da Geórgia e os seis
MiG-29, da Moldova.
Etiópia
Em novembro de 1998, o país re-
cebeu seus primeiros Su-27, numa
encomenda de oito aeronaves. Uma
delas, acidentada, foi reposta pela
Rússia. Segundo fontes russas, a Eti-
ópia comprou mais sete Su-27 em
2002, e também há informações de
que alguns Su-27 da Ucrânia foram
adquiridos.
66 Forças de Defesa
Gabão
Em 2006, o país adquiriu caças
Mirage F1CZ ex-SAAF (Força Aérea
da África do Sul), sendo que as fontes
consultadas discordam quanto à quan-
tidade (entre 3 e 8 aeronaves).
Líbia
As relações do Ocidente com a Líbia
foram marcadas, em 1999, pelo levanta-
mento temporário das sanções impostas
pela ONU (Organização das Nações
Unidas) em consequência de ataques
terroristas da década de 1980. Com a
melhoria das relações, o país passou a
procurar por um novo caça que substitu-
ísse os já obsoletos MiG-21, 23 e 25.
Em 2009, a França manteve conver-
sas exclusivas com a Líbia para uma
venda do Dassault Rafale, mas foram
finalizadas sem negócio. Também hou-
ve, ao longo de 2010, conversações com
os russos para o fornecimento de caças
Su-35. Mas qualquer possibilidade de
negociação a respeito com o regime de
Kadhafi foi interrompida pela Guerra
Civil de 2011, que levou a uma inter-
venção de forças aéreas e navais sob o
comando da OTAN e à deposição do di-
tador líbio (que acabou morto).
O novo governo se interessou num
acordo com a França para revitalizar
os 12 caças Mirage F1 remanescentes
Força Aérea Eritreia
da Força Aérea Líbia e, eventualmen-
te, adquirir aeronaves similares que
devem dar baixa da Força Aérea Fran-
cesa. Há notícias de que a Líbia pode-
ria receber caças Mirage 2000-9 dos
EAU, caso dos Emirados fechem uma
compra do Dassault Rafale.
Mali
O país possui 15 caças MiG-21 re-
manescentes de entregas feitas pela
então União Soviética, a partir de me-
ados da década de 1970. Em 2005, a
frota foi reforçada por três MiG-21
provenientes da República Tcheca.
Marrocos
Em 2007, a ameaça dos novos
Su-30MKA da Argélia levou o Marro-
cos a negociar a aquisição de um novo
caça. Uma proposta de 28 caças
Dassault Rafale por US$ 3,3 bilhões
chegou a ser negociada e era dada
como certa. Porém, a oferta de caças
F-16 usados dos EUA iniciou um pro-
cesso de disputa pelo negócio.
Os franceses modificaram a oferta
para um “mix” 12+12 de caças Rafale
novos e Mirage F1 usados, por
US$ 2,85 bilhões. Mas os EUA oferece-
ram 24 caças F-16 Block 52 novos por
US$ 2,4 bilhões, proposta que levou o
contrato em 2008. As entregas come-
çaram em 2011 e terminarão em 2012.
www.aereo.jor.br
Força Aérea de Defesa Popular de Uganda
Namíbia
Em 2002 alguns MiG-21 (possivel-
mente três) foram recebidos após mo-
dernização em Israel. Já em agosto de
2005, o país encomendou 12 Chengdu
F-7NM/NG, com radar Grifo. Segundo
fontes chinesas, as entregas ocorre-
ram em 2006.
Nigéria
Em 2008, a Nigéria comprou 15 F-7
Airguard para substituir sua frota de
MiG-21.
Quênia
Em 2008, foi noticiada a aquisição
de 15 caças F-5 usados, provenientes
da Jordânia. A compra visava substi-
tuir parte da frota queniana de F-5, e
recebeu críticas no país.
www.aereo.jor.br
Sudão
Foi noticiada em 2008 a venda ao
Sudão, pela Rússia, de 12 MiG-29. No
mesmo ano, outras notícias deram
conta de que 15 jatos Su-25 foram ad-
quiridos da Bielorussia.
Uganda
A Força Aérea de Defesa Popular
de Uganda possui antigos caças
MiG-21 (alguns possivelmente moder-
nizados) e MiG-23, cuja situação é des-
conhecida. Em abril de 2010, foi noti-
ciado que Uganda estaria interessada
em comprar caças russos. Em dezem-
bro daquele ano, foi paga uma primei-
ra parcela de US$ 446 milhões refe-
rente a um contrato maior de armas,
que incluía caças Su-30MK2 como um
dos itens.
No total, Uganda adquiriu seis
Su-30MK2, entregues a partir de julho
de 2011. Dentro do contrato de armas,
a parte referente aos caças é estimada
em US$ 700 milhões.
ANÁLISE
Zimbábue
Possivelmente a compra mais re-
cente do país tenha ocorrido em no-
vembro de 2004, envolvendo 12 caças
F7 MG e incluindo modernização de
radar, em 2005. Zimbábue já operava
o Chengdu F7 Airguard desde a déca-
da de 1980, e também possuiu caças
MiG-23, mas não foram encontradas
informações sobre sua situação atual.
AMÉRICA
Brasil
Desde a década de 1990, a Força
Aérea Brasileira estudava um pro-
grama para substituição de seus ca-
ças, cujo RFP foi lançado oficialmente
em 1º de agosto de 2001 para um lote
de 12 aeronaves. O RFP foi respondi-
do por cinco concorrentes: o consórcio
formado por Dassault, Thales, EADS,
Snecma e Embraer, com o Mirage
2000 5 Mk2. A Saab, BAE e VEM com
o Gripen C/D. A Lockheed Martin,
com o F-16C/D Block 50/52, a MAPO
com o MiG-29M, e a Rosoboronexport
e Avibrás, com o Sukhoi Su-35 (ape-
Forças de Defesa 67
 PODER AÉREO
sar da mesma denominação, era uma
versão diferente da atual).
Após vários adiamentos, o progra-
ma foi encerrado no início de 2005,
sem qualquer escolha. Isso levou à
compra de 12 caças Mirage 2000 C/B
usados, da Força Aérea Francesa, para
substituir os Mirage III que seriam de-
sativados no final daquele ano. O acor-
do foi feito ainda em julho de 2005,
com entregas entre 2006 e 2008. Na-
quele mesmo ano, chegavam ao Brasil
os primeiros de 8 caças F-5E e 3 F-5F
comprados da Jordânia, para revisão e
modernização ao padrão F-5M.
Em maio de 2008 foi lançado um
novo programa, agora para 36 caças,
denominado F-X2. Concorreram ini-
cialmente o F-18E/F Super Hornet da
Boeing, o Rafale da Dassault, o Gripen
NG da Saab, o Typhoon do consórcio
Eurofighter, o F-16 da Lockheed
Martin e o Su-35 da Sukhoi. Os três
primeiros (F-18, Rafale e Gripen) fo-
ram selecionados em outubro de 2008
para uma “short list”, prevendo-se uma
escolha em tempo hábil para início de
entregas em 2014. Em 7 de setembro de
2009, numa coletiva conjunta dos presi-
dentes Lula (Brasil) e Sarkozy (França)
declarou-se o início das negociações
para a aquisição do Rafale, mas voltou-
-se atrás nos dias seguintes. Desde en-
tão, o anúncio de um vencedor vem sen-
do adiado, e a nova previsão de decisão
é para meados de 2012.
Canadá
Estudos para a substituição dos CF-
18 Hornet da Força Aérea Real do Ca-
nadá (RCAF) datam do final do século
Força Aérea do Chile
68 Forças de Defesa
passado. O programa canadense previa
a substituição dos CF-18 entre 2015 e
2016. Uma competição formal não che-
gou a ser lançada, mas representantes
da Saab, da Boeing e da EADS promo-
veram suas aeronaves no país, mesmo
sabendo que o Canadá estava envolvido
com o F-35 JSF desde 1997. De fato, o
país entrou na fase SDD (System
Development and Demonstration) do
programa JSF em fevereiro de 2002,
como participante nível 3.
Em julho de 2010, o Governo Cana-
dense anunciou que compraria 65 ca-
ças F-35 por cerca de 9 bilhões de dóla-
res canadenses, e até pouco tempo
vinha se mostrando firme nessa deci-
são. Mas o acordo enfrenta pressões
políticas dos partidos de oposição,
principalmente devido a incertezas
quanto ao preço final dos caças e possí-
veis atrasos na entrega. Em março de
2012, o Governo Canadense pela pri-
meira vez admitiu que outras alterna-
tivas poderão ser cogitadas, sempre
dentro do orçamento de 9 bilhões.
Chile
Em dezembro de 2000, o Chile anun-
ciou a decisão de comprar dez novos ca-
ças F-16 Block 50 por US$ 500 milhões,
dentro de um plano mais abrangente de
substituição da frota de Pantera (versão
modernizada do Mirage 50 com ajuda
israelense) e de outros jatos. O contrato
foi assinado em 2002 e as entregas ter-
minaram em 2006.
Prosseguindo na renovação da fro-
ta, em 2004 o Chile passou a negociar
a compra de F-16 usados da Holanda.
O acordo saiu em outubro de 2005,
com 18 aeronaves F-16 A/B MLU por
US$ 150 milhões, entregues em 2006 e
2007. Um segundo lote da Holanda foi
confirmado em maio de 2009, e mais
18 caças F-16 A MLU foram entregues
entre 2010 e 2011.
Colômbia
No final de 2007 a Colômbia assinou
um contrato com a empresa israelense
IAI para a modernização de 24 caças
Kfir (11 anteriormente operados pela
Força Aérea Colombiana e 13 prove-
nientes dos estoques de Israel). Esti-
ma-se que o contrato global, incluindo o
armamento, seja de US$ 200 milhões.
Os primeiros Kfir modernizados chega-
ram à Colômbia em junho de 2009.
Equador
Em 2009, foi anunciada uma doação,
por parte da Venezuela, de seis caças
Mirage 50 para o Equador. Todos foram
entregues antes do final daquele ano.
Já em dezembro de 2010, um acor-
do estimado em US$ 80 milhões foi as-
sinado para a aquisição de 12 caças
Cheetah C, desativados em 2008 da
Força Aérea Sul-Africana.
Venezuela
O país anunciou em julho de 2006
um contrato com a Rússia para a
compra de 24 caças Su-30MK2. Os
dois primeiros chegaram à Venezue-
la já em dezembro do mesmo ano, e a
explicação para a pronta entrega é
creditada à existência de algumas
aeronaves do tipo não entregues para
a China. Todos os caças foram recebi-
dos até 2008, e o país estuda a com-
pra de mais Su-30 para equipar outro
esquadrão.
www.aereo.jor.br
Força Aérea Venezuelana
Conclusão: um caso “bipolar” de
conservadorismo
O início do século XXI assistiu à in-
trodução no serviço operacional de ca-
ças como o F/A-18 Super Hornet,
Lockheed Martin F-22A Raptor, Euro-
fighter Typhoon, Dassault Rafale,
Chengdu J-10 e PAC JF-17, aos quais
o F-35 deverá se juntar em breve (atu-
almente, apenas aeronaves de teste e
de treinamento inicial do F-35 estão
operando). Destes, somente o F-22 não
teve a sua exportação autorizada.
Os demais entraram no mercado,
com graus de sucesso variados. Neste
século XXI, eles vêm disputando ven-
das com modelos mais antigos, porém
atualizados e com linhas de montagem
em atividade, como F-16, F-15,
Su-27/30/35, MiG-29 SMT / MiG-35 e,
até o fechamento da linha em 2007, o
Mirage 2000. E também com modelos
introduzidos pouco antes da virada do
século, como o Gripen. Não se pode ex-
cluir desse mercado os caças usados,
que tiveram considerável participação
nos acordos internacionais, até mesmo
para ajudar na composição de frotas
com novos caças.
Mesmo com tantas opções novas,
pode-se dizer que o mercado mostrou-
-se conservador nas compras firmadas
a partir de 2001 (às quais estamos so-
mando caças negociados antes, mas
entregues no novo século). As maiores
vendas foram do F-16 “Fighting Fal-
con” e do Su-27/30 “Flanker”. Nesse
período, ambos firmaram contratos e/
ou entregaram mais de 500 unidades
novas para clientes externos, cada um.
Se forem somadas também as ne-
gociações envolvendo caças usados, o
F-16 leva uma pequena vantagem. Po-
rém, deve-se destacar que algumas ne-
gociações envolvendo principalmente
www.aereo.jor.br
caças russos com países não democrá-
ticos carecem de informações detalha-
das ou de valores exatos.
Portanto, passados mais de 20
anos da queda do muro de Berlim e da
dissolução da União Soviética (URSS),
os principais caças adquiridos ao re-
dor do mundo são originários dos dois
países que dominaram o cenário geo-
político durante a Guerra Fria: EUA e
Rússia (considerando-se este último
como herdeiro da URSS). Curiosa-
mente, estes mesmos caças, que na
sua concepção e aperfeiçoamento le-
vavam em conta a possibilidade de
combater um contra o outro, hoje são
vistos atuando lado a lado com cada
vez mais frequência.
Vale destacar também que as atu-
ais versões do Fighting Falcon e do
Flanker remontam a projetos de mais
de 30 anos atrás. O mundo mudou e
novas opções surgiram, mas o mercado
de caças neste início do século XXI não
sofreu grandes reviravoltas (manten-
do também o declínio relativo de forne-
cedores que tinham grande tradição,
como França e Inglaterra, movimento
já visível no final do século XX).
Isso não significa que a situação
continuará assim por muito tempo. A
França, que conseguiu poucas vendas
na primeira década deste século, pare-
ce finalmente esboçar uma reação,
mas é difícil que consiga resultados re-
lativos comparáveis aos de décadas
anteriores. A Suécia, que exportou
poucos caças no século passado, tem
conseguido algumas vendas dignas de
nota, embora a participação no merca-
do ainda seja pequena.
Já a China é um país que pode sur-
preender bem mais. Embora tenha
mantido o pequeno mercado conquis-
tado na década de 1990, seu potencial
ANÁLISE
no mercado de caças para as próximas
décadas é grande. A oferta de modelos
mais modernos, como o J-10B, pode le-
var o país a vender para compradores
mais exigentes.
Também existem projetos de caças
em nações que até pouco tempo apenas
compravam tecnologia. Neste caso, po-
dem ser citadas a Coreia do Sul e a
Turquia, que possuem planos concre-
tos de caças para o futuro. Mas vendas
externas significativas desses caças
podem estar bem mais distantes que
as de aviões chineses, que já são uma
realidade.
Que mais poderemos esperar
quando viajarmos novamente numa
“volta ao mundo em mais de 80 pro-
gramas ‘F-X’”, daqui a uns dez, doze
anos? Uma considerável mudança do
mercado de usados não pode ser des-
cartada. Esse mercado resolveu ou
postergou o reequipamento de várias
forças aéreas nesse início do século
XXI. Mas, ao invés de uma base de
milhares de caças fabricados até a úl-
tima década da Guerra Fria (e que
ainda abastecem o mercado com suas
vidas úteis esticadas ao máximo), te-
remos uma base bem mais modesta
de excedentes dos caças construídos
nas duas décadas seguintes. E estes
últimos são aviões que já sofrem a
concorrência tecnológica da uma nova
geração. Mas também é provável que
muitas forças aéreas terão necessida-
des ainda mais modestas que hoje,
até como consequência das atuais re-
duções orçamentárias.
E será que teremos que mudar o tí-
tulo, numa futura matéria, para “me-
nos de 80 programas ‘F-X’”? Ou será
para mais ainda? Para as respostas,
temos um encontro marcado daqui a
mais ou menos 10 anos.q
Forças de Defesa 69
 PODER AÉREO
FIDAE 2012: poucas novidades
QQ Roberto Portella Bertazzo
bertazzor@gmail.com
A
o contrário da edição ante-
rior, a XVII Fidae trouxe
bem poucas novidades aos
céus do Chile.
A Boeing trouxe o seu modelo 787
Dreamliner, que apesar de estar pela
primeira vez presente na feira, não fez
nenhuma exibição em voo e protagoni-
zou um desagradável incidente, com
importantes convidados a bordo,
quando não decolou na quarta-feira 28
QQ Airbus A-380
70 Forças de Defesa
de março, porque sua asa estava quase
batendo na torre de controle e somente
após várias horas de manobras com o
reboque o avião foi liberado.
A Airbus trouxe mais uma vez o
A-380, maior avião de passageiros do
mundo, que fez impressionantes voos
diários de apresentação. O cargueiro
militar A-400M, uma das poucas novi-
dades da feira, fez uma exibição em
voo no dia 28 antes de partir para a
Bolívia em prosseguimento aos seus
testes de certificação.
A Lockheed Martin promoveu o
QQ Boeing 787 Dreamliner
Fotos: Roberto Portella Bertazzo
QQ Airbus A-400M
F-16 e o C-130XJ, versão de baixo cus-
to do Hercules, lançado para concorrer
com o Embraer KC-390.
Outra novidade foi a presença do
Viking Air Limited DHC-6 S 400 Twin
Otter de nova produção, um avião sem
substituto, que havia deixado de ser
fabricado há vários anos e que agora
está disponível no mercado com exem-
plares novos de fábrica.
A Bombardier demonstrou com
voos para a imprensa especializada o
seu turboélice comercial Q-400, um
avião único por seu sistema ativo de
www.aereo.jor.br
QQ KAI T-50 Golden Eagle
redução de ruídos e vibrações a bordo.
Microfones instalados sobre cada jane-
la do avião captam as emissões de ruí-
do e um sistema a bordo emite sons
que anulam os ruídos e vibrações do
avião.
Durante o voo, foram feitas demons-
trações apagando o sistema, o que cau-
sou grande admiração aos presentes a
bordo, pois o ruído é significativamente
maior com o sistema apagado. Com o sis-
tema em funcionamento, podemos con-
versar perfeitamente como se estivésse-
mos em um avião a jato de ultima
QQ FAdeA Pampa II
www.aereo.jor.br
geração, coisa impossível de se fazer em
outros aviões turboélice.
A Alenia-Aermacchi exibiu seu
transporte C-27 Spartan, derivado do
Fiat G-222.
A Eurocopter exibiu vários de seus
modelos, com destaque a um EC-725
fabricado na França e já entregue à
Força Aérea Brasileira e o EC-135.
A Bell exibiu o novo Bell 407AH e o
Bell 429 entre outros helicópteros.
A Augusta Westland exibiu um he-
licóptero W3A Sokol de sua subsidiá-
ria polonesa PZL-SWIDNIK. O exem-
QQ Embraer Super Tucano da FACh
EXPOSIÇÃO
plar pertence à Conaf (Corporación
Nacional Forestal) do Chile e é utiliza-
do no combate a incêndios.
Entre as indústrias israelenses, a
novidade foi o “pod” de reconhecimen-
to ELM2060P da IAI.
A grande novidade da feira foi sem
dúvida o treinador a jato sul-coreano
KAI T-50 Golden Eagle que teve dois
exemplares em exibição, um com padrão
de camuflagem em tons de cinza e outro
de alta visibilidade que se apresentou
em voo em todos os dias da feira.
A presença militar dos Estados
Forças de Defesa 71
 PODER AÉREO
QQ Alenia-Aermacchi C-27J Spartan
Unidos foi bem menor que na edição
anterior, com dois F-16, um KC-10 e
um C-130H.
A FACh exibiu em voo os seus
Lockheed Martin F-16C Block 50 e os
F-16MLU adquiridos da Holanda, A
esquadrilha de acrobacias Halcones,
fez apresentações impecáveis. Um Su-
per Tucano e um KC-135E estiveram
em exibição estática. A Enaer exibiu
um T-35 Pillán.
Vários aviões e helicópteros da
Aviação do Exército do Chile também
estiveram expostos, entre eles um
Puma recentemente modernizado. A
Aviación Naval do Chile exibiu um Pi-
latus PC-7 e um helicóptero EC 365
Dauphin.
QQ KAI T-50 Golden Eagle
72 Forças de Defesa
Da Austrália, veio um Gippsland
GA-8 Airvan, avião que se assemelha
a um irmão menor, com motor a pis-
tão, do Cessna Caravan. Este avião
voou pela primeira vez em 1995 e
está destinado a cobrir a faixa de
mercado entre o Cessna 206 o Grand
Caravan.
Representando a aviação Argentina,
a FAdeA trouxe o Pampa II, com instru-
mentos atualizados e motor muito mais
potente, que melhorou de forma signifi-
cativa as suas apresentações.
As empresas brasileiras se apre-
sentaram em um pavilhão próprio, or-
ganizado pela Agência Brasileira de
Promoção de Exportações e Investi-
mentos (Apex-Brasil), em associação
Fotos: Roberto Portella Bertazzo
com a Associação Brasileira de Indus-
trias de Material de Defesa e Seguran-
ça (ABIMDE)
Em 2012 o Brasil participou com a
maior quantidade de empresas de toda
a história da Fidae. Foram mais de 50
expositores.
A FAB esteve representada por
dois Mirage 2000C (com um esquema
de pintura novo, em tons de cinza e
marcações em preto). Também vie-
ram um VC-99B, um E-99 AEW e oito
T-27 Tucano (todos aviões fabricados
pela Embraer) da Esquadrilha da Fu-
maça-EDA, que com suas exibições
talentosas trouxeram mais uma vez
as cores brasileiras aos céus andinos
de Santiago.
QQ Pilatus PC-7 da Av. Naval do Chile
www.aereo.jor.br
A Aeroeletrônica apresentou em
seu estande uma nova geração de “dis-
plays” para aviões de combate do futu-
ro e as opções de modernização das
cabines dos aviões Embraer Tucano,
Bandeirante e A-1 (AMX).
A Mectron, das Organizações
Odebrecht, apresentou uma gama de
armas inteligentes, como os mísseis
ar-ar MAA-1B e A-Darter, os mísseis
antirradar MAR-1, o míssil anticar-
ro MSS 1.2 e as bombas SMKB-82 e
SMKB-83, que possuem sistema de
guiagem inercial e opção de propul-
são, que possibilita um alcance de
50km.
Essas bombas têm baixo custo e
não exigem o transporte de “pods” de
QQ Mirage 2000C da FAB
www.aereo.jor.br
guiagem pela aeronave atacante, pois
todo o sistema de programação e lan-
çamento das bombas é “wireless”.
A Novaer Craft exibiu seus proje-
tos de aviões de treinamento básico.
Para uso civil, o U-Xc Stardream. Para
uso militar, o T-Xc Pilgrim, projetado
com a intenção de substituir os Neiva
T-25 da FAB.
A Embraer exibiu um Phenom 100
e um 300 e anunciou através de sua
subsidiária de defesa e segurança en-
comendas de Super Tucano para paí-
ses africanos num valor superior a 180
milhões de dólares.
Os novos clientes do Super Tucano
são a Força Aérea de Burkina Faso, a
Força Aérea da Angola e a Força Aérea
EXPOSIÇÃO
QQ Maquetes de A-Darter e MAA-1B,
mísseis ar-ar da Mectron
da Mauritânia. A Embraer também
anunciou seus planos de atuação no
setor de fabricação de satélites.
Apesar de não exibir as mesmas
quantidades de aeronaves de edições
anteriores, a Fidae 2012 teve uma boa
organização e um volume de negócios
superior.
A programação das exibições em
voo deixou a desejar porque muitos de-
les foram realizados pelas manhãs,
com luz inadequada para fotografia.q
Roberto Portella Bertazzo é Bacharel
em História pela UFJF e membro de
Centro de Pesquisas Estratégicas Pau-
lino Soares de Sousa da Universidade
Federal de Juiz de Fora.
QQ MAR-1, míssil antirradar da Mectron
Forças de Defesa 73
 FORÇAS TERRESTRES
Alan Boinet da EADS fala
sobre sistemas CBRN
A
lan Boinet, chefe de siste-
mas CBRN (Chemical, Bio-
logical, Radiological, Nucle-
ar) da EADS, esteve no Brasil para o
evento CBRN South America no Rio
de Janeiro, em março de 2012, e res-
pondeu a perguntas feitas pela revista
Forças de Defesa.
Alan Boinet tem mais de 25 anos
de experiência na EADS, e sempre tra-
balhou na divisão de defesa e tecnolo-
gia, recentemente nomeada Cassidian.
Assumiu o cargo atual há 3 anos, e an-
tes disso trabalhou como líder de pro-
jetos na empresa. A área de CBRN faz
parte da divisão de IS – Integrated
Systems. O executivo é formado em
engenharia elétrica.
n Forças de Defesa – Quais os siste-
mas de CBRN que a EADS está ofere-
cendo ao Brasil?
Alan Boinet – A EADS pode oferecer
três grandes soluções em sistemas
CBRN ao Brasil para reagir a ameaças:
1 - Solução de “nós” de sensores CBRN
O primeiro detecta e avisa – é um
sensor biológico que dispara uma cole-
ta a partir de um biocoletor e leva a
amostra ao laboratório local.
Outro modo é a biocoleta sistemáti-
ca, com biocoletores trabalhando 24 ho-
ras por dia, 7 dias por semana, coletan-
do amostras a serem analisadas para
criar uma base sistemática ou possibili-
tar o rastreamento se algo aconteceu e
o alarme não foi ativado. Portanto, se
houve furos na rede, você também rece-
be um alarme retrospectivo para anali-
sar suas coletas a cada seis horas.
Cada sensor biológico pode ser
acompanhado por um biocoletor, pois o
alarme irá iniciar uma coleta no mes-
mo local do alarme. O sinalizador pos-
sui comunicações (solução Cassidian
PMR) que transmitem o alarme ins-
tantaneamente para a área de contro-
le. Além disso, também existem detec-
tores ligados aos sinalizadores para a
detecção Química e Radiológica.
Sendo assim, tem-se uma barreira
de sinalizadores para detectar se algo
está se aproximando vindo de um ini-
migo localizado. O sistema é bastante
versátil, possui um módulo central
com o laboratório e a central de co-
mando, sinalizadores e biocoletores
74 Forças de Defesa
que servem exclusivamente para a
biocoleta constante.
2 - Solução CBRN Comando, Controle
e Comunicação (C3)
A solução C3, baseada na arquite-
tura do software Cassidian, consiste
basicamente em: uma ferramenta de
advertência; uma ferramenta para in-
formar decisões; uma ferramenta de
comunicação e conhecimento do am-
biente.
A ferramenta de advertência é o
componente principal que liga as solu-
ções de monitoramento e detecção
(plataforma de sensores múltiplos)
com as ferramentas de conhecimento
do ambiente. A ferramenta de adver-
tência permite obter os dados que ain-
da não foram processados das plata-
formas de sensores múltiplos e
converter as detecções do sensor em
alarmes para processamento através
das ferramentas de conhecimento do
ambiente e reação das forças armadas
e primeiros socorros.
A ferramenta de suporte a decisões
inclui componentes como o número ideal
de detectores e o posicionamento da fer-
ramenta, previsão de dispersão atmosfé-
rica e modelo de degradação, ferramenta
de previsão meteorológica, modelo com-
putacional de fonte de liberação de agen-
Cassidian
tes, processamento de alarmes de adver-
tência dos eventos CBRN a partir das
ferramentas de advertência.
As ferramentas de informação e co-
nhecimento do ambiente permitem
mostrar uma figura operacional do
campo global dos materiais CBRN que
envia os relatórios de conhecimento do
ambiente ao sistema de gerenciamen-
to de informações da rede para o nível
dos tomadores de decisão.
3 - Biolaboratório no local
O laboratório é localizado em con-
têineres ISO e não montado definiti-
vamente em um veículo; é facilmente
operado durante missões em anda-
mento (militares e/ou civis) conecta-
das às tendas para atingir o nível
Colpro.
O nível de automação do sistema é
o necessário para garantir sua opera-
ção por não-profissionais, o que limita
os dispositivos de identificação. As
Análises podem ser realizadas usando
duas técnicas de identificação (genéti-
ca e imunoensaios).
O Sistema de Gerenciamento de
Informações do Laboratório admi-
nistra todo o processo de automação
e os dispositivos de análise, e é mui-
to simples para garantir resultados
claros.
www.forte.jor.br
GUERRA QUÍMICA
n FD – No que consiste a solução
Cassidian
Biodesys?
Alan Boinet – O sistema Biodesys é
uma rede transportável de sensores
de detecção e dispositivos de coleta
Química, Biológica e Radiológica que
funciona via controle remoto, que ope-
ram com um posto de comando de co-
nhecimento do ambiente e Laborató-
rio de identificação local. O sistema
Biodesys detecta e alerta sobre as
contaminações, além de ser capaz de
analisar amostras de várias matrizes
(ar, pó e água) e de identificar agentes
que precisam ser detectados.
A solução Biodesys está configurada
para lidar com ameaças em locais críti-
cos, vigilância de fronteiras, grandes
eventos ou pontos fortes (por exemplo,
públicos grandes). Ela é fácil e rápida
para transportar até o local para detec-
tar contaminação e/ou investigar, cole-
tar e analisar amostras para identifica-
ção de agentes bioquímicos.
n FD – O Biodesys já é utilizado por
algum país?
Alan Boinet – A Delegação Geral de
Armamentos da França (DGA) notifi-
cou a EADS, em 2009, sobre o desen-
volvimento de Biodesys dentro da es-
trutura do programa francês Detectbio.
O programa Detectbio é uma prio-
ridade máxima do centro de comando
do Exército francês, para proteger as
forças operando sob ameaça biológi-
ca. O sistema Biodesys é a chave da
visão global do Exército francês para
redefinir completamente seu futuro
sistema de defesa CBRN (arquitetu- muitas responsabilidades estão nas ção de energia e água; instalações e
ra, detecção, reconhecimento, prote- mãos da polícia e das equipes de res- acampamentos fixos militares; portos
ção individual, descontaminação posta rápida. e aeroportos; eventos em grande esca-
etc.) durante os próximos anos. Mas estamos certos ao questionar la; vigilância e segurança urbana.
até que ponto isso tudo está coordena- O Cassidian oferece sistemas ple-
n FD – Grandes eventos são assunto do e alinhado com as várias partes in- namente integrados que garantem a
importante no Brasil hoje. O sistema teressadas envolvidas: seguranças dos segurança física contra intrusos e en-
está sendo oferecido para a proteção estádios; polícia; salas de controle; or- tradas ilegais, foguetes, artilharia,
CBRN, por exemplo, para a Copa do ganizações antiterroristas e agências morteiros e ataques CBRN. O sistema
Mundo? especializadas HAZMAT; primeiros também oferece defesas cibernéticas
Alan Boinet – As defesas CBRN ge- socorros. Também questionamos até para proteção contra as interrupções
ralmente não são consideradas ou in- que ponto estão integrados com o sis- intencionais dos sistemas de TI e Sis-
tegradas em sistemas de segurança de tema geral e procedimentos de segu- temas de Controle Industrial.
grandes eventos. E, por um lado, não é rança dos estádios. Além disso, é uma solução para: se-
surpreendente que em um domínio de E, por fim, esta é uma questão de gurança física e vigilância em terra,
segurança e controle de multidões, as recursos humanos e o componente de mar e ar (vídeo vigilância, análise,
defesas CBRN não tiveram uma prio- treinamento é muito importante. controle de acesso, detecção de intru-
ridade muito alta. sos); segurança cibernética; gerencia-
Porém, fiquei surpreso quando des- n FD – Quais os outros sistemas que a mento de crises e sistema de resposta
cobri que as diretrizes da FIFA para os EADS está oferecendo ao Brasil para a de emergência; desenvolvimento e
Estádios (capítulo Proteção e Seguran- proteção e monitoramento de grandes treinamento organizacional; gerencia-
ça - os padrões obrigatórios das insta- eventos? mento de risco e planejamento de se-
lações) não mencionam as defesas Alan Boinet – O Cassidian. Trata-se gurança através de ferramentas de si-
CBRNE em nenhum momento. de um sistema integrador e provedor mulação e experimentação (por
Nós sabemos que os locais possuem de serviço que oferece soluções para os exemplo, padrões de comportamento
planos de evacuação, e parece que seguintes setores: governo; distribui- de multidões).q
www.forte.jor.br Forças de Defesa 75
SAS
FORÇAS TERRESTRES FORÇAS ESPECIAIS
MoD UK

QQ Militares do SAS na “Operação Nimrod” de maio de 1980, quando resgataram reféns da Embaixada Iraniana em Londres

Special Air Service

QQ Sérgio Santana de inva­sões e evasões rápidas a bordo
ssantana@fordefesa.com.br de ca­minhões Chevrolet do Grupo de
Deser­to de Longo Alcance. Mais tarde,
1º RPIM. Já no Exército Grego, aque-
les oficiais que fugiram do cerco ale-
mão e forma­ vam o “Helios Lokos”
(também conhe­cido como “Esquadrão
Sagrado” e atu­ ando igualmente em
ações navais) foram desmobilizados
após o Exército Grego ter aniquilado a
organização co­munista ELAS durante
italiano sobre o Rio Tragino. Dez me­
ses depois, o então “Destacamento L”,
de que falamos brevemente na parte
inicial deste texto, usou caminhões
para invasão e eva­são das suas mis-
sões de ataque a campos de pouso ale-
mães em Sirte, Agheila e Agedabia,
destruindo 61 aeronaves e 30 veículos.
os ataques da Força Aérea Real); e, fi-
nalmente, na “Operação Husky”, a in-
vasão da região italiana da Sicília, sal-
tando sobre li­ nhas inimigas de
retaguarda e sabo­tando rotas de supri-
mento.
Contudo, foi em 1944 que a tropa,
já elevada à condição de Brigada (com

T
endo sido formado como uma os caminhões foram trocados por jipes
grande força terrestre voltada armados com metra­ lhadoras Vickers
para o combate a formações de .303 e Browning .50 (hoje, o SAS utili-
idênticas proporções, o Exército Britâ­ za veículos Land Ro­ver), cujo emprego
nico perdera cerca de 250.000 dos seus tático resultou em 90 aerona­ves des-
combatentes para os Kommandos truídas em solo até o Natal de 1941.
afri­kaneers na Segunda Guerra dos Esses êxitos motivaram uma maior
Bôe­ res (1899-1902) e outros tantos expansão a partir de 1942: a criação do
para os guerrilheiros árabes na Pales- Esquadrão Especial de Bar­ cos (que
tina en­tre 1936 e 1939. Em junho de operou pela primeira vez em setembro
1940, o Estado Maior daquela Força daquele ano, destruindo ae­ronaves e
aprovou a criação de uma pequena tro- depósitos alemães na Ilha de Rodes),
pa, inicial­mente designada “tropa re- designado pela sigla SBS. Além disso,
lâmpago” ou “leopardos”, cuja mobili- houve a troca do nome “Destacamen­to
dade do po­der de fogo devia contrapor L” por SAS, Serviço Aéreo Especial no
efetivos numerosos, tendo prioridade idioma inglês, que em janeiro de 1944
para ser equipada com os melhores lo- foi elevado à Brigada, com cinco Es-
uma guerra civil (1946-1949). Mas
suas tradições permanecem em uma
Força de Explo­ração que consta da or-
dem de batalha daquela força terres-
tre, que conserva não apenas o distin-
tivo do SAS, mas também o seu lema,
traduzido para o grego.
Em que pesem os resultados obti­
dos, o ano de 1945 representou tanto o
final da Segun­da Guerra quanto da
Brigada SAS do Exército Britânico.
Mas ela ressurgiu no ano seguinte,
como resultado de um estudo do Comi-
tê de Investigação Tática do Escritório
de Guerra, que recomendou sua re-
criação para que fosse responsável por
penetra­ ções profundas em território
Iniciava assim o seu re­pertório contí-
nuo de ações, que tem sido tema de de-
zenas de livros.
Nos dois anos seguintes, seus mem­
bros atuaram “nas sombras” em diver-
sos locais: saltando de paraquedas nas
flo­restas da então Iugoslávia, a fim de
en­grossar as fileiras dos partisans de
Jo­sef Tito; sequestrando e eliminando
o chefe pró-nazista do Estado-Maior
ira­niano, antes que forças alemãs
invadis­ sem aquele país; destruindo
aeronaves e depósitos alemães na Ilha
de Rodes; inutilizando nada menos
que 400 aero­naves na África (mais que
3.000 integrantes) atuou de modo ain­
da mais incisivo. Após o início da “Ope­
ração Overlord”, a invasão da Norma­
dia, o SAS foi encarregado de impedir
que as reservas alemãs chegassem à
linha de frente, por meio de penetra­
ção clandestina ou de lançamento em
paraquedas em território inimigo ocu­
pado, no qual guerrilheiros foram con­
tactados e auxiliaram na destruição de
linhas de comunicação. Na “Operação
Houndsworth”, 144 membros do SAS
sabotaram linhas férreas fran­ cesas
por 22 vezes, eliminando 350 alemães.
Na “Operação Bullbasket”, destruíram

tes das úl­timas armas disponíveis. A
ordem foi repassada para todas as uni-
dades mi­litares, a fim de recrutar vo-
luntários para missões então inéditas.
A partir do final daquele mês, ini­
cialmente com 180 homens, o “Coman­
do Nº11” originou outras unidades, os
“Batalhões de Serviços Especiais”, que
em seguida foram expandidos ainda
mais. Também passaram a ser ades-
trados em para­quedismo para atacar a
retaguarda inimiga, seguindo o exem-
plo dos en­tão bem-sucedidos paraque-
distas ale­mães, incorporarando o “aé-
reo” ao seu nome. Em 1941, com o
advento dos planadores, havia duas
Brigadas so­mando seis Batalhões, efe-
tivo mais ex­posto à defesa inimiga,
como demons­trado nas grandes perdas
sofridas nas batalhas na Síria, Creta e
Tobruk.
76 Forças de Defesa
Uma força de 66 homens da chama-
da “Layforce”, formada para atuar no
Norte da África, foi selecionada para
integrar o “Des­tacamento L”, cuja pri-
meira surtida foi o ataque a cinco ba-
ses aéreas alemãs naquela região, em
novembro do mesmo ano. Contudo, a
escuridão e fortes ventos transforma-
ram em de­sastre essa primeira surti-
da, matando quarenta dos 62 envolvi-
dos, o que resultou no emprego da
unidade não mais pelo ar, mas a partir
quadrões operacionais e um de Co­
municações e Sinais, o “Fantasma”. A
este último cabia as missões de reco­
nhecimento, cujos resultados deviam
ser transmitidos às unidades operacio­
nais. Foram adicionados, ao seu efeti-
vo, milita­res de algumas nações então
sob o do­mínio nazista, como os belgas,
franceses e gregos.
Assim, ao fim daquele conflito
mundial, esses militares levaram con-
sigo a experiência e o exemplo adquiri-
dos no SAS, formando na Bélgica o 1º
Regimento de Paraco­mandos que com-
bateu na Coreia e na África. Na Fran-
ça, foram fundadas as forças aero­
transportadas daquele exército,
con­servando o lema do SAS ou essa
sigla, tendo combatido no Vietnã e
também na África, hoje representadas
por uma unidade de intervenção, o
www.forte.jor.br
MoD UK
inimigo na hipótese de um novo confli- QQ Homens do SAS na
to na Eu­ropa, contra um ex-aliado Guerra do Golfo
transforma­do em inimigo, a União So-
viética.
Atualmente, o SAS é integrado pelo
22º Regimento (com quatro Es­
quadrões, especializados em operações
aéreas, navais, de montanha e móveis,
cada um com quatro grupos de 16 ho­
mens) e os 21º e 23º Regimentos, estes
de Reserva. A base situa-se em Here­
fordshire, e seus integrantes podem
ser identificados pela frase “Who Da­
res Wins” (Quem Ousa Vence) inscrita
no bordado oficial da tropa.
Em Ação na Segunda Guerra
Mundial
Em fevereiro de 1941, ainda como
11º Batalhão, a tropa que seria desig­
nada como SAS atacou um aqueduto
www.forte.jor.br Forças de Defesa 77
 FORÇAS TERRESTRES
trens no sul da França, sendo este o
protótipo das ações da tropa naquele
teatro de ope­rações. E, por fim, tam-
bém merece destaque a “Operação
Ki­pling”, quando ações iniciadas por
ape­nas seis homens do SAS, no centro
da França, resultaram na rendição de
3.000 soldados alemães. No último ano
da guerra, o SAS foi empregado em
missões utilizando incursão rápida
com jipes, a exemplo das operações
“Keystone” (na Holanda), “Larkswood”
e “Howard”, em território alemão. Foi
também contra a Alemanha que o
“Serviço” atuou na sua última missão
na Segunda Guerra Mundial, a
“Opera­ção Apostle”, quando desarmou
as guarnições nazistas em território
no­rueguês.
No fim daquele conflito, o SAS ha-
via eli­
minado ou ferido gravemente
nada menos que 7.733 militares
germâni­cos.
Ações do SAS nas décadas do
pós-guerra
Entre 1948 e 1957, o SAS realizou
operações na Malásia contra for­ças co-
munistas, quando um total de 1.000
voluntários, designados “batedores
malaios”, ins­truídos por veteranos do
“Serviço”, der­rotaram dez batalhões
de guerrilhei­ros comunistas em opera-
ções na selva. Na campanha do Bor-
néu, entre 1962 e 1966, um esquadrão
do SAS treinou tropas locais contra
inimigos de países vizinhos, como a In-
donésia, e combateu em terreno mon-
tanhoso.
Em Aden, então colônia britânica,
rebeldes apoiados por soviéticos, egíp­
cios e iemenitas, além de ex-membros
do SAS, se insurgiram contra as forças
locais, numa série de combates em ter­
reno variado que perduraram três
anos, de 1964 a 1967. Neste período,
uma fração do SAS integrou a chama­
da “Radforce”, formada por unidades
aerotransportadas, blindadas, de arti­
lharia e de engenharia de combate,
que foi empregada para cercar a locali-
dade de Rebel Ja­ dfan, tomada pelos
rebeldes. Apesar de algum sucesso, o
SAS, que deveria assegu­rar uma zona
de pouso para unidades paraquedis-
tas, sofreu algumas bai­xas no proces-
so. Aden acabou conquistando sua
inde­pendência da Grã-Bretanha.
Adicionalmente, o “Serviço” foi
utili­zado contra forças terroristas tí-
picas, como nas operações contra o
IRA, o Exército Republicano Irlandês
na Irlan­da do Norte (1969 e 1976) e
na Espanha, durante a “Operação
Flavius”, em 1988. Também foi em-
78 Forças de Defesa
pregado na célebre “Operação
Nimrod”, de maio de 1980, quando
resgatou reféns da Embaixada Ira-
niana em Londres, neutralizando to-
dos os sequestradores.
O SAS na Guerra das Malvinas
Em vista dos trinta anos do confli-
to das Malvinas/Falklands, ora sendo
lembrados, cabe aqui detalhar com al­
guma profundidade uma das mais ou­
sadas, espetaculares e corajosas de­
monstrações do profissionalismo do
SAS: o ataque à Ilha Pebble, localiza­
da nas Malvinas Ocidentais e cuja pe­
quena pista servia aos bimotores tur-
boélice de ataque Puca­ rá, da
Argentina, aeronaves capazes de in-
fligir danos às tropas de infantaria
britânicas. Mas qualquer ação devia
ser precedida de um reco­nhecimento,
executado em 10 de maio de 1982 por
oito homens do Esquadrão D do 22º
Regimento SAS, em quatro ca­noas in-
fláveis, que transmitiram o que ha-
viam encontrado para a sua base, o
navio-aeródromo HMS Hermes. Um
ataque aéreo por bombardeiros estra­
tégicos Vulcan ou mesmo aeronaves
de ataque Harrier GR.3 foi excluído
pela proximidade de população civil,
res­tando a opção de invasão por tro-
pas especiais.
No amanhecer do dia 14 de maio,
53 homens do mesmo Esquadrão D
(dezoito encarregados da destruição
das aeronaves, dezesseis que deviam
fornecer cobertura e dezenove que de­
viam agir como reserva à primeira
equipe) desembarcaram na ilha. Eles
foram transportados por três helicópte­
ros Sea King HC.4 do Esquadrão 846,
sob apoio de fogo fornecido pelo des­
tróier HMS Glamorgan.
QQ Até recentemente, frações do SAS voavam em aeronaves A109A em pinturas
civis, duas das quais foram tomadas do Exército Argentino na Guerra das Malvinas
A tropa estava armada de fuzis
M-16 (tanto com o lançador de gra­
nadas M203 como sem ele), metralha-
doras GPMG de 7.62mm, pistolas
Browning Hi-Po­wer de 9mm, mortei-
ros L16 de 81mm e arma antiblinda-
gem LAW66. A tro­pa chegou ao local
do ataque às 3h50, tendo que cumprir
sua missão e chegar ao ponto de reco-
lhimento às 6h25.
No decorrer do ataque, seis Puca-
rás que estavam no local fo­ram des-
truídos por cargas explosivas coloca-
das no alojamento dos trens de pouso,
ou afixadas nos mesmos com fita ade-
siva. Quatro trei­nadores Turbo Men-
tor foram neutrali­zados por duas car-
gas cada, uma no estabilizador
horizontal direito e outra colocada sob
a nacele do motor. Uma aeronave de
transporte Short Skyvan foi destruída
a tiros. O ataque foi um completo su-
cesso, com a tropa invaso­ra se retiran-
do novamente sob fogo do Glamorgan.
Apenas um dos militares britânicos foi
levemente ferido pela re­ ação tardia
dos defensores da base, seis fuzileiros
navais.
Depois da participação na Guerra
das Malvinas, a tropa esteve pre­sente
em cada um dos grandes confli­tos que
as Forças Armadas britânicas toma-
ram parte. No Iraque, onde fez parte
da Força-Tarefa 145 (depois re­
nomeada Força-Tarefa 88), o SAS for­
mou a Força-Tarefa Negra, cuja fun­
ção era capturar membros superiores
da Al-Qaeda, o que culminou com a
morte do líder Abu Musab Al-Zarqawi,
em junho de 2006.
A tropa ainda está presente no Afe­
ganistão, mas pouco se sabe sobre
suas ações naquele teatro de opera-
ções. É dig­no de menção que mesmo
www.forte.jor.br
Fotos: MoD UK
QQ O SAS demonstrou coragem e profissionalismo na Guerra das Falklands/Malvinas
sendo consi­ derada uma das equipes
especiais que estabeleceram o padrão
para este tipo de operação, o SAS tam-
bém comete er­ros. Um exemplo ocor-
reu em março de 2011, durante a re-
cente operação na Líbia, quando um
helicóptero conduzindo uma equipe foi
apreendido por rebeldes, causando a
revelação da presença da tropa.
Seleção e treinamento
É dito que de cada 125 candida-
tos, somente dez conseguem êxi-
to no processo de seleção, que
consiste de três fases da parte
básica, repetidas duas vezes
por ano para a seleção dos fu-
turos integrantes do 22º Re-
gimento.
A primeira, com dura-
ção de três sema­nas, visa
avaliar a resistência física
do candidato, oriundo de
qualquer das Forças Arma-
das britânicas. Essa fase se
inicia com monta­ nhismo, nas monta-
nhas Brecon Bea­ cons e Black Hills
(País de Gales), e é finalizada com uma
marcha de 64 km a ser cumprida em
menos de 24 horas, na qual o soldado
leva seu equipamento de combate, que
pesa cerca de 40 kg.
Na fase seguinte, é realizado um
treino de selva, em Belize, onde o futu-
ro SAS fica algumas semanas. Os can-
didatos são agrupados em equipes de
quatro elementos, que devem sobre­
viver e combater em ambiente de sel­
va. Há também treinamentos de guer-
ra no deserto em Omã, em ambiente
montanhoso na Bavária e na neve da
Noruega.
www.forte.jor.br
FORÇAS ESPECIAIS
Por último, vem a fase de escape e
evasão, quando o candidato deve com-
pletar um percurso sem ser capturado.
A resis­tência a interrogatório também
faz parte da fase final do curso, que
também inclui o manejo de armas es-
trangeiras, direção ofensi­va/defensiva
e combate corporal. Finalizada esta
parte básica, o mi­litar do SAS passa
por treinamento em contraterrorismo
(entrada em casas, prédios, trens e
aeronaves).
Conforme já mencionado, o
SAS foi e tem sido inspiração
de muitas forças especiais ao
redor do mundo. Seu treina-
mento de evasão foi copiado
pela “Força Del­ ta” norte-
-americana, (cujo primei-
ro comandante, Charles
“Charlie” Be­ ckwith, en-
frentou um estágio no
“Ser­viço”, conforme Eric
Haney descreve em seu li-
vro “Força Delta – Por
Dentro da Tropa Antiterrorista Ame-
ricana”). Seu modelo de entrada táti-
ca tem sido usado mesmo por unida-
des paramili­tares de elite, a exemplo
do Comando de Operações Especiais
da Policia Mi­litar do Estado de Sergi-
pe.
Já o processo de seleção dos 21º e
23º Regimentos SAS, encarregados de
prover reconhecimento de longo alcan­
ce para as ações do já mencionado 22º
Regimento, é um pouco diferente, mas
com­ posto por duas fases: resistência
físico­
-psicológica (nove semanas de
treina­mento físico-psicológico, duas
semanas de treinamento e avaliação
nas “Brecon Beacons”) e treinamento
de procedi­ mento operacional padrão
(nove sema­nas de patrulha, uma se-
mana de trei­ namento com munição
real, e nove dias de batalha no campo,
seguida de avaliação de “conduta de-
pois da captu­ra”). Uma vez superada
essa seleção o candidato ingressa na
fase de treina­ mento continuado de
doze meses de duração, com cursos de
paraquedismo e de comunicações, se-
guindo para o período de trei­namento
principal, em que pode assumir quali-
ficações como apoio aéreo aproxi­mado,
linguagem e medicina de com­bate.
Deve ser mencionado que alguns
antigos membros da tropa participam
do comitê que apontará os futuros in­
tegrantes do SAS.
Organização e armamento
Excluindo unidades administrati­
vas, está organizado desta forma (em
termos estritamente operacionais):
21º Regimento: três Esquadrões (cada
um com quatro equipes de quatro
membros, organização comum aos ou-
tros Esquadrões dos demais Regimen-
tos); 22º Regimento: cinco Esquadrões;
23º Regimento: três Esquadrões.
A base principal fica desde 1999 em
Credenhill, localidade que também se-
dia o 8º Destacamento do Corpo Aéreo
do Exército, que está sendo reequipado
com cinco helicópteros Eurocopter
AS365N3 Dauphin II e dois AS 342 Ga-
zelle, todos ostentando esquemas de
pintura civis, embora possam ser equi-
pados com dispositivos de interferência
eletrônica e de alerta.
Antes de receber tais aeronaves,
esta unidade especializada em trans-
portar discretamente frações do SAS
voava com quatro Agusta A109A
Hirundo, dois dos quais foram toma-
dos do Exército Argentino durante a
Guerra das Malvinas.
O armamento inclui pistolas Sig
Sauer P226, Browning Hi Power ou
qualquer outro modelo em 9x19mm,
além do modelo Welrod, com silencia­
dor, também em 9x19mm; espingarda
Remington em calibre 12; carabina C8
(Colt Commando); fuzis de assalto
Colt M16, HK 33/53, ambos em
5.56x45mm e o G3 em 7.62x51mm, fu­
zis de precisão HK 417 e L96A1 (am­
bos em 7.62x51mm) além do fuzil anti-
blindado AW 50 (em 12.7x99mm);
me­tralhadoras HK MP5SD e MAC, em
9x19mm e 380ACP, respectivamente;
lançador de gás ARWEN 87; lançador
de foguetes M72; lançador de grana­
das M203 e Mk19 (ambos em 40mm,
com o último acoplado aos veículos); e
o míssil superfície-ar Stinger.q
Forças de Defesa 79
 FORÇAS TERRESTRES
Nelson tentou dar um golpe de mão,
mas ‘El Tigre’ quis ficar com o braço
O almirante Horatio Nelson, herói
britânico das Guerras Napoleônicas,
perdeu seu braço quando tentou se
apossar de Santa Cruz de Tenerife,
nas Ilhas Canárias. Foi lá que
encontramos o canhão ‘El Tigre’, que
segundo a tradição local disparou o
projétil que atingiu Nelson.
QQ Fernando “Nunão” De Martini
nunao@fordefesa.com.br
M
uitas vezes, a história pa-
rece estar soterrada por
camadas de lendas. Por
isso não surpreende que seja exata-
mente embaixo da terra, sob uma das
praças mais importantes da cidade de
Santa Cruz de Tenerife, que lenda e
80 Forças de Defesa
Fotos de Fernando “Nunão” De Martini
história se encontram para contar um
interessante relato: como um dos
maiores almirantes britânicos perdeu
seu braço.
O ano é 1797. O local, as ilhas Ca-
nárias, possessão espanhola no Ocea-
no Atlântico. O contexto, as Guerras
Napoleônicas, que praticamente vi-
raram a Europa do avesso na passa-
gem do século XVIII para o XIX, com
www.forte.jor.br
HISTÓRIA
consequências globais. E o almirante
é ninguém menos que Horatio Nelson
(1758-1805), aquele que anos depois
foi eternizado em Trafalgar, quando
perdeu a vida mas ganhou a batalha.
Só que, na chamada Batalha de San-
ta Cruz de Tenerife, ele perdeu tanto
um braço como o combate. E diz a
lenda que o culpado foi o outro prota-
gonista desta nossa narrativa, um
canhão chamado “El Tigre”.
O ano agora é 2012. Se você visita
hoje o local da batalha, o que vê?
Uma ampla praça em frente à prefei-
tura, ou melhor, ao “Cabildo Insu-
lar”. É a “Plaza de España”, bem per-
to do mar e do cais de onde
desembarcam milhares de turistas,
vindos de navios de cruzeiro que
aportam em Tenerife. A maior parte
desses novos “invasores” passa direto
pela praça e corre para a área comer-
cial da cidade, famosa como parada
de compras em pleno Atlântico, com
suas amplas lojas repletas de produ-
tos livres de impostos.
www.forte.jor.br Forças de Defesa 81
 FORÇAS TERRESTRES
Mas um viajante com menos pres-
sa tem boas chances de ser abordado
por um sujeito de uniforme, que lhe
chama a atenção para uma pequena
abertura com escada, semelhante a
uma entrada de metrô. Lá embaixo,
está um pequeno museu dedicado a
um dos palcos da batalha de dois sé-
culos atrás. É o “Centro de Interpre-
tación Castillo de San Cristóbal”, per-
tencente ao “Museo de Historia y
Antropología de Tenerife”.
A escada leva aos fragmentos das
muralhas defensivas do Castillo, que
fazia parte das fortificações que defen-
diam a ilha contra ataques de piratas.
Mas não espere encontrar um caminho
rústico, em meio a ruínas. Na verdade,
todo o aspecto desse pequeno museu é
bem moderno, e o público fica separa-
do, fisicamente, dos restos das fortifi-
cações. As ruínas foram descobertas
em 2006, durante obras de remodela-
ção da praça (vista na foto acima) que
soterrou as muralhas quando foi cons-
truída, no início do século XX. Decidiu-
-se preservar o sítio, criando uma gale-
ria subterrânea para os visitantes.
Logo ao descer a escada, vê-se tan-
to os restos dos muros do forte quanto
uma série de quadros explicativos so-
bre o sistema defensivo de Tenerife.
Os quadros contam também a história
do próprio Castillo, construído no final
do século XVI. Mas o grande destaque
é uma sala especial, onde desde 2009
82 Forças de Defesa
está o canhão El Tigre, originariamen-
te exposto no “Museo Historico Militar
de Canarias”. Grandes painéis (um de-
les totalmente espelhado, refletindo o
canhão) contam a versão espanhola da
batalha que colocou frente a frente
duas lendas: o almirante inglês e a
bela peça de artilharia.
Segundo os painéis, a frota inglesa
despontou no horizonte em 20 de julho
de 1797, com o propósito de tomar a
praça forte de Santa Cruz de Tenerife
e, assim, dominar as Canárias. Dois
dias depois, os britânicos fizeram o
ataque ao “Paso Alto”, num desembar-
que noturno pela retaguarda buscan-
do atacar o Castillo por terra. Mas um
forte vento contrário atrapalhou as
manobras e o fator surpresa foi perdi-
do. Sem conseguir o objetivo, os ingle-
ses voltaram aos navios. Nelson plane-
jou um novo ataque para a madrugada
de 25 de julho, e outra vez pensava em
contar com o fator surpresa, atacando
diretamente pelo cais de Santa Cruz
para forçar a rendição da fortificação.
Mas os dois dias de trégua também
permitiram que as defesas da ilha se
concentrassem.
Novamente, as lanchas que trans-
portavam os ingleses acabaram desvia-
das e espalhadas. No desembarque, os
atacantes transformaram-se em alvos
para os canhões que cobriam o litoral, e
El Tigre estava entre eles. Um dos pai-
néis traz trecho dos “Nelson Papers”,
Fotos de Fernando “Nunão” De Martini
conservados no Museu Britânico, nos
quais o almirante declarou: “...à uma e
meia da manhã (...) 30 a 40 canhões,
disparando de um extremo da cidade ao
outro, abriram fogo contra nós. (...) Não
conseguimos avançar e quase todos fo-
mos feridos ou mortos.”
Nelson era um desses feridos e, por
algum motivo, entre todos os canhões
empregados na batalha, foi El Tigre
que ganhou a fama do disparo cujos
estilhaços atingiram gravemente seu
braço direito. Após o “golpe de mão”
frustrado, o almirante voltou ao seu
navio, onde o médico de bordo ampu-
tou seu braço. E os atacantes ingleses
que desembarcaram com sucesso, em
outros locais, acabaram levando a pior
na luta em terra e tiveram que assinar
a rendição bem ali, no Castillo de San
Cristóbal.
Segundo o próprio museu, não pode
ser demonstrado historicamente (leia-
-se cientificamente) que El Tigre dis-
parou aquela bala. Mas a tradição po-
pular admite que foi dele o disparo - e
a memória de um povo também encon-
tra seus caminhos para ser fonte da
história. O que importa, nesse caso, é
que o canhão virou um símbolo daque-
la rara derrota do herói britânico, e
também da resistência do povo de Te-
nerife. Talvez não seja à toa que a pra-
ça acima das ruínas das fortificações,
palco da batalha de 1797, traga monu-
mentos dedicados a outro tipo de resis-
www.forte.jor.br
tência: a dos espanhóis que tombaram
sob a ditadura de Franco, já no século
XX. Mas essa é uma outra história.
O canhão virou tema para poemas,
crônicas, e até para reproduções arte-
sanais. Tornou-se o que historiadores
e museólogos denominam “suporte de
memória” e, ao longo dos anos, foi ex-
posto de várias maneiras: logo após a
batalha, foi transferido para o “Cas-
tillo de San Pedro”, para ser exposto a
viajantes e curiosos. Já no final do sé-
culo XIX, fez parte de uma bateria
para salvas, em Las Palmas (Gran Ca-
naria), antes de ser doado definitiva-
mente a Tenerife, passando a maior
parte do século XX na prefeitura (Ca-
bildo), depois no Museu Militar, até
chegar ao Centro de Interpretação,
numa sala especialmente criada e
inaugurada em 2009, mesmo dia da fa-
mosa batalha: 25 de julho.
No título de seu livro “Material
Cultures: why some things matter”
(University of Chicago Press, 1998), o
autor Daniel Miller faz um trocadilho
entre materialidade e importância,
usando a palavra “matter”. Se fizer-
mos a pergunta do título da obra
olhando para o canhão, ou para seu re-
flexo no painel espelhado onde se lê
sua história (interessante artifício ex-
positivo num espaço dedicado justa-
mente à reflexão e à interpretação), e
pensarmos em outros objetos da cultu-
ra material ligados a grandes persona-
www.forte.jor.br
gens, podemos chegar a algumas pon-
derações interessantes. Por que o
canhão “importa”?
É comum de se ver, em museus, a
caneta que alguém segurou para san-
cionar uma lei, a espada que um gene-
ral brandiu em batalha, entre artefatos
do gênero. São objetos que ganham va-
lor representativo por terem sido toca-
dos, um dia, por alguma personalidade.
Mas e o canhão? O grande personagem
dessa história, Nelson, sequer tocou
nele, apenas chegou perto o suficiente
para sofrer as consequências. E quem
efetivamente o tocou naquele disparo,
quem foi o responsável pela ação que
custou o braço do almirante? Ninguém
sabe. Mas El Tigre, seja ou não a peça
que disparou aquela bala, representa a
presença do herói inglês na ilha, e a sua
derrota naquela ocasião. Mais do que
Nelson, é o “espírito de um povo” que se
busca perpetuar com a sua exposição, é
uma história que se molda como o pró-
prio bronze com o qual foi fundida a
peça de artilharia.
Você pode chegar a outras inter-
pretações se um dia visitar o pequeno
museu embaixo da Plaza de España.
Afinal, o próprio local é um “centro in-
terpretativo”. Mas uma coisa é certa:
se for a Tenerife e descer a pequena
escada da praça, pelo menos por al-
guns minutos você poderá “submergir”
na história e na tradição popular da-
quela ilha.q
HISTÓRIA
El Tigre, o “raio do rei
ofendido” que ofendeu
o braço de Nelson:
Peça de artilharia fundida em bron-
ze em Sevilha, no século XVIII, pe-
sando 2.000kg e medindo 3 metros
de comprimento (aproximadamen-
te). Como outros canhões de 16
polegadas fabricados na mesma
época, foi fundido em três corpos,
também denominados peças:
QQ Corpo primeiro (parte traseira),
adornado com o escudo real e o
lema “Carolus III D.G. Hispan et.
Ind Rex (Carlos III, pela Graça
de Deus, Rei da Espanha e Ín-
dias)
QQ Corpo segundo (parte central),
embelezado por asas em forma
de golfinhos.
QQ Corpo terceiro (parte dianteira),
onde está gravado o nome El
Tigre, contendo também o lema
“Violati fulmina regis” (raios do
rei ofendido)
Serviço: o Centro de Interpretación
Castillo de San Cristóbal fica na Plaza
de España, Santa Cruz de Tenerife,
Ilhas Canárias (Comunidade Autôno-
ma da Espanha). Abre de segunda a
sábado, das 10h às 18h e fecha aos do-
mingos. Entrada gratuita.
Forças de Defesa 83
 FORÇAS TERRESTRES HISTÓRIA

Engesa EE-T1

Osório
Começo, meio e fim de um bom projeto
e um mau negócio

QQ Guilherme Poggio
poggio@fordefesa.com.br

N
o início da década de 1980, o
Brasil possuía duas empre-
sas fortemente consolida-
das na área de veículos militares: a
Bernardini S.A. Indústria e Comércio
e a Engesa Engenheiros Especializa-
dos S.A.
A Bernardini havia se especializado
no repotenciamento e modernização de
velhos carros de combate M-3A1 “Stu-
art” e M-41 “Bulldog”(estes últimos um
pouco mais recentes) do Exército Brasi-
leiro (EB). Já a Engesa havia conquis-
tado fama mundial no desenvolvimento
e fabricação de veículos militares sobre
rodas. Ambas as empresas resolveram
partir, de forma independente, para o
desenvolvimento de um carro de com-
bate (“tanque”) nacional.
A Bernardini saiu na frente e optou
por um veículo mais leve, na categoria
“carro de combate médio”, com sistemas
mais simples para torná-lo mais acessí-
vel ao EB. Mas essa é uma história para
outra matéria. Nesta aqui, vamos falar
do projeto da Engesa, que tinha como
principal alvo o mercado externo, prin-
cipalmente aquele onde reinavam os
MBT (Main Battle Tank). E, quando se
pensava em mercado externo naquela
época, frequentemente eram procura-
dos “negócios das Arábias”.
Uma necessidade para os sauditas
Em 1972 a Arábia Saudita adqui-
riu um primeiro lote de 190 unidades
do MBT francês AMX-30. Outros lotes
foram comprados posteriormente, as-
sim como variações do mesmo chassi,
incluindo uma versão com canhão au-
topropulsado GTC de 155mm e uma
antiaérea com SAM (Surface-to-Air
Missile) Shahine.
O AMX-30 foi desenvolvido pela
GIAT na década de 1960, após o fra-
casso de uma eventual cooperação
francesa com os alemães. O AMX-30
foi construído em grande quantidade e
obteve um relativo sucesso no mercado
internacional, com uma dezena de paí-
ses operando o veículo.
Com os avanços tecnológicos ocorri-
dos ao longo da década de 1970, entre
os quais o sistema de estabilização
para o armamento principal, o AMX-
30 entrou na década seguinte sem o
“status” de um MBT de última gera-
ção. Além disso, seu canhão de 105mm
havia sido superado pelo de 120mm do
soviético T-72, com poder de fogo supe-
rior, e que na região já era operado
pelo Irã, pelo Iraque e por outros paí-
ses. O Merkava israelense também os-
tentava uma arma desse calibre.
Além da questão tecnológica, moti-
vações de ordem geopolítica como a
Revolução Islâmica no Irã em 1979, e o
início da Guerra Irã-Iraque em 1980,
pressionaram a Arábia Saudita a in-
crementar seus gastos com defesa. O
país temia perder em breve sua supre-
macia regional em carros de combate.
Os sauditas começaram então a
avaliar as opções do mercado ocidental
de MBT, visando escolher um veículo
que entrasse em atividade no final da
década de 1980.
Uma oportunidade para a Engesa
Executivos da Engesa, que já na-
quela época tinham bons relaciona-
mentos com vários países árabes, vi-
ram na futura escolha saudita uma
oportunidade de ingressar no nicho
dos carros de combate. Mas a empresa
praticamente não tinha experiência
com veículos sobre lagartas. Ao mesmo
tempo, sua equipe de projetos estava
comprometida com outros programas.
Tudo isso levou a Engesa a buscar
uma parceria no exterior, começando
por sondar projetistas alemães.
A Alemanha era considerada uma
referência em carros de combate. Es-
pecialmente durante a Segunda Guer-
ra Mundial, o país produziu veículos
de excelente qualidade, respeitados no
mundo inteiro. No pós-guerra, isso não
foi diferente, e os Alemães produziram
inicialmente o Leopard 1, que entrou
em serviço em 1965.
Na década de 1970 foi desenvolvido
o Leopard 2, que além de incorporar
melhorias em relação ao projeto ante-

84
84 Forçasde
Forças deDefesa
Defesa www.aereo.jor.br
www.forte.jor.br www.aereo.jor.br
www.forte.jor.br Forças
Forçasde
deDefesa
Defesa 85
85
 FORÇAS TERRESTRES
QQ Protótipo do EE-T1 Osório em exposição durante a LAAD 2003, no Rio de Janeiro
COMPARATIVO ENTRE OS PRINCIPAIS MBT DO MUNDO
NO INÍCIO DA DÉCADA DE 1980
LARGURA (MM)
M-60 3630
M1 3660
T-72 3600
Leopard 2 3700
Challenger 3520
rior, trazia todos os avanços tecnológi-
cos da época. Foi exatamente este veí-
culo que chamou a atenção dos
sauditas, que teriam cogitado a aquisi-
ção desse MBT. Mas o Governo Ale-
mão não estava disposto a vender o
Leopard 2 para países que não fossem
membros da OTAN (Organização do
Tratado do Atlântico Norte).
Apesar dessa interessante coinci-
dência de “alvos” (os sauditas mos-
trando preferência por um MBT ale-
mão e a Engesa procurando parcerias
com empresas alemãs), as sondagens
na Alemanha não resultaram em par-
cerias. Assim, outras opções foram
avaliadas pela Engesa. Entendimen-
tos com a sul-africana ARMSCOR
também foram feitos, e havia um inte-
resse especial pela produção da blin-
dagem composta desenvolvida por
aquela empresa. Mas, em função dos
problemas políticos enfrentados pelo
país africano devido à sua política de
segregação racial, não houve uma
aproximação maior.
Depois de algumas tentativas mal-
-sucedidas na busca por um parceiro, a
Engesa decidiu projetar por conta pró-
pria um carro de combate, focado no
mercado externo.
Desenvolvimento do Projeto
Para conquistar parte do mercado
86 Forças de Defesa
Alexandre Galante
PESO MÁXIMO (T)
50
56
41
55
62
externo de carros de combate de pri-
meira linha, a Engesa não poderia
atender ao Exército Brasileiro. Isso
porque o EB não tinha intenção de em-
pregar um carro de combate com mais
de 40 toneladas e largura superior a
3,5 metros. E mesmo um carro com
exatamente esse peso máximo e di-
mensões seria, ainda, bem mais leve e
menor do que os seus concorrentes oci-
dentais.
No entanto, como o carro da Enge-
sa necessitava do aval do Exército
Brasileiro para ser vendido, ficou acor-
dado com o EB que o programa seria
acompanhado por engenheiros milita-
res do CTEx (Centro Tecnológico do
Exército).
O projeto do carro de combate da
Engesa começou a tomar forma no se-
gundo semestre de 1983. Ele recebeu a
designação EE-T1 e o nome “Osório”,
uma justa homenagem ao Marechal
Manoel Luis Osório, patrono da Cava-
laria do Exército Brasileiro. O nome
“Caxias” (patrono do EB) também foi
cogitado, mas os clientes estrangeiros
da Engesa teriam dificuldade com a
pronúncia.
O futuro carro de combate nasceu
com o auxílio computacional de
softwares do tipo CAD/CAM (Compu-
ter-Assisted Design/Computer-Assis-
ted Manufacturing), uma verdadeira
revolução naquela época. Seria a pri-
meira vez que a Engesa utilizaria es-
sas ferramentas num projeto próprio.
Pode-se dizer que o emprego de
softwares na fase de desenvolvimento
ajudou a empresa brasileira a projetar
o carro rapidamente. A economia de
tempo era fundamental, pois a própria
Engesa tinha estabelecido o prazo de
um ano para o projeto.
O desenho geral do EE-T1 era con-
vencional, obedecendo ao padrão dos
principais MBT de sua época: motor e a
transmissão na parte posterior do carro
e uma tripulação composta por quatro
elementos. Separando a tripulação do
conjunto motor/transmissão, havia
uma parede “corta fogo” e estrutural,
com isolamento térmico-acústico.
Engesa
QQ Foto de divulgação
do Osório com emblemas
do Exército Brasileiro
www.forte.jor.br
HISTÓRIA
Forças de Defesa
O motorista sentava-se no lado es- Evolução dos inventários de MBT no Golfo Pérsico
querdo da parte frontal do carro e
possuía escotilha de acesso própria. A
torre era guarnecida por três tripu-
lantes, com o atirador e o comandante
do carro sentados no lado direito e o
municiador no lado esquerdo, acima e
atrás do motorista do carro. O muni-
ciador e o comandante tinham escoti-
lhas próprias.
Chassi
A estrutura do chassi era formada
por um monobloco composto por cha-
pas metálicas com ângulos de incidên-
cia e baixa silhueta. A ideia reinante
era de que este arranjo auxiliaria a
proteção balística do carro contra mu-
nições do tipo APDS/APFSDS.
A blindagem composta (metal-cerâ-
mica) foi desenvolvida pela própria
Engesa com o auxílio do túnel balístico
do Centro Técnico Aeroespacial (CTA).
Após seis meses de estudos, os resulta-
dos foram considerados satisfatórios.
Motor e transmissão
A opção inicial era por um motor da
empresa alemã MTU, cujos modelos já
equipavam diversos veículos militares
como os Leopard 1 e 2, o TAM argenti- última, e o desenvolvimento do chassi produzidas em aço de alta resistência.
no, o Marder e o Raketenjagdpanzer, levou isso em conta. Os seis roletes de suporte (três de cada
de origem alemã, mostrando bom de- Mas tudo mudou quando uma dele- lado) ficavam escondidos sob a saia
sempenho e potência. Mas, apesar da gação da Engesa visitou a Defence blindada.
MTU possuir instalações no Brasil, a Components Exhibition, na Inglater-
Engesa acabou declinando dessa opção ra. A suspensão hidropneumática uti- Armamento
em função do alto custo. lizada no carro de combate britânico Desde o início, o Osório foi dese-
A escolha final recaiu sobre outro Challenger recebeu especial atenção. nhado para utilizar dois tipos de ca-
fornecedor alemão, a MWM (Motoren Consultas e contatos com a Dunlop, fa- nhões, um de 105mm e outro de
Werke Mannheim AG), tradicional fa- bricante da suspensão do Challenger, 120mm. O primeiro teria mais chances
bricante de motores diesel que manti- foram feitos e decidiu-se pela suspen- de ser absorvido por clientes menos
nha no Brasil, desde 1953, a subsidiá- são hidropneumática. Embora pouco exigentes, pela simplicidade e preço
ria MWM Motores Diesel Ltda. Mas a utilizada em veículos da categoria do acessível. O segundo calibre tinha
empresa não tinha experiência com Osório, ela apresentava uma série de como objetivo a concorrência saudita,
veículos militares, e sim de transporte vantagens: mas poderia ser oferecido para qual-
de carga. Ainda assim, decidiu-se pela QQ Garantia uma melhor adequação quer outro cliente com mais recursos.
utilização de um motor MWM modelo ao terreno, minimizando os movi- Para a primeira opção, foi escolhido
TBD 234 de 1.014HP, com 12 cilindros mentos e os esforços executados, o o canhão de 105mm da série L7 (L7/
em “V”. que proporcionava mais conforto à M68) da Royal Ordnance inglesa. O mo-
A transmissão seria automática, e tripulação; delo possuía alma raiada, extrator de
dois fornecedores alemães estavam em QQ Possibilitava uma silhueta menor fumaça e manga térmica. O mecanismo
estudo: a Renk Aktiengesellschafte e a com o espaço ganho pela ausência de recuo era hidropneumático, com des-
ZF Friedrichshafen AG. O modelo das barras de torção; lizamento vertical da cunha. Na época,
HSWL 354 da Renk equipava os car- QQ Oferecia maior operacionalidade era a peça de maior utilização no Oci-
ros Leopard 2 e o LSG3000 da ZF era na manutenção, devido a todos os dente, sendo produzida sob licença na
cogitado para o MBT Ariete C-1 italia- elementos da suspensão se locali- Inglaterra, Alemanha e Itália.
no. Nesse caso, a presença de instala- zarem fora do carro. Já para a segunda opção (120mm),
ções no Brasil e a possibilidade de pro- havia um problema para utilizar o pro-
duzir a transmissão aqui, levaram à A lagarta, fabricada pela Diehl da duto oferecido pelo mesmo fornecedor:
decisão pelo modelo da ZF. Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. antes mesmo de deixar as telas dos
A roda de guia localizava-se atrás computadores, já se sabia que o proje-
Suspensão e lagartas (onde estava a transmissão) e a roda to do Osório não teria massa suficiente
Entre uma suspensão hidropneu- de direção à frente. As rodas de apoio para absorver os efeitos cinéticos do
mática e uma do tipo barras de torção, (dois conjuntos – um de cada lado - recuo do canhão raiado L11 de 120mm,
a Engesa inicialmente optou por esta com seis rodas) eram emborrachadas e da Royal Ordnance. Como alternativa,
www.forte.jor.br Forças de Defesa 87
 FORÇAS TERRESTRES
optou-se pelo modelo GIAT, de alma
lisa, numa solução semelhante à ado-
tada pelo carro francês AMX-40. A
Vickers inglesa ficou responsável pelo
desenvolvimento das torres para as
duas opções de canhão.
Os tipos de munição que podiam
ser empregados pelo canhão de 105mm
variavam entre APDS (superperfuran-
te), APDSFS (flecha), HEAT (explosi-
va anticarro), HESH (explosiva de ca-
beça esmagável) e SMOKE (fumígena).
Pelo seu calibre maior, o canhão de
120mm podia disparar munições de
maior potência de fogo e poder de pe-
netração. Nos dois casos, também
eram aceitas munições de exercício.
A munição do canhão era armaze-
nada na parte traseira da torre, ime-
diatamente atrás do municiador, que
acionava uma porta blindada que cor-
ria lateralmente. Por segurança, a
parte superior do compartimento de
munição era feita de uma chapa de aço
mais fina, permitindo direcionar as
ondas de choque para fora do carro, em
caso de explosão.
Além do canhão, o Osório era equi-
pado com duas metralhadoras: uma co-
axial modelo EX34/Hughes de 7,62mm,
instalada do lado esquerdo da torre, e
outra do modelo Browning/HBM2C de
12,7mm na parte externa, em frente à
escotilha do municiador. O Osório ain-
da estava equipado com doze tubos
(seis de cada lado) lançadores de grana-
das fumígenas calibre 66mm, aciona-
dos de forma individual ou em grupos.
Controle de tiro
O Osório incorporou um sistema
de aquisição de alvos e controle de
fogo que, na época, era altamente so-
fisticado, sem equivalentes na Améri-
ca Latina.
Assim como existiam duas versões
de canhão, também havia equipamen-
tos de controle de fogo distintos para
cada uma das torres. Mas as torres fo-
ram concebidas para aceitar diversas
opções, conforme a exigência de cada
cliente.
Na torre de 105mm, foram insta-
lados dois periscópios belgas da OIP.
Para o comandante do carro o modelo
era do tipo LRS-5DN com visão no-
turna. O atirador utilizava um mode-
lo LRS-5DNLC que, além dos mes-
mos recursos do anterior, também
possuía um telêmetro laser e um
computador de tiro. O canhão, por
ser estabilizado, permitia a busca
por alvos em movimento. Porém, a
precisão do tiro em movimento ficava
prejudicada, pois os periscópios eram
88 Forças de Defesa
QQ O Osório ultrapassando um obstáculo com mais de um metro de altura
acoplados mecanicamente ao canhão.
Já para a torre com o canhão de
120mm, os dois periscópios eram de ori-
gem francesa: um SFIM VS580 com telê-
metro laser para o atirador, e um modelo
semelhante, porém panorâmico (visão de
360 graus) UA 9090 da Philips da Holan-
da, para o comandante.O sistema de vi-
são e tiro noturno empregava recursos
Engesa
do espectro infravermelho (IR), e havia
monitores separados para o comandante
e o atirador.
O sistema de controle de fogo era o
Centaur inglês, produzido pela britâ-
nica Marconi Command and Control
Systems. O cérebro do sistema era um
microcomputador de 16 bits que pro-
cessava diversos fatores da balística
www.forte.jor.br
provenientes de vários sensores do
próprio carro, tais como tipo de muni-
ção, distância e velocidade do alvo, di-
reção e intensidade do vento, inclina-
ção lateral do carro e desgaste da alma
do tubo. O sistema permitia um tiro de
alta precisão com o carro em movimen-
to, bem como o engajamento de simul-
tâneo de alvos múltiplos.
www.forte.jor.br
Boa parte do sistema de controle de
tiro, incluindo o microcomputador de
16 bits e os periscópios, acabou sendo
usado para o projeto do MBT inglês Vi-
ckers Mk VII, que contribuiu para o
desenvolvimento do Challenger 2.
Um príncipe visita a Engesa
Em setembro de 1984, o chassi do
HISTÓRIA
primeiro protótipo foi concluído, mas
nenhuma das torres havia sido entre-
gue pela Vickers. Era necessário ado-
tar uma solução rápida para a apre-
sentação do veículo, porque uma
ilustre visita era esperada: o ministro
da Defesa da Arábia Saudita, príncipe
Sultan Bin Abdulaziz, deveria chegar
ao Brasil na metade do mês seguinte.
Além de ocupar um cargo de importân-
cia, o príncipe era irmão do Rei Fahd e
segundo na linha de sucessão ao trono.
A atenção dada à visita foi seme-
lhante à que os chefes de Estado costu-
mam receber. O príncipe passou pouco
menos de dois dias em Brasília e se-
guiu direto para São José dos Campos,
cidade que concentra, até hoje, o mais
importante pólo da indústria bélica do
brasileira.
Além de visitar as instalações da
Embraer e da Avibras, o príncipe faria
uma visita à Engesa, com o objetivo
principal de ver o Osório. Para não
desapontá-lo, os técnicos da empresa
montaram uma torre e um canhão fal-
sos com as características da torre de-
finitiva, apenas para mostrar como
seria a configuração final. O protótipo
recebeu uma pintura verde oliva e os
emblemas típicos dos demais blinda-
dos do Exército Brasileiro.
Ao final da visita, nenhuma com-
pra de material bélico foi fechada, em-
bora o sistema Astros II da Avibras ti-
vesse impressionado bem os sauditas.
De concreto, apenas a assinatura de
um acordo de cooperação militar entre
os dois paises.
E o Osório visita o Golfo Pérsico
A Vickers entregou a torre de
105mm em maio de 1985 e, imediata-
mente, ela foi instalada no chassi. Foi
uma decisão de risco, pois essa não era
a torre definitiva para a concorrência.
O EE-T1 Osório foi enviado à Arábia
Saudita com ela, embarcado num
avião de carga que chegou a Riad em
20 de junho de 1985.
Essa decisão foi muito contestada,
pois o carro havia sido pouco testado no
país, sua configuração não era definitiva
e a adaptação do veículo às condições
ambientais da Arábia Saudita ainda era
um desafio pouco conhecido. Por outro
lado, a apresentação do protótipo às au-
toridades sauditas seria um grande
trunfo político, mostrando a capacidade
da empresa em projetar e construir um
carro de combate de primeira linha.
Para surpresa de muitos, os testes
e os ensaios preliminares executados
na Arábia Saudita foram altamente
satisfatórios. Algumas deficiências fo-
Forças de Defesa 889
 FORÇAS TERRESTRES
ram constatadas no conjunto propul-
sor, fabricado pela MWM. A Engesa
relatou os defeitos encontrados e a
MWM executou pequenas modifica-
ções para solucioná-los.
De volta ao Brasil, o protótipo foi
preparado para testes realizados pelo
Exército Brasileiro, que incluíram as
dunas de areia do Campo de Provas da
Marambaia (estado do Rio de Janeiro).
A partir do desempenho demonstrado,
o Exército produziu dois documentos: o
RTEx (Relatório Técnico Experimen-
tal) e o RTOp (Relatório Técnico Opera-
cional). Ambos foram importantes para
que melhorias fossem incorporadas.
De volta à Arábia Saudita, na forma
definitiva
A torre do canhão de 120mm che-
gou no início de 1986 e foi instalada no
novo chassi, que já incorporava modifi-
cações apontadas pelos testes realiza-
dos pelo Exército Brasileiro, associa-
das às lições aprendidas na visita
anterior ao deserto árabe. Assim nas-
ceu o Osório definitivo, que disputaria
o contrato de exportação à Arábia Sau-
dita. E para ajudar nas suas chances,
foi renomeado “Al Fhad”, homenage-
ando o monarca saudita.
O Osório, agora com o canhão de
120mm, foi submetido a novos testes
no Brasil, realizados no início de 1987,
90 Forças de Defesa
simulando as condições ambientais do
Oriente Médio.
O protótipo com canhão de 120mm
seguiu para a Arábia Saudita em julho
de 1987, para participar de uma série
de testes definitivos com os seus con-
correntes. A equipe da Engesa estava
bastante confiante, pois desta vez teve
o tempo necessário para preparar o
carro. Os testes foram executados
numa área desértica localizada no sul
do país árabe, denominada “Quadrado
Vazio”. Foram dois meses de provas
duríssimas.
No dia 7 de julho, o AMX-40 fran-
cês, o Challenger britânico, o M-1
Abrams dos EUA e o EE-T1 Osório do
Brasil foram apresentados formal-
mente ao príncipe Sultan. Os quatro
concorrentes iniciaram as provas no
dia seguinte.
Os testes, que duraram até 10 de
setembro e foram feitos com tripula-
ções sauditas escolhidas por sorteio,
consistiam de:
QQ Execução de 2.350km de rodagem,
sendo 1.750km no deserto;
QQ Testes de aceleração, frenagem e
pivotamento (giro de 180 graus);
QQ Consumo de combustível em estra-
da e no deserto;
QQ Permanência do veículo parado por
seis horas com o motor ligado;
QQ xecução de 6km em marcha à ré;
E Saudita. Dos 12 alvos propostos, o
QQ Reboque de um carro de combate
de 35 toneladas por 10km;
QQ Remoção e instalação de lagartas;
QQ Superação de trincheiras de três
metros de largura;
QQ Dar partida no carro em rampas de
65%;
QQ Rodar em rampa lateral de 30%;
QQ Execução de disparos, com o veícu-
lo estacionado, contra alvos esta-
cionados e em movimento (distân-
cia máxima de 4.000m);
QQ Execução de disparos, com o veícu-
lo em movimento, contra alvos em
movimento (distância máxima de
1.500km).
Alguns resultados dos testes foram
comentados pelo então Diretor Técnico
da Engesa, Odilon Lobo de Andrade,
em matéria publicada na revista
Hobby News em julho de 2002.
...nos testes de tiro e autonomia, o
Osório superou o rival norte-america-
no em muito. Nos testes de tiro realiza-
dos, o Osório foi o único a atingir um
alvo estacionado a 4.000m. Também
foi realizado um teste com alvos móveis
a distâncias de 1.500, 2.000 e 2.500 m,
com um total de 12 tiros, sendo 6 reali-
zados pela tripulação do país de ori-
gem e 6 por uma tripulação do Exército
Engesa
QQ Versão do Osório
com canhão de
120mm realizando
testes de tiro
www.forte.jor.br
HISTÓRIA
Osório acertou 8, o M-1 Abrams acer-
tou 5 e o AMX-40 e o Challenger ape-
nas 1. No teste de autonomia, o Osório
percorreu uma distância em linha reta
de 400 km, deixando para trás seus
concorrentes.
O anúncio final saiu em fevereiro
de 1988. Dentre os veículos que parti-
ciparam da concorrência, o carro fran-
cês e o carro britânico foram descarta-
dos. O Osório e o Abrams foram
incluídos numa “short list” como “pas-
síveis de serem comprados”. Na verda-
de, o Osório fez exatamente aquilo que
se esperava dele e foi, em algumas si-
tuações, superior ao Abrams.
Naquele momento, o Osório pode-
ria até ser considerado vencedor, tec-
nicamente. Mas a verdade é que os
sauditas, oficialmente, nunca decla-
raram que houve um vencedor após os
testes. Ainda assim, a equipe da En-
gesa ficou bastante otimista em rela-
ção à possível venda de seu carro para
os sauditas. Até mesmo um contrato
de venda, prevendo uma linha de
montagem no Oriente Médio, chegou
a ser preparado.
Enquanto isso, a “corrida maluca”
de Abu Dhabi QQ O Osório atraiu a atenção da mídia nacional durante a década de 1980. Acima,
A concorrência saudita repercutiu recortes de jornais e revistas semanais da época
nos países da região e, ainda em 1988,
os Emirados Árabes Unidos (EAU), o que aconteceu, em 1993, foi a opção excepcionais qualidades técnicas, os
convidaram a Engesa para demons- pelo Leclerc, de fabricação francesa. O sauditas tinham dúvidas se a empre-
trar o MBT brasileiro em Abu Dhabi, número de unidades superou a enco- sa brasileira poderia produzi-lo em
juntamente com o blindado italiano menda saudita (veja a seguir) e 436 car- larga escala, pois era apenas um pro-
C-1 Ariete e o AMX-40. Os EAU já pos- ros, incluindo as variantes, foram enco- tótipo.
suíam alguns blindados de origem ita- mendados. À época, dizia-se que essa Altas autoridades do Governo Bra-
liana do modelo OF-40 e buscavam encomenda, a única exportação do Le- sileiro foram mobilizadas para conven-
complementá-los com outros veículos clerc, praticamente pagou o desenvolvi- cer os sauditas a assinar um contrato
mais modernos. Esperava-se uma con- mento do veículo. Justamente o tipo de com a Engesa. Antes mesmo da con-
corrência como a executada na Arábia oportunidade que a Engesa queria. corrência, o então ministro do Exército
Saudita. No entanto, o que se viu foi Leônidas Pires Gonçalves esteve em
algo inusitado, que ganhou a fama de As negociações com os sauditas e a Riad, juntamente com o presidente da
“corrida maluca no deserto”. Maluca entrada do “escudo americano” no Engesa, para tratar da questão com o
ou não, o Osório “correu” bem. deserto príncipe Abdulaziz. O interesse do
Naquela ocasião, ocorreu um fato A estimativa era de que a Arábia Exército Brasileiro era justificado,
curioso, também narrado na matéria da Saudita adquirisse cerca de 315 veícu- pois a corporação receberia uma certa
Hobby News: o carro italiano sofreu um los, num contrato estimado em um bi- quantidade de carros caso o contrato
incêndio no motor, atolado numa duna, lhão de dólares. A partir do anúncio da saudita fosse fechado. Algumas fontes
e seria abandonado no meio do deserto. “short list”, em fevereiro de 1988, co- falavam em 25 unidades. Outras, em
Então a equipe brasileira, que já havia meçou uma longa fase de negociações um carro financiado para o EB a cada
participado de demonstrações no mun- entre a Arábia Saudita e os países que dez vendidos ao exterior.
do todo, desde o gélido Canadá às imen- produziam os dois veículos (Brasil e Em 1990, o então presidente eleito
sidões chinesas, resolveu dar uma “mão- Estados Unidos). Fernando Collor de Mello tratou pesso-
zinha” aos já desanimados italianos; Os sauditas temiam que o Con- almente do assunto, agendando uma
engataram um cambão, desatolaram o gresso dos EUA barrasse a venda do reunião com o Rei Fahd em agosto da-
carro italiano e trouxeram o veículo de Abrams, atendendo a apelos de Isra- quele ano. Oficialmente, o monarca
volta ao aquartelamento árabe. el, país contrário à negociação. Mas o saudita não compareceu por motivos de
No entanto, os EAU não fizeram principal entrave não era a venda do saúde, e uma nova reunião foi agenda-
qualquer comentário sobre os três veí- M-1A1, mas a torre com o canhão de da para outubro. Mas esta também não
culos, adiando uma nova série de testes 120mm que equipava o MBT america- ocorreu. A invasão do Kuwait por tro-
para um momento mais oportuno. Mas no. Quanto ao carro da Engesa e suas pas iraquianas, em 2 de agosto, era en-
www.forte.jor.br Forças de Defesa 91
 FORÇAS TERRESTRES
tão a grande preocupação da Arábia
Saudita.
Em meio aos preparativos para a
defesa do reino e à implementação da
operação “Desert Shield”, a Arábia
Saudita anunciou, em novembro de
1990, um acordo com a norte-america-
na General Dynamics para a aquisição
de 315 carros de combate M-1A2
Abrams por 3,1 bilhões de dólares (mo-
delos mais modernos que o carro parti-
cipante da concorrência). Só que o
martelo já havia sido batido um ano
antes, em setembro de 1989.
92 Forças de Defesa
Alguns analistas acreditam que a
concorrência de 1987 foi apenas uma
forma de pressionar os Estados Uni-
dos a vender o seu mais moderno car-
ro de combate para a Arábia Saudita.
Isso porque os sauditas já haviam
manifestado o desejo de adquirir o
Abrams após a negativa do governo
alemão em liberar o Leopard 2.
O sabor residual de um mau
negócio e o fim que levou um bom
projeto
As estimativas para o valor uni-
G. Poggio e Nunão
QQ O Osório com canhão de 120mm ao lado
de um M-41 no 13º RC Mec. (foto inferior
esquerda) interior do Osório mostrando o
posto do comandante do carro (foto inferior
direita) Detalhe da tampa que dá acesso ao
compartimento do motor/transmissão e
sistema de arrefecimento. Na parte inferior
da foto, o acesso aos radiadores
tário do veículo apresentam grande
variação. Na fase inicial do projeto, o
montante era estimado em 1,5 mi-
lhão de dólares. Algumas cifras de
1987 apontam para quatro milhões
de dólares por unidade. Já o gasto
total da Engesa com o desenvolvi-
mento do Osório é conflitante em
função da fonte ou do ano consulta-
do, variando entre 50 e 150 milhões
de dólares.
Em 1993, três anos após o resul-
tado da concorrência saudita, a En-
gesa faliu. Os gastos com o carro de
www.forte.jor.br
combate Osório não podem ser credi-
tados como a causa da falência, pois
a empresa já vinha falhando em ofe-
recer outros projetos que realmente
atraíssem o mercado externo, ou que
respondessem a demandas específi-
cas de seus clientes. Mas, no fim das
contas, o Osório revelou-se uma
aposta arriscada e cara. Em resumo,
um mau negócio.
Com a falência da Engesa, os dois
protótipos do Osório ficaram sob a
guarda do Exército Brasileiro no Ar-
senal de Guerra de São Paulo, em Ba-
www.forte.jor.br
rueri (SP). Em 2002, ambos quase fo-
ram a leilão como parte da massa
falida da empresa.
O EB entrou com uma ação no Mi-
nistério Público de São Paulo, conse-
guindo que o leilão fosse cancelado e
que os dois protótipos fossem oficial-
mente entregues à União. O 13º Regi-
mento de Cavalaria Mecanizado (13º
RCMec) localizado em Pirassununga/
SP ficou responsável pela guarda dos
mesmos. Hoje são testemunhos ma-
teriais da história de um bom
projeto.q
HISTÓRIA
QQ Vista posterior do Osório com
detalhe da roda dentada, que se
conecta ao sistema de transmissão,
e as seis rodas de apoio. Os roletes
estão protegidos pela saia blindada.
(foto inferior esquerda) escotilha de
acesso do motorista (foto inferior
direita) vista superior do posto do
municiador
FONTES CONSULTADAS
QQ BACCHI, R. A chance perdida - Tecno-
logia & Defesa nº84, ano 17, pp.26-30.
QQ BASTOS, E. A maior de todas as chan-
ces - Defesanet, setembro de 2006.
QQ BASTOS, E. Uma realidade brasileira
- Revista da Cultura, ano V, nº 9, pp.41-
51.
FURLAN, G. A facinante história do
QQ
EE-T1 Osório - Hobby News, jun-jul
2002, pp.24-27.
QQ Entrevista com o engenheiro Reginaldo
Bacchi
QQ Reportagens do jornal Folha de São
Paulo
Forças de Defesa 93
 FORÇAS TERRESTRES
’ ’
‘Tendo dinheiro, dá para fazer qualquer
coisa no Brasil. A Engesa saiu do zero.’
Reginaldo Bacchi, engenheiro
que trabalhava na Engesa à
época do desenvolvimento do
MBT Osório, fala da história
desse projeto, de sua
experiência e do futuro dos
carros de combate no Brasil.
R
eginaldo Bacchi é santista
de nascimento, engenheiro
por profissão e estudioso de
armas por gosto pessoal, desde crian-
ça. Quando já era um profissional res-
peitado na engenharia automobilística
do Brasil, foi trabalhar na Engesa,
numa época em que os contratos de ex-
94 Forças de Defesa
portação estavam no auge e novos pro-
jetos apontavam no horizonte – alguns
com bom potencial, outros nem tanto.
O Osório foi um deles, e Bacchi rece-
beu em sua residência os editores Gui-
lherme Poggio e Fernando “Nunão” de
Martini, para compartilhar por várias
horas muitos detalhes interessantes
‘ ‘
Fui professor
de projeto de
veículos e
quando ia dar
aula eu sempre
procurava, antes
de entrar em
muitos detalhes,
colocar o assunto
no contexto
geral do que se
tratava.
daquele projeto. E, de quebra, diversas
histórias surpreendentes. Seleciona-
mos alguns trechos de nossa longa
conversa e compartilhamos, aqui, com
os nossos leitores.
n Forças de Defesa – Bacchi, conte
pra gente sobre o seu interesse pela en-
genharia e a trajetória profissional an-
tes da Engesa, na indústria automobi-
lística. Você também foi professor,
não?
Reginaldo Bacchi – Eu sempre gos-
tei de engenharia e houve grande in-
centivo do meu pai. Eu fiz engenha-
ria na Faculdade de Engenharia
Industrial (FEI), que na época em
que eu estudei ficava no antigo pré-
dio do Colégio Paulistano na Rua São
Joaquim (cidade de São Paulo). No
fim acabei dando aula lá, (já quando
o curso havia se mudado para São
Bernardo do Campo) sendo um dos
www.forte.jor.br
Fotos: Fernando “Nunão” De Martini
primeiros professores do curso de en-
genharia automobilística. Se eu não
me engano foi de 1964 até 1977. Na
época, eu trabalhava na Chrysler e
depois na Ford. Muito da minha aula
se baseava em função daquilo que eu
trabalhava. Então eu estava a par
das últimas coisas de engenharia au-
tomobilística. Deixei de dar as aulas
quando fui para a Engesa, que ficava
distante da FEI e porque na Engesa
eu não fui trabalhar diretamente na
engenharia.
Fui professor de projeto de veículos
e quando ia dar aula eu sempre procu-
rava, antes de entrar em muitos deta-
lhes, colocar o assunto no contexto ge-
ral do que se tratava. Por exemplo,
suspensão independente. Por que sus-
pensão independente? Contava o his-
tórico, como a coisa evoluiu. Depois, no
final, eu entrava com as equações, e
dava as explicações sobre o cálculo das
www.forte.jor.br
mesmas. Eu acho que isso falta muito
em alguns professores, que se preocu-
pam mais em chegar e fazer equações
fantásticas e soberbas. E acabam dei-
xando os alunos sem ter a menor ideia
do que é aquilo.
n FD – Mas você começou a trabalhar
na indústria automobilística logo
após se formar ou trabalhou em outra
área?
Bacchi – Assim que eu me formei fui
direto para a Vemag (fábrica brasileira
de automóveis que foi adquirida pela
Volkswagen em 1967), porque o meu
professor de desenho era gerente da en-
genharia de produtos da Vemag. Sa-
bendo que eu gostava de automóveis,
ele me contratou durante uma aula do
quinto ano, quase no fim do curso. Lá
eu fiquei oito anos e depois fui para a
Chrysler. Posteriormente, fui para a
Ford. Sempre na área de projetos.
ENTREVISTA
Na época a
Engesa tinha
fechado um
contrato com o
Iraque e o
primeiro trabalho
que eu fiz lá foi
redigir os
contratos para a
compra de
material para
atender a esse
contrato...
n FD – E como foi a passagem da in-
dústria automobilística para a Enge-
sa?
Bacchi – Eu era muito amigo do Ri-
goberto Soler Gisbert, um engenheiro
espanhol que fez o projeto do Uirapu-
ru, que acredito ser o primeiro carro
projetado e construído no Brasil. Eu o
conheci na época da Vemag, onde ele
era projetista. Ele foi trabalhar na
Engesa e surgiu a chance de ter um
contato com o José Guilherme Whi-
taker Ribeiro, um dos executivos da
empresa e irmão do José Luiz Whi-
taker Ribeiro, dono da Engesa. Nós
conversamos e ele achou que eu tinha
um bom conhecimento de assuntos
militares, além do meu “background”
de engenharia. Eu estava querendo
sair da Ford mesmo e fui para a Enge-
sa como assessor técnico do diretor de
compras. Na época a Engesa tinha fe-
chado um contrato com o Iraque e o
Forças de Defesa 95
 FORÇAS TERRESTRES
primeiro trabalho que eu fiz lá foi re-
digir os contratos para a compra de
material para atender a esse contra-
to, principalmente rádios VHF/HF
para os carros.
n FD – Vamos falar agora do Osório.
Como surgiu o projeto?
Bacchi – Quando nós íamos definir o
que seria o Osório, o José Luiz teve
uma ideia. Ele disse: “Vamos convidar
dois ou três sujeitos famosos neste
campo para ver qual a opinião deles”.
Ou seja, seria uma confirmação de que
nós não estávamos fazendo nada ab-
surdo. Então foram convidados dois.
Um deles foi o professor Richard Ma-
rian Ogorkiewicz, um “polonês-inglês”
que escreveu o primeiro livro decente
sobre o que são as tropas blindadas,
veículos, etc. O outro foi o Christopher
Foss, editor da Jane’s Armour and Ar-
tillery. Eles vieram separados. Primei-
ro veio um e na semana seguinte o ou-
tro. Eles ficaram dois ou três dias e um
grupo de engenheiros da Engesa, in-
cluindo eu, ficou discutindo o tema
com eles. Embora fossem especialistas
no tema, nenhum dos dois havia tra-
balhado na indústria de defesa. E por
esse motivo a questão era mais merca-
dológica do que técnica, porque a ques-
tão técnica, por incrível que pareça,
saiu tudo da Engesa. Partimos do zero.
A única coisa que a Engesa não fez
no Osório foi a torre, porque era um
problema de tempo. O José Luiz (dono
96 Forças de Defesa
‘ ‘
Um grupo de
engenheiros quase
recém-formados
projetou o Osório.
Não era nenhum
sujeito com 50
anos experiência.
O mais antigo lá
deveria ter três ou
’ ’
quatro anos de
prática.
da Engesa) queria ter tudo pronto em
um ano e pouco. Nós trabalhávamos
contra o tempo para ter o carro pronto
para ser demonstrado na Arábia Sau-
dita. Nós tínhamos que fazer um carro
completo nesse prazo curto e não dava
para fazer tudo. Nós fizemos um acor-
do com a Vickers e queríamos que eles
fizessem o projeto da torre. Eles disse-
ram: “Não, nós não vamos fazer o pro-
jeto para vocês. Nós gostamos da ideia
e queremos uma torre como essa como
opção para nós vendermos. Nós vamos
fazer o projeto e vamos dar opção para
vocês utilizarem essa torre no Osório.
Inclusive vocês poderão fabricar a tor-
re no Brasil após a compra de um de-
terminado número de unidades.” Uma
coisa que eu sempre digo é que o pro-
blema no Brasil não é um problema de
tecnologia. É simplesmente um pro-
blema de cifrão. Tudo se resolve. A
única coisa é ter dinheiro. Tendo di-
nheiro dá para fazer qualquer coisa no
Brasil. A Engesa saiu do zero. Um gru-
po de engenheiros quase recém-forma-
dos projetou o Osório. Não era nenhum
sujeito com 50 anos experiência. O
mais antigo lá deveria ter três ou qua-
tro anos de prática.
n FD – Então o Osório foi todo desen-
volvido pelos engenheiros da Engesa,
sem ajuda externa?
Bacchi – Nós íamos contratar um ca-
marada para desenvolver o Osório.
Mas na hora de ser contratado ele re-
cebeu uma contra-oferta de onde ele
trabalhava, acho que era na Mercedes.
Como ele não veio, aí a turma falou:
“Vamos pegar um dos nossos mesmo e
vamos botar o camarada como chefe do
programa”. E este foi o Paulo André
del Negro, que começou o programa do
Osório. Depois de mais ou menos seis
meses ou um ano eles promoveram o
Paulo para gerente de produção da fá-
brica de São José dos Campos. E o Odi-
lon (Lobo de Andrade Neto) veio para
assumir o cargo do Paulo no projeto.
Foi aí que eu dei a minha contribui-
ção para o Osório, que foi a suspensão
hidropneumática. Tinha sido decidido
que o carro teria barras de torção, um
sistema de suspensão bastante con-
vencional. A barra de torção tem um
defeito. Ela aumenta a altura do carro
porque você tem que passar a barra
dentro dele. Se você procura por um
carro mais baixo, o ideal é uma sus-
pensão que não seja penetrante.
n FD – Mas como surgiu essa sua pro-
posta de mudar a suspensão do Osó-
rio?
Bacchi – Foi quando nós fomos até
Brighton, na Inglaterra, para a feira
de componentes de defesa (“Defence
Components Exhibition”). Eu passei
num dos estandes da Vickers e encon-
trei um dos gerentes de vendas, que já
conhecia, e que foi oficial do 3º Regi-
mento de Carros de Combate do Exér-
cito Britânico. Conversamos sobre vá-
rios assuntos e ele me disse que estava
fazendo a suspensão hidropneumática
para o Challenger (carro de combate
inglês). Voltei para o nosso grupo e
pedi que o Paulo André me acompa-
nhasse até o estande da Vickers para
www.forte.jor.br
ver a suspensão hidropneumática. Ele
me disse: “Pelo amor de Deus, Bacchi,
não me fala mais nisso. Nós já decidi-
mos pelo uso da barra de torção. Eu
não vou mudar esse troço”. Convenci-o
e nós voltamos lá. O Paulo André en-
goliu o negócio e nós marcamos uma
reunião na fábrica após a exposição. A
suspensão hidropneumática é uma
coisa tremendamente lógica porque
combina mola com amortecedor, me-
lhorando um pouco mais porque você
tem mais recursos.
n FD – Bacchi, nós estamos contando
numa matéria a história de toda a con-
corrência do Osório na Arábia Saudi-
ta. Mas o que aconteceu depois que esse
negócio não saiu? Havia alguma chan-
ce do carro ser adquirido pelo Brasil?
Bacchi – Não, porque nós não tínha-
mos nem material para fazer a produ-
ção. Eu participei de um grupo que foi
na Argentina, pra ver se daria pra fa-
zer alguma coisa lá, porque lá eles ti-
nham produzido o TAM (Tanque Ar-
gentino Mediano), então alguma das
fábricas tinha algum equipamento que
poderia fabricar alguma coisa. Mas
aqui não tinha nada. Em primeiro lu-
gar, tinha que desenhar o carro todo,
porque não tinha sido desenhado ain-
da. O Osório foi desenhado apenas o
suficiente para poder construir os pro-
tótipos. Nós não tínhamos equipamen-
to, que seria comprado com o dinheiro
da venda, da assinatura do contrato. É
isso que eu posso dizer pra vocês. Foi
feito um trabalho de engenharia fan-
tástico, nota dez. Mas, fora disso, não
existia mais nada.
n FD – Mas o Osório foi oferecido
para outros países, para tentar viabili-
zar a fabricação com uma venda exter-
na?
Bacchi – Nós oferecemos para o Irã.
Uma delegação iraniana foi recebida
secretamente na Engesa porque ofi-
cialmente o governo brasileiro tinha se
colocado ao lado do Iraque. Então
qualquer coisa com o Irã era proibida.
Nós recebemos a delegação num do-
mingo. Eles passaram a manhã inteira
lá. Fizemos uma apresentação, mas
não deu em nada.
n FD – E o Iraque, teve interesse no
Osório?
Bacchi – Não. Naquela época, eles
tinham interesse em desenvolver um
veículo destinado a fazer a designa-
ção de alvos inimigos. Era um veículo
equipado com um sistema que combi-
nava uma mira com telêmetro laser
www.forte.jor.br
Fotos: Fernando “Nunão” De Martini
QQ Nesta e na próxima
página: protótipo do Osório
ao lado de um M-41
O Osório foi
desenhado apenas o
suficiente para
poder construir os
protótipos. Nós não
tínhamos
equipamento, que
seria comprado com
o dinheiro da venda,
da assinatura do
contrato.
com um sistema de navegação terres-
tre. As informações obtidas pelo telê-
metro, combinadas com as do sistema
de navegação, eram processadas por
um computador. E este apresentava,
no final dos cálculos, as coordenadas
geográficas do alvo. O Exército dos
Estados Unidos usa hoje um equipa-
mento semelhante nos veículos
Stryker. No M1131 Fire Support
Vehicle, usa o FS3, que é o Fire Sup-
port Sensor System. No M1127 Re-
connaissance Vehicle, usa o LRAS3,
que é o Long Range Advanced Scout
Surveillance System.
ENTREVISTA
n FD – E esse veículo que carregava o
sistema, era um novo projeto?
Bacchi – Nós montamos este equipa-
mento em um Urutu. Os equipamen-
tos de visão eram de uma firma ingle-
sa e os de navegação eram de uma
empresa francesa. Fomos até a frente
de batalha para demonstrar o sistema.
O veículo foi aprovado, mas a guerra
acabou antes que um contrato fosse
assinado. Foi uma das últimas coisas
que eu fiz na Engesa.
n FD – E quando vocês iam para ou-
tros países, oferecer projetos etc, voa-
vam naquele famoso avião, o “tapete
voador”?
Bacchi – Foi criada uma verdadeira
celeuma sobre esse assunto, em parte
por alguns jornalistas de defesa da épo-
ca que gostavam de dizer que a Engesa
gostava de esbanjar dinheiro. Da forma
como foi contada a história por estas
pessoas dava a impressão que nós tí-
nhamos um avião que era usado só
para isso, guardado em um hangar se-
creto. O “tapete voador” nada mais era
do que um Boeing 707 versão cargueiro
da Transbrasil. Houve uma época em
que a Engesa estava querendo expan-
dir seus negócios. O presidente da En-
gesa fez um acordo com a Transbrasil
para criar uma firma de transporte de
carga aérea em geral. O Soler, aquele
mesmo que projetou o Uirapuru, fez
uns desenhos de uns módulos internos
Forças de Defesa 97
 FORÇAS TERRESTRES
Fernando “Nunão” De Martini
que transformavam este avião, quando
necessário, numa aeronave VIP.
n FD – Qual sua opinião sobre os atu-
ais carros de combate do Exército Bra-
sileiro?
Bacchi – Aqueles primeiros Leopard I
belgas comprados não foram aquilo
que o Exército Brasileiro merecia. Não
foi uma boa compra. Já a compra dos
duzentos Leopard IA5 nós acertamos
100%. Em minha opinião, o erro foi
não ter comprado mais. Pelo menos
uns 300 ou 400. Infelizmente, eu acre-
dito que eles já venderam tudo. A
grande maioria dos IA5, acho que 90%
deles, são veículos com quase zero km.
Todos os Leo IA5 são Leo 1A1 reponte-
cializados, e isto aconteceu quando co-
meçou a grande redução do Exército
Alemão. Muitos desses carros foram
reformados e guardados. Eles foram
“zerados” e postos provisoriamente na
reserva, sem uso.
Há meses o EB está se virando
para saber o que fazer, porque desco-
briram que compraram poucos IA5.
Vejam o que acontece hoje: existem
quatro RCC (Regimento de Carros de
Combate) que estão perfeitos com 50
Leo IA5 cada um. Já três dos quatro
Regimentos de Cavalaria Blindados
(RCB) não estão com dotação comple-
ta. Como não há Leo 1A1 suficientes,
como solução estão com um esquadrão
98 Forças de Defesa
em vez dos dois previstos. O quarto
RCB foi mobiliado nos dois esquadrões
com os M60 restantes da compra ini-
cial.Uma solução que eu vejo seria a
compra de mais M60 estocados nos
EUA. Não é um carro que me agrada.
São muito pesados. Mas o Exército
gosta deles, além de possuírem manu-
tenção mais simples que os Leopards.
n FD – E para a futura substituição
desses nossos carros de combate, que
foram comprados usados? Você acha
viável desenvolver um projeto no
Brasil?
Bacchi – Existem muitas perguntas
que devem ser respondidas antes de se
projetar um carro de combate. Há inte-
resse em se desenvolver um carro de
combate? O carro de combate, como
nós o conhecemos hoje, tem futuro? O
carro de combate hoje enfrenta uma
série de incógnitas. E uma delas, na
minha opinião, é a mais importante:
Qual é quantidade? Esse ponto é im-
portantíssimo porque quantidade defi-
ne preço. Fabricar cem carros custa
uma coisa. Fabricar mil carros custa
outra coisa. O que acontece hoje no
mundo é que os exércitos encolheram
de uma maneira impressionante. Sabe
quantos batalhões de tanques, ou regi-
mentos como é conhecido no Brasil, ti-
nha o Exército da Alemanha Ocidental
há vinte anos atrás? Sessenta e cinco.
‘ Existem muitas
perguntas que
devem ser
respondidas antes
de se projetar um
NASCIDO PARA
VOAR
carro de combate.
Há interesse em se
desenvolver um
carro de combate?
O carro de combate,
como nós o
’
conhecemos hoje,
tem futuro?
Hoje existem cinco na Alemanha. En-
tão eu me pergunto: O que se pode fa-
zer de projeto novo nessa escala de
produção?
Hoje (somando a demanda dos RCC
e dos RCB) o Brasil tem a necessidade NOME GRIPEN NG
de 325 carros. Isso é suficiente para
PRÓS SUPERIOR CAPACIDADE
ASSOCIADA A UM IMBATÍVEL
projetar um carro de combate novo? CUSTO DE CICLO DE VIDA E REAL
TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA
Esta é a primeira pergunta que eu me
CONTRAS NENHUM
faço, desconsiderando o mercado ex-
terno. Poderíamos projetar o carro
junto com outro país, como a Argenti-
na? Isso permitiria eventualmente do- A TAREFA DE UM CAÇA é voar para Para o contribuinte brasileiro, isso é A indústria aeronáutica do Brasil se
brar essa quantidade. Compensa fazer proteger os céus de uma nação. uma grande notícia. Para a Força Aérea tornará ainda mais auto-suficiente, con-
isso? Aí entramos num segundo pro-
Por isso, os baixos custos para a sua Brasileira significa dobrar a sua capaci- ferindo pleno apoio ao desenvolvimento
blema. Como definir o carro? Outra
coisa. Como lidar com um país que não operação e manutenção são vitais para dade de treinamento e operação. de uma força aérea independente.
sabe quanto vai ter de dinheiro no ano que sua força aérea possa voar o maior O Brasil também se beneficiará de uma
que vem? número possível de horas.
Mas vou dar aqui uma sugestão po- parceria industrial diferenciada, conce- Para saber mais, visite www.gripen.com.br
sitiva para esse problema de um novo Ao optar pelo Gripen NG, a Força bida para criar e sustentar crescimento
carro de combate. Uma solução para se Aérea Brasileira terá a aeronave de caça industrial e econômico, conferindo
obter um maior número de veículos a multiemprego mais avançada do mundo, acesso a todos os níveis da tecnologia
serem produzidos, poderia ser fugir do
com uma imbatível disponibilidade, e desta aeronave de combate.
conceito atualmente universal de mo-
tor traseiro, e adotar uma configuração com um custo de ciclo de vida menor do
tipo TAM/Merkava: motor dianteiro. que a metade do de seus concorrentes.
Isto permitiria, além do carro de com-
bate, a obtenção fácil de VBTP (Veículo
Blindado de Transporte de Pessoal),
autopropulsado, carro oficina e outros.
Não é a solução ideal para se obter uma www.saabgroup.com
silhueta baixa, mas torna a produção
em série mais factível pela maior quan-
tidade de chassis produzidos.q
www.forte.jor.br
TECNOLOGIA SOBERANIA
INDEPENDÊNCIA • DISSUASÃO • PERENIDADE