UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA

DE LA SELVA CENTRAL

“DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE CIENCIA AGRARIAS”

FACULTAD

DE

AGRONOMÍA

Practica 2

SISTEMAS DEL MOTOR: FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO

CURSO : MECANIZACIÓN AGRICOLA

ALUMNO :
DOCENTE : RODRIGUEZ DELGADO, Segundo
 I. INTRODUCCIÓN

El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf
Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga rango pesado.

Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de
combustibles alternativos en los motores de combustión interna. Su invento le
costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones a él y a sus
colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores
experimentales explotó.

Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a
la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por
chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una
mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN
produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para
su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el aceite liviano, más conocido como fuel oil que se utilizaba para
alumbrar las lámparas de la calle.

Objetivos

 Reconocer los sistemas que componen el motor y su funcionamiento.

 Conocer y realizar las rutinas de mantenimiento de cada uno de ellos.

 II. REVISIÓN BIBLIOGRAFICA

a. sistema de admisión y purificación de aire

Sistema de Admisión

El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento

filtrante, tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbo cargador. Un sistema
de filtrado efectivo provee al motor aire limpio con una restricción mínima,
separando del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. También debe
permitir la operación del motor por un período de tiempo razonable antes de
requerir servicio. Un sistema de filtrado ineficiente afectará de manera adversa el
desempeño, las emisiones y la vida útil del motor.

Restricción de aire

La restricción de un sistema de admisión con un filtro de aire nuevo (limpio) no

debe de ser mayor a 12 in. H2O (3 kPa).

Valores de restricción de hasta 17 in.H2O (4.2 kPa) son aceptables únicamente

para filtros con pre-limpiadores).

Las cajas de filtros y filtros en los motores a diésel deben ser revisados, y el
elemento filtrante debe ser reemplazado cuando la restricción en la admisión
alcanza 25 in.H2O (6.2 kPa) o el indicador de restricción de filtro de aire así lo
indicara.
Filtros de aire

Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los motores
John Deere debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de mantenimiento.
Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable construido con un
material de alta calidad.

Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de

aire y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia y
velocidad nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de
Desempeño del motor.

Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener
una efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.
Filtros del tipo húmedo tienen una efectividad del 95% y NO son recomendados
por John Deere. Para motores que se encuentran a la intemperie y/o en ambientes
sucios, se recomienda utilizar cajas de filtros de dos pasos con pre-limpiadores y
elementos de seguridad. Cajas de filtros con un solo elemento, sin elementos de
seguridad o pre-limpiadores pueden usarse en motores instalados en un cuarto o
en ambientes relativamente libres de polvo, como los motores marinos y algunas
plantas de generación. Todas las cajas de filtros usadas fuera de un cuarto deben
estar equipadas con mallas de protección para prevenir la entrada de roedores o
insectos que pudieran dañar el papel de los filtros.

Pre-limpiadores

Un pre-limpiador incrementa la capacidad de tolerancia a ambientes adversos de

un sistema de admisión mediante la remoción de un alto porcentaje del polvo
antes de que éste entre al elemento filtrante. Un diseño común de pre-limpiador
utiliza unas aletas o algún otro sistema para separar el polvo por centrifugación del
aire de admisión antes de llegar al filtro primario. El polvo y contaminación
recolectado por el pre-limpiador generalmente es expulsado de manera manual.
Algunos diseños de pre-limpiadores, más caros, expelen automáticamente el
contaminante a través de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

Filtros de seguridad

Las cajas de filtros con dos elementos, que contienen un filtro de seguridad (filtro
secundario) dentro del filtro principal (filtro primario), son recomendadas para la
mayoría de las aplicaciones.

Operación

La pre-limpieza del aire se logra dirigiendo el aire de admisión a través de un tubo

de entrada forzándolo a que tenga un movimiento centrífugo a alta velocidad
mediante unas aletas anguladas. Algunos filtros crean el movimiento centrífugo
poniendo el tubo de entrada descentrado. Conforme el aire circula alrededor del
filtro, el 80 ó 90% del polvo es acarreado a través de una ranura en el deflector
hasta la caja de polvos. En ese punto el polvo es removido a través de una
válvula.
Periodo de mantenimiento

El periodo de mantenimiento depende del medio ambiente en el que opera el

motor y de la capacidad de acarrear polvo del filtro de aire. Por periodos de
mantenimiento referirse siempre al Manual de Operador de la unidad.

Indicadores de restricción

El indicador de restricción está localizado entre el filtro de aire y el múltiple de

admisión. Para los motores diésel el indicador esta calibrado para dar una señal
de acuerdo a ensayos. Los motores a gas natural tienen requerimientos
especiales.

Servicio

Todos los sistemas de admisión requieren mantenimiento. Una capa de polvo y

suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionará un colapso en el suministro
de aire y por consecuencia ocasionar un pobre desempeño del motor y una
cantidad humo excesiva en el escape. Dar servicio o mantenimiento al filtro de aire
puede ser limpiarlo o reemplazarlo.

Los filtros deben de ser limpiados de acuerdo a las instrucciones que vienen en el
Manual del Operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de aire para ser re-
utilizado no es recomendable. Los filtros secundarios deben ser únicamente
reemplazados y por ningún motivo pueden ser limpiados para reutilizarlos.
John Deere no aceptará la responsabilidad por la falla de un motor que haya sido
causada por un mantenimiento pobre o un diseño deficiente del sistema de
admisión.

Localización de la entrada de aire

La localización de la entrada de aire debe de prevenir la entrada de polvo, agua,

aire caliente o gases de escape.

Es extremadamente importante evitar la entrada de aire a temperaturas muy altas

para prevenir:

a) que el motor no cumpla con las normas de emisiones.

b) la reducción de la potencia, respuesta y confiabilidad.

Entre las áreas a considerar como fuentes de calor podemos mencionar: la salida
del aire caliente del radiador, múltiples de escape, turbo cargadores y tubería de
escape. Cuando se utilizan ventiladores de succión o motores encerrados en un
cuarto o en una cabina, generalmente se requiere que el aire para admisión sea
obtenido de afuera del compartimiento.
Se recomienda utilizar tapas contra la lluvia o algún otro tipo de protección en el
suministro de aire para prevenir la entrada de agua.

La recirculación de gases de escape tapará muy rápido los filtros de aire.

Los gases de escape también desplazan el oxígeno del aire de admisión, dando
como resultado una combustión pobre y una reducción de potencia. Los gases
provenientes del tubo de ventilación del motor también tapan los filtros de aire por
lo que deben ser dirigidos lejos del aire de admisión.

Tubería y abrazaderas de admisión

La tubería de admisión debe ser tan corta como sea posible y tener la menor
cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tuberías
de diámetro pequeño o tuberías muy largas deben ser evitadas. La caída de
presión en la tubería más la restricción del filtro de aire no debe exceder el
máximo permitido de restricción de aire (Verificarlo en las Curvas de Desempeño
para cada modelo).
El diámetro de la tubería nunca debe de ser menor al diámetro de la entrada en el
múltiple de admisión.
Conexiones defectuosas pueden introducir humedad y aire sin filtrar al motor, lo
que reducirá la vida útil del motor.
La tubería utilizada desde el filtro hasta la entrada al turbo es de un material
anticorrosivo y resistente a altas temperaturas [120 °C (248 °F). Se deben utilizar
abrazaderas de uso pesado, y el grosor de las paredes de la tubería utilizada debe
ser suficientemente resistente para evitar que se deforme al apretar la abrazadera.
b. Sistema eléctrico
encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la
propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa

 Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
 Condición 2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del
salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.

 Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del

salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
 Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto
una chispa en cada uno de los cilindros del motor.
c. Sistema de inyección de combustible
¿Qué el sistema Fuel Injection de los automóviles ?
Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa
combustible) desde el tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la
inyecta (injection significa inyectar). Este sistema realiza la misma función que
el sistema de combustible convencional, compuesto por la bomba de
gasolina y el carburador.
 El sistema consta de un bomba eléctrica dentro del tanque de gasolina,
una serie de tres filtros, los inyectores, un regulador de presión , un módulo de
control ( llamado computadora) una serie de sensores y actuadores.
¿Cómo funciona este sistema de inyección de combustible?
Este sistema es operado por una computadora, llamada Modulo de
Control de Potencia , la cual se encarga de calcular cuánto combustible
necesita que se le inyecte al motor, para que el motor responda como se le
exige. El carburador dosifica la gasolina de acuerdo a la corriente de aire
que pasa por el lo cual depende de la posición del pedal del acelerador, en el
sistema de inyección, ocurre lo siguiente: De acuerdo a distintas señales que
el Modulo de control recibe de varios sensores como : la posición del
acelerador, velocidad del vehículo, vacío en el múltiple de admisión y otras. El
modulo, calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor
requiere para responder y mediante los inyectores, inyecta exactamente la
cantidad requerida el torrente de aire que entra al motor.
¿Por qué se usa el sistema de Inyección de combustible?
Por qué es el único sistema de combustible que logra cumplir las
leyes norteamericanas, de prevención de la contaminación ambiental. Ya que
el suministro de gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible
necesario, este es un sistema que produce menos contaminación que el
sistema de carburador, además que cuando está operando adecuadamente
consume menos gasolina que el sistema convencional de carburador. Este
sistema es tan ventajoso que en U.S.A. muchas personas sustituyen el
sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de
combustible que se puede lograr.
Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyección de Combustible
Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los
inyectores, estos filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendación
de su centro de servicio especializado, en base a experiencias tenemos que:
El filtro externo, debe ser cambiado de 10000 a 15000 Km. de acuerdo a la
limpieza de la gasolina que se usa y al tamaño del filtro del carro , El filtro
interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el diagnostico así
lo requiera, se ha observado que frecuentemente después de 100.000 Km.
Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro
El micro filtro de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause
que el inyector falle.

Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que

van desde, aumento en el consumo de gasolina hasta dañar la bomba de
gasolina entre otros.
El sistema de control electrónico no requiere de mantenimiento
preventivo y posee un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer
fallas de sus componentes y reportarlas, logrando un diagnostico confiable
si se tienen las herramientas electrónicas adecuadas , como lo son los
scanners, los multímetros y los osciloscopios.
Los inyectores requieren de una limpieza periódica para desprender las
gomas o compuestos químicos, presentes en la gasolina que se comercializa
en nuestro país, también es válido el uso de aditivos, siempre que estos no
sean tan abrasivos que dañen al inyector o, el uso regular de gasolina auto
limpiante (solo en estaciones PDV). Debido al diseño algunos inyectores son
menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los periodos de
limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
d. Sistema de enfriamiento
Para asegurar que su tractor opera a su máximo rendimiento por muchos años, es
importante hacer un mantenimiento adecuado del sistema de enfriamiento del
motor. A continuación se muestra una guía donde se indica como proceder.
Revisar el nivel de refrigerante del motor.
Revisar el nivel de refrigerante del motor diariamente o cada 10 horas. Cuando el
motor está frío, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la
marca inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor.
Si el nivel de refrigerante es bajo, verificar si existen pérdidas. Agregar el
refrigerante adecuado en el tanque recuperador, de acuerdo a lo especificado en
la sección Combustibles, Lubricantes y Refrigerantes del Manual del Operador.

Verificar el estado del refrigerante

Verificar el estado del refrigerante cada 750 horas utilizando las Tiras Reactivas
para Prueba de Refrigerantes disponibles en su concesionario John Deere.
Insertar las tiras reactivas en la boca de llenado del radiador para verificar si los
niveles de aditivos y de protección son los adecuados.

Si fuera necesario, agregar 30 mL por litro de Acondicionador de Refrigerante John

Deere. Si se agregara Acondicionador de Refrigerante, drenar una pequeña
cantidad de refrigerante del sistema para evitar el llenado en exceso.
Vaciar, lavar y rellenar el sistema de enfriamiento del motor
Se recomienda vaciar, lavar y volver a llenar el sistema de enfriamiento del motor
luego de los primeros 3 años o 3000 horas. Posteriormente debe repetirse cada 2
años o 2000 horas. El intervalo de servicio puede ser prolongado hasta 5 años o
5000 horas cuando se utiliza refrigerante COOL-GARD de John Deere.

Cuando se vacíe el sistema de enfriamiento siempre se debe revisar o reemplazar

la tapa del radiador. La tapa debe mantener de una presión de 62 a 83 kPa (9 a 12
Lb/pulg2) (0,62 a 0,83 bar) durante un tiempo mínimo de 2 minutos.
Vea en su Manual de Operador las instrucciones de vaciado, limpieza y rellenado
del sistema de enfriamiento.
Revisar y limpiar la tapa de radiador
Revisar y limpiar la tapa de radiador cada 750 horas o anualmente. Revisar si hay
acumulación de sedimentos alrededor del sello. Estos sedimentos pueden
conducir a un sellado inadecuado de la tapa del radiador, fugas, y posible
contaminación del refrigerante.
e. Sistema de lubricación
Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor. Consiste
en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada una de las superficies de
las piezas que están en moviendo entre si, para evitar fundamentalmente
desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil del motor de
combustión interna.
En la mayor parte de los motores solo se utiliza eficazmente del 23 al 35% de la
energía generada por la combustión del combustible en los cilindros, el resto se
disipa en pérdidas termodinámicas y mecánicas entre las que se encuentra la
fricción, de tal modo que en el par anillo - émbolo se tiene casi la mitad de estas
pérdidas. La disminución del peso del émbolo, el uso de mejores materiales en los
ianillos y los cilindros, permite reducir este valor en cerca del 25%.
La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el
motor , creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior
(pieza que cierra el motor por abajo).
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,
además, existen varios sistemas para su distribución.
III. RESULTADOS
CUESTIONARIO:

1. Compare ventajas y desventajas del mantenimiento del sistema de

admisión con filtro seco y con filtro en baño de aceite.

Filtro Seco:

El elemento filtrante es de material tejido, tela o papel. Suele ser de 2 etapas para
mejorar la limpieza del aire y sobre todo aumentar la “seguridad”. Se limpian con
chorro de aire, en sentido inverso al normal de la admisión, y tras varias limpiezas
se desechan. La eficiencia que le atribuyen los fabricantes es del 99’7 a 99’9 %

En la propia carcasa o como elemento anexo al cartucho se encuentran unas

“aletas” anguladas que obligan al aire a tener un movimiento centrífugo y así
original una primera separación del polvo. El 80 % del polvo se acarrea a una caja
o válvula donde se expulsa al exterior.

Filtro en baño de aceite:

En este caso el elemento filtrante lo forma una malla sumergida en aceite. Es un

tipo de filtro que ahora se utiliza mucho menos que el seco pero no es mal filtro
porque induce muy poca restricción al flujo del aire además de ser más barato y
necesitas menos mantenimiento aunque entre sus desventajas está que puede
filtrar menos en determinadas ocasiones y sobre todo admite diseños mucho
menos “vistosos” a como estamos acostumbrados a ver ahora el capó de los
tractores.

2. ¿Qué función cumple el motor de arranque?

El sistema de arranque está constituido por el motor de arranque, el interruptor, la

batería y el cableado. El motor de arranque es activado con la electricidad de la
batería cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y
haciendo que el motor gire.

3. ¿Cuáles de los siguientes componentes del sistema eléctrico no se

usan en un motor diesel?

Alternador:

Genera energía eléctrica durante la operación del

motor para recargar la batería. También funciona
como fuente de energía eléctrica para luces,
medidores y componentes eléctricos.

El motor de arranque
Funciona con la electricidad de la batería. Su
función es arrancar el motor. Los motores diesel
requieren suficiente velocidad de giro de arranque
para desarrollar la presión de compresión alta
requerida para encender el combustible. Como
alternativa, hay disponibles motores de arranque
neumático e hidráulico.

Baterías o acumulador

La batería almacena energía y proporciona la potencia

necesaria para que el motor de arranque eléctrico gire el
motor. A medida que se agota la energía eléctrica de la
batería, ésta debe recargarse.

Bujías de encendido y las Luces: no se usan en el sistema eléctrico del motor

diesel.

4. ¿Qué parte del sistema de inyección diesel atomiza al combustible?

Las partes fundamentales que componen el inyector son:

• Portatobera. • Conexión para retorno.

• Tobera. • Resorte.
• Tuerca de tobera. • Tuerca de ajuste del resorte.
• Tuerca de tapa. • Entrada de combustible
• Vástago.
La tobera

Es un dispositivo que convierte la energía potencial de un fluido (en forma

térmica y de presión) en energía cinética. En los inyectores la tobera se
encarga de atomizar el combustible de forma uniforme dentro del cilindro o
cámara de combustión.

5. Indique por medio de un esquema las líneas de baja, media y alta

presión de un sistema de combustible diesel.

6. ¿Cómo se acciona e impulsa la correa del ventilador?

La disposición más corriente es en la que la correa, mandada por la polea del

cigüeñal, mueve el eje del ventilador y de la bomba de agua que está detrás, y
pasa por una tercera polea que hace girar el generador. Éste va montado sobre
un soporte que puede bascular alrededor de la tuerca-pivote, fijándose con la
tuerca-pivote, fijándose con la tuerca en la posición que deje suavemente
atirantada la correa.

El ventilador aspira la corriente de aire a través del radiador, la hace circular

alrededor del motor y, para que su circulación sea fácil y quede bien
canalizada, ha de tener salida al exterior; esto se consigue por las aberturas
laterales del capo que cubre y encierra el motor, protegiéndole de la intemperie.

7. ¿porque es importante la tapa del radiador?

La tapa del radiador juega un papel muy importante en el trabajo del sistema de
enfriamiento porque:

 Permite llenar el sistema con el refrigerante.

 Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la
expansión del líquido cuando se calienta.
 Mantiene la presión del sistema a un valor adecuado para evitar la
ebullición del líquido, pero sin sobre-presiones peligrosas para la
integridad de las partes.
 Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfría y este se
contrae manteniéndolo completamente lleno.
 Sirve como válvula de seguridad en los sobrecalentamientos.

8. Usted observa en el tablero que se

ha encendido el indicador de presión de aceite, ¿Qué hacer frente a
este hecho?

Apagar automáticamente la máquina y observar cuales las causas

9. ¿por qué hay que cambiar el aceite de lubricación del motor?

Es necesario cambiarse porque el aceite trabaja en un medio muy hostil
y a altas temperaturas generadas por la combustión del combustible, ya
sea nafta, gas o gasoil, al igual que a diario se somete a diversos
contaminantes internos.

10. ¿Qué funciones cumple el diferencial?

 Es trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes
de las ruedas y generalmente logrando una reducción. Para ello
el engranaje que recibe el movimiento del eje de la trasmisión
 tiene un número de dientes y un diámetro menor que el engranaje
que trasmite el movimiento al eje de las ruedas.
 Compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas
ruedas al recorrer una curva. La rueda que recorre la parte
exterior a la curva debe recorrer un camino más largo que la que
sigue la curva por la parte interior. Para evitar el deslizamiento de
las ruedas, la velocidad de giro de la rueda exterior debe ser
superior a la normal y la de la rueda interior debe ser inferior a la
normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial.

11. ¿En qué cambio el tractor tiene más potencia?

Los tractores de uso general normalmente poseen magnitudes de hasta 60

caballos de fuerza y son diseñados para su utilización en granjas de tamaño
mediano o pequeño. Pueden ser utilizados para la labranza, la cosecha, la
producción de heno, el cargamento, y una gama de otros proyectos. Los
grandes tractores de campo de dos ruedas motrices son clasificados como
modelos que varían de 85 a 180 caballos de fuerza y son diseñados para la
labranza pesada, la granja, entre otros usos. Los grandes tractores de campo
con tracción a las cuatro ruedas son modelos de hasta 400 caballos de fuerza o
más, diseñados para el trabajo de granjas más grandes.

12. Mencione tres problemas derivados de un incorrecto

mantenimiento del sistema de transmisión.

Los elementos del sistema de transmisión (correas, tensores y rodillos)

deben mantener las condiciones adecuadas de trabajo para evitar
averías costosas y paradas imprevistas. Una tensión insuficiente puede
provocar un deslizamiento de la correa, que reducirá la potencia de la
bomba de agua. Una fricción excesiva genera un desgaste prematuro,
que puede terminar en una rotura con graves consecuencias.

IV. CONCLUSIONES
 Reconocimos exitosamente los sistemas que componen un motor y su
importancia de cada una de ellas.

 Aprendimos algunas rutinas de mantenimiento de los diferentes

sistemas de un motor.

V. BIBLIOGRAFÍA

 Sir Harry Ricardo y JGG Hempson : ' La alta velocidad de Combustión

Interna Engine ' , reimpresión el 2004 de la 5ª edición de 1968 .
 Max Bentele : "revoluciones del motor ' , SAE 1991. ISBN 1-56091-081 -
X
 Herschel Smith : ' Una historia de aeronaves de pistón Motores ' , girasol
University Press, 1986. ISBN 0-07-058472-9
 Bill Ginston : ' Desarrollo de pistón Aero Engines ' , PSL 1999. ISBN 978
1 85260 619 0