EAD Manobra Emb PDF

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
MÓDULO
MANOBRA DE EMBARCAÇÕES
– MAN 01 –
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO
1ª.edição
Rio de Janeiro
2009
© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Autor: 1ON Adonis dos Santos Passos Júnior
Revisão Pedagógica: Marilene Santos Conceição

Thereza Christina Corrêa
Revisão Ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins
Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva
______ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 5
METODOLOGIA – Como usar o módulo ....................................................................... 7
U N I D A D E 1 – L e m e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................................... 11
1.1 Definição de leme ..................................................................................................... 12
1.2 As partes do leme ..................................................................................................... 13
1.3 Classificação dos tipos convencionais de leme ......................................................... 14
1.4 Comparação entre lemes ordinários e compensados ............................................... 17
1.5 Comparação entre lemes suspensos e apoiados ..................................................... 18
1.6 Tipos comuns de leme .............................................................................................. 19
1.7 Tipos especiais de leme ............................................................................................ 20
Teste de auto-avaliação da Unidade 1 ............................................................................ 30
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 1 ................... 33
U N I D A D E 2 – H é l i c e s ................................................................................................ 37
2.1 Princípio de funcionamento ......................................................................................... 38
2.2 Partes do hélice ........................................................................................................... 39
2.3 Ângulo de ataque ........................................................................................................ 40
2.4 Ângulo de passo ......................................................................................................... 41
2.5 Ângulo de ataque X ângulo de passo ......................................................................... 44
2.6 Cálculo do passo ........................................................................................................ 46
2.7 Passo constante X passo variável ............................................................................... 50
2.8 Passo fixo X passo controlável .................................................................................... 52
2.9 Hélice esquerdo X hélice direito .................................................................................. 55
2.10 Tipos de hélice .......................................................................................................... 57
Teste de auto-avaliação da Unidade 2 ............................................................................. 62
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade ...................... 64
U N I D A D E 3 – O A p a r e l h o d e G o v e r n o A t u a n d o n a s M a n o b r a s ............... 67
3.1 A composição do aparelho de governo ...................................................................... 67
3.2 O aparelho de governo conforme a embarcação ....................................................... 68
3.3 Definição de manobra ................................................................................................. 73
3.4 Forças originadas pela ação do hélice ....................................................................... 73
3.5 Força originada a partir da velocidade ....................................................................... 83
3.6 Análise de forças atuantes .......................................................................................... 84
3.7 Thrusters .................................................................................................................... 87
3
M AN 01
U N I D A D E 4 – M o d e l o s d e A t r a c a ç ã o e D e s a t r a c a ç ã o .................................. 97
4.1 Modelo escolhido ......................................................................................................... 97
4.2 O uso de rebocadores ................................................................................................. 100
4.3 O uso de thrusters ...................................................................................................... 102
4.4 Embarcações de um eixo ............................................................................................ 104
4.5 Embarcações de dois eixos ....................................................................................... 111
U N I D A D E 5 – A t r a c a ç ã o e D e s a t r a c a ç ã o c o m V e n t o e C o r r e n t e .............. 119
5.1 A natureza ajuda ou atrapalha nas manobras? ......................................................... 120
5.2 Decomposição do vento ou da corrente ...................................................................... 120
5.3 Componentes paralelos ao cais ................................................................................. 121
5.4 Componentes perpendiculares ao cais ..................................................................... 123
5.5 Diferenças entre a ação dos ventos e das correntes .................................................. 124
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 5 .................. 129
U N I D A D E 6 – M a n o b r a s c o m o F e r r o .................................................................. 131
6.1 A utilização do ferro na atracação ou na desatracação............................................... 132
6.2 Procedimentos preliminares do fundeio ...................................................................... 134
6.3 Vozes para manobra de fundear ................................................................................. 140
6.4 A execução do fundeio ................................................................................................ 143
6.5 Navio fundeado ........................................................................................................... 146
6.6 Faina de suspender .................................................................................................... 148
6.7 Manobra de amarrar à bóia ........................................................................................ 149
U N I D A D E 7 – F a i n a s D i v e r s a s ............................................................................... 157
7.1 Rocega ...................................................................................................................... 157
7.2 Docagens .................................................................................................................... 158
7.3 Faina de reboque ....................................................................................................... 161
7.4 Faina de desencalhe ................................................................................................... 174
Teste de auto-avaliação da Unidade 7 .............................................................................. 189
U N I D A D E 8 – F a i n a s d e R e s g a t e ........................................................................... 195
8.1 Procedimentos iniciais ............................................................................................... 196
8.2 Manobras de retorno .................................................................................................. 197
8.3 Métodos de busca ...................................................................................................... 200
Chave de respostas das tarefas e do teste de auto-avaliação da unidade 8 .................. 204
R E F E R Ê N C I A S B I B L I O G R Á F I C A S .......................................................................... 205
4
AP R E S E N T AÇ Ã O
A utilização de veículos pelo homem moderno é uma prática constante, característica de

todas as civilizações, primitivas ou evoluídas, e que nos distingue, entre outros aspectos, da
maioria dos demais animais do planeta. A idéia do transporte, seja de carga ou de passageiros,
já se distanciou muito do tempo em que se empregavam mulas, cavalos e primitivas carroças.
O homem moderno já se aventura a andar de ônibus. Não me refiro ao meio de transporte
coletivo encontrado em nossas cidades; refiro-me aos ônibus espaciais, capazes de conduzir
nossos navegadores dos astros em viagens de ida e volta a uma longínqua estação espacial,
nas quais o homem manifesta toda a capacidade de sua criação tecnológica e aproxima a
Ciência da Arte da Navegação.
Os veículos aquáticos de hoje em dia também já vão bem distantes das primitivas
pirogas. Embarcações maiores, mais velozes, mais eficientes em suas manobras e na
realização das operações a que se destinam são construídas, ano após ano, enriquecendo as
frotas dos países. Do Jet Ski ao ULCC (navio petroleiro de grande porte – mais de 300.000
toneladas de porte bruto), da lancha de passeio ao navio oceanográfico de pesquisa, os tipos
são os mais diversos, variam com a finalidade, ou conforme as circunstâncias de cada caso.
Da mesma forma, as embarcações estão dotadas de aparelhos de governo diferentes,

destinados a atender a cada uma, de acordo com as características das manobras que
realizem. Grandes navios de longo curso, que geralmente só atracam ou desatracam
auxiliados por rebocadores, não necessitam de aparato tecnológico de ponta para efetuarem
suas manobras, pois serão os rebocadores que deverão dar conta dessa tarefa. Esses, por sua
vez, praticamente não navegam costa a fora; trabalham dia e noite nos portos, empurrando,
puxando ou girando os navios próximos a seus berços de atracação. Deverão possuir a
agilidade e a força necessárias para garantirem manobras seguras e rápidas, pois tempo é
dinheiro.
Assim, a depender basicamente da finalidade, embarcações diferentes terão aparelhos

de governo diferentes e, portanto, deverão manobrar de maneira diferenciada para atingirem
seus objetivos. Poderemos encontrar embarcações equipadas com um hélice, ou mais de um,
um leme, ou mais de um, bow-thrusters, stern-thrusters, hélices azimutais, hélices cicloidais,
azipods, lemes de flancos, ferros, etc. As embarcações de posicionamento dinâmico, por
exemplo, apresentam, praticamente, todos esses recursos e, devido à complexidade da
operação de todos eles, necessitam de um computador que integre todas as informações de
vento, ondas e correntes e apresente a melhor solução para manter o navio em determinada
posição, utilizando seu rico aparato de manobra. O manobrador de um sistema DP
(Posicionamento Dinâmico) é formado através de cursos próprios, com certificados especiais
expedidos com o aval da Autoridade Marítima (Marinha do Brasil, em nosso país) e
5
M AN 01
reconhecidos pela comunidade marítima internacional.
De modo algum, esse trabalho ambiciona abranger todas as possibilidades que a tecnologia
de manobra oferece ao mercado nos dias de hoje. Além do mais, é indispensável compreender
que um manobrador só se faz manobrando, tanto quanto um bom leitor só se faz lendo. Este livro-
texto pretende apresentar algum conhecimento teórico básico que permita ao seu leitor não se
considerar um total estranho ao ser apresentado a uma embarcação de fato. Ali sim, ele irá,
efetivamente, aprender a manobrar. Esperamos que as noções teóricas passadas aqui o ajudem
nessa tarefa.
Neste módulo, vamos apresentar alguns equipamentos de manobra e explicar alguns

fundamentos de seu funcionamento. Esses fundamentos envolvem alguns conhecimentos básicos
das forças físicas que se farão presentes para fazer as embarcações se moverem desse ou
daquele jeito. Por mais moderno que seja o equipamento, a Física por trás dele é tão antiga
quanto o mundo. Todavia, convém esclarecer que também não se trata de uma abordagem física
do assunto, até por quê, não estamos qualificados para tanto; é, antes disso, a mera visualização
dos campos de pressão em torno do casco para nos ajudar a entender a dinâmica do movimento
e, para isso, valemo-nos do apoio de autores com mais competência, integrantes da bibliografia a
qual fazemos referência.
Além dos aspectos físicos, a reverência às manobras marinheiras, realizadas há tantos

anos, consagradas pela experiência de tantos, não podia deixar de estar presente nesse trabalho.
Manobras consagradas como a de Boutakow ou a manobra de fazer cabeço sobre o ferro para
aproar à corrente revelam a praticidade do espírito marinheiro e não poderiam faltar aqui. Da
mesma forma, o nosso vocabulário, tão tradicional e próprio, é uma das marcas que distingue o
marítimo no âmbito profissional e, também, não poderia ser esquecido.
Assim, para você que já tem alguma experiência na manobra de embarcações, espero que
este livro o ajude a visualizar teoricamente aquilo que você já faz na prática e que isso o auxilie a
entender melhor como a sua embarcação vem se comportando, fornecendo a você maior
segurança no trato com ela. Se, no entanto, você não tem qualquer experiência, espero que este
livro lhe forneça uma base teórica que lhe permita iniciar suas manobras já sabendo o que esperar
como resultado a cada ordem de leme e máquina que der. Todavia, é importante não esquecer
que, na prática, a teoria pode ser diferente. Uma ou outra variável nova, da qual você não se
deu conta, pode fazer naufragar todo o seu conhecimento teórico e, portanto, nunca subestime a
experiência.
Assuma o leme e BO A VI AG EM !
6
C O M O U S AR O M Ó D U L O
I – Qual o objetivo geral deste módulo?
Proporcionar ao aluno conhecimentos sobre os equipamentos que compõem o aparelho

de governo e sobre as técnicas básicas de manobra das embarcações, possibilitando que se
utilize corretamente dos recursos disponíveis a bordo para a execução de fainas de
aproximação, atracação, desatracação, fundeio e giro, sem abrir mão da segurança.
II – Quais são os objetivos específicos deste módulo?
 Familiarizar os alunos com os equipamentos componentes do aparelho de

governo.
 Apresentar os princípios básicos que norteiam as manobras das embarcações.
 Familiarizar os alunos com algumas manobras padrão.
 Familiarizar os alunos com algumas fainas marinheiras que necessitam de
conhecimento de manobra, tais como o reboque, o desencalhe e o resgate de
homem ao mar.
III – Como está organizado o módulo?
O módulo de Manobra de Embarcações foi estruturado em treze unidades seqüenciais

de estudo. Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada unidade, é
apresentado um teste de auto-avaliação e fornecida uma chave de resposta.
IV – Como você deve estudar cada unidade?
 Ler a unidade integralmente para obter uma visão geral.

 Estudar os conceitos da unidade.
 Realizar as tarefas.
 Responder às questões para reflexão.
 Realizar a auto-avaliação.
 Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.
1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.
7
M AN 01
3. Questões para reflexão
São questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.
4. Auto-avaliação
São testes que o ajudarão a se avaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os, à medida
que apareçam, e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.
5. Tarefa
Você coloca em prática o que foi ensinado, testando o seu desempenho de aprendizagem.
6. Exercícios resolvidos
São exercícios que o ajudarão a acompanhar o desenvolvimento passo a passo para a

solução da questão.
7. Respostas dos testes de auto-avaliação
Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o

gabarito que se encontra no fim da apostila.
V – Objetivos das unidades
Unidade 1: LEMES
Esta unidade apresenta alguns dos tipos de leme mais comuns, bem como outros de
características menos freqüentes, usados em embarcações que primam por maior agilidade em
suas manobras.
Unidade 2: HÉLICES
Esta unidade procura descrever o funcionamento do hélice e apresentar alguns tipos de

propulsores e thrusters comumente encontrados a bordo, ressaltando suas diferenças e os
aspectos pelos quais uns são considerados mais adequados a este ou àquele tipo de manobra.
Unidade 3: O APARELHO DE GOVERNO E SUAS MANOBRAS
Esta unidade apresenta as possíveis composições dos aparelhos de governo de acordo

com diversos tipos existentes de embarcação. Além disso, apresenta, de maneira simplificada,
as forças que atuam no casco por ocasião do acionamento do aparelho de governo, bem como
os efeitos resultantes das velocidades desenvolvidas pela embarcação.
Unidade 4: MODELOS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO
Esta unidade procura apresentar alguns modelos simples de atracação e desatracação

para familiarizar o aluno com os fundamentos básicos de manobra, ao mesmo tempo que
procura associar tais fundamentos às respostas da embarcação para determinadas ações de
leme e hélice.
8
Unidade 5: ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO COM VENTO E CORRENTE
Esta unidade apresenta uma série de combinações elementares quanto à possibilidade

de ocorrência de vento e corrente e sugere ações que visem a aproveitar, desde que possível,
as forças geradas a favor do manobrador, para conseguir a realização da manobra pretendida.
Sugere, ainda, algumas soluções para encarar vento ou corrente desfavoráveis, desde que
isso não comprometa a segurança.
Unidade 6: M ANOBRAS COM O FERRO
Esta unidade procura agrupar algumas das mais importantes fainas que são executadas
com o ferro. Inicialmente, serão apresentados aos alunos os movimentos longitudinais e
rotacionais que o ferro pode impingir ao navio, auxiliando nas manobras de atracação e
desatracação. Depois, serão vistas as manobras de fundear e amarrar. Por último, será
analisada a manobra de suspender,a qual encerra as outras duas.
Unidade 7: FAINAS DIVERSAS
Esta unidade define várias fainas: a rocega, a docagem, o reboque e o desencalhe.

Define o que é a rocega e descreve a faina de rocegar. Descreve também a faina de docar,
ressaltando os procedimentos que antecedem à entrada no dique; os procedimentos da
entrada, propriamente dita; e o que deve ser feito na saída. Situa os alunos diante de alguns
cuidados e recomendações que devam ser observados para assegurar o sucesso dessa
manobra pouco usual, porém muito importante e necessária. Procura apresentar algumas
recomendações e enumerar alguns cuidados que antecedem à faina de reboque, descreve
ainda o dispositivo de reboque com todos os seus elementos e relata quais devem ser as
ações do rebocado e dos rebocadores durante o curso do reboque. Apresenta, ainda, uma
série de procedimentos que visam a desencalhar a embarcação.
Unidade 8: FAINAS DE RESGATE
Esta unidade apresenta algumas manobras já consagradas pela experiência, além de

outros procedimentos relevantes para resgatar uma pessoa que tenha caído pela borda.
VI – Avaliação do módulo
Após estudar todas as Unidades de Estudo Autônomo (UEA) deste módulo, você estará
apto a realizar uma avaliação da aprendizagem.
VII – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
9
M AN 01
Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
 Este lhe diz que há um exercício resolvido.
Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para os testes de auto-avaliação.
10
U N I D AD E 1
LEMES
Nesta unidade, você vai:
 Aprender quais são as partes do leme e conhecer alguns dos tipos mais
comuns encontrados a bordo e outros, considerados especiais. Você vai
ver também as diferenças de construção e aplicação que existem entre
eles.
“Meu caminho pelo mundo

Eu mesmo traço.
A Bahia já me deu
Régua e compasso.
Quem sabe de mim sou eu.
Aquele abraço!”
(Gilberto Gil)
Como podemos perceber nos versos desta canção, uma das mais poderosas sensações
que um homem pode experimentar é a de estar no controle de sua própria vida. É estar no
comando de si mesmo, poder governar-se, traçar seus rumos e poder segui-los. Isso é a
materialização da própria liberdade, um bem que não tem preço.
Algumas coisas na vida permitem reproduzir esta poderosa sensação de controle.

Governar uma embarcação é uma delas. Estar no comando de um barco, seja qual for o seu
tamanho, detendo o timão ou a cana do leme e dar-lhe destino é, realmente, algo que merece
uma canção. Mas todo esse poder só se concretiza por meio do que se chama aparelho de
governo.
Esse aparato de controle pode possuir vários elementos, todavia aquele que mais nos
chama a atenção é o leme. Talvez, por ser o mais simples e, por isso mesmo, muito
freqüentemente encontrado em nossas naves aquáticas.
A maioria dos navios têm no leme a forma principal de se exercer o governo sobre a
embarcação. É, portanto, uma peça chave para o controle nas manobras. E será por meio
dessa chave que se abrirão as portas para a viagem que iniciaremos agora. __ “Todos a
bordo!”
11
M AN 01
1 . 1 D E F I N I Ç ÃO D E L E M E
Leme é um acessório do casco localizado na carena 1, destinado, fundamentalmente, ao

governo da embarcação. Entretanto, pode também atuar, de maneira secundária, na
estabilização do movimento retilíneo e ainda contribuir para a redução da velocidade da
embarcação.
Neste módulo, trataremos do leme em seu papel principal, isto é, como acessório
utilizado para governar uma embarcação.
Bem, mas você sabe o que é gover nar uma embarcação?
Governar pode ser entendido como ter a capacidade de controlar os movimentos da

embarcação relativos ao seu rumo. São exemplos do que se pode chamar de governar uma
embarcação:
 manter a embarcação em um determinado rumo e
 tirá-la desse rumo.
Em ambos os casos, isto se dará de maneira controlada, subordinada à ação de um

operador. Se a embarcação não obedece às intenções do controlador, não está havendo
governo e dizemos, em linguagem marinheira, que a embarcação não está governando.
Os lemes, bem como os propulsores, os thrusters e alguns outros acessórios que

estudaremos mais adiante compõem o que se chama Aparelho de Governo. Normalmente,
encontram-se na popa, como sendo o acessório da carena localizado mais a ré. Todavia,
existem navios com lemes na proa e existem embarcações com lemes adiante dos
propulsores, chamados lemes de flancos.
O número de lemes que uma embarcação pode ter varia de acordo com o tipo de
embarcação. A grande maioria das embarcações possui um único leme, localizado na popa.
Navios com dois propulsores costumam ter dois lemes, mas também podem ter apenas um.
Navios com lemes de proa podem ter um na popa e dois na proa, ou dois e dois, totalizando
quatro lemes. Navios com lemes de flancos podem ter três ou quatro lemes no total. Há ainda
alguns rebocadores, lanchas e outras embarcações que não possuem leme algum. Nelas, o
governo é exercido pelo direcionamento da descarga dos propulsores.
Havendo mais de um leme, eles poderão agir de maneira conjugada ou independente. Se

forem conjugados, quando um vai para bombordo, todos vão; se forem independentes, cada
um pode ter a deflexão 2 que o operador achar conveniente à manobra.
Você acaba de se apropriar da definição de leme. Agora vamos conhecer as partes

básicas do leme.
1
Carena é a parte externa do casco que fica imersa, isto é, abaixo da linha de flutuação.
2
Deflexão do leme é a sua movimentação para bombordo ou para boreste, significando o giro da porta em torno da
madre, para este ou aquele bordo, com a intenção de fazer a embarcação girar.
12
1 . 2 AS P AR T E S D O L E M E
O leme pode ser constituído de partes distintas, as quais, muito embora possam vir
fundidas em uma única peça, possuem atribuições diferentes, a saber:
A) MADRE: Parte do leme que corresponde ao seu eixo vertical. Penetra no navio e,
ao ser girada pela cana do leme, faz todo o leme sofrer rotação.
B) PORTA OU SAIA: É a superfície do leme, propriamente dita, onde age a pressão da

água para manobrar o navio. Veja a figura 1.1.
PORTA
Figura 1.1 − Partes do leme.
C) CANA DO LEME: É uma barra horizontal que se encaixa de maneira fixa no topo da
madre. Quando fica perpendicular ao eixo longitudinal do navio, o leme está a meio. Quando
não se encontrar perpendicular ao eixo central significará que uma de suas extremidades
estará mais adiante que a outra. Se a extremidade adiantada for a de boreste significa que o
leme foi colocado para boreste e o mesmo raciocínio vale para bombordo. Veja a figura 1.2.
Braços da cana
Cana do leme
Leme
Ângulo de deflexão
Linha de centro da embarcação do leme
Figura 1.2 − Cana do Leme.
D) GOVERNADURAS: São pinos e orifícios (machos e fêmeas, respectivamente) que

funcionam como se fossem dobradiças na porta do leme. Funcionam para apoiar o leme. Veja
a figura 1.3.
13
M AN 01
Figura 1.3 − Governaduras.
Vamos fazer uma pequena parada. É uma ótima oportunidade para você verificar os
conhecimentos adquiridos até aqui. Verifique o quanto você já sabe, realizando a tarefa 1.1.
Tarefa 1.1
Pergunta:
Na comparação das partes do leme às partes da porta de uma sala, o que seria, na porta, a
saia do leme e, o que seriam, no leme, as dobradiças da porta?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Agora, seguiremos nosso estudo, abordando a classificação dos lemes.
1 . 3 C L AS S I F I C AÇ Ã O D O S TI P O S C O N V E N C I O N AI S D E L E M E
Classificaremos os lemes convencionais de acordo com alguns critérios:
 quanto à posição da madre em relação à porta;
 quanto à sustentação vertical.
1.3.1 Quanto à posição da madre em relação à porta
A posição da madre em relação à porta permite classificar os lemes em:
A) ORDINÁRIOS: Nesse tipo de leme, a porta fica totalmente a ré da madre. Veja a figura
1.4.
14
Figura 1.4 − Leme ordinário.
B) COMPENSADOS: Nesse tipo de leme, uma pequena parte da porta fica adiante da
madre e o restante, a maior parte, fica a ré dela. Veja a figura 1.5.
Figura 1.5 − Leme compensado.
C) SEMICOMPENSADOS: Nesse tipo, como acontece nos lemes compensados, existe

uma parte da porta adiante da madre, porém, essa parte não se estende por toda a altura da
madre. Pode-se dizer que a porta projeta um “dente” para adiante da madre. Veja a figura 1.6.
PORTA
MADRE
PORTA
Figura 1.6 − Leme semicompensado.
15
M AN 01
1.3.2 Quanto à sustentação vertical
A maneira como as portas se sustentam também permite classificar os lemes em:
A) APOIADO: São aqueles em que a madre é sustentada verticalmente, seja por uma
base na parte inferior do cadaste, seja por meio de governaduras. Veja a figura 1.7.
Figura 1.7 − Leme apoiado.
B) SUSPENSO: Como o próprio nome já diz, o leme é sustentado unicamente pela parte
superior da madre. É próprio de embarcações menores, pois são mais leves. Veja a figura 1.8.
Leme
Bolina
Figura 1.8 − Leme suspenso.
Que tal mais uma parada para exercitar? Aproveite a chance de verificar o que aprendeu.
Tarefa 1.2
As figuras desta unidade apresentaram vários lemes. Atribua a cada leme das figuras citadas
abaixo duas classificações: uma, quanto à posição da madre em relação à porta e outra,
quanto à sustentação vertical.
Como é o leme da figura Quanto à posição da madre em Quanto à sustentação vertical?

relação à porta ?
1.1
1.3
1.4
1.6
16
Dando prosseguimento ao nosso estudo, vamos aprofundar a nossa discussão entre os
lemes ordinários e compensados.
1 . 4 C O M P AR AÇ ÃO E N T R E L E M E S O R D I N ÁR I O S E C O M P E N S AD O S
Se compararmos lemes compensados e ordinários de mesma área, para navios do

mesmo porte, perceberemos que os ordinários são mais eficientes para o mesmo ângulo de
deflexão.
Imagine um leme compensado no qual a madre passe exatamente no meio da porta,

dividindo-a em duas partes iguais. Se fosse dada a ordem de 10° a boreste, a metade mais a
ré iria para boreste, enquanto a metade mais adiante iria para bombordo. Daí resultaria que a
ação do leme para um bordo seria anulada pela ação do leme para o outro (a grosso modo).
Quando a madre fica na extremidade de vante do leme, ao ser dada uma ordem, toda a
porta é jogada para o bordo solicitado, recebendo a pressão da água totalmente em uma de
suas faces, resultando na geração de uma força poderosa para manobrar a embarcação.
Acontece, porém, que a água irá fazer pressão na porta para que ela volte à posição
central (leme a meio). Todavia, compete à máquina do leme, resistir a essa pressão, mantendo
o leme carregado na deflexão desejada. Somente devido ao árduo esforço da máquina do leme
em manter o leme carregado (defletido), é que os navios conseguem guinar.
Voltando ao caso imaginário da madre passando no meio exato da porta, a pressão em

uma das metades seria igual à pressão na outra, não sendo necessário nenhum esforço da
máquina do leme para mantê-lo nessa posição. Em compensação, não haveria manobra.
Logo, a idéia de fazer a madre dividir a porta em duas partes (uma adiante e outra a ré)
tem por objetivo diminuir o esforço da máquina do leme, apesar do fato de que isso resulta em
piora na qualidade de manobra. Reduzir o esforço da máquina do leme significa poder contar
com máquinas menores, ganhando-se espaço no interior da embarcação. Além disso, existem
navios que, devido ao formato de seus cascos e à velocidade em que normalmente navegam,
já são bons de manobra, por natureza, e podem se dar ao luxo de ter um leme um pouco
menos eficiente. Esse é o caso de algumas embarcações da marinha de guerra e outras muito
velozes e de casco alongado.
Nos navios de leme compensado, em média, um terço da porta (33%) se projeta para
adiante da madre e dois terços se projetam para ré. Isto significa que o leme rende 33% do que
poderia e a máquina realiza o trabalho com 33% da força que usaria para um leme ordinário de
mesma área.
Lemes compensados são um pouco menos eficientes, contudo não

sobrecarregam a máquina do leme, permitindo que elas sejam menores.
17
M AN 01
Os navios com leme semicompensado ficam no meio-termo entre o leme ordinário e o
compensado. Em média, um quinto da porta (20%) se projeta para vante da madre. Isto
significa que o leme rende 60% do que poderia e a máquina realiza o trabalho com 60% da
força que usaria para um leme ordinário de mesma área (cálculos aproximados).
Agora, aproveitando o seguimento, vamos efetuar uma comparação entre os lemes

suspensos e apoiados.
1 . 5 C O M P AR AÇ ÃO E N T R E L E M E S S U S P E N S O S E AP O I AD O S
Caberá às máquinas do leme a tarefa de sustentar o peso dos lemes suspensos. Logo,
estes não poderão ser muito pesados ou grandes, sendo mais freqüente encontrá-los em
embarcações menores.
Já em navios, os quais normalmente necessitam de grandes lemes, não convém deixar a

sua sustentação a cargo da já tão sobrecarregada máquina do leme. É melhor apoiá-los na
base inferior do cadaste 3 ou sustentá-los por meio de governaduras. Veja a figura 1.9.
Figura 1.9 − Leme Ordinário (esq.) x Leme Compensado – suspenso (dir.).
Lemes suspensos têm seu peso sustentado pela máquina do leme,

acarretando um gasto maior de energia para movimentá-los.
Que tal um fundeio para verificar se o assunto foi bem compreendido?
Tarefa 1.3
1) Perguntas:
1.1) Se você tivesse que construir um navio da Marinha do Brasil (navio de guerra), que
levasse muitos tripulantes, tivesse o casco alongado e fosse muito veloz, você preferiria um
leme compensado ou ordinário? Por quê?
____________________________________________________________________________
3
Cadaste é o extremo do navio a ré. É uma peça semelhante à roda de proa , contudo, a ré, onde normalmente se
encontram as governaduras ou se apóia a base inferior da madre do leme.
18
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.2) Se você tivesse que construir um navio capaz de levar mais de 200.000 toneladas de
petróleo, que levasse poucos tripulantes, tivesse o casco bem largo (bojudo) e fosse muito
lento, você preferiria um leme suspenso ou apoiado? Por quê?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Bem, nós acabamos de olhar a classificação dos lemes convencionais. Que tal, agora,
olharmos para os tipos de leme que são freqüentemente encontrados em nossas
embarcações?
1.6 TIPOS COMUNS DE LEM E
Enumeraremos alguns tipos comuns de lemes encontrados em embarcações,

independentemente da classificação apresentada nos itens anteriores.
1.6.1 Leme Oertz
Numa vista superior, isto é, olhando-se de cima para baixo, esse leme tem a forma de
uma gota. Isso facilita o escoamento da água enquanto o navio se move para vante, ou seja,
diminui a perda de velocidade causada pelo atrito com o leme. Quanto menor a perda de
velocidade por atrito, maior a velocidade da embarcação e, por conseguinte, maior pressão no
leme quando este for defletido. Veja a figura 1.10.
Figura 1.10 − Leme Oertz.
1.6.2 Lemes convencionais de navi os
Convencionalmente, os lemes para navios costumam ser maiores em altura do que em

comprimento. Vistos de cima, serão ligeiramente mais largos na parte dianteira do que na
traseira, semelhantemente ao que ocorre nos lemes Oertz. Atingem, em média, uma deflexão
de até 35° para cada bordo. Se a abertura for além desse valor, ocorrerá com o leme o
fenômeno conhecido como “estolar” 4. Há, contudo, alguns lemes que conseguem chegar aos
45° sem estolar. Veja a figura 1.11.
4
O termo estolar vem do inglês “stall” .
19
M AN 01
O termo “estolar” normalmente se aplica a asas ou aerofólios e significa que essas peças
perderam a sustentação que possuíam. Sem sustentação nas asas, um avião começa a cair.
Importado do inglês para a linguagem marinheira, o verbo significa a perda de sustentação no
leme, dificuldade em levar a popa para o bordo de manobra, acarretando em ineficácia para
governar a embarcação.
ATÉ 45°
MAIS DE 45°
Figura 1.11 − Escoamento normal e anormal em torno do leme.

Fonte: The shiphandler’s guide.
Vamos conhecer agora alguns tipos bem especiais de leme.
1.7 TIPOS ESPECI AIS DE LEME
Alguns lemes trarão algumas características diferentes do padrão comum, sempre

almejando algum ganho na eficiência da manobra.
1.7.1 Lemes com flaps 5
O objetivo dos flaps é gerar uma sustentação extra para os lemes. Ficam na extremidade
mais a ré e funcionam de modo a gerar uma força a mais para atuar na parte de ré do leme. A
grosso modo, poderíamos entender o seu papel como sendo o leme do leme. Um dos
modelos mais conhecidos é o Becker, que leva o nome da firma fabricante.
O flap pode atingir um ângulo de 70° em relação à linha de centro do leme quando este
está a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um leme convencional. A
5
Flap é uma palavra da língua inglesa que significa aba, orelha. Seu uso é comum na aviação e o termo foi
importado para a linguagem marinheira. Normalmente, é mencionado em inglês, sem ser traduzido.
20
atuação do flap rende um maior acúmulo de água na extremidade mais a ré do leme, gerando
uma pressão maior naquela região, contribuindo para manobras mais eficientes. Veja a figura
1.12.
Figura 1.12 − Leme com flap.

Fonte: The shiphandler’s guide.
1.7.2 Lemes com rotor
Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de vante. Isto ajuda a
organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole. Um dos modelos mais
conhecidos é o Jastram, nome da firma fabricante. Veja a figura 1.13.
Figura 1.13 − Leme com rotor.
1.7.3 Leme T (T-RUDDER)
Combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps. Veja a figura 1.14.
Figura 1.14 − Leme T (T-rudder).
Que tal fazer um exercício que traga à tona tudo o que nós já vimos nesta unidade até agora?
21
M AN 01
Tarefa 1.4
Vamos rever agora quantos nomes e classificações de lemes nós já vimos. Para ajudá-lo a
memorizar todos esses termos novos, escreva uma pequena frase que defina a característica
principal de cada um.
a) Ordinário ___________________________________________________________
b) Compensado ___________________________________________________________
c) Apoiado ___________________________________________________________
d) Suspenso ___________________________________________________________
e) Semicompensado ___________________________________________________________
f) Oertz ___________________________________________________________
g) Com flaps ___________________________________________________________
h) Com rotor ___________________________________________________________
i) T-Rudder ___________________________________________________________
j) Becker ___________________________________________________________
Vamos continuar conhecendo alguns tipos de lemes especiais.
1.7.4 Lemes enformados
Vistos de cima, os lemes têm o formato de um peixe, isto é, mais largos na parte de vante
e estreitando para ré, sendo côncavos no meio. Veja a figura 1.15.
Figura 1.15 − Leme enformado.
Todavia, nas partes superior e inferior são colocadas placas na horizontal, de tal modo
que, olhando os lemes por trás, vemos o desenho do número um em algarismos romanos. Veja
a figura 1.16.
Leme Placas horizontais
Figura 1.16 − Placas horizontais.
Você sabe qual é a finalidade das placas horizontais?
22
As placas horizontais ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme,
evitando que ele se torne excessivamente turbulento. Desse modo, os lemes podem atingir até
70° de deflexão sem estolar. Este tipo de leme também é conhecido pelo nome de Leme
Schilling Simples ou MonoVec Schilling. Veja a figura 1.17.
Figura 1.17 − Leme Schilling Simples .
Para velocidades acima de 5 ou 6 nós, convém usar os lemes Schilling MonoVec

como lemes tradicionais, isto é, com deflexão de até 35°. Aliás, para essas
velocidades, 35° é mais do que suficiente para uma boa velocidade de giro. Para
velocidades reduzidas, onde a pressão de água no leme é menor, pode-se chegar
a deflexões de até 70°.
Veja a figura 1.18.
Figura 1.18 − Deflexões de até 70º. FonteThe Shiphandler Guide.
Os lemes Schilling TwinVec são dois lemes enformados, que se localizam a ré do

propulsor (a palavra “twin” quer dizer gêmeos). Agem de maneira independente e as posições
que ocupam são obtidas automaticamente pelo sistema e não pelo controlador da embarcação.
Utilizando um Joystick 6, o controlador indica se quer “jogar” a proa para vante ou para ré; para
boreste, ou para bombordo e o mesmo com a popa. O sistema se encarrega de colocar os
lemes na melhor posição que lhe rendam o resultado esperado.
6
Joystick é uma manete manipuladora de posição ou de comandos operacionais. É muito usada em jogos de vídeo
(vídeo games).
23
M AN 01
O sistema é inovador, pois permite que o hélice fique em regime de máquina adiante todo
o tempo e, apesar disso, a embarcação possa parar, ir para vante, ir para ré, etc, sem que seja
necessário alterar o regime de máquina ou o número de rpm 7. Veja a figura 1.19.
Figura 1.19 − Lemes Schilling TwinVec . Fonte: The shiphandler’s guide.
Você percebeu como são diferentes esses lemes enformados? É cada novidade! Vamos
preencher o quadro abaixo para ver se você captou alguns detalhes dos lemes Schilling?
Tarefa 1.5
Assinale no quadro abaixo a letra M para característica exclusiva do leme MONOVEC, letra T
para característica exclusiva dos lemes TWINVEC e C para característica comum aos dois.
CARACTERÍSTICA DO(S) LEME(S) LETRA

Visto de cima, tem a forma de um peixe, com uma parte côncava no centro.
Pode parar a embarcação mantendo o hélice girando.
Possui placas horizontais na parte superior e inferior.
Visto de cima, tem a forma de um peixe, mas a cauda não fica no centro.
As posições que ocupa são diretamente determinadas pelo timoneiro.
Vamos continuar falando de tipos especiais de leme. Prepare-se para conhecer um

sistema totalmente inovador que atua tanto como leme quanto como propulsor.
7
RPM é uma sigla que quer dizer revoluções (rotações) por minuto. No caso do hélice, refere-se ao número de
24
1.7.5 Lemes cicloidais
É um sistema não-convencional que aproveita a idéia do propulsor Voith-Schneider. 8
Existe um disco no fundo da embarcação de onde partem duas lâminas verticais. Esse
disco pode ser posto a girar em torno de um eixo vertical imaginário que passa pelo interior do
disco. As lâminas giram ao redor desse eixo, da mesma forma que a Terra executa o
movimento de translação em torno do Sol. Além disso, enquanto executam esse movimento de
translação, as lâminas também podem modificar o ângulo com que incidem na água,
executando uma rotação parcial sobre seu próprio eixo vertical.
Você sabe quais são os modos de operação dos lemes

cicloidais?
O leme cicloidal pode atuar de dois modos diferentes: modo passivo e modo ativo.
O modo passivo é adequado a altas velocidades. Nesse modo, as lâminas são giradas
em torno de seu próprio eixo até assumirem um certo ângulo em relação à linha de centro da
embarcação. Ficam como se fossem dois lemes defletidos para um certo bordo. A descarga do
hélice incide sobre as lâminas e temos a embarcação manobrando. Nesse modo não existe
translação e a rotação só dura o tempo de se atingir a deflexão desejada. Veja a figura 1.20.
Figura 1.20 − Leme cicloidal no modo passivo.
O modo ativo é adequado a baixas velocidades. Nesse modo, as lâminas executam

translação em torno de um ponto no interior do disco, enquanto mantém um determinado
ângulo em relação à água. Operando nesse modo, ocorre a geração de uma descarga
adicional (além da descarga do propulsor), cuja direção pode ser controlada pelo operador da
embarcação, movimentando a popa para esse ou aquele bordo, conforme a sua vontade.
Nesse modo de operação, o leme cicloidal não atua como leme, propriamente; mas, sim, como
um propulsor cicloidal, pois gera uma descarga de direção e intensidade controladas pelo
operador (a atuação de propulsores cicloidais será estudada mais adiante). Veja a figura 1.21.
voltas que dá por minuto.

25
M AN 01
Figura 1.21 − Leme cicloidal no modo ativo . Fonte: Manoeuvre theory.
Somente no modo ativo, o leme cicloidal atua também como um propulsor ou

um STERN THRUSTER. No modo passivo, é um conjunto simples de dois
lemes.
1.7.6 Lemes de flancos
Os lemes de flancos são lemes que se posicionam adiante dos propulsores

convencionais. São lemes adicionais. Há o leme principal ou lemes principais (a ré do
propulsor) e, além desses, existem os lemes de flancos (adiante do propulsor). Veja as figuras
1.22 e 1.23.
POPA
Lemes de flancos
Leme principal Propulsor
Figura 1.22 − Lemes de flancos.
8
Voith e Schneider são nomes de engenheiros alemães que desenvolveram o sistema de propulsão cicloidal.
26
Lemes de flancos
Leme principal Propulsor
Figura 1.23 − Lemes de flancos (vista superior).
Quando a embarcação tem máquinas adiante, a descarga dos hélices é lançada para ré,
incidindo na porta do leme e possibilitando a manobra da embarcação. Com máquinas atrás,
no entanto, a descarga é lançada para vante e os lemes, colocados a ré dos propulsores, ficam
meio ociosos, recebendo apenas a fraca corrente de sucção 9 e a corrente originária do
escoamento 10, se a embarcação tiver seguimento. Não recebem a corrente de descarga, a qual
se encontra incidindo sobre a carena.
Havendo lemes de flancos, essa descarga que é lançada para vante passa a
incidir sobre eles, podendo, portanto, ser aproveitada em prol da manobra. Esse
recurso representa um enorme ganho na qualidade de manobra da embarcação.
São muitas inovações a fim de melhorar a qualidade da manobra. Conhecendo algumas

delas você também vai se tornando um manobrador melhor.
MARQUE ASSIM!
1.7.7 Leme ativo
Este tipo de leme consiste de um pequeno hélice adicional colocado na extremidade mais
à ré do leme. A altas velocidades, esse leme tem um desempenho normal, com deflexão que
vai até os 35° sem o risco de estolar. A utilização do leme ativo, ou seja, o acionamento do
pequeno hélice extra, deve ocorrer nas baixas velocidades, quando a pouca intensidade da
corrente de escoamento já não é mais suficiente para gerar a diferença de pressão necessária
para fazer o navio atender ao leme. È nesse instante que deve atuar o hélice do leme ativo,
9
Corrente de sucção é uma corrente gerada pela ação do hélice que, ao girar, suga a água, fazendo com que se
mova ao seu encontro.
10
Corrente de escoamento é a corrente que representa o movimento aparente que a água executa em relação ao
movimento do navio. Se o navio se move para vante, a corrente de escoamento se move para ré.
27
M AN 01
aumentando esse escoamento em torno do leme, fornecendo-lhe novamente a diferença de
pressão necessária à manobra.
Como dissemos, o leme ativo só entra em ação a baixas velocidades, pois existe um
corte elétrico que o impede de operar nas velocidades acima de 5 nós.
O leme pode atingir uma deflexão de até 90°, porém, a descarga do propulsor principal é
cortada toda vez que o leme é carregado além dos 35° convencionais. Isso evita os possíveis
prejuízos que o jato da descarga do hélice causariam na parte estrutural do leme, caso
incidisse frontalmente contra ele. Portanto, se o leme ativo atingir uma deflexão maior do que
35°, a única corrente hidrodinâmica que agirá sobre ele será a do escoamento, que não será
grande coisa, pois lembre-se que a velocidade é baixa, no entanto, será reforçada pela atuação
do hélice do leme ativo. Veja as figuras 1.24, 1.25 e 1.26.
Figura 1.24 − Leme ativo.
Figura 1.25 − Vista de perfil. Figura 1.26 − Vista superior.
Fonte: Ship dynamics for mariners.
Estamos chegando ao final da parte teórica desta unidade. Só falta falarmos de mais um
tipo de leme especial.
TODA FORÇA ADIANTE!
1.7.8 Tubo kort dire cioná vel
O Tubo Kort não é um leme, no sentido tradicional. É um tubo que envolve o propulsor e,
por dentro do qual fluem as correntes de sucção e de descarga. Semelhantemente a um leme,
o tubo pode ser direcionado para bombordo ou para boreste em algumas embarcações 11.
Assim, ao direcionar a descarga para este ou para aquele bordo, a popa vai ser empurrada
para o bordo oposto, causando manobra na embarcação. O funcionamento é semelhante ao
11
Há embarcações nas quais o Tubo Kort não é direcionável, é fixo.
28
que ocorre com o motor de popa de uma lancha. Se a descarga vai para boreste, a popa vai
para bombordo e vice-versa.
O Tubo Kort Direcionável deflete até 25° ou 30°, um pouco menos que os lemes
convencionais.
Por que o TUBO KO RT só deflete 25° ou 30°?
Isso acontece porque o tubo promove um ganho em eficiência na ação do propulsor e,

portanto, pode-se contar com ângulos menores de leme para se obter os mesmos resultados
de guinada. Veja a figura 1.27.
Figura 1.27 − Vista de perfil de um Tubo Kort Direcionável.

Tarefa 1.6
Para ajudá-lo a memorizar todos esses termos novos, complete as lacunas abaixo dando o
nome do leme de acordo com a característica apresentada.
a) O leme que possui lâminas que executam translação em torno de um ponto, enquanto
mantêm um determinado ângulo em relação à água é o ________________________ .
b) O leme que possui placas horizontais que ajudam a conter e canalizar o escoamento em
torno da porta, evitando que ele se torne excessivamente turbulento é o
________________________________ .
c) O leme que obriga o corte da descarga do propulsor principal toda vez que é carregado
além dos 35° convencionais é o __________________________________ .
d) Os lemes que foram projetados para melhorarem a eficiência da manobra com máquinas
atrás são os ___________________________________ .
e) O leme que envolve o propulsor e pode ser defletido até 25° ou 30° é o
____________________________________ .
f) O par de lemes enformados que pode ser operado por joystick e, ao assumir determinada
posição, é capaz de fazer a embarcação ir para ré, estando o hélice girando no regime de
máquina adiante é o ______________________________ .
29
M AN 01
g) O leme que, no modo ativo, é capaz de gerar uma descarga como se fosse um Stern-
thruster é o _________________________ .
Você reparou que há muitos tipos diferentes de leme? Por que

será isso?
Isso ocorre porque os construtores navais estão sempre preocupados em fazer com que
os lemes sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou permitam economizar mais
combustível. (Sendo o leme um apêndice do casco, ele contribui para o aumento da resistência
ao avanço do navio.)
Assim como os construtores navais, você também deve reforçar suas pesquisas. Existem
muitos outros tipos de leme que não mencionamos aqui. Seria bom que você buscasse outras
fontes e procurasse aumentar seus conhecimentos sobre lemes. Contudo, por ora, o que
temos já nos permite saber o que é um leme e qual é a sua importância na manobra da
embarcação.
Considerações Finais
Nesta unidade, você estudou o leme, um dos mais elementares acessórios do casco e
importantíssimo na manobra da embarcação. Você aprendeu a definir o leme no navio, tanto
na posição em que normalmente é encontrado, quanto nas funções que normalmente
desempenha. Aprendeu também as partes básicas do leme e maneiras de classificá-lo. Por
último, você ficou conhecendo vários tipos de leme, dos comuns aos especiais.
É importante saber que este estudo não encerra tudo que há para se falar a respeito do
leme, mas traz informações que são satisfatórias para a proposta deste módulo. Não se limite
apenas ao módulo. Vá além. Ultrapassar as fronteiras é uma característica própria dos
navegadores. Faça uso dela.
Mantenha-se atualizado com os modelos mais inovadores de leme, porque assim você
compreenderá melhor como funcionam e terá melhores resultados em suas manobras.
Para você concluir esta unidade, deverá realizar o teste de auto-avaliação apresentado a
seguir. Leia com atenção as questões para respondê-las corretamente.
BOAS MANOBRAS!
T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 1
Preencha as lacunas.
1.1) Leme é um acessório do casco localizado na _________________, destinado,

fundamentalmente, ao governo da embarcação.
1.2) ____________________ ou _______________ é a superfície do leme, propriamente

dita, onde age a pressão da água para manobrar o navio.
30
1.3) O leme _________________ é sustentado unicamente pela parte superior da madre. É
próprio de embarcações menores, pois é mais leve.
1.4) Lemes ______________________ são um pouco menos eficientes, contudo não

sobrecarregam a máquina do leme, permitindo que elas sejam menores.
1.5) Lemes ____________________ têm seu peso sustentado pela máquina do leme,
acarretando um gasto maior de energia para movimentá-los..
1.6) Numa vista superior, isto é, olhando-se de cima para baixo, o leme _______________ tem
a forma de uma gota.
1.7) O ___________________ pode atingir um ângulo de 70° em relação à linha de centro do

leme quando este está a meio, sem que haja o risco de estolar, como aconteceria com um
leme convencional.
1.8) Alguns lemes possuem um cilindro rotativo em sua extremidade de ______________. Isso
ajuda a organizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele estole.
1.9) O __________________ combina o cilindro rotativo do leme com rotor e o uso de flaps.
1.10) Vistos de cima, os lemes _______________________ têm o formato de um peixe, isto é,

mais largos na parte de vante e estreitando para ré, sendo côncavos no meio.
Marque CERTO ou ERRADO:
1.11) (_________) As placas horizontais dos lemes enformados ajudam a conter e canalizar o
escoamento em torno do leme, evitando que ele se torne excessivamente turbulento.
1.12) (_________) Para velocidades abaixo de 5 ou 6 nós, convém usar os lemes Schilling
MonoVec como lemes tradicionais, isto é, com deflexão de até 35°.
1.13) (__________) Os lemes Schilling TwinVec agem de maneira independente e as

posições que ocupam são obtidas automaticamente pelo sistema e não pelo controlador da
embarcação.
1.14) (__________) O modo passivo do leme Voith Schneider é adequado para baixas
velocidades.
1.15) (_________) O modo ativo do leme cicloidal é adequado para baixas velocidades.
1.16) (__________) Os lemes de flancos são lemes que se posicionam adiante dos
propulsores convencionais.
1.17) (__________) A utilização do leme ativo, ou seja, o acionamento do pequeno hélice

extra, deve ocorrer nas altas velocidades.
1.18) (__________) Se a descarga do leme cicloidal vai para boreste, a popa vai para boreste
e vice-versa.
1.19) (__________) O Tubo Kort Direcionável deflete até 25° ou 30°, um pouco menos que os
lemes convencionais.
31
M AN 01
1.20) (__________) Sendo o leme um apêndice do casco, ele contribui para o aumento da
resistência ao avanço do navio.
Responda às seguintes perguntas:
1.21) O que se pode entender por governar uma embarcação?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.22) Como se podem classificar os lemes quanto à posição da madre em relação à saia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.23) Como se podem classificar os lemes quanto à sustentação?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.24) Imagine dois lemes de mesma forma, sendo um deles ordinário e outro compensado.
Ao ser dada a ordem 20º a BE, qual dos dois iria gerar um maior esforço na máquina do leme e
qual deles resultaria em uma guinada mais eficiente?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.25) Nos navios de leme semicompensado, de quanto é, em média, a porção da porta que
se projeta para vante da madre?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.26) O que acontece com o leme quando ele estola?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.27) Qual é a vantagem em se utilizar lemes com flaps?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.28) Qual é a vantagem em se utilizar lemes com rotor?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.29) Qual é a vantagem em se utilizar lemes envolvidos por placas horizontais?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.30) Cite uma vantagem da utilização dos lemes TwinVec quando se deseja inverter o
sentido do movimento da embarcação, de vante para ré, por exemplo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
32
1.31) Em que regime de máquina é vantajosa a utilização dos lemes de flancos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.32) Em que situação o leme cicloidal deve atuar semelhantemente a um propulsor cicloidal?
____________________________________________________________________________
1.33) Quando o hélice do leme ativo atua, qual é o seu objetivo?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1.34) Por que o Tubo Kort trabalha com uma angulação menor que a dos lemes
convencionais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1
Tarefa 1.1
Comparando um leme a uma porta, podemos concluir que, semelhantemente a uma porta, a
saia do leme (ou porta do leme) gira de um lado para o outro para reter a passagem do fluido,
enquanto o giro da porta é para permitir ou impedir a passagem de pessoas. As governaduras
do leme assemelham-se às dobradiças da porta.
Tarefa 1.2
Compensado Suspenso
Ordinário Apoiado
Ordinário Apoiado
Semicompensado Apoiado
Tarefa 1.3
1.1) Em sendo o navio de casco alongado e bem veloz fica claro que possui boas
qualidades de manobra. Sendo assim, pode-se optar por possuir um leme que não seja o mais
eficiente. Outro detalhe é que nos navios da marinha de guerra, o espaço é muito importante,
tendo em vista que esses navios levam grande quantidade de tripulantes. Uma máquina do
leme menor pode significar um ganho significativo de espaço. Portanto, a opção deve ser pelos
lemes compensados (normalmente são dois).
1.2) Num navio mercante há mais espaço, logo pode-se arcar com uma grande máquina do
leme. Por ser muito grande e pesado, necessita de um leme muito eficiente, capaz de gerar a
força necessária para o giro. Falamos, portanto, de um leme ordinário.
33
M AN 01
Tarefa 1.4
a) Porta a ré da madre.
b) Quase um terço da porta fica a vante da madre.
c) Apóia-se no cadaste ou no calcanhar das embarcações.
d) É suportado exclusivamente pela madre.
e) Uma parte da porta fica adiante da madre, porém essa parte não se estende por toda a
altura da madre.
f) Leme que, visto de cima, tem a forma de uma gota.
g) Lemes com uma pequena parte na extremidade de ré que podem se movimentar em

ângulo em relação à maior parte da porta.
h) Leme com cilindro rotativo na extremidade de vante que organiza o escoamento.
i) Leme com rotor e flap.
j) Leme Becker é um modelo de leme com flap.
Tarefa 1.5
M
T
C
T
M
Tarefa 1.6
a) Cicloidal ou Voith Schneider
b) Leme Enformado ou Schilling
c) Leme ativo.
d) Lemes de Flancos
e) Tubo Kort direcionável.
f) TwinVec
g) Leme cicloidal.
Respostas dos testes de auto-avaliação da unidade 1
1.1) carena
1.2) Porta saia
1.3) suspenso
1.4) compensados
1.5) suspensos
34
1.6) Oertz
1.7) flap
1.8) vante
1.9) leme – T (T rudder)
1.10) enformados (Schilling)
1.11) CERTO
1.12) ERRADO
1.13) CERTO
1.14) ERRADO
1.15) CERTO
1.16) CERTO
1.17) ERRADO
1.18) ERRADO
1.19) CERTO
1.20) CERTO
1.21) É ser capaz de mantê-la em seu rumo ou fazê-la desviar de determinado rumo, de
maneira obediente à vontade de um controlador.
1.22) Ordinário, compensado e semicompensado.
1.23) Apoiados e suspensos.
1.24) O leme ordinário gera mais esforço na máquina do leme e resulta em maior eficiência na
guinada.
1.25) Vinte por cento.
1.26) Quando o ângulo do leme excede um determinado valor, o escoamento em volta dele se
torna turbulento demais e ele perde sustentação, isto é, a força que deveria agir sobre ele e
empurrá-lo em determinada direção. Perde eficiência.
1.27) Os flaps permitem acumular mais água na porta do leme, aumentando a pressão nessa
região e aumentando a eficiência da manobra, sem que isso implique no risco de estolar.
1.28) Eles ajudam a organizar o escoamento em volta do leme, diminuindo a turbulência e

tornando mais improvável que o leme venha a estolar.
1.29) Elas ajudam a conter e canalizar o escoamento em torno do leme, evitando que ele se
torne excessivamente turbulento.
1.30) Não é necessário alterar o regime de máquinas ou as rotações do eixo. Isso significa um
ganho de tempo na manobra.
1.31) Com máquina atrás.
35
M AN 01
1.32) A baixas velocidades.
1.33) A atuação do hélice do leme ativo visa a promover um escoamento forçado em volta da
porta do leme, especialmente quando a velocidade da embarcação for muito baixa, ordenando
o aumento o fluxo de água nessa região.
1.34) O tubulão em volta do hélice promove uma maior eficiência do propulsor, direcionando a
descarga de uma maneira mais longitudinal, com menos dispersão lateral. Graças a essa
eficiência aumentada, a angulação do equipamento produz bons resultados para valores
menores.
PARABÉNS!
Agora, que você conheceu vários tipos de leme e suas partes
básicas, continue seus estudos avançando para a Unidade 2.
Revise a Unidade 1 sempre que achar necessário.
36
U N I D AD E 2
HÉLICES
 Aprender quais são as partes do hélice e conhecer seu princípio de

funcionamento. Vai descobrir o que é o passo do hélice. Vai ver também
as diferenças de construção e aplicação que existem entre os vários tipos
de hélice.
“A gente quer ter voz ativa

No nosso destino mandar
Mas eis que chega a roda viva
E carrega o destino pra lá...
Roda mundo, roda gigante

Roda moinho, roda pião
O tempo rodou num instante
Nas voltas do meu coração...”
(Chico Buarque)
Você não concorda que o hélice dos navios lembra um pouco a roda viva do Chico
Buarque? Roda gigante, que roda num instante e vai carregando os nossos destinos pra lá,
lugares sempre tão distantes.
O hélice é mesmo essa máquina tão interessante e poderosa. Transforma seus

movimentos circulares em força capaz de impulsionar os navios ou aeronaves numa direção
perpendicular ao plano do seu giro. Explicando melhor: se o hélice gira no plano vertical, como
o hélice de um navio, empurra o navio para vante ou para ré; se o hélice gira no plano
horizontal, como o hélice de um helicóptero, puxa a nave para cima. E assim, de volta em volta,
essa roda viva vai girando, puxando ou empurrando os nossos destinos.
Nesta unidade, estudaremos um pouco dessa máquina tão importante para a

movimentação da maioria das embarcações.
37
M AN 01
2 . 1 P R I N C Í P I O D E F U N C I O N AM E N TO
Muitos são os tipos de propulsão encontrados a bordo das embarcações: propulsão a

vela, a remo, a jato, a roda de pás, etc. Dentre os vários propulsores encontrados, o hélice é o
tipo mais comum. Posto a girar, promove o deslocamento do fluido 12 em uma direção,
lançando-o de frente para trás ou de trás para frente. Como está envolto nesse fluido, a ação
que promove ao empurrá-lo corresponde a uma reação. Se o hélice empurra o fluido, o fluido
empurra o hélice com a mesma intensidade e sentido contrário. Esse princípio é conhecido
como a Lei da Ação e Reação 13 e foi elaborado por Isaac Newton.
Figura 2.1 − Sir Isaac Newton.

(Fonte: Enciclopédia Britânica)
A idéia descrita acima, apesar de correta, é bastante simplista e, na verdade, é uma visão
que expressa de maneira bem resumida o que realmente se passa em torno do hélice quando
trabalha. Ao girar, a pá do hélice vai empurrando a água no sentido do movimento que executa
(de um bordo para o outro), tendendo a fazer com que as moléculas de água se acumulem,
umas sobre as outras. As moléculas de água não se deixam comprimir e, ao serem
empurradas pela pá do hélice, vão se empurrando umas às outras, pois aumenta a pressão
que cada uma faz sobre suas vizinhas. Pressionadas, algumas moléculas vão sendo impelidas
para vante ou para ré, gerando um deslocamento de moléculas nessa direção. É o que
chamamos de corrente 14 de descarga (as moléculas serão deslocadas para vante ou para ré,
dependendo do sentido da rotação do hélice).
Nesse empurra-empurra, as moléculas não apenas se pressionam mutuamente, mas

também pressionam a pá do hélice no sentido contrário ao movimento que faz. Como houve a
geração de uma corrente de descarga de vante para ré ou de ré para vante, significa que a
água foi empurrada nessa direção. Isso quer dizer que as moléculas são empurradas não
somente em direção aos bordos da embarcação (devido ao giro do hélice), mas, também, na
direção longitudinal 15. É fácil concluir, portanto, que:
As moléculas exercem pressão longitudinal umas sobre as outras e, sendo

assim, concluímos que também exercem pressão longitudinal sobre as pás.
Eis aí a reação mencionada pelo brilhante Newton. Veja a figura 2.2.
12
Fluido é a matéria no estado líquido ou gasoso. A água é um fluido líquido; o ar é um fluido gasoso.
13
O Princípio da Ação e Reação foi tornado notável pelo físico inglês Isaac Newton e ficou conhecido como a 3ª Lei
de Newton. Afirma que, à toda ação, corresponde uma reação de igual intensidade e sentido contrário.
14
Chamamos de corrente ao deslocamento da água no plano horizontal.
15
Longitudinal é o que se refere à direção proa-popa.
38
A água é jogada para ré num movimento espiral, originando a
corrente de descarga e gerando propulsão para vante.
Figura 2.2 − A propulsão do hélice.

Quando essa pressão longitudinal exercida sobre a pá vence a resistência que a água
impõe ao casco da embarcação, acontece que se rompe o equilíbrio longitudinal e a
embarcação é acelerada 16 para vante ou para ré, ganhando velocidade.
Conforme a velocidade vai aumentando, a resistência também aumenta, só que numa

proporção bem maior. Assim, ao ser atingido um certo valor de velocidade, a resistência se
iguala à propulsão e a velocidade pára de aumentar, passando a ser constante.
Figura 2.3 − Propulsão no hélice e resistência no casco.
2 . 2 P AR T E S D O H É L I C E
O hélice tem basicamente duas partes: bosso e pás. Já as pás, têm cinco partes que
mais interessam ao manobrador: aresta de ataque, aresta de saída, ângulo de caimento, face e
dorso. Veja a figura 2.4.
16
A aceleração de um objeto ocorre quando a velocidade varia com o passar do tempo, seja em sua direção, seja
em sua intensidade.
39
M AN 01
Figura 2.4 − Partes do hélice e da pá.
2 . 3 ÂN G U L O D E AT AQ U E
Chamamos de ângulo de ataque ao ângulo entre o eixo de uma superfície e a direção do

fluxo de água incidente sobre esse eixo. É o caso, por exemplo, do leme carregado quando o
navio tem seguimento para vante. Veja a figura 2.5:
GUINADA
Figura 2.5 − Leme a boreste.
Olhando a figura anterior bem de perto, vemos o ângulo de ataque no eixo do leme:
Eixo do leme
Ângulo de
ataque
Água
incidente
Figura 2.6 − Um close no leme. Figura 2.7 − Ângulo de ataque.
A pá do hélice também apresenta um ângulo de ataque em relação à água. Vejamos:
Imagine que você deseje construir um hélice a partir de um disco de vinil (escolha um
bem velho e que você não goste muito). Desenhe sobre o disco o contorno das pás e do bosso
e recorte fora todo o resto. Eis aí um hélice. Esse hélice, ao ser girado, no sentido horário ou
40
anti-horário, ao redor de um eixo horizontal que passa pelo bosso, irá apenas cortar o fluido
que está a sua volta, sem empurrá-lo para vante ou para ré. Veja a figura abaixo.
EIXO
Fluido
Figura 2.8 − O fluido passa pelo hélice.
A pressão que o fluido faz na face da pá é a mesma que faz no dorso. Logo, como há um
equilíbrio de pressões, o fluido não se deslocará, não havendo a geração de uma corrente de
descarga.
Repare que, na situação descrita acima, as pás incidem sobre o bosso, de modo que
cada uma faz um ângulo de 90° com o eixo longitudinal, isto é, as pás são perpendiculares ao
eixo. Ao serem giradas, apenas irão cortar o fluido por onde passam, sem impulsioná-lo.
Se lhe fosse possível modificar o ângulo que as pás fazem com o eixo, seria então criado
um ângulo de ataque, através do qual o fluido incidiria obliquamente no plano da pá. A partir
daí, haveria corrente de descarga. Veja nas figuras abaixo, um hélice de cima para baixo.
Pá na horizontal
EIXO
Ângulo de ataque
Pá na vertical
com ângulo de
ataque
Pá na vertical
sem ângulo de Pá na horizontal
ataque
Figura 2.9 − Vista superior de um hélice. Fonte: Ship Dynamics for Mariners.
41
M AN 01
Ângulo de ataque
(Ângulo de passo)
EIXO
Corrente de descarga
Ângulo de ataque
Água incidente
Figura 2.10 − Vista superior de um hélice. Fonte: Ship Dynamics for Mariners.
Sem ângulo de ataque na pá do propulsor, não há corrente de descarga,

logo, não há propulsão. Portanto, o ângulo de ataque é indispensável para
que o navio se projete para vante ou para ré, usando sua máquina.
Que tal agora fazermos um pequeno exercício para fixarmos bem esse assunto?
Tarefa 2.1
Escreva nos parênteses da coluna da direita o número do item da coluna da esquerda com o
qual se estabeleça uma correta associação de idéias.
01) Princípio da ação e reação. ( ) Longitudinal

02) Matéria no estado líquido ou gasoso. ( ) Ângulo de caimento
03) Deslocamento da água no plano horizontal. ( ) Ângulo de ataque
04) Tudo que se refere à direção proa-popa. ( ) 3ª lei de Newton
05) Variação da velocidade com o passar do tempo. ( ) Aresta de saída
06) Força que se opõe à propulsão. ( ) Aresta de ataque
07) Acontece quando a força resultante é igual a zero. ( ) Resistência
08) Ângulo que se forma entre o eixo de um objeto e a ( ) Velocidade constante
perpendicular ao fluxo incidente sobre ele. ( ) Bosso
09) Ângulo de ataque igual a zero. ( ) Corrente
10) Uma parte do hélice. ( ) Fluido
11) Uma parte da pá. ( ) Não ocorre propulsão
12) Região da pá do hélice por onde a água sai. ( ) Aceleração
42
2 . 4 ÂN G U L O D E P AS S O
O entendimento do passo do hélice só existe a partir do entendimento do ângulo de

ataque. À medida que um hélice com ângulo de ataque começa a girar, começa a ser gerada
uma corrente de descarga e a embarcação começa a ser propelida 17. O giro do propulsor vai
desenhando uma espiral na água, considerando que vai avançando ao mesmo tempo em que
gira.
Você sabe o que é uma espiral?
Falemos um pouco sobre essa tal espiral. Você, provavelmente, já viu uma espiral. Pode
ter sido numa mola ou em um caderno. Considere uma espiral no sentido longitudinal (no
sentido da proa para a popa), igual àquela que é desenhada pelo giro do hélice na água.
Escolha um dos pontos dessa espiral e repare na posição que ocupa em relação a ela. Este
será seu ponto de partida. Imaginariamente, deslize seus dedos pela trajetória curva da espiral,
a partir desse ponto, até que chegue à próxima posição semelhante à que ocupava
inicialmente. Este será seu ponto de chegada. Veja a figura 2.11.
Ponto de Chegada
Ponto de Partida
Figura 2.11 − Vista lateral de um espiral.
Repare que do ponto de partida até o ponto de chegada, a espiral desenvolve uma volta
completa, o que equivale a um giro completo do hélice sobre o seu eixo. Bem, acontece que
esse giro não se dá no mesmo lugar. Como já dissemos antes, o hélice vai avançando
enquanto gira. A distância que o hélice avança para cada giro completo que efetua é o que se
chama PASSO DO HÉLICE.
Passo do hélice é a distância longitudinal percorrida pelo hélice para cada

volta completa que uma pá executa em torno do eixo que une o hélice ao
motor.
17
Propelir é impelir para vante. Apesar dessa definição, o propulsor pode impelir para vante ou para ré.
Ponto de Chegada
Ponto de Partida
Figura 2.12 – Passo do hélice.
Se o ângulo de ataque for zero, o giro do hélice se dará no mesmo lugar equivalendo a
um passo zero. Na medida em que aumenta o ângulo de ataque, o passo também aumenta e a
espiral vai ficando mais estendida.
Grande ângulo
Pequeno ângulo de ataque
de ataque
Passo do hélice Passo do hélice

Figura 2.13 − Extensão da espiral que define o passo do hélice.
2 . 5 ÂN G U L O D E AT AQ U E X ÂN G U L O D E P AS S O
Já percebemos que o passo de um hélice depende diretamente do valor do ângulo de

ataque, isto é, do ângulo formado entre o plano da pá e a direção do fluxo incidente Veja a
figura abaixo.
Plano
da pá
Ângulo de
ataque
Água
Figura 2.14 − Revendo o ângulo de ataque.
Porém, nem sempre este ângulo de ataque será devido unicamente à posição oblíqua da
pá em relação ao bosso, como se vê na figura 2.10. Pode ser que uma corrente do lugar ou
uma curva que o navio esteja fazendo interfira no ângulo de incidência da água em relação à
pá. Portanto, vamos chamar de ângulo de ataque ao ângulo decorrente da incidência da água
no eixo de um plano (considerando todos os motivos presentes na situação, tais como
44
correntes ou o movimento do navio na água) e chamaremos de ângulo de passo ao ângulo
que o plano da pá forma com uma perpendicular ao eixo. Na figura 2.10, o ângulo superior é o
ângulo de passo e o inferior é o ângulo de ataque e, nessa figura, eles têm o mesmo valor.
No começo do item 2.5 dissemos: “Já percebemos que o passo de um hélice depende
diretamente do valor do ângulo de ataque, isto é, do ângulo formado entre o plano da pá e a
direção do fluxo incidente”. Esta afirmação está correta, todavia, agora esse texto pode ser
aprimorado, se dissermos:
O passo de um hélice depende inicialmente do valor do ângulo de passo, isto é,

do ângulo formado entre o plano vertical da pá e uma perpendicular ao eixo do
hélice na horizontal e depende, em última análise, do ângulo de ataque, isto é,
do resultado final do ângulo de incidência da água sobre a pá do hélice.
Agora que já ficou esclarecido o que vem a ser o ângulo de ataque e o ângulo de passo,
que tal responder a umas perguntinhas para ver se tudo foi bem entendido?
Tarefa 2.2
Escreva nos parênteses a letra A quando a frase se referir às características do ângulo de

ataque; escreva a letra P quando a frase se referir às características do ângulo de passo e
escreva a letra C quando a frase se referir a alguma característica comum aos dois ângulos.
( _____ ) Ângulo na base da pá, formado entre o plano vertical da pá e uma linha
horizontal perpendicular ao eixo que une o motor ao hélice.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que altera o seu valor em virtude da direção para onde o
navio esteja se movendo.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que, se for modificado, interfere na força propulsiva

(propulsão).
( _____ ) Ângulo entre o plano de uma superfície e a direção do fluxo do fluido incidente
sobre ela.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que, se for modificado, interfere na velocidade do navio.

( _____ ) Ângulo na pá do hélice, a partir do qual resulta a propulsão, em última análise.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice, a partir do qual resulta a propulsão, inicialmente.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que não altera o seu valor em razão da mudança na
direção da corrente.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que, se for modificado, interfere no passo do hélice.
( _____ ) Ângulo na pá do hélice que, se for modificado, pode gerar uma corrente de
descarga para vante ou para ré.
45
M AN 01
2 . 6 C ÁL C U L O D O P AS S O
O Passo é uma distância, enquanto o Ângulo de Passo, como o próprio nome já diz, é
um ângulo. O primeiro é medido em metros ou pés 18 e o segundo é medido em graus.
Para medir o passo de um hélice, deveríamos pô-lo a girar e medir a distância percorrida
para uma rotação. Contudo, isso não seria fácil. Na verdade, não seria possível. Porque se o
engatarmos em um eixo de navio, por exemplo, a resistência que a água oferecerá ao casco
para avançar interferirá no resultado. Melhor dizendo, a distância longitudinal percorrida para
uma rotação dependerá da massa e das dimensões do navio. Também dependerá da
densidade do fluido – o ar, por exemplo, é muito menos denso do que a água. Logicamente, a
pressão das moléculas de ar sobre a pá não seria a mesma que a pressão das moléculas de
água sobre a pá. O valor do passo do hélice no ar, definido como distância longitudinal
percorrida para uma única volta, seria diferente do valor do passo do hélice na água. Logo, o
passo do hélice não pode ser medido de maneira isenta, livre de interferências.
Na verdade, o passo do hélice não é medido – ele é calculado.
A afirmação acima gera uma pergunta que não quer calar:
Como f azer para calcular o passo, sem, efeti vam ente, girar o
hélice?
De fato, não precisamos girar o hélice; basta conhecermos a forma da espiral que ele
descreveria ao girar para que possamos calcular o seu passo. Lembra-se da espiral? Pois é, se
você puder desenhar a espiral do hélice numa folha, por exemplo, pode medir o passo. Assim,
conhecendo a forma da espiral, pode-se obter o passo do hélice.
Para um ângulo de passo igual a zero: zero de espiral. À medida que formos aumentando
o ângulo de passo, a espiral vai ficando mais estendida. Então, o ângulo de passo determina a
forma da espiral – quanto maior o ângulo, mais estendida a espiral (reveja a figura 2.13).
A espiral se desenha dentro de um túnel imaginário que tem as mesmas dimensões da

circunferência do hélice.
Ora, se são conhecidas as dimensões da circunferência do hélice e se o ângulo de

deformação da espiral (o ângulo de passo) também é conhecido, torna-se possível calcular,
matematicamente, o passo da espiral, isto é, o passo do hélice que gerou essa espiral.
18
Pé é uma medida de comprimento que equivale a 30,48 cm.
46
ESPIRAL
PASSO DO HÉLICE
Figura 2.15 − O passo é função da forma da espiral.
Quanto mais você for aumentando o ângulo de passo, mais aumenta o passo (distância),
ou seja, mais se estende a espiral. Se o ângulo de passo se aproximasse de 90°, o passo se
aproximaria de valores infinitos. O que equivaleria a dizer que, para uma única rotação do
hélice, seria possível dar várias voltas ao mundo. Imagine qual não seria a distância percorrida
por um navio cujo hélice gira a 110 RPM (rotações por minuto).
Mas, antes que você comece a imaginar demais, vamos nos lembrar de um detalhe.
Lembra-se do verbo estolar?
Pois é, assim como acontece com os lemes, que não devem exceder a um certo ângulo
de ataque, também as pás do hélice não devem exceder a um certo ângulo de passo. Os
motivos são os mesmos: perda de sustentação, aumento excessivo de pressão na estrutura da
pá e aumento excessivo de arrasto 19.
Já que é assim, vamos ter que abrir mão das distâncias mirabolantes de passo e nos
contentar com aquelas geradas para ângulos de passo em torno de 45° (que costuma ser o
ângulo-limite antes de estolar).
Para um ângulo de passo igual a 45º, o passo, medido na ponta da pá, é igual
ao comprimento de sua circunferência, ou seja, vale aproximadamente 3
vezes o diâmetro 20 do hélice.
Se a medição do valor do passo não ocorrer na ponta, e, sim, mais próxima do centro, o
valor do passo diminui. Então, mesmo que a pá apresente um valor único de ângulo de passo,
os valores de passo variam, dependendo do ponto de onde estão sendo calculados. Os hélices
costumam ter um passo nominal, medido num ponto que está afastado do centro do hélice a
uma distância de 70% do raio, justamente o ponto onde a pá costuma ser mais larga.
19
Arrasto é uma força perpendicular à força de sustentação, que tende a diminuir a velocidade do movimento do
objeto em relação ao fluido. Na pá do hélice de um navio, enquanto a sustentação promove a propulsão, o arrasto
aumenta a resistência que a água faz ao giro do hélice.
20
Diâmetro de uma circunferência é a medida da largura interna que passa pelo centro. O diâmetro mede o dobro
do raio.
47
M AN 01
O passo é um dado matemático sobre o hélice. Mesmo antes de ter sido confeccionado,
ainda em projeto, um hélice já possui um valor de passo calculado para ele. Existem fórmulas 21
para se calcular o passo e que dependem, basicamente, do raio considerado e do ângulo do
passo.
E se você conseguisse m edir a dist ância navegada pelo navi o

para cada volta do hélice?
Ora, sabemos que na medição efetuada a bordo iriam interferir no resultado vários
fatores, como por exemplo, a massa do navio, a forma da carena, a densidade do fluido, etc. Já
sabemos que o valor encontrado não será o passo; será o que chamamos de AVANÇO. Seria
razoável presumir que qualquer pequeno ângulo de passo fosse capaz de produzir um
pequeno passo (distância). Todavia, não é bem assim. Somente a partir de um valor mínimo de
ângulo de passo, será produzida propulsão suficiente para superar a resistência do casco ao
avanço. Logo, existirá uma diferença entre o passo calculado e o avanço medido. Tal diferença
é o RECUO.
AVANÇO é a distância longitudinal percorrida pelo navio (e não pelo hélice)

para cada volta do hélice.
RECUO é a diferença entre o PASSO e o AVANÇO.
Para vermos como é possível medir o passo, vamos acompanhar a resolução de um

exercício.
 Exercí cio resol vi do 1
Um navio navega com 110 RPM constantes e desenvolve a velocidade de 12 nós 22. Qual é o
seu avanço?
Solução:
12 nós são 12 milhas por hora.

12 milhas são 12 x 1852 m. São 22.224 m.
Logo, 12 nós são 22.224 m em uma hora.
1 hora tem 60 minutos.
22.224 m em uma hora são 22.224 m em 60 minutos.
Logo, a cada minuto são 22.224 m / 60 min = 370,4 m em um minuto.
110 RPM são 110 rotações por minuto.
21
As fórmulas para o cálculo do passo médio de um hélice podem envolver o Cálculo Integral, a Geometria e a
Trigonometria Planas e, por isso, não serão mencionadas neste livro. Para saber mais, leia nas referências
bibliográficas.
22
Um nó é uma medida de velocidade e equivale ao percurso de uma milha náutica em uma hora. Uma milha
náutica mede 1.852 m.
48
Em 1 minuto são: efetuadas 110 rotações pelo hélice e;
percorridos 370,4 m pelo navio.
Uma vez que o navio percorre 370,4 m para cada 110 rotações do hélice,
Isto implica que cada rotação gera avanço de 370,4 m / 110 rotação = 3,367 m.
Resposta:
O AVANÇO do navio é de 3,367 m.
Que tal mais um?
 Exercí cio resol vi do 2
Sabendo que o navio do problema acima tem um hélice com passo de 14 pés, qual é o
RECUO DO NAVIO?
Solução:
1 pé mede 30,48 cm.
1 pé mede 0,3048 m.
14 pés medem 14 x 0,3048 m = 4,627 m.
O passo do hélice é 4,267 m.
O RECUO é a diferença entre o passo e o avanço.
O RECUO vale o passo menos avanço, isto é: 4,627 m _ 3,367 m.
O Recuo vale 1,26 m.
Resposta:
O RECUO do navio é de 1,26 m.
Assim como o avanço, o recuo também é do navio e não do hélice.
Agora é a sua vez.
Tarefa 2.3
Calcule o avanço e o recuo de um navio que desenvolve 10 nós, com 100 RPM num hélice de
passo igual a 12 pés.
49
M AN 01
Solução:
Resposta:
O avanço do é de ____________________ .
O recuo do navio é de _________________ .
2 . 7 P AS S O C O N S T A N TE X P AS S O V AR I ÁV E L
As expressões do subtítulo acima referem-se ao ângulo de passo de um hélice. Um

hélice de passo constante possui, como o nome já diz, ângulo de passo constante ao longo
de toda a superfície a pá. A pá é reta e ocupa um só plano. Veja a figura 2.16.
PÁ VISTA DE CIMA
EIXO PARA BAIXO.
A PÁ É RETA.
Figura 2.16 − Pá reta – Passo constante.
Um hélice de passo variável possui ângulo de passo que varia ao longo da superfície
da pá. A pá é curva. A curvatura pode ser ao longo do eixo da pá (axial) ou ao longo do seu
raio (radial). Veja as figuras abaixo com alguns exemplos de curvatura que podem ocorrer nas
pás do hélice.
Figura 2.17 − Vista frontal Figura 2.18 − Vista de perfil
50
PÁ CURVA
Ângulos de Passo
EIXO diferentes em cada
ponto da pá
Figura 2.19 − Pá curva – Passo variável.
O objetivo do hélice de passo variável ao torcer as pás é acumular mais água,

aumentando a pressão de contato e, logicamente, a sustentação sobre elas.
Os hélices propulsores dos navios são de passo variável.
A concavidade na face (lado de ré) da pá favorece o acúmulo de água nessa região e,

conseqüentemente, a descarga para ré. Assim, aumenta a eficiência da máquina adiante.
Todavia, com máquina atrás, a pá recebe a água pelo dorso (lado de vante), que é convexo.
Há um prejuízo na eficiência da ação. Somando prós e contras, como as embarcações movem-
se para vante a maior parte do tempo, torna-se interessante possuir as pás do propulsor com a
concavidade na face (lado de ré da pá), ou seja, com ângulo de passo variável.
O hélice de passo variável tem as pás torcidas para favorecer o regime de máquina
adiante. Esta torção prejudica o regime de máquina atrás. Entretanto, como os
navios movem-se para vante a maior parte do tempo, é vantagem as embarcações
possuírem hélices de passo variável.
Se é assim tão bom, todos os hélices deveriam ser desse tipo, certo? Não é bem assim.
Por exemplo, para alguns THRUSTERS 23 localizados em túneis que cortam o casco de um
bordo a outro, não interessa privilegiar a descarga para um bordo em detrimento do outro. A
eficiência que o thruster apresenta para um bordo não pode ser pior do que a eficiência para o
bordo oposto. Logo, não pode haver prejuízo na ação do thruster quando sua máquina é
revertida. Assim, o hélice do thruster terá o mesmo ângulo de passo ao longo de toda a
superfície da pá. Esse tipo de hélice é chamado de hélice de passo constante. Veja as figuras
a seguir.
23
Thrusters são hélices laterais que descarregam para os lados da embarcação. Aqueles que se localizam na proa
são chamados de BOW THRUSTERS; os que se localizam na popa são chamados de STERN THRUSTERS.
51
M AN 01
Figura 2.20 − Pás retas (impelidor lateral). Figura 2.21 − Thruster em túnel.
O hélice de passo constante é encontrado em THRUSTERS alojados em

túneis no casco. Têm a mesma eficiência para os dois bordos, pois suas pás
são planas.
A classificação dos hélices em razão do seu ângulo de passo é muito importante para
que se entenda sobre a eficiência de trabalho do hélice; para que saibamos se haverá perda de
qualidade na reversão da máquina ou não.
Outra classificação importante quanto ao ângulo de passo será apresentada a seguir.
2 . 8 P AS S O F I X O X P AS S O C O N T R O L Á V E L
Da mesma forma como ocorreu no item anterior, quando o hélice de passo constante foi
classificado como sendo um hélice com ângulo de passo constante, assim também um hélice
de passo fixo será um hélice com ângulo de passo fixo e um hélice de passo controlável será
um hélice com ângulo de passo controlável.
A grande maioria das embarcações possui hélices de passo fixo, isto é, hélices em que
não se consegue mudar o ângulo de passo, conforme a vontade do controlador. Há, no
entanto, uma minoria para a qual isso já é possível.
Para se conseguir mudar o ângulo de passo é necessário haver um mecanismo no

interior do bosso do hélice, que consiga fazer girar as pás de maneira sincronizada,
modificando o ângulo de passo. Veja a figura abaixo.
52
Figura 2.22 − Mecanismo de engrenagens no interior do bosso.
As pás de um hélice de passo controlável normalmente se ligam ao bosso por meio de

grandes parafusos, pois podem ser retiradas para darem acesso ao mecanismo de
engrenagens no interior do bosso e permitirem manutenção (vide figuras 2.23 e 2.234). Já nos
hélices de passo fixo, uma vez que não existe a pretensão de modificar o ângulo de passo, o
hélice costuma ser fundido em uma peça única.
Figura 2.23 − Pá de um hélice de passo controlável com orifícios para parafusos.
Figura 2.24 − Montagem de um hélice de passo controlável.

Pá sendo aparafusada no bosso (à esquerda)
53
M AN 01
Co m q u e f i n a l i d a d e f o i d e s e n vo l vi d o o h é l i c e d e p a s s o c o n t r o l á ve l ?
Q u a l f o i o o b je t i vo d e s e p o d e r a l t e r a r d e m a n e i r a c o n t r o l a d a o â n g u l o
de passo de um hélice?
A idéia de se poder girar as pás de maneira controlada resulta em alterar o ângulo de

passo, visando a aumentar, diminuir, zerar e, até, inverter o passo do hélice, ou seja, a
distância longitudinal percorrida para uma rotação. Para tanto, não seria necessário modificar a
rotação do eixo do propulsor, mas, sim, o ângulo de passo.
O tempo necessário para girar as pás é menor do que o tempo necessário para alterar a
rotação do eixo. Assim, uma manobra de reversão de toda força adiante para toda força atrás
levaria menos tempo se fosse feita com o giro das pás do que se fosse feita com a reversão do
eixo. Essa diminuição de tempo representa mais eficiência nas manobras.
Outra vantagem decorre do seguinte: numa reversão de máquinas com hélice de passo
fixo, a máquina tem que ser parada e depois deve ser dada nova partida no motor. A cada vez
que é dada partida na máquina de um navio, há um consumo do ar de partida 24. E, numa
manobra de porto, por exemplo, são muitas paradas e partidas e o consumo desse ar é
grande. De tal modo que, num dado momento, pode não haver uma reposição desse ar em
tempo suficiente para uma nova partida, gerando uma situação crítica que significa que,
enquanto aguarda essa reposição, a embarcação não poderá parar e, posteriormente, partir a
sua máquina. Usando um hélice de passo controlável, não haveria esse problema. Para
pararmos a máquina, não seria realmente necessário parar a máquina; apenas poríamos as
pás em ângulo de passo igual a zero, enquanto o eixo continuaria girando normalmente. Para
reverter a máquina, não seria necessário reverter a rotação do eixo; bastaria modificar o ângulo
de passo. Veja as figuras abaixo.
Descarga
Descarga
Pá
Pá
Propulsão para vante Propulsão para ré
Figura 2.25 − Descarga para ré. Figura 2.26 − Descarga para vante.
Repare que nos dois exemplos acima, a rotação do eixo se manteve inalterada e o que
mudou foi o ângulo de passo, gerando uma inversão no sentido da descarga. Tal manobra é
mais rápida e economiza o ar de partida do motor.
Hélices de passo controlável atendem mais rapidamente às novas ordens de

máquina e utilizam muito menos o ar de partida do motor, sendo, por esses
motivos, considerados de melhor manobrabilidade e mais seguros.
24
O ar de partida serve para dar início ao movimento dos pistões do motor, semelhantemente ao motor de arranque
de um carro.
54
Porém, há alguns motivos para se optar pelos hélices de passo fixo. Veja só:
Hélices de passo fixo são bem mais baratos e, praticamente, não necessitam
de manutenção. Não correm o risco de sofrer uma pane, travando o ângulo
de passo num valor que dificulte o avanço e as manobras do navio.
Contrariando a sabedoria popular, às vezes, o caro sai muito caro...
Até agora você já aprendeu a classificar o hélice em razão do ângulo de passo de duas
formas diferentes:
 Hélice de passo constante ou de passo variável;
 Hélice de passo fixo ou de passo controlável.
Só falta uma forma para que você possa efetuar a classificação completa. Anime-se!
Vamos a ela!
2.9 HÉLICE ESQUERDO X HÉLICE DI REI TO
Chamamos de hélice direito àquele cujas faces de suas pás são vistas girando no
sentido horário quando a máquina está adiante. E chamamos de hélice esquerdo àquele
cujas faces de suas pás são vistas girando no sentido anti-horário quando a máquina está
adiante. Veja as figuras abaixo.
Descarga Descarga
Pá Pá
HÉLICE DIREITO HÉLICE ESQUERDO

Figura 2.27 − Giro no sentido horário. Figura 2.28 − Giro no sentido anti-horário.
Repare que nas duas ilustrações acima a descarga está sendo gerada para ré, o que
significa propulsão para vante (máquina adiante); todavia, um hélice gira em um sentido e o
outro gira no sentido oposto. Para que ambos consigam descarregar para ré, é necessário que
tenham ângulos de passo diferentes, conforme se vê nas figuras. Portanto, o hélice é esquerdo
ou direito, conforme o ângulo de passo que apresenta quando a máquina está adiante e essa
característica é irreversível. Se for invertido o sentido da rotação, a descarga irá para vante,
isto é, teremos máquina atrás. Contudo, a definição de hélice esquerdo ou direito está atrelada
à máquina adiante. É o sentido do giro com máquina adiante que diz se o hélice é direito ou
esquerdo.
55
M AN 01
Um hélice esquerdo é SEMPRE esquerdo, mesmo que se inverta o sentido de
rotação do eixo ou que se altere o ângulo de passo, porque nada disso
modifica o sentido de rotação que apresenta com máquina adiante.
Para você não se esquecer, vale lembrar que algumas coisas na vida são para sempre:
 Uma vez direito, sempre direito.
 “Uma vez Flamengo, sempre Flamengo.”
Resumindo as características do hélice quanto ao passo.

Os hélices serão:
a) CONSTANTES OU VARIÁVEIS, conforme a pá seja plana ou curva, respectivamente;
b) CONTROLÁVEIS OU FIXOS, conforme a possibilidade de alterarmos de maneira
controlável o ângulo de passo ou não;
c) DIREITOS OU ESQUERDOS, conforme girem no sentido horário ou anti-horário, com
máquina adiante.
Todo hélice, portanto, aceitará ao mesmo tempo, três classificações. Por exemplo: hélice
de passo constante, controlável, esquerdo.
A maioria dos navios possui hélice de PASSO VARIÁVEL FIXO DIREITO.
Isso equivale a dizer que:
 a maioria dos navios tem a pá torcida (passo variável);
 suas pás se prendem ao bosso de um modo que não se pode modificar o ângulo de
passo. Pás e bosso normalmente são fundidos em uma única peça (passo fixo);
 as faces de suas pás são vistas girando no sentido horário, quando a máquina está
adiante. (hélice direito)
Quando o navio possui dois propulsores, um é esquerdo e o outro é direito.
Com máquina adiante, o propulsor de bombordo girará no sentido horário, enquanto o

propulsor de boreste girará no sentido anti-horário, ou vice-versa.
Havendo um número ímpares de propulsores, normalmente, a maioria será de hélices

direitos, por mera convenção. Talvez isso ocorra porque os ponteiros do relógio giram nessa
direção ou porque a maioria das pessoas é destra (usa a mão direita, para a maioria das
tarefas).
56
Que tal efetuarmos, agora, uma tarefa para nos ajudar a sedimentar esses conceitos tão
importantes? Vamos lá.
Tarefa 2.4
Associe os itens da coluna da esquerda com os itens da coluna da direita. Não deixe
parênteses em branco e não repita números.
(1) Hélice de passo constante ( ) Impulsiona a proa para bombordo ou para

boreste sem perda de eficiência na reversão.
(2) Hélice de passo variável ( ) O ângulo de passo pode ser modificado.
( ) Impulsiona o fluido para cima ou para
(3) Hélice de passo fixo
baixo sem perda de eficiência na reversão.
(4) Hélice de passo controlável ( ) Possui as pás planas.
( ) As faces da pá giram no sentido anti-
(5) Hélice direito
horário com máquina adiante.
(6) Hélice esquerdo ( ) Projetado para impulsionar o fluido em um
único sentido.
(7) Hélice propulsor ( ) É encontrado na maioria dos propulsores
de passo variável fixo.
(8) Hélice do bow thruster em túnel ( ) As pás e o bosso são, normalmente,
fundidas em uma única peça.
(9) Hélice do ventilador portátil ( ) As pás podem apresentar torção radial ou
axial.
(10) Hélice do ventilador de teto ( ) Quando impulsiona o navio para ré
apresenta perda de eficiência.
2.10 TIPOS DE HÉLI CE
Veremos abaixo alguns dos tipos mais comuns de hélice encontrados nas embarcações.
2.10.1 Propulsores
Chamamos de propulsores aos hélices que, numa embarcação, têm como objetivo
impulsioná-la para vante ou para ré. Os propulsores são, normalmente, de passo variável, uma
vez que tendem a privilegiar a descarga que é lançada para ré, fazendo com que a
embarcação mova-se para vante.
57
M AN 01
2.10.2 Impelidores laterais ou thrusters
Chamamos de impelidores laterais, ou THRUSTERS, os hélices que têm como objetivo

levar a embarcação, ou parte dela (a proa ou a popa), para os bordos. Os impelidores na proa
são chamados BOW-THRUSTERS, enquanto que os da popa são chamados STERN-
THRUSTERS. Quando alojados em túneis, serão de passo constante, uma vez que não devem
privilegiar nenhum dos dois bordos; quando azimutais, poderão ser variáveis, uma vez que não
invertem o sentido da rotação.
2.10.3 Az imutais
Hélices azimutais são hélices envoltos em pequenos tubulões, como os hélices em Tubos
Kort Direcionáveis e que podem girar 360° no plano horizontal, direcionando a sua descarga
para onde quiser o manobrador. São muito eficientes nas manobras, porque, ao mesmo tempo
em que podem agir como propulsores, também podem agir como impelidores laterais. São
freqüentemente encontrados em rebocadores, mas não em navios.
Figura 2.29 − Rebocador com propulsores azimutais.
Os impelidores laterais também podem ser azimutais. Isto significa, por exemplo, que
podem jogar a proa para boreste e para vante ao mesmo tempo. THRUSTERS AZIMUTAIS
costumam ser do tipo retrátil, ou seja, podem ser rebatidos de baixo para cima, passando a
ficar dentro da carena, quando a embarcação estiver navegando sem manobrar.
Figura 2.30 − Bow thruster azimutal retrátil.
58
2.10.4 Cicloidais ou voith-schnei der
O hélice cicloidal também é conhecido pelo nome de seu fabricante: a empresa alemã
VOITH SCHNEIDER. Com uma idéia muito original, esses hélices funcionam fazendo girar um
conjunto de pás dispostas verticalmente. Existe um eixo central que coordena o giro das pás e
este eixo, quando posicionado no centro, não gera descarga em nenhuma direção. Quando
posicionado fora do centro, obriga as pás a modificarem o ângulo de ataque à medida que
giram em torno dele. Resulta daí uma descarga em uma direção que defasa 90° em relação à
descentralização do eixo. Veja as figuras abaixo.
Figura 2.31 − Propulsor Voith-Schneider.
Figura 2.32 − Perfil de um propulsor Voith Schneider com suas pás na vertical.
59
M AN 01
skeg
Figura 2.33 − Perfil de um rebocador com hélices cicloidais.
Na figura 2.33 observamos um rebocador de perfil e bem na proa visualizamos os

propulsores Voith-Schneider. Nesse tipo de arranjo é comum que haja dois propulsores, um de
cada lado. Notemos também que existe uma chapa de proteção em volta dos propulsores
cicloidais. Ela serve para evitar o choque com pedras, bancos de areia ou qualquer outra coisa
no fundo. Nesse rebocador foi necessário colocar um SKEG a ré para evitar que a popa
rabeasse facilmente.
2.10.5 Az ipo d
O termo AZIPOD não tem tradução e vem da composição de duas palavras da língua
inglesa: AZIMUTH + POD. A palavra AZIMUTH se justifica porque se trata de um hélice
azimutal, que pode girar 360°. A palavra POD significa vagem, um invólucro que contém o
motor que faz o hélice girar.
A diferença entre um AZIPOD e um hélice azimutal comum é que, no primeiro, o motor fica fora
do casco, enquanto, no segundo, o motor fica dentro do casco.
Veja a comparação entre um propulsor azipod e um convencional.
(Conventional and Azipod Propulsion System [ABB])

Figura 2.34 − Comparação entre o propulsor convencional e o Azipod.
60
Colocando-se os motores para fora do casco ocorre um aumento no espaço interno. Esse
espaço pode ser aproveitado para o transporte de carga e, assim, aumentar o frete da
embarcação, por exemplo. As excelentes vantagens do hélice azimutal também são
demonstradas nos azipods e, portanto, ocorre uma economia de tempo nas manobras,
diminuindo a estadia nos portos (o que custa caro) e aumentando a segurança.
Agora que você já estudou vários tipos de hélice, que tal fazermos alguns exercícios?
Tarefa 2.5
Indique o tipo de propulsor de acordo com a característica apresentada, utilizando a letra P

para propulsor, a letra T para thruster, a letra Z para azimutal, a letra A para azipod e a letra V
para o Voith Shneider. Cada letra será assinalada duas vezes.
CARACTERÍSTICA DO HÉLICE TIPO DE HÉLICE

Hélice cujo motor fica em uma espécie de casulo.
Pode direcionar a sua descarga em torno de 360º e fica envolto
em pequenos tubulões.
É muito freqüente em navios e comumente tem passo variável,
fixo, direito.
Podem ser do tipo retrátil e também do tipo túnel.
Suas pás trabalham na vertical.
Economiza muito espaço interno na embarcação.
Têm rendimento muito melhor para vante do que para ré.
Necessitam de chapas de proteção.
Quando em túneis, são de passo constante.
Como direcionam suas descargas em torno dos 360º,
normalmente não invertem o sentido de rotação de suas pás.
Você reparou que são muitos os tipos de hélice?
Da mesma forma que ocorre com os lemes, os construtores navais estão sempre
preocupados em fazer com que os hélices sejam mais eficientes em termos de manobra e/ou
permitam economizar mais combustível. (Sendo o hélice um apêndice do casco, ele também
contribui para o aumento da resistência ao avanço do navio.) Entretanto, diferentemente do
leme, o hélice, agindo com a máquina, atua diretamente na velocidade da embarcação.
Seja como esses construtores navais! Pesquise! Utilize a Internet, livros, revistas,... Seja
curioso! Conhecendo bem o hélice, você poderá manobrar muito melhor.
61
M AN 01
Nesta unidade, você estudou sobre o hélice e aposto que não imaginava como uma
máquina aparentemente tão simples pudesse render tanto conhecimento. Você compreendeu o
princípio de funcionamento e descobriu que todo hélice precisa de um ângulo de ataque para
promover uma corrente de descarga que gere propulsão. Aprendeu a diferença entre ângulo
de ataque e ângulo de passo e viu também a diferença entre o passo e o avanço.
Quando você dominou a idéia de que o ângulo de passo é diretamente responsável pela
propulsão da embarcação, você começou a classificar o hélice de acordo com vários aspectos
desse ângulo: se era fixo, se era constante, se era esquerdo, direito, etc.
Terminamos a unidade, mostrando alguns tipos de hélice encontrados nas embarcações

e classificando-os à luz de tudo que já tínhamos até então estudado.
Agora, para você fechar com chave-de-ouro, deverá realizar o teste de auto-avaliação
que apresentamos a seguir. Leia com muita atenção as perguntas e procure respondê-las
corretamente. Ao final, avalie o seu desempenho, comparando suas respostas com as
respostas apresentadas no final da unidade.
BOA SORTE E MARQUE ASSIM !
Preencha as lacunas:
2.1) Chamamos de __________________________________ ao deslocamento de água para
vante ou para ré ocasionado pelo giro do hélice.
2.2) O hélice tem basicamente duas partes: ______________ e ____________.
2.3) Chamamos de ____________________________ ao ângulo entre o eixo de uma
superfície e a direção do fluxo de água incidente sobre esse eixo.
2.4) ______________________________ é a distância longitudinal percorrida pelo hélice
para cada volta completa que uma pá executa em torno do eixo que une o hélice ao
motor.
2.5) Chamamos de ________________________ ao ângulo que o plano da pá forma com um
plano vertical perpendicular ao eixo.
2.6) Os hélices costumam ter um _______________________, medido no ponto onde a pá
costuma ser mais larga.
2.7) ___________________ é a distância longitudinal percorrida pelo navio (e não pelo
hélice) para cada volta do hélice.
2.8) Um hélice de passo _________________ possui o mesmo ângulo de passo ao longo de
toda a superfície a pá. A pá é reta e ocupa um só plano.
2.9) Um hélice de passo ________________ possui ângulo de passo que varia ao longo da
superfície da pá. A pá é curva.
2.10) Os hélices propulsores dos navios são de passo ___________________.
62
2.11) (________________) A torção na pá do hélice de passo variável favorece o regime de

máquina adiante.
2.12) (________________) O hélice de passo variável é encontrado em THRUSTERS
alojados no em túneis no casco.
2.13) (________________) As pás de um hélice de passo controlável podem ser retiradas
para permitirem manutenção no bosso.
2.14) (________________) Hélices de passo fixo atendem mais rapidamente às novas ordens
de máquina e utilizam muito menos o ar de partida do motor.
2.15) (________________) Hélices de passo controlável são bem mais baratos e,
praticamente, não necessitam de manutenção.
2.16) (________________) Chamamos de hélice esquerdo àquele cujas faces de suas pás
são vistas girando no sentido anti-horário quando a máquina está adiante.
2.17) (________________) A maioria dos navios possui hélice de passo variável fixo direito.
2.18) (________________) Na maioria dos navios em que há dois propulsores, eles são de
passo fixo direito.
2.19) (________________) Os impelidores na proa são chamados BOW-THRUSTERS,
enquanto que os da popa são chamados STERN-THRUSTERS.
2.20) (________________) Hélices azimutais são hélices envoltos em pequenos tubulões,
como os hélices em Tubos Kort Direcionáveis e que podem girar até 35° no plano
horizontal, direcionando a sua descarga para onde quiser o manobrador.
2.21) Que nome recebem os thrusters azimutais que podem ser rebatidos de baixo para cima,
passando a ficar dentro da carena quando a embarcação estiver navegando sem
manobrar?
____________________________________________________________________________
2.22) De que maneira estão dispostas as pás do hélice cicloidal?

____________________________________________________________________________
2.23) Qual é a finalidade de um SKEG?

____________________________________________________________________________
2.24) Qual é a diferença entre um AZIPOD e um hélice azimutal comum?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.25) O que significa a sigla AZIPOD?

____________________________________________________________________________
2.26) Que diferença existe entre as pás de um thruster em túnel e as pás de um thruster
azimutal?
____________________________________________________________________________
63
M AN 01
____________________________________________________________________________
2.27) Em que sentido gira um hélice de passo fixo direito quando tem máquina adiante?
____________________________________________________________________________
2.28) Em que sentido gira um hélice de passo fixo direito quando tem máquina atrás?
____________________________________________________________________________
2.29) Em que sentido gira um hélice de passo controlável esquerdo quando tem máquina
adiante?
____________________________________________________________________________
2.30) Em que sentido gira um hélice de passo controlável esquerdo quando tem máquina
atrás?
____________________________________________________________________________
Tarefa 2.1
4 X 8 1 12 11 6 7 10 3 2 9 5
Tarefa 2.2
P A C A C A P P C C
Tarefa 2.3
Avanço = 3,086 m Recuo = 0,571 m
Tarefa 2.4
8 4 10 1 6 9 5 3 2 7
Tarefa 2.5
A Z P T V A P V T Z
Respostas dos testes de auto-avaliação

2.1) corrente de descarga
2.2) bosso pás
2.3) ângulo de ataque
2.4) Passo do hélice
2.5) ângulo de passo
2.6) passo nominal
2.7) Avanço
2.8) constante
64
2.9) variável
2.10) variável
2.11) certo
2.12) errado
2.13) certo
2.14) errado
2.15) errado
2.16) certo
2.17) certo
2.18) errado
2.19) certo
2.20) errado
2.21) Thrusters rebatíveis.
2.22) Estão dispostas na vertical.
2.23) Evitar que a popa rabeie.
2.24) No AZIPOD, o motor fica fora do casco, enquanto no HÉLICE AZIMUTAL, o motor fica
dentro do casco.
2.25) AZIMUTH + POD, onde Azimuth é azimutal e Pod quer dizer vagem, invólucro.
2.26) Num thruster em túnel as pás são de passo constante, enquanto num thruster azimutal as
pás são de passo variável.
2.27) Gira no sentido horário.
2.28) Gira no sentido anti-horário.
PARABÉNS!
Você acaba de estudar o hélice, importantíssimo acessório do casco, tanto na
produção de velocidade, quanto na capacidade de fazer o navio manobrar. O
estudo do Leme e do Hélice formam a base para a compreensão da Manobra da
Embarcação! Agora é só juntar os dois e MANOBRAR! VAMOS LÁ!
65
M AN 01
66
U N I D AD E 3
O AP AR E L H O D E G O V E R N O AT U AN D O N AS M AN O B R AS
 Aprender como são compostos os vários tipos de aparelho de governo

encontrados a bordo das embarcações. Aprenderá também como esses
aparelhos atuam na geração de forças capazes de manobrar grandes
navios ou barcos menores.
“Encarnado por boreste

É mau vizinho.
Manobre
E dê caminho.”
25
(Antiga trova marinheira)
Esses versos referem-se à situação batizada pelo RIPEAM 26 com o nome de RUMOS
CRUZADOS. Quando duas embarcações de propulsão mecânica se aproximam em rumos que
se cruzam, havendo risco de abalroamento, aquela que olhar para boreste e avistar a outra
deverá manter-se fora do caminho da outra. Caso essa situação ocorra à noite, ver bombordo
de outra embarcação significa avistar nela a luz encarnada (vermelha) que ilumina esse bordo.
Mesmo na execução de uma manobra tão simples quanto essa, podemos perceber como
a atuação do aparelho de governo pode ser vital à segurança da navegação. Aprender a utilizá-
lo corretamente é o que desejamos conseguir ao final deste capítulo.
Luz de boreste Luz de bombordo
Figura 3.1 − Rumos cruzados.
25
Trova é uma pequena composição poética de quatro versos de caráter popular.
26
RIPEAM: Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar.
67
M AN 01
3 . 1 A C O M P O S I Ç ÃO D O AP AR E L H O D E G O V E R N O
A simples manobra de dar leme para evitar um abalroamento é algo que envolve a ação
do aparelho de governo.
V o c ê s a b e o q u e é o Ap a r e l h o d e G o ve r n o ?
Chamamos de Aparelho de Governo ao conjunto dos equipamentos utilizados com a

finalidade de governar a embarcação.
Governar uma embarcação nada mais é do que mantê-la sob seu governo, fazendo com
que siga em linha reta, ou que guine, pare, aumente ou diminua a velocidade, conforme a
vontade de quem a está controlando. Em outras palavras, significa a plena capacidade de agir
sobre os movimentos da embarcação no plano horizontal (superfície da água) e conseguir
realizar suas intenções de manobra. É fazer com que a embarcação obedeça ao seu
manobrador.
Citamos, abaixo, alguns equipamentos possivelmente encontrados como parte do

aparelho de governo de uma embarcação:
 hélice propulsor;
 hélice impelidor lateral;
 lemes;
 tubulões;
 turbinas a jato;
 vela e
 remos.
Neste nosso estudo, vamos nos concentrar nos aparelhos de governo compostos de
hélices propulsores, impelidores laterais e lemes, considerando as variações já estudadas
desses equipamentos.
3 . 2 O AP AR E L H O D E G O V E R N O C O N F O R M E A E M B AR C A Ç ÃO
Os aparelhos de governo das embarcações apresentam-se como recursos tecnológicos

que devem atender às suas necessidades de manobra. Portanto, via de regra, as embarcações
que mais manobram são aquelas que possuem os recursos de manobra mais eficientes, isto é,
um aparelho de governo mais equipado.
Navios grandes, que, obrigatoriamente, atracam e desatracam amparados por

rebocadores, normalmente, possuem poucos recursos de manobra. É o caso de petroleiros e
68
graneleiros, que, quase sempre, possuem um único hélice de passo fixo direito e um leme
ordinário ou semi-compensado.
Navios empregados em navegação de longo curso também não costumam ter muitos
recursos, já que passam a maior parte do tempo navegando e manobram muito pouco.
Figura 3.2 − Navio petroleiro.
Navios um pouco menores, como os navios-tanque de gás ou de produtos químicos, que

devem entrar em vários portos para o abastecimento das cidades, têm um aparelho de governo
um pouco mais rico, no qual é comum encontrarem-se um hélice de passo controlável ou dois
hélices propulsores e, às vezes, um bow-thruster. Nem todos os portos visitados por esses
navios têm rebocadores portuários para atracação e desatracação, portanto, os navios têm que
manobrar por sua própria conta. Daí a justificativa para um investimento um pouco maior no
aparelho de governo.
Navios que levam carga de alto valor agregado (computadores, máquinas, automóveis,
caminhões, tratores) são do tipo conteineiros ou navios RO-RO (ROLL ON / ROLL OFF – a
carga entra e sai rolando). Em tais navios, justifica-se a existência de um bom aparelho de
governo pela preciosidade de sua carga – um acidente durante a manobra poderia representar
um altíssimo custo em termos de atraso no porto e de multas decorrentes da incapacidade de
cumprir os contratos baseados no valor da carga. O mesmo se aplica ao navio de passageiros.
Pode-se ainda mencionar o ganho de agilidade e a economia de tempo que resultam da
utilização de equipamentos mais sofisticados. Esses navios costumam possuir dois hélices
propulsores, hélices de passo controlável, bow e stern thrusters.
69
M AN 01
Figura 3.3 − Navio de Gás.
Figura 3.4 − Navio conteineiro.
Embarcações de off-shore manobram constantemente abaixo dos conveses das

plataformas de petróleo, um lugar de alto risco e, muitas vezes, sob condições adversas de
mar, uma vez que se encontram em mar aberto. Assim, não é raro que possuam um rico
aparelho de governo com dois ou três propulsores, sendo um deles azimutal retrátil, hélices de
passo controlável, mais de um bow thruster, mais de um stern-thruster e, possivelmente,
azipods.
Nessa categoria encontramos as embarcações de POSICIONAMENTO DINÂMICO.

Esses navios ocupam-se de fainas de perfuração ou do trabalho com posicionamento de
âncoras ou da utilização de ROVs (Remote Operation Vehicle – uma espécie de robô que
executa atividades em altas profundidades).
São serviços de alta precisão que necessitam que a embarcação se mantenha na mesma
posição, combatendo dinamicamente a ação incessante de ventos, correntes e de ondas
incidentes sobre o casco. A integração dos vários equipamentos do aparelho de governo e dos
sensores de corrente e vento acoplados ao sistema é feita por intermédio de um computador.
70
Os operadores desse equipamento necessitam de uma habilitação especial conseguida
mediante cursos de treinamento no Brasil ou no exterior.
Figura 3.5 − Embarcação operando em DP (Posicionamento dinâmico).
Entretanto, é nas embarcações portuárias que as inovações tecnológicas acham um

campo fértil para a sua proliferação. Rebocadores portuários operam diariamente em manobras
de atracação, desatracação e escolta de navios, empurrando e puxando, com força, grandes
massas de ferro. Não admira que precisem de recursos sofisticados de manobra. Neles
encontramos a instalação de dois ou três propulsores, lemes ativados, lemes cicloidais, tubos
Kort, hélices azimutais, hélices cicloidais, azipods, lemes de flancos, lemes Schilling e outros ...
Figura 3.6 − Rebocadores portuários azimutais e cicloidal (Voith-Schneider).
As propulsões a jato (jet ski), a vela e a remo destinam-se, na maioria das vezes, ao
esporte e recreio e, portanto, ficarão de fora do nosso estudo.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para melhor visualizarmos o aparelho de governo
conforme os tipos de embarcação em que se encontram?
71
M AN 01
Tarefa 3.1
Responda:
3.1.1) O que significa a sigla RIPEAM?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.2) Numa situação de Rumos Cruzados, a que embarcação compete manobrar para evitar
o abalroamento?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.3) Por que navios de grande porte como petroleiros e graneleiros costumam ter o aparelho
de governo mais básico (propulsor de passo fixo e leme ordinário ou semi-compensado)?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.4) Como costuma ser o aparelho de governo dos navios Full Container, dos RO-ROs e dos
navios de passageiros?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.5) Que recursos de manobra podem ser encontrados nos rebocadores portuários?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.6) Que equipamento faz a integração dos vários equipamentos de manobra com os
sensores de vento, corrente e ondas instalados nos navios DP?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
72
3 . 3 D E F I N I Ç ÃO D E M AN O B R A
Manobrar é alterar o movimento da embarcação. De que maneira se consegue isso? Isso

pode ser conseguido através de uma alteração de rumo, de velocidade ou, como normalmente
ocorre, quando estes dois itens são modificados simultaneamente.
Quando se modifica a direção para onde se vai, ou a velocidade com que se vai, o que
está sendo modificado é o vetor velocidade da embarcação. Esse vetor é o que expressa o
movimento que o navio faz. Como a modificação desse vetor leva um certo tempo para
acontecer, podemos dizer que está ocorrendo aí um processo de aceleração 27.
Manobrar uma embarcação significa causar nela uma aceleração.
Para acelerar um objeto é necessário desequilibrar o conjunto das forças que agem sobre
ele, de modo que haja uma força resultante diferente de zero. Nas embarcações, esse
desequilíbrio se consegue gerando um acúmulo desigual de água nos dois lados do leme, nos
dois lados do hélice ou nos dois lados da carena.
A diferença de pressão entre um lado e o outro geram forças que, se não forem anuladas
por outras, farão com que a embarcação se acelere, isto é, que manobre.
Veremos a seguir como este acúmulo desigual de água pode ocorrer, fazendo com que o
navio manobre.
3 . 4 F O R Ç AS O R I G I N AD AS P E L A AÇ ÃO D O H É L I C E
Ao girarem, as pás do hélice pressionam a água, indo de encontro a ela com velocidade.
O próprio hélice será o primeiro a sofrer uma diferença de pressões de um lado e do outro. Em
seguida, a água atraída pelo hélice é descarregada contra o leme ou contra a carena. Essas
partes também experimentarão um acúmulo desigual de água à sua volta.
3.4.1 Diferença de pressão lateral nas pás
O meio aquático onde o navio se encontra é constituído de moléculas que se comprimem

umas contra as outras, de modo que não sobre nenhum espaço entre elas. As moléculas que
estão mais em baixo têm sobre si o peso das moléculas que estão mais acima e isso faz com
que a pressão no fundo seja maior do que a pressão na superfície.
Estando um hélice mergulhado na água e parado, as pás de cima estão sendo

pressionadas pela água, de um lado e do outro; as pás de baixo também. As pressões se
anulam de um lado e do outro, sendo as pressões no fundo maiores que as pressões mais
próximas da superfície. Veja na figura 3.7 a visão frontal de um hélice mergulhado.
27
Aceleração é uma grandeza que mede o quanto o vetor velocidade se modifica na unidade de tempo, seja em sua
direção, seja em seu tamanho.
73
M AN 01
Pressão d’água Pressão d’água
Figura 3.7 − Visão frontal de um hélice mergulhado.
Como ficaria essa distribuição de pressões se começássemos a

girar esse hélice?
Imagine que esse hélice vai girar no sentido horário. As pás de cima irão para boreste e
as pás de baixo, para bombordo. No alto, a pressão ficará menor a bombordo e maior a
boreste, pois é deste lado que o hélice irá pressionar a água; enquanto isso, em baixo, ocorrerá
exatamente o contrário: a pressão alta ocorrerá por bombordo e a pressão baixa, por boreste
(bordo em que o contato com a água tende a diminuir). Visualize a situação com o auxílio da
figura 3.8.
Pressão de contato
mínima
Pressão de contato
mínima
Figura 3.8 − Hélice girando no sentido horário.
Daí decorre que, agora, as pressões não mais se anulam de um lado e do outro. Surgirão
pressões resultantes em cima e em baixo.
74
Pressão
resultante
em cima
Pressão
resultante em
baixo
Figura 3.9 − O surgimento de pressões resultantes.
O surgimento dessas pressões resultantes implica que, agora, o hélice está sendo mais
empurrado para boreste do que para bombordo, uma vez que a pressão resultante no fundo é
maior do que a pressão resultante na superfície. Isso fará com que o hélice ganhe um
movimento lateral para boreste ao girar.
Pressão
lateral
resultante
Figura 3.10 − Pressão resultante.
Do que foi demonstrado acima, podemos concluir que:
Um hélice que gire no sentido horário será empurrado lateralmente para

boreste. Se girar no sentido anti-horário, será empurrado para bombordo.
Tarefa 3.2
Indique o sentido de rotação do propulsor, o bordo para onde tenderá o hélice e o bordo para
onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da diferença de
pressão lateral nas pás, de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.2.1) Navio com hélice de passo fixo direito e máquina muito devagar adiante:
Sentido da rotação: ___________; Hélice para: ___________; Proa para: _________
75
M AN 01
3.2.2) Navio com hélice de passo fixo esquerdo e máquina devagar adiante:
3.2.3) Navio com hélice de passo fixo direito e máquina meia-força atrás:
3.2.4) Navio com hélice de passo fixo esquerdo e máquina devagar atrás:
3.2.5) Navio com hélice de passo controlável direito e máquina muito devagar adiante:
3.2.6) Navio com hélice de passo controlável esquerdo e máquina devagar adiante:
3.2.7) Navio com hélice de passo controlável direito e máquina meia-força atrás:
3.2.8) Navio com hélice de passo controlável esquerdo e máquina devagar atrás:
Sabendo que o giro do hélice causa obrigatoriamente uma tendência na proa

da embarcação, que providência deve ser tomada para diminuir essa
tendência quando a embarcação possuir 2 hélices?
Aposto que você acertou! Quando a embarcação possuir dois hélices, um deles deverá
ser esquerdo e outro deverá ser direito, pois assim, com máquinas adiante, cada um girará em
um sentido e a tendência causada pela diferença de pressão lateral nas pás de um hélice
deverá ser anulada pela mesma diferença no outro hélice.
Com máquinas atrás, os hélices continuarão girando cada um em um sentido e as

diferenças de pressão lateral tenderão a se anular.
Se uma das máquinas for posta adiante e a outra for posta atrás, poderá acontecer que
os hélices girem no mesmo sentido, gerando a soma dos efeitos de diferença de pressão
lateral nas pás. Isso ocorrerá caso os hélices sejam de passo fixo. No caso de hélices de passo
controlável, os hélices girarão sempre em sentidos opostos.
Em navios de dois eixos, com hélices de passo controlável, cada um

SEMPRE gira no sentido oposto ao outro, tendendo a anular os efeitos de
diferença de pressão lateral nas pás.
76
3.4.2 Descarga no leme
Estando a embarcação com máquina adiante e o leme carregado, ocorrerá que a

descarga do hélice fará acumular água avante da porta do leme. Enquanto isso, a ré da porta,
a água escoará livremente. O acúmulo de água avante do leme, comparado com o livre
escoamento na parte de ré, implica em uma diferença de pressões em torno do leme.
Essa diferença de pressões acarreta o surgimento de uma pressão resultante. Como a

pressão é o resultado da ação de uma força sobre uma área, o fato de haver uma pressão
resultante significa que, na área do leme, atua uma força resultante.
Essa força resultante, ao mesmo tempo em que empurra o leme de volta para a posição
central que ocupava, também o empurra para ré, diminuindo a velocidade de avanço do navio.
Tais forças recebem os nomes de sustentação e arrasto, respectivamente.
DESCARGA
Joga a pop a para

bombordo ou para
boreste.
Leme
Força de Sustentação
Diminui a
velocidade da
embarcação.
Força de Arras to
Figura 3.11 − Descarga do leme.
3.4.3 Descarga na carena
Com máquina atrás, a descarga do

hélice é jogada para vante, vindo a incidir DESCARGA NA CARENA
Descarga Descarga
sobre a carena, na popa. Longitudinal
Longitudinal
Na Carena Na Carena
Por BE
Caso a embarcação tenha só um hélice, Por BB
aproximadamente metade da descarga

incidirá sobre um dos bordos da carena,
enquanto a outra metade incidirá sobre o
outro bordo. Todavia, se houver dois hélices,
a descarga de uma máquina atrás irá
descarregar somente em um dos bordos da
< <<<<
8
carena, acumulando água naquela região e

empurrando a popa para o bordo oposto. Veja EMBARCAÇÃO DE DOIS EIXOS
a figura 3.12.
Figura 3.12 − Descarga para vante.
77
M AN 01
Na figura 3.12, a máquina de bombordo está Muito Devagar Atrás (<), enquanto a
máquina de boreste está Toda Força Atrás (<<<<). As setas vermelhas indicam o acúmulo de
água desigual em torno da carena. Isto gera uma força que, neste caso, empurrará a popa para
bombordo e a proa para boreste, conforme ficou indicado pelas setas na proa.
Em navios de dois hélices que trabalham com máquinas atrás com o mesmo
número de rotações para ré, as pressões geradas dos dois lados da carena se
anulam. Em qualquer situação diferente disso, haverá uma tendência para
boreste ou bombordo, conforme o caso.
No entanto, quando o navio tem um só eixo, a descarga do propulsor na carena, com

máquina atrás, atinge a popa da embarcação pelos dois lados. De acordo com o sentido da
rotação do hélice, por um bordo, a descarga atinge a carena por cima; pelo outro bordo, atinge
a carena por baixo.
Dessa vez, é a forma da carena na popa que irá causar a diferença de pressão. Como
costuma ser mais larga na parte superior e mais estreita em baixo, a carena recebe toda a
água que lhe é jogada pelas pás de cima; já a água que é jogada pelas pás de baixo incide na
carena com menos força, por dois motivos:
 a distância entre a carena e as pás é maior na parte de cima do que na parte de

baixo e
 uma parte da água que é jogada por baixo passa por baixo da quilha.
Veja a figura 3.13 abaixo.
Água que o
hélice joga por
Água que o cima.
hélice joga por
baixo.
Água passando
por baixo da
quilha.
Figura 3.13 − Propulsor descarregando água na carena.
Sendo assim, o giro do hélice com máquina a trás vai empurrar a carena para um dos
bordos, conforme o sentido de rotação.
78
Se, com máquina atrás, o hélice gira no sentido horário, a popa é jogada para
boreste e a proa, para bombordo. Se, com máquina atrás, o hélice gira no sentido
anti-horário, a carena (na popa) é empurrada para bombordo, enquanto a proa
segue para boreste.
Tarefa 3.3
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função da
descarga no leme (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.3.1) Navio com máquina muito devagar adiante e leme a boreste: Proa para: _________
3.3.2) Navio com máquina devagar adiante e leme a bombordo: Proa para: _________
3.3.3) Navio com máquina meia-força atrás e leme a boreste: Proa para: _________
3.3.4) Navio com máquina toda força atrás e leme a bombordo: Proa para: _________
3.3.5) Navio com máquina devagar adiante, hélice de passo fixo direito e leme a bombordo:
Proa para: _________
3.3.6) Navio com máquina devagar adiante, hélice de passo fixo esquerdo e leme a bombordo:
O efeito que a DESCARGA NO LEME provoca no governo da embarcação

depende UNICAMENTE da MÁQUINA ADIANTE e do BORDO DE
CARREGAMENTO DO LEME.
Tarefa 3.4
descarga na carena (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.4.1) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: <<} Proa para: ________
3.4.2) Navio de dois eixos: {BB: < + BE: <<<} Proa para: ________
3.4.3) Navio de dois eixos: {BB: <<< + BE: <} Proa para: ________
3.4.4) Navio de dois eixos: {BB: >>> + BE: >} Proa para: ________
3.4.5) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: >>} Proa para: ________
3.4.6) Navio de dois eixos: {BB: >> + BE: <<} Proa para: ________
3.4.7) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BB} Proa para: ________
3.4.8) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
79
M AN 01
3.4.9) Um hélice fixo esquerdo: {Máq: << + Leme: a BB} Proa para: ________
3.4.10) Um hélice controlável direito: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
3.4.11) Um hélice controlável esquerdo: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
3.4.12) Um hélice controlável direito: {Máq: >> + Leme: a BB} Proa para: ________
O efeito que a DESCARGA NA CARENA provoca no governo da embarcação depende

da MÁQUINA ATRÁS, do BORDO DE INCIDÊNCIA NA CARENA (para embarcação de 2
eixos) e do SENTIDO DE ROTAÇÃO (para embarcações de 1 eixo).
3.4.4 Descarga na água
Em navios com um eixo, a força gerada pela descarga na água apenas irá fazer com que
a embarcação seja propelida (impulsionada) para vante ou para ré, conforme a máquina
esteja adiante ou atrás, respectivamente. Veja a figura 3.14 abaixo:
Avante ... A ré (1 eixo só)

A posição do leme é irrelevante.
A descarga na água NÃO afeta o governo.
>>
8
<<
8
Figura 3.14 − Descarga na água.
Nas embarcações que têm os eixos dos hélices fora da linha de centro do navio, ocorre
que o acionamento desses hélices gera nesses navios uma força que tende a fazê-los guinar.
Nos navios de dois eixos, por exemplo, se pusermos a máquina de bombordo com meia-força
adiante, a proa da embarcação tenderá a boreste. Se pusermos a mesma máquina de
bombordo com toda força atrás, a tendência será de que a proa seja puxada para bombordo.
Já quanto à máquina de boreste, se trabalhar em regime de máquina adiante, a proa tenderá a
bombordo e tenderá a boreste, quando em regime de máquina atrás. Vejamos a figura 3.15.
80
Com 2eixos:
Carena
Descarga da
máq. BE Descarga da
máq. BB
8
<<< na água
8
>>>
na água
8
8
<<< >>>
Figura 3.15 − Efeitos da descarga na água.
3.4.5 Sucção no leme
Veja na figura abaixo as correntes do hélice.
Correntes do Hélice
O hélice ao girar, gera duas correntes:
 Corrente de sucção;
 Corrente de descarga.
DESCARGA
SUCÇÃO
Figura 3.16 − Sucção e Descarga.
Com máquina atrás, a descarga do hélice é lançada para vante, enquanto atrás dele
ocorre sucção. Pelo fato de situar-se a ré do hélice, o leme sofrerá essa sucção exercida pelo
hélice, quando a máquina estiver em regime de máquina atrás.
Se o leme estiver carregado, gera-se um fluxo desigual em torno dele. Isto se deve à
formação de um estrangulamento na passagem da água entre o leme e o hélice. Veja na
figura abaixo.
Hélice
Estrangulamento
na passagem da
água.
Leme
Figura 3.17 − Sucção no leme.
81
M AN 01
Esse estrangulamento na passagem da água faz aumentar a velocidade do fluido e
diminuir a pressão na região, gerando uma força que atrai o leme para a área do
estrangulamento. Veja na figura 3.18.
Hélice
Força
Leme
Figura 3.18 − Leme atraído pela baixa pressão na área do estrangulamento..
O efeito de SUCÇÃO NO LEME só ocorre com MÁQUINA ATRÁS e LEME

CARREGADO e é o ÚNICO ocasionado por uma pressão baixa.
Que tal agora umas tarefas para ajudar na fixação sobre a descarga na água e sobre a
sucção no leme?
Tarefa 3.5
descarga na água (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.5.1) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: <<} Proa para: ________
3.5.2) Navio de dois eixos: {BB: < + BE: <<<} Proa para: ________
3.5.3) Navio de dois eixos: {BB: <<< + BE: <} Proa para: ________
3.5.4) Navio de dois eixos: {BB: >>> + BE: >} Proa para: ________
3.5.5) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: >>} Proa para: ________
3.5.6) Navio de dois eixos: {BB: >> + BE: <<} Proa para: ________
Tarefa 3.6
sucção no leme (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.6.1) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: << + Lemes a BB} Proa para: ________
3.6.2) Navio de dois eixos: {BB: < + BE: <<< + Lemes a BE} Proa para: ________
3.6.3) Navio de dois eixos: {BB: <<< + BE: < + Lemes a BB} Proa para: ________
82
3.6.4) Navio de dois eixos: {BB: >>> + BE: > + Lemes a BE} Proa para: ________
3.6.5) Navio de dois eixos: {BB: << + BE: >> + Lemes a BB} Proa para: ________
3.6.6) Navio de dois eixos: {BB: >> + BE: << + Lemes a BE} Proa para: ________
3.6.8) Um hélice fixo direito: {Máq: << + Leme: a BE} Proa para: ________
3.6.9) Um hélice controlável direito: {Máq: >> + Leme: a BB} Proa para: ________
3 . 5 F O R Ç A O R I G I N AD A A P AR TI R D A V E L O C I D AD E
Imagine um navio que navegue a 20 nós de velocidade no meio do Oceano Atlântico.

Inesperadamente, o Chefe de Máquinas informa ao passadiço que terá que parar a máquina. A
máquina é parada. Alguns instantes depois, o navio ainda tem velocidade de 12 nós e precisa
desviar-se de um pequenino barco de pesca.
Estando sem máquina, seria ainda possí vel efetuar essa

manobra?
A resposta, todos costumam acertar. É SIM. Mesmo sem a máquina estar funcionando, o
navio ainda consegue manobrar, desde que tenha velocidade. Isto ocorre porque, ao se mover,
o navio passa pela água, o que significa a existência de uma corrente de água movendo-se no
sentido contrário ao sentido do movimento do navio.
Chamamos de ESCOAMENTO à corrente d’água que passa pelo navio, isto é,

ao movimento da água em relação ao navio.
Se o leme estiver carregado, o Escoamento pressiona o leme, tal qual acontece com a
descarga do hélice e o navio manobra. Existe, no entanto, uma diferença: enquanto a descarga
do hélice só atinge a parte a vante do leme, o Escoamento pode também atingir a parte a ré da
porta do leme, quando o navio tem seguimento para ré. Vejamos as figuras.
Seguimento a Vante
. Força resultante Força resultante

do escoamento do escoamento
Sustentação Sustentação
Figura 3.19 − Aumento de pressão avante da saia do leme.
83
M AN 01
Seguimento a Ré
Força resultante Força resultante

do escoamento do escoamento
Sustentação
Figura 3.20 − Aumento de pressão a ré da saia do leme.
3 . 6 AN ÁL I S E D E F O R Ç AS AT U AN T E S
As forças que acabamos de estudar agirão na embarcação em diversas situações,

simultaneamente. Faremos a análise dessas forças em alguns casos que nos servirão de
exemplos e, assim, demonstraremos de que maneira perturbam o casco, o leme e o hélice.
1° Exemplo
Imagine uma embarcação com seguimento adiante, máquina de boreste em regime de

meia força atrás, máquina de bombordo em regime de meia-força adiante e que, num dado
momento, resolve carregar os lemes 15° a boreste. Que forças se farão presentes?
Somando as correntes ...
Escoamento
+
Descargas
Sucção no le me
Descarga
na carena
Escoamento
>>> <<<
8
8
Descarga na
água Baixa Pressão
>>>
8
<<<
8
Descarga no
leme Descarga na
água
Figura 3.21 − Esquema de correntes que atuam no casco, no leme e no hélice.
Nesse exemplo, a sucção no leme é a única força a jogar a popa para boreste. Repare
como o leme de boreste vai ser atraído pela área de baixa pressão em azul, tendendo a fazer
com que a popa vá para essa direção. Popa para boreste, proa para bombordo.
84
Neste caso, o Escoamento atua avante da porta do leme, jogando o leme para
bombordo e a proa para boreste.
A descarga da máquina de bombordo incidindo no leme atua da mesma forma que o

Escoamento, empurrando a popa para bombordo e a proa para boreste.
As descargas dos hélices na água atuam puxando o hélice de boreste para ré e

empurrando o hélice de bombordo para vante, resultando em um movimento de giro para
boreste.
A descarga do hélice de boreste na carena, mais especificamente na alheta de boreste,

resulta em empurrá-la de boreste para bombordo, implicando num movimento que tende a
fazer o navio girar para boreste.
Da soma de todas essas forças, podemos concluir que essa embarcação irá girar no
sentido horário, ou seja, a sua proa irá para boreste enquanto a sua popa irá para bombordo,
uma vez que a única força que contraria essa tendência (sucção no leme) não será
suficientemente forte para fazer prevalecer a sua tendência, contrariando as demais forças
existentes na situação.
2° Exemplo:
Imaginemos agora um navio que possui hélice de passo fixo direito e que vem com certa
velocidade para vante. Para fazer uma sombra para o embarque do prático 28, resolve reduzir
a velocidade e, para tanto, põe a máquina em regime de devagar atrás. Também tem que
alterar a sua proa e faz isso, dando leme a boreste. Para sabermos que forças atuariam nessa
situação, vejamos a figura abaixo.
Fazendo sombra para o prático:
 Com máquinas atrás, o hélice é puxado para bombordo (passa fixo direito)
 A sucção no leme contraria o resultado da manobra
Resultado
Descarga na
carena Escoamento
Diferença lateral <<

8
de pressão Sucção no leme
Obs.: << = Máq. Devagar Atrás
Figura 3.22 − A sucção é a única corrente a puxar a popa para boreste.
Repare que nessa situação, a única força contrária à intenção de girar para boreste é a
sucção no leme. Todavia, enquanto o navio tiver seguimento, convém que o leme fique a
boreste, pois o Escoamento age sobre ele e favorece o resultado. No entanto, quando a
28
Sombra para o embarque do prático é uma manobra em que se põe o navio navegando à baixa velocidade ou
parado, recebendo as ondas do mar por um dos bordos, enquanto o outro fica protegido para o embarque.
85
M AN 01
velocidade se aproximar de zero, a força gerada pelo Escoamento irá desaparecer e, então,
será conveniente colocar o leme a bombordo para inverter a ação da sucção do leme.
3.6.1 Forças predominantes
Como são várias as forças que podem atuar na embarcação, interferindo na manobra,
fica claro que o resultado final é imprevisível, se não houver uma análise caso a caso.
Entretanto, de um modo geral, existem algumas forças que são notadamente mais eficientes
para manobrar o navio, enquanto outras são reconhecidamente fracas.
Como forças fracas podemos citar aquelas geradas:
1) Pela corrente de sucção no leme;
2) Pela diferença de pressão lateral nas pás, principalmente se o navio tiver grande
velocidade.
Como forças fortes podemos citar aquelas geradas:
1) Pela descarga no leme;
2) Pelo escoamento;
3) Pela descarga na água;
4) Pela descarga na carena.
No confronto dessas forças, o resultado final dependerá da intensidade de cada uma

delas. Logo, como já dissemos, somente numa situação apresentada de maneira concreta, isto
é, fornecendo todos os detalhes de leme e hélice envolvidos, será possível predizer qual será o
comportamento final do navio.
Quando a embarcação possui velocidade, normalmente, o uso do LEME é

suficiente para manobrá-la.
A baixas velocidades, as ações sobre o HÉLICE costumam ser predominantes.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para treinarmos nossos conhecimentos de
manobra?
Tarefa 3.7
Indique o bordo para onde tenderá a proa das embarcações abaixo, unicamente em função do
Escoamento (se houver), de acordo com a situação apresentada em cada item:
3.7.1) Navio com 8 nós de seguimento adiante, máquina devagar adiante e leme a boreste:
3.7.2) Navio com 6 nós de seguimento adiante, máquina devagar atrás e leme a bombordo:
86
3.7.3) Navio com 3 nós de seguimento a ré, máquina devagar adiante e leme a boreste:
3.7.4) Navio com 4 nós de seguimento a ré, máquina devagar atrás e leme a bombordo:
3.7.5) Navio parado, máquina devagar adiante, hélice de passo fixo direito e leme a bombordo:
3.7.6) Navio parado, máquina devagar atrás, hélice de passo fixo esquerdo e leme a boreste:
Que equipamento está faltando estudar para encerrarmos o

Ap ar elho de Go ver no?
Se você respondeu IMPELIDORES LATERAIS você acertou. Já estudamos o leme, o

hélice e sua ação combinada na manobra. Agora é a vez dos THRUSTERS.
3.7 THRUSTERS
A ação dos impelidores é bem simples. Localizados nos extremos de proa ou de popa
(Bow Thrusters e Stern Thrusters, respectivamente), esses acessórios do casco impulsionam a
proa ou a popa para boreste ou para bombordo, constituindo-se numa ferramenta muito útil nas
manobras de giro, atracação ou desatracação.
Convém lembrar que a atuação dos thrusters é inversamente proporcional à velocidade,

isto é, quanto mais o navio estiver parado, melhores serão os resultados obtidos por eles.
Para velocidades acima de 3 nós, a eficiência dos THRUSTERS é praticamente

nula.
3.7.1 Thruster em t únel
Esse tipo de THRUSTER possui atuação unicamente transversal, isto é, somente é

capaz de direcionar sua descarga para o través de boreste ou de bombordo. Logo, geram
forças transversais na proa ou na popa, conforme pode ser visto na figura abaixo, onde o Bow
Thruster e o Stern Thruster geram forças (F) em direção ao cais para atracação:
87
M AN 01
Thrusters na Atracação
Figura 3.23 − Forças geradas pelos Thrusters.
3.7.2 Thruster azim utal
Esse tipo de Thruster, diferentemente do anterior, pode direcionar a descarga do seu

hélice em qualquer direção compreendida nos 360º do plano horizontal. Isso irá gerar uma
componente longitudinal capaz de aumentar ou diminuir a velocidade da embarcação,
aumentando ou reduzindo a ação do propulsor.
Figura 3.24 − Thruster Azimutal.
Convém lembrar que os Thrusters alojados em túneis são de passo constante (pás
planas), uma vez que devem produzir a mesma eficiência para os dois bordos da descarga. Já
os Thrusters azimutais, como giram 360º, não necessitam inverter o sentido de saída do fluxo
em relação às pás do hélice. Portanto, os THRUSTERS AZIMUTAIS são de passo variável
(pás torcidas), conforme podemos perceber na figura acima.
88
Thrusters anulando a componente longitudinal do hélice
Figura 3.25 − Ação longitudinal e lateral do Thruster azimutal.
Na figura acima, percebemos que o Thruster Azimutal gera uma força para ré e para
bombordo, ao mesmo tempo. A componente para ré anula a componente para vante gerada
pelo hélice. Assim, sobram somente as componentes transversais e o navio pode atracar
paralelamente ao cais.
Tarefa 3.8
Associe os itens da coluna da direita com os itens da coluna da esquerda:
(1) Thruster em túnel ( ) Gera componentes longitudinais de força.
(2) Thruster azimutal ( ) Possui as pás planas.
(3) Thruster ( ) É capaz de aumentar a velocidade do navio.
( ) Tem baixa eficiência em altas velocidades.
( ) É mais eficiente quando o navio está parado.
( ) Gera somente componentes transversais de força.
Considerações Finais:
Nesta unidade, você aprendeu sobre o aparelho de governo, numa observação detalhada
de seus equipamentos, bem como sobre as formas de geração das forças que serão usadas
nas manobras. Essas forças foram analisadas separadamente e em conjunto, em situações
bem próximas daquelas que realmente acontecem.
É importante entender que a análise dessas forças não ocorre de maneira didática e
esmiuçada por aqueles que manobram as embarcações quando realizando as manobras. Os
fundamentos aqui apresentados de forma escolar, provavelmente, já foram internalizados pelos
MANOBRADORES, os quais reagem de maneira quase intuitiva e instantânea às situações
89
M AN 01
nas quais se envolvem os navios. Semelhantemente, um bom jogador de futebol detém um
enorme conhecimento de Física e é capaz de calcular a força e a direção necessárias para dar
movimento a uma bola e marcar um gol, ainda que, muitas vezes, não consiga traduzir seu
conhecimento em números e fórmulas num papel.
De modo nenhum, as informações aqui apresentadas vão contrariar o conhecimento

adquirido pela experiência; pelo contrário, visam a dar sustentação teórica ao que a Prática já
ensinou.
3.1) Chamamos de _________________________ ao conjunto dos equipamentos utilizados

com a finalidade de governar a embarcação.
3.2) Petroleiros e graneleiros, quase sempre, possuem um único hélice de passo fixo
_______________ e um leme ordinário ou semi-compensado.
3.3) Manobrar é ________________ o movimento da embarcação.
3.4) ___________________ é uma grandeza que mede o quanto o vetor velocidade se

modifica na unidade de tempo, seja em sua direção, seja em seu tamanho.
3.5) Imagine um hélice que vai girar no sentido horário. As pás de cima irão para boreste e
as pás de baixo, para bombordo. No alto, a pressão ficará ______________ a
bombordo e _____________ a boreste, pois é deste lado que o hélice irá pressionar a
água
3.6) Um hélice que gire no sentido horário será empurrado lateralmente para
_____________. Se girar no sentido anti-horário, será empurrado para
_________________.
3.7) Quando a embarcação possuir dois hélices, um deles deverá ser esquerdo e outro
deverá ser direito, pois assim, com máquinas adiante, cada um girará em um sentido e
a tendência causada pela _________________________________________ nas pás
de um hélice deverá ser anulada pela mesma diferença no outro hélice.
3.8) Em navios de dois eixos, com hélices de passo _________________, cada um

SEMPRE gira no sentido oposto ao outro, tendendo a anular os efeitos de diferença de
pressão lateral nas pás.
3.9) A ____________________ é a componente transversal da força que a água exerce

sobre o leme e que o empurra de volta para a posição central que ocupava.
3.10) O ___________________ é a componente longitudinal da força que a água exerce

sobre o leme e que o empurra para ré, ou para vante, diminuindo a velocidade do navio.
90
3.11) ( __________________ ) Com máquina atrás, a descarga do hélice é jogada para

vante, vindo a incidir sobre a carena, na popa.
3.12) ( __________________ ) Se houver dois hélices, a descarga de uma máquina atrás irá
descarregar somente em um dos bordos da carena, acumulando água naquela região e
empurrando a popa para o bordo oposto.
3.13) ( __________________ ) Quando o navio tem um só eixo, de acordo com o sentido da

rotação do hélice, a descarga atinge a carena por cima, por um bordo; pelo outro bordo,
atinge a carena por baixo.
3.14) ( __________________ ) A descarga do hélice na carena incide com mais força na

parte debaixo da carena.
3.15) ( __________________ ) Se, com máquina atrás, o hélice gira no sentido anti-horário, a
carena (na popa) é empurrada para boreste, enquanto a proa segue para bombordo.
3.16 ( __________________ ) Em navios com um eixo, a força gerada pela descarga na

água apenas irá fazer com que a embarcação seja propelida (impulsionada) para vante
ou para ré.
3.17 ( __________________ ) Em navios com um eixo, a posição do leme é irrelevante para

a análise da força gerada pela descarga na água.
3.18 ( __________________ ) Se pusermos a máquina de bombordo com toda força atrás, a

tendência será de que a proa seja puxada para boreste nos navios de dois eixos.
3.19 ( __________________ ) Se pusermos a máquina de boreste em regime de máquina

adiante, a proa tenderá a borestedo, nos navios de dois eixos.
3.20 ( __________________ ) Pelo fato de situar-se a ré do hélice, o leme sofrerá a sucção

exercida pelo hélice, quando a máquina estiver em regime de máquina atrás.
4.12 A que se deve o aumento da velocidade da água e a diminuição da pressão na região

entre o leme e o hélice quando a máquina está em regime de máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.22 Qual é o único efeito que só ocorre com máquina atrás e afeta o leme carregado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.23 Que nome damos à corrente d’água que passa pelo navio e representa o movimento
que a água faz em relação a ele?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
91
M AN 01
3.24 Para que bordo vai a popa de uma embarcação com seguimento a ré e leme carregado
a bombordo quando possui 3 nós de velocidade?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.25 O que é fazer sombra para o embarque do prático?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.26 Que detalhe pode tornar a diferença de pressão lateral uma força ainda mais fraca?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.27 Como costuma estar a velocidade da embarcação quando as ações sobre o hélice
começam a prevalecer nas manobras?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.28 A partir de que velocidade a eficiência dos THRUSTERS é praticamente nula?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.29 Quanto à direção, as forças geradas em um THRUSTER EM TÚNEL só podem ser:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.30 A força gerada pelo THRUSTER AZIMUTAL pode ser dividida em componentes. Que
tipo de componente dessa força é capaz de aumentar ou diminuir a velocidade da embarcação,
aumentando ou reduzindo a ação do propulsor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 3.1
3.1.1) RIPEAM significa Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar.
3.1.2) A manobra compete à embarcação que olha para boreste e avista a outra.
3.13) Petroleiros e graneleiros manobram pouco, na comparação com navios de outros tipos.
Além do mais, quando manobram, devido a seu grande porte, são normalmente assessorados
por rebocadores, diminuindo a necessidade de um aparelho de governo mais sofisticado.
3.14) Esses navios costumam possuir dois hélices propulsores, hélices de passo controlável,
bow e stern thrusters.
92
3.15) Encontramos a instalação de dois ou três propulsores, lemes ativados, lemes cicloidais,
tubos Kort, hélices azimutais, hélices cicloidais, azipods, lemes de flancos, lemes Schilling e
outros ...
3.16) A integração dos vários equipamentos do aparelho de governo e dos sensores de

corrente e vento acoplados ao sistema é feita por intermédio de um computador.
Tarefa 3.2
3.2.1) Horário Boreste Bombordo
3.2.2) Anti-horário Bombordo Boreste
Tarefa 3.3
3.3.1) Boreste
3.3.2) Bombordo
3.3.3) Sem descarga no leme
3.3.4) Sem descarga no leme
3.3.5) Bombordo
3.3.6) Bombordo
Tarefa 3.4
3.4.1) Sem tendência
3.4.2) Boreste
3.4.3) Bombordo
3.4.4) Sem descarga na carena
3.4.5) Bombordo
3.4.6) Boreste
3.4.7) Boreste
3.4.8) Boreste
3.4.9) Bombordo
3.4.10) Bombordo
93
M AN 01
3.4.11) Boreste
3.4.12) Sem descarga na carena
Tarefa 3.5
3.5.1) Sem tendência lateral
3.5.2) Boreste
3.5.3) Bombordo
3.5.4) Boreste
3.5.5) Bombordo
3.5.6) Boreste
3.5.7) Sem tendência lateral
Tarefa 3.6
3.6.1) Boreste
3.6.2) Bombordo
3.6.3) Boreste
3.6.4) Sem sucção no leme
3.6.5) Boreste
3.6.6) Bombordo
3.6.7) Boreste
3.6.8) Sem sucção no leme
Tarefa 3.7
3.7.1) Boreste
3.7.2) Bombordo
3.7.3) Boreste
3.7.4) Boreste
3.7.5) Sem escoamento
3.7.6) Sem escoamento
Tarefa 3.8
2 1 2 3 3 1
Testes de auto-avaliação da unidade 3
3.1) aparelho de governo
3.2) direito
3.3) alterar
94
3.4) Aceleração
3.5) mais baixa mais alta
3.6) boreste bombordo
3.7) diferença lateral de pressão
3.8) controlável 3.9) Sustentação 3.10) Arrasto 3.11) certo
3.12) certo 3.13) certo
3.14) errado 3.15) errado
3.16) certo
3.17) certo
3.18) errado
3.19) errado
3.20) certo
3.21) Deve-se à formação de um ESTRANGULAMENTO na passagem da água.
3.22) SUCÇÃO no leme.
3.23) ESCOAMENTO.
3.24) Bombordo
3.25) O navio fica parado ou com uma velocidade muito baixa, protegendo um dos bordos
contra a ação das ondas.
3.26) O aumento da velocidade da embarcação.
3.27) As ações sobre o hélice prevalecem no controle das embarcações a baixas velocidades.
3.28) Três nós.
3.29) Transversais.
3.30) Componente longitudinal.
PARABÉNS!
Agora você já compreende como o APARELHO DE GOVERNO é capaz de
jogar a embarcação para um bordo ou para o outro. Você já é capaz de encontrar
as diferenças de pressão e as FORÇAS envolvidas no processo. Esse
conhecimento será fundamental para você poder realizar as MANOBRAS que vêm
pela frente, sabendo exatamente o que está fazendo.
Que venham as MANOBRAS!
95
M AN 01
96
U N I D AD E 4
M O D E L O S D E AT R AC AÇ ÃO E D E S AT R AC AÇ ÃO
 Aprender a manobrar utilizando alguns modelos simples de atracação e

desatracação, de acordo com os fundamentos básicos de manobra
apresentados nos capítulos anteriores.
“Dar o exemplo não é a melhor maneira de

influenciar os outros – é a única.”
29
Albert Schweitzer
Nos capítulos anteriores, você conheceu vários tipos de leme, vários tipos de hélice e
vários tipos de thrusters. Além disso, você descobriu como o aparelho de governo trabalha na
geração de forças que podem jogar a embarcação para boreste ou para bombordo e ainda
fazê-la girar. Agora chegou a hora de colocar tudo isso em prática e manobrar a embarcação.
Neste capítulo, veremos alguns exemplos de manobras de atracação e desatracação

que utilizarão os conhecimentos que você já adquiriu. Se estivéssemos a bordo de um navio,
nesse instante, estaríamos ouvindo o Comandante bradar no “Boca-de-Ferro” 30:
- POSTOS PARA MANOBRA!
- TRIPULAÇÃO INTEGRADA, GUARNECER PROA E POPA!
4.1 MODELO ESCOLHIDO
Uma manobra nunca é exatamente igual à outra. O estado do mar será diferente, o
carregamento será outro, outro vento, outra corrente, outro ângulo inicial de aproximação,
enfim, muitas coisas irão tornar cada manobra uma manobra única. Portanto, não há como
receitar uma maneira correta e infalível de fazer essa ou aquela manobra. O que pode ser feito
29
Albert Schweitzer (1895-1965). Médico, filósofo, teólogo e músico alemão foi o ganhador do Prêmio Nobel da Paz
de 1952.
30
Boca-de-Ferro é o nome marinheiro do fonoclama, uma espécie de circuito interno de alto-falantes nos navios.
Serve para dar avisos gerais a toda a tripulação.
97
M AN 01
é passar alguns fundamentos que estarão presentes na maioria das manobras e apontar uma
possibilidade de resolver esta ou aquela situação baseado nesses fundamentos.
Para restringir o leque de possibilidades, procuramos agrupar as manobras em modelos

que reproduzem situações que normalmente acontecem. Alguns desses modelos serão
estudados neste módulo. Todavia, lembre-se:
Estes modelos não são uma solução infalível para executar todas as
manobras sempre do mesmo jeito.
4.1.1 Manobra em gavet a
Imaginar que o todo o cais do porto estará inteiramente livre, só aguardando a sua
manobra, é uma overdose de otimismo. Na maioria das vezes, a embarcação terá uma vaga
disponível, entre a embarcação da frente e a embarcação de trás, aquela vaga certinha que se
convencionou chamar de gaveta.
Figura 4.1 − Gaveta.
Se aprendermos a manobrar em gavetas, estaremos automaticamente aptos para

manobrar quando tivermos mais espaço disponível. Portanto, as manobras de atracação ou de
desatracação citadas neste módulo serão sempre referentes às manobras em gaveta, a menos
que isso seja negado explicitamente.
4.1.3 Ap ro ximação ou af astament o do cai s
Os modelos de aproximação ou afastamento do cais que estudaremos dividem-se em:
a) em paralelo; e
b) em dois tempos.
Na aproximação ou afastamento em paralelo, como o nome já diz, consiste em se mover

paralelamente ao cais para efetuar a manobra.
98
Em paralelo
Figura 4.2 − Aproximação em paralelo.
Na aproximação ou afastamento em dois tempos, a manobra é feita em dois lances:
a) para aproximar: primeiro, leva-se a proa até o cais com máquina adiante e, por
último, joga-se a popa em direção ao cais; e
b) para afastar: primeiro, afasta-se a popa e, por último, sai-se de ré, livrando a proa do
cais.
Aproximando em 2 tempos
Figura 4.3 − Aproximação em 2 tempos.
Esses procedimentos fundamentam-se no fato de que, na maioria dos navios, a parte

móvel (aquela onde se encontra o aparelho de governo) fica na popa. Assim, esta parte móvel
deve conduzir a parte imóvel (a proa) até o local da atracação, onde, lá, ela será presa por
meio de espias 31. Se a popa fosse presa ao cais primeiro, não haveria como levar a proa para
dentro.
Para desatracar, desfazemos o que foi feito na atracação, como se estivéssemos

voltando um filme, desfazendo primeiro aquilo que fizemos por último.
Uma boa dica é pensar o que acontece para se estacionar um automóvel, não
esquecendo que, no carro, a parte móvel fica avante.
31
Espias são cabos usados para amarrar o navio ao cais.
99
M AN 01
Afastando em 2 tempos
Figura 4.4 − Desatracação em 2 tempos.
4.1.3 A escolha do modelo
O modelo que abordaremos daqui por diante consiste das manobras em gaveta, com
aproximação ou afastamento em paralelo ou em dois tempos, salvo se alguma informação for
mencionada em contrário.
4 . 2 O U S O D E R E B O C AD O R E S
Estudaremos aqui a utilização de rebocadores portuários para auxiliar nas manobras de

atracação ou de desatracação de navios. Entretanto, esse assunto pode conter inúmeras e
valiosas informações, as quais não abordaremos. Especialmente neste trabalho, conside-
raremos os rebocadores como meros geradores de forças sobre o casco, puxando ou
empurrando o navio. Não falaremos sobre os detalhes da passagem do cabo de reboque,
sobre os diversos tipos de rebocadores existentes, sobre o serviço de escolta e sobre outros
tantos assuntos que merecem um livro à parte. Recomendo a leitura de livros específicos sobre
esse vasto assunto. (Consulte as referências bibliográficas no final do módulo).
4.2.1 Usando só um rebocador
Na teoria, um único rebocador no costado de um navio, colocado no ponto certo, seria

capaz de empurrá-lo ou puxá-lo paralelamente ao cais, dispensando a utilização do aparelho
de governo para a manobra. Todavia, na prática, isto é quase tão difícil quanto equilibrar um
lápis na vertical, com a ponta sobre uma mesa. Muito provavelmente, o navio apresentaria
algum giro e o rebocador teria que se deslocar ao longo do costado, empurrando ou puxando
para fazer o navio atracar ou desatracar.
4.2.2 Utilizando um rebocador na proa
Sendo assim, não há por que dispensar a utilização do aparelho de governo do navio,
uma vez que ele já está lá mesmo... E está na popa, a parte móvel da embarcação. Logo, é
coerente mandar o rebocador para a proa, a parte imóvel. Assim, tanto a proa quanto a popa
ganharão mobilidade lateral.
100
Com um rebocador na proa, pode-se fazer a atracação em dois tempos para qualquer
embarcação, usando-se o rebocador como se fosse um Bow Thruster.
Rebocador como Bow-T
Figura 4.5 − Manobra em 2 tempos.
4.2.3 Utilizando dois rebocadores
Quando temos dois rebocadores à disposição, o

Desatracando em Paralelo
mais comum é utilizarmos um na proa e outro na popa,
como se fossem Bow e Stern Thrusters. Nesse caso, a
manobra pode ser em paralelo ou em dois tempos.
A manobra em paralelo exige mais dos

rebocadores, porque a resistência da água agindo
sobre o costado, ao longo de todo o comprimento do
navio, é bem maior do que a resistência oferecida
quando empurram ou puxam, alternadamente, a proa
e a popa.
Figura 4.6 − Mais resistência da água.
Desatracando em 2 Tempos
Figura 4.7 − Menor resistência da água.
4.2.4 Mais de dois rebocadores
Quando existem mais de dois rebocadores na manobra, normalmente, são colocados

com cabo longo, na buzina do centro, na proa e na popa (preferencialmente nessa ordem). Sua
função é auxiliar o navio no giro, ajudando-o a adquirir a proa certa para a manobra.
101
M AN 01
Outra possibilidade é a de se posicionarem no costado, como puxadores ou
empurradores, auxiliando na finalização da manobra de navios muito grandes.
Há ainda o caso de navios tão grandes que admitem, folgadamente, a presença de um

rebocador entre eles e o cais, de modo a empurrarem o navio para fora nas desatracações.
Empurrando ou Girando
C C
C
A A
I I
S S
Figura 4.8 − Rebocadores empurrando ou auxiliando no giro.
Que tal agora realizar uma pequena tarefa para avaliar como a matéria foi
compreendida?
Tarefa 4.1
Empregue adequadamente os termos proa ou popa, tornando corretas as sentenças abaixo.
4.1.1) Para aproximar a embarcação em 2 tempos, primeiro, leva-se a ___________ até o cais
com máquina adiante e, por último, joga-se a ___________ em direção ao cais.
4.1.2) Para afastar a embarcação em 2 tempos, primeiro, afasta-se a ___________ e, por

último, tira-se a embarcação de ré, livrando a ___________ do cais.
4.1.3) Na movimentação em paralelo, proa e ___________ devem ter a mesma velocidade e

moverem-se na mesma direção.
4.1.4) Havendo apenas um rebocador, convém que ele atue na ___________, pois é
justamente lá que costuma não haver nenhum equipamento do aparelho de governo.
4.1.5) Com três rebocadores, um dos arranjos possíveis seria o de manter 2 rebocadores para
empurrar no costado e trabalhar com o terceiro com cabo longo na buzina do centro,
preferencialmente na ___________.
4.3 O USO DE THRUSTERS
A utilização de thrusters (impelidores laterais) auxilia muito nas manobras de atracação e

desatracação, podendo, em alguns casos, substituir a utilização de rebocadores,
representando uma elevada economia para os que operam comercialmente os navios.
102
4.3.1 Bow thrusters
Quando o navio vem equipado com bow thruster, a idéia que segue é a de poder jogar a
proa para bombordo ou para boreste. Entretanto, existem algumas considerações a respeito da
utilização de bow thrusters que devem ser observadas:
1) Quanto mais parado o navio estiver, melhor será o desempenho do Bow-Thruster.

Em muitos navios, para velocidades acima de 3 nós, o Bow-Thruster pode ser totalmente
ineficiente.
2) Enquanto os Thrusters tipo túnel jogam suas descargas apenas para os bordos, os
thrusters azimutais podem descarregar em qualquer direção. Portanto, podem ser usados, até
mesmo, como propulsores auxiliares do propulsor principal.
3) Bow thrusters de qualquer tipo podem ser usados para manobras em dois tempos
com qualquer embarcação, a exemplo do que já vimos com um rebocador na proa.
Bow Thruster em 2 Tempos
Figura 4.9 − Dando mobilidade à proa.
Bow Thrusters do tipo túnel somente poderão ser usados para manobras em paralelo se
a popa dispuser de rebocadores ou de Stern Thrusters que atuem simultaneamente, sem
mover o navio para vante ou para ré.
Bow Thrusters do tipo azimutal Aproximação em paralelo com Bow Thruster

podem executar as manobras em paralelo, Azimutal
trabalhando como propulsor secundário e
Descarga do Bow
anulando o seguimento provocado pelo Thruster Azimutal
propulsor principal, desde que este esteja
C
trabalhando em baixíssimas rotações.
Todavia, como já afirmamos, as manobras
A
em paralelo forçam muito mais os
I
equipamentos e não trazem nenhuma
> Máquina muito
8
vantagem tão extraordinária, a não ser S devagar adiante

uma ligeira economia de tempo e maior e leme a BE
suavidade na aproximação ou afasta- Figura 4.10
mento. Aproximação em paralelo com Bow thruster azimutal.
103
M AN 01
Repare na ilustração acima que o Bow thruster azimutal tem a missão de anular o
seguimento para vante causado pela máquina adiante. Um Bow Thruster do tipo túnel, que só
consegue descarregar para os bordos, não seria capaz de fazer isso.
4.3.2 Stern thrusters
Como lemes e hélices ficam normalmente na popa, faz sentido que os thrusters fiquem
na proa, sendo, portanto, Bow Thrusters. Contudo, há navios que, além de possuírem Bow
Thrusters, possuem também Stern Thrusters – o que é ótimo!
Havendo, então, Bow e Stern Thrusters, a manobra até pode ocorrer em paralelo,
embora isto represente maior esforço para os equipamentos. O melhor é que Bow e Stern
Thrusters sejam usados alternadamente para efetuarem as manobras.
Thruster em 2 Tempos
Figura 4.11 − Bow e Stern Thrusters atuando em seqüência.
4 . 4 E M B AR C AÇ Õ E S D E U M E I X O
A maioria das embarcações possui um único eixo do hélice. Ao girar, o hélice gera um
inevitável movimento do navio para vante ou para ré. Logo, não é possível, sem o auxílio de
thrusters ou de rebocadores, a movimentação lateral (em paralelo) de embarcações com um
hélice localizado no extremo da popa. Uma vez que nós já estudamos as manobras com
rebocadores e thrusters, eles não estarão presentes neste item. Estudaremos aqui, portanto,
as manobras referentes ao hélice nas embarcações de um eixo.
A única maneira de conter o movimento longitudinal do navio, gerado pelo giro do hélice,
será a utilização de espias na proa. Assim, as manobras que aqui veremos serão aquelas
realizadas em dois tempos.
Para melhor entendermos essas manobras, vamos agrupá-las da seguinte forma:
1) Manobras com máquina adiante;
2) Manobras com máquina atrás:
2.1) Navios com hélice de passo fixo direito ou controlável esquerdo;
2.2) Navios com hélice de passo fixo esquerdo ou controlável direito.
104
4.4.1 Manobras com máquina adiante
Os navios que atracam com máquina adiante, na verdade, não querem ir avante. O que
querem é jogar a descarga do hélice no leme e, dessa forma, impulsioná-lo para um bordo ou
para o outro, fazendo atracar a popa. Convém lembrar que estamos falando de manobras em
dois tempos, portanto, a proa já deverá ter sido devidamente conduzida até o cais.
Como fazer para não ir avante, tendo máquina adiante?
A resposta consiste na utilização de uma espia que impeça o movimento do navio para
vante. Essa espia é o ESPRINGUE DE PROA.
Espringue de proa é uma espia que puxa a proa para trás; espringue de popa é
uma espia que puxa a popa para vante.
Como a espia vai combater a vontade da máquina de jogar o navio para vante, é
necessário que a rotação esteja reduzida, para não tesar 32 demais a espia, colocando em risco
a vida da tripulação que faz a manobra na proa.
A combinação de máquina adiante, leme a boreste e espringue de proa é perfeita para

evitar que o navio vá adiante e permitir que a descarga do hélice no leme jogue a popa para
bombordo, fazendo atracar a popa. Veja a figura abaixo:
Atracação em 2 tempos
A 2
Máquina
Espringue devagar
I > adiante
>
8
S
1
Figura 4.12 − Aproximação, amarração da proa e giro da popa para bombordo.

.
Essa mesma combinação também pode fazer desatracar a popa dos navios atracados
por boreste. Veja na figura abaixo:
32
Tesar é tornar o cabo teso, muito esticado.
105
M AN 01
Desatracação com leme a boreste
Espringue
Máquina
devagar
1) Deve-se afastar a popa
adiante >>
8
do cais, jogando-a para
bombordo;
2) Sair de ré, mantendo
atenção à proa.
Figura 4.13 − Popa para bombordo e posterior saída de ré.
Com máquina adiante, espringue de proa e leme a bombordo pode-se atracar por boreste
ou desatracar os navios atracados por bombordo. Veja um exemplo disso na figura abaixo:
Desatracação com leme a bombordo
Espringue

do cais, jogando-a para Máquina
boreste; devagar
>>
8
2) Sair de ré, mantendo adiante

atenção à proa.
Figura 4.14 − Popa para bombordo para posterior saída de ré.
Manobras com máquina atrás para navios com hélice de passo fixo direito
ou passo controlável esquerdo
Nas manobras que utilizam a máquina atrás, a espia a ser utilizada deve ser o
LANÇANTE DE PROA, porque impede que o navio vá a ré, permitindo, assim, que o trabalho
do hélice resulte apenas em aproximar ou afastar a popa do cais.
Lançante de proa é uma espia que puxa a proa para vante; lançante de popa é
uma espia que puxa a popa para ré. Todas as espias sempre devem puxar o
navio em direção ao cais.
Navios de passo fixo direito ou controlável esquerdo, quando utilizam a máquina

atrás, tendem a impulsionar a popa para bombordo.
Você se lembra das forças que são responsáveis por isso?
106
São as forças geradas pela diferença lateral de pressão e pela descarga na carena.
Com máquina atrás, o hélice gira no sentido anti-horário e isso tende a jogar a popa para
bombordo. Além disso, a descarga que incide na parte superior da carena, a boreste, é mais
forte do que a descarga incidente por bombordo, na parte de baixo, fazendo com que a popa
seja empurrada para bombordo.
É como diz a canção: RECORDAR É VIVER! Veja a figura abaixo:
Popa para bombordo
Figura 4.15 − Máquina atrás nos navios com hélice de PFD ou de PCE.
.
Que forças poderiam combater essa tendência?
Duas forças poderiam combater essa tendência: o escoamento e a sucção no leme.

Ambas atuantes no leme carregado.
Como praticamente não há seguimento na hora da manobra no cais, não se pode contar
com a força gerada pelo escoamento para combater essa tendência, uma vez que essa força
é diretamente proporcional à velocidade.
Analisemos a força gerada pela sucção no leme. Você deve se lembrar que essa é uma
das forças mais fracas geradas pelo trabalho do hélice e, de jeito nenhum, ela conseguiria
anular as forças que levam a popa para bombordo. Muito ao contrário, havendo o desejo de
jogar a popa nessa direção, o leme deve ser colocado de acordo, pois, apesar de fraca, a
sucção no leme pode colaborar com quem manobra.
Portanto, nas manobras de cais com máquina atrás, queira você ou não, a popa desses
navios vai SEMPRE PARA BOMBORDO e a proa, SEMPRE PARA BORESTE.
Desse modo, fica estabelecida a seguinte limitação nas manobras com máquina atrás:
Com máquina atrás, aos navios de um só hélice de passo fixo direito ou controlável
esquerdo, usando exclusivamente leme e hélice, só é possível ATRACAR POR
BOMBORDO e DESATRACAR, SE ESTIVER ATRACADO POR BORESTE.
107
M AN 01
Você vai ver nas figuras a seguir a comprovação do que foi estabelecido anteriormente.
Atracação em 2 tempos
Navios PFD/PCE com máquinas atrás
Lançante C
A 2
Máquina
devagar
I < atrás
Diferença lateral <
de pressão
8
Descarga na S
carena
1
Sucção no leme
Figura 4.16 − Atracação

Figura por
4.16BB.
As mesmas forças que puxam a popa para bombordo na atracação também atuam na
desatracação de um navio atracado por boreste, como é possível ver abaixo:
Desatracação com leme a bombordo
Lançante
Máquina
devagar
atrás <<
8
do cais, jogando-a para

bombordo;
2) Sair de ré, mantendo
atenção à proa.
Figura 4.17 − Desatracação de navio atracado por BE.
Por sua vez...
Atracar por boreste ou desatracar uma embarcação atracada por bombordo,

com máquina atrás, usando exclusivamente hélice e leme, para as
embarcações com hélice de passo fixo direito ou controlável esquerdo é
IMPOSSÍVEL.
108
Atracação por boreste
IMPOSSÍVEL COM MÁQUINAS ATRÁS
Lançante
Descarga na carena
Diferença lateral de
pressão 8
<<
Sucção
no leme
Figura 4.18 − Atracação por BE: Navios PFD/PCE.
4.4.3 Manobras com máquina atrás para navios com hélice de passo fixo
esquerdo ou passo controlável direito
Com máquina atrás, o hélice dos navios de passo fixo esquerdo ou controlável direito
gira no sentido horário, exatamente o oposto do que ocorre nos navios do item anterior – passo
fixo direito ou controlável esquerdo. Portanto, o comportamento dos navios deste item será o
oposto do comportamento dos navios mencionados no item anterior, com máquina atrás.
Utilizando exclusivamente o hélice e o leme para as manobras de atracação ou
desatracação desses navios, pode-se afirmar que:
As manobras possíveis com máquina atrás são: a atracação por boreste e a

desatracação de navio atracado por bombordo; as manobras impossíveis
são: a atracação por bombordo e a desatracação de navio atracado por
boreste.
Assim, o que era possível ao passo fixo direito é impossível ao passo fixo esquerdo, com
máquina atrás. E o que era possível ao passo controlável esquerdo é impossível ao passo
controlável direito, com a máquina atrás.
Como a maioria dos navios é de passo fixo direito, convém que a maioria dos navios de
passo controlável seja de hélices esquerdos, para que tenham o mesmo comportamento, com
máquina atrás.
Já com máquina adiante, todo navio de um eixo é igual para manobrar, uma vez que é a
descarga no leme que comandará a manobra. Leme para boreste, popa para bombordo e,
conseqüentemente, proa para boreste; se o leme for posto a bombordo, a popa irá para
boreste e, conseqüentemente, a proa irá para bombordo – regra que vale para todos os navios
de um eixo.
São raros os navios de um eixo que não são de passo fixo direito ou de passo controlável
esquerdo. Mas, existem! Veja abaixo um exemplo de como podem manobrar com máquina
atrás:
109
M AN 01
Atracação por boreste
POSSÍVEL COM MÁQUINAS ATRÁS
Lançante
<<
8
Descarga na carena
Diferença lateral de pressão
Sucção no leme
Figura 4.19 − Atracação possível aos navios com hélice de PFE/PCD.
Compare as duas últimas figuras e veja que a manobra com máquina atrás que era
impossível ao navio com hélice de passo fixo direito é possível ao navio com hélice de passo
fixo esquerdo e vice-versa.
Tarefa 4.2
Considere abaixo as manobras em 2 tempos para um navio de um eixo, com hélice de passo
fixo direito, utilizando apenas o leme, o hélice e uma espia na proa. Assinale a letra C para as
manobras corretas e letra E para as manobras erradas.
1) ( ____ ) Atracação por bombordo. Espringue; máquina adiante e leme a

boreste.
2) ( ____ ) Atracação por boreste. Espringue; máquina adiante e leme a
boreste.
3) ( ____ ) Desatracação, atracado por Espringue; máquina adiante e leme a
bombordo. boreste.
4) ( ____ ) Desatracação, atracado por Espringue; máquina adiante e leme a
boreste. boreste.
5) ( ____ ) Atracação por bombordo. Lançante; máquina atrás e leme a
bombordo.
6) ( ____ ) Atracação por boreste. Lançante; máquina atrás e leme a
bombordo.
7) ( ____ ) Desatracação, atracado por Lançante; máquina atrás e leme a
bombordo. bombordo.
8) ( ____ ) Desatracação, atracado por Lançante; máquina atrás e leme a
boreste. bombordo.
110
4 . 5 E M B AR C AÇ Õ E S D E D O I S E I X O S
As embarcações de dois eixos possuem um hélice esquerdo e outro direito, que podem
estar tanto de um lado quanto do outro. Assim, enquanto navegam com máquinas adiante, não
apresentarão nenhuma tendência para um ou para outro bordo.
Se os dois hélices trabalham no mesmo regime de máquinas apresentarão as mesmas

características de manobra de uma embarcação de um eixo só, a não ser pela tendência que
esses navios apresentam de puxar a popa no sentido da rotação. Como são dois hélices, cada
um puxando para um bordo, essa tendência desaparece. Dois eixos girando com a mesma
rotação, como se fossem um só, é um verdadeiro desperdício dos recursos de manobra.
Se os dois hélices trabalham em regimes diferentes, haverá o surgimento de uma força

resultante, obtida no confronto das forças geradas pelas descargas dos dois propulsores na
água. Essa é uma força poderosa, da qual o manobrador não deve abrir mão na hora de
atracar ou desatracar o navio. Será tanto maior quanto mais diferentes forem os regimes das
duas máquinas. Uma máquina deve ser colocada para vante e a outra para ré, desse modo
será obtida uma resultante que equivale ao somatório das forças geradas pelas descargas
dos hélices na água.
Com 2 eixos
Carena
Desc. Long. Desc. Long.

Na água Na água
Máq. BE Máq. BB
8
<<<
8
>>>
8
8
<<< >>>
Figura 4.20 − Somatório das descargas na água.
Portanto, dentro desse modelo, onde se busca aproveitar o recurso adicional encontrado
nos navios de dois eixos na comparação com os navios de um único hélice, adotaremos o
critério de manobrar com uma máquina adiante e outra atrás.
Manobrando com navios de dois eixos, não experimentaremos manobras

impossíveis como aquelas a que estão sujeitos os navios de um hélice só.
Todas as manobras serão possíveis.
4.5.1 Manobras em paralelo
Havendo rebocadores ou Bow thrusters, ainda que sejam do tipo túnel, é possível, aos
navios de dois eixos, realizar manobras em paralelo. Isto se dá porque é possível anular a
força para vante gerada por um hélice, com a ação da força para ré gerada pelo outro. Mas
111
M AN 01
como já dissemos antes, as manobras em paralelo oferecem maior resistência ao movimento
da embarcação, embora isso traga mais suavidade às atracações e desatracações.
Manobra em paralelo
As forças
longitudinais
8
>> <<
se anulam
Máquina Máquina
devagar devagar
adiante atrás
Figura 4.21 − Binário usado nas manobras.
4.5.2 Manobras em dois tempos
Na manobra em dois tempos, com uma máquina adiante e outra atrás, uma embarcação
de dois eixos é muito superior a uma embarcação de um eixo só, por contar com mais forças
para fazer o giro e por não experimentar nenhuma restrição quanto ao bordo para atracação ou
desatracação.
Para jogar a popa para boreste, a máquina de boreste deve estar adiante e a máquina de
bombordo, a ré. Para jogar a popa para bombordo, procede-se de modo contrário.
Manobrando com máquinas em regimes opostos, a escolha do TRAVÉS DE PROA como

a espia mais adequada pode ser uma boa opção para segurar a proa no cais, pois pode não
estar claro se a embarcação desenvolverá seguimento para vante ou para ré. De qualquer
forma, se o seguimento for para vante, o través passará a espringue, ao passo que, se o
seguimento for para ré, passará a lançante.
Través é uma espia que não puxa para vante e nem para ré. Puxa
exclusivamente em direção ao cais.
4.5.3 Lemes conjugados
Lemes conjugados são aqueles que estão submetidos a um só timão. Um está sempre
na mesma posição em relação ao outro.
No caso de manobras com uma máquina adiante e outra atrás, um dos lemes receberá a
descarga do hélice e o outro sofrerá sucção. Como a descarga no leme é bem mais forte que a
sucção, deve-se colocar os lemes de modo a fazer com que a descarga atue sobre um deles,
colaborando com a intenção de quem manobra. O leme que sofre sucção irá gerar uma força
contrária à intenção do manobrador, todavia, por ser uma força de baixa intensidade, sua ação
não será suficiente para prejudicar a manobra.
112
Atracação com lemes conjugados
Sucção Través
no leme
<<
8
8
>>
Descarga
no leme
Figura 4.22 − Prevalece a descarga no leme.
4.5.4 Lemes independentes
Algumas embarcações contam com lemes independentes. Nesse caso, o leme que sofre
sucção deve ser colocado para o bordo oposto àquele que recebe a descarga. Ficam de tal
maneira, que se diz que estão colocados para dentro, isto é, o leme de boreste para bombordo
e o de bombordo para boreste.
Este arranjo de lemes independentes, no qual um é carregado para o bordo oposto ao do

outro, só é eficiente quando o navio não tem seguimento. Havendo velocidade diferente de
zero, ocorrerá que a corrente de escoamento passará pelos lemes e seria bom que eles
estivessem girados para o mesmo bordo, caso contrário, a corrente de escoamento seria
anulada e estaríamos desperdiçando uma corrente fortíssima para aproveitarmos a fraquíssima
corrente de sucção – uma mancada!
Tarefa 4.3
Considere neste exercício que os navios são de dois eixos e que as manobras são em 2
tempos. Assinale o regime das máquinas, a posição dos lemes e a escolha da primeira espia a
ser passada para o cais (nas atracações) ou da última a ser largada do cais (nas
desatracações) para tornar possíveis as manobras indicadas abaixo.
4.3.1) Atracação por bombordo. Máquina de BB: ____________________________
Máquina de BE: ____________________________
Lemes conjugados: _________________________
Primeira espia: _____________________________
113
M AN 01
4.3.2) Atracação por boreste. Máquina de BB: ____________________________
Máquina de BE: ____________________________
Primeira espia: _____________________________
4.3.3) Desatracação de navio Máquina de BB: ____________________________
atracado por bombordo. Máquina de BE: ____________________________
Última espia: ______________________________
4.3.4) Desatracação de navio Máquina de BB: ____________________________
atracado por boreste. Máquina de BE: ____________________________
Última espia: ______________________________
4.3.5) Atracação por BB. Máquina de BB: ____________________________
Máquina de BE: ____________________________
Lemes independentes: BB: _______________
BE: _______________
Primeira espia: _____________________________
Nesta unidade, você aprendeu algumas manobras de atracação e de desatracação,

conforme alguns modelos. Aprendeu que essas manobras podem ser em paralelo ou em dois
tempos, sendo a primeira modalidade mais suave e a segunda, mais rápida e prática.
Você também ficou sabendo que na manobra em dois tempos, a popa (parte móvel da
embarcação) desatraca antes da proa e só atraca depois dela.
Você ainda descobriu que as embarcações de um só eixo possuem algumas limitações

de movimento quando utilizam máquina atrás e isto torna algumas manobras IMPOSSÍVEIS,
mas que, com máquina adiante, as restrições desaparecem. Da mesma forma, não existem
restrições para embarcações de dois eixos.
Por último, você constatou que as embarcações de dois eixos têm maior manobrabilidade
e devem lançar mão desse recurso, trabalhando com uma máquina adiante e outra atrás.
114
Ao longo do capítulo você viu como trabalhar as espias para auxiliar nas atracações e
desatracações e foi alertado para o risco de trabalhar com espias muito tesas.
Enfim, foi um capítulo de muito trabalho, que envolveu várias possibilidades de manobra
e trouxe à tona o conhecimento semeado nos capítulos anteriores. E para você não perder o
pique, que tal um teste de auto-avaliação?
C AP R I C H E , M AR U J O ! “ D O Y O U R B E S T ! ” ( F a ç a o s e u m e l h o r !)
4.1) Chamamos de _________________________à vaga entre a embarcação da frente e a

embarcação de trás.
4.2) Na maioria dos navios, a parte móvel (aquela onde se encontra o aparelho de governo)
fica na ____________________.
4.3) Quando a manobra conta com apenas um rebocador, é coerente mandá-lo para
a _____________. Assim, tanto a proa quanto a popa ganharão mobilidade lateral.
4.4) A manobra em _______________ exige mais dos rebocadores, porque a resistência da

água agindo sobre o costado, ao longo de todo o comprimento do navio, é bem maior do que a
resistência oferecida quando empurram ou puxam, alternadamente, a proa e a popa.
4.5) Quanto mais parado o navio estiver, ____________ será o desempenho do Bow-
Thruster.
4.6) ( __________________ ) Bow thrusters de qualquer tipo podem ser usados para
manobras em dois tempos com qualquer embarcação.
4.7) ( __________________ ) Bow Thrusters do tipo túnel podem executar as manobras em

paralelo, trabalhando como propulsor secundário e anulando o seguimento provocado pelo
propulsor principal, desde que este esteja trabalhando em baixíssimas rotações.
4.8) ( __________________ ) Havendo Bow e Stern Thrusters, a manobra até pode ocorrer
em paralelo, embora isto represente maior esforço para os equipamentos.
4.9) ( __________________ ) Espringue de proa é uma espia que puxa a proa para vante;
espringue de popa é uma espia que puxa a popa para ré.
4.10) ( __________________ ) Lançante de proa é uma espia que puxa a proa para vante;
lançante de popa é uma espia que puxa a popa para ré.
115
M AN 01
4.11) Para que bordo tende a ser impulsionada a popa dos navios com hélice de passo fixo
direito ou com hélice de passo controlável esquerdo quando trabalham com máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.12) Por que bordo é possível a atracação dos navios de um só hélice de passo fixo direito
ou controlável esquerdo, usando exclusivamente leme e hélice com máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.13) Por que motivo convém que a maioria dos navios com um único hélice de passo
controlável possua hélices esquerdos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.14) Por que a escolha do través de proa costuma ser a mais adequada na manobra dos
navios de dois eixos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.15) Lemes carregados para bordos opostos (lemes para dentro) numa manobra ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 4.1
4.1.1) proa popa
4.1.2) popa proa
4.1.3) popa
4.1.4) proa
4.1.5) proa
Tarefa 4.2
C E E C C E E C
Tarefa 4.3
4.3.1) Adiante Atrás Boreste Través
4.3.2) Atrás Adiante Bombordo Través
116
4.3.3) Atrás Adiante Bombordo Través
4.3.4) Adiante Atrás Boreste Través
4.3.5) Adiante Atrás Leme de BB a BE; Leme de BE a BB Través
RESPOSTAS DOS TESTES DE AUTO-AVALIAÇÃO
4.1) gaveta
4.2) popa
4.3) proa
4.4) paralelo
4.5) melhor
4.6) CERTO
4.7) ERRADO
4.8) CERTO
4.9) ERRADO
4.10) CERTO
4.11) Bombordo
4.12) Bombordo
4.13) Para que, com máquina atrás, tenham o mesmo comportamento da maioria dos navios
de um só eixo (navios com hélice de passo fixo direito).
4.14) Uma vez que um dos eixos deve ficar adiante e o outro deve ficar atrás, se a embarcação
for adiante, o través virará espringue; se a embarcação for atrás, o través virará lançante.
4.15) Parada ou com velocidade próxima disso.
PARABÉNS!
Agora você já sentiu, pelo menos na teoria, o gostinho de manobrar. Já
atracou, desatracou, usou o aparelho de governo, thrusters, rebocadores,
manobrou com um eixo, com dois, passou lançante, espringue, través...
Espero que você esteja gostando. Só que ainda tem mais.
- LARGAR OS CABOS E PREPARAR PARA A VIAGEM!
117
M AN 01
118
U N I D AD E 5
AT R AC AÇ ÃO E D E S AT R AC AÇ ÃO C O M V E N T O E C O R R E N T E
 Aprender a aproveitar as forças de vento ou corrente geradas a favor do

manobrador para realizar as manobras pretendidas. Aprenderá também
que, em alguns casos, pode-se tentar manobrar, apesar do vento ou da
corrente desfavoráveis. Noutras situações, o melhor é aguardar.
“Vento, ventania
Me leve pra qualquer lugar
Me leve para
Qualquer canto do mundo
Ásia, Europa, América....”
Biquini Cavadão
O vento ou a corrente podem, de fato, levar-nos a qualquer lugar. Por exemplo, há quem
dê a volta ao mundo, velejando. É fundamental que o manobrador saiba tirar proveito desses
fenômenos. E isto, quase sempre, é possível.
Eu disse “quase sempre”. Haverá vezes em que o vento ou a corrente serão,

nitidamente, um complicador para a manobra. Nesses casos, o manobrador terá que avaliar se
é seguro encarar a Natureza, medindo forças contra ela. Muitas vezes, esta não será uma boa
escolha. Pode-se pôr em risco a manobra e a segurança do navio e da tripulação. Será, então,
mais prudente esperar em um local seguro, até que venha um momento mais propício, um
vento mais brando ou uma corrente mais favorável.
Por outro lado, também não é sempre que um vento contrário torna a manobra insegura.
Vai depender da intensidade. O mesmo vale para a corrente. Ás vezes, a direção do vento
contraria a intenção do manobrador, mas sua intensidade é insignificante, algo que possa ser
combatido com o aparelho de governo. A boa avaliação da situação é fundamental.
119
M AN 01
5 . 1 A N AT U R E Z A A J U D A O U AT R AP AL H A N AS M AN O B R AS ?
Quando se pretende manobrar na presença de ventos e/ou correntes, a primeira coisa

saber é se aquele fenômeno da Natureza ajuda ou atrapalha o manobrador em sua intenção de
atracar ou desatracar o navio.
Quando o vento ou a corrente podem ajudar, isso vai significar uma redução no uso da
máquina, ou até na eliminação total do seu uso, cabendo às forças da Natureza o papel de
executarem a manobra de atracação ou desatracação.
Quando, a conclusão é de que atrapalham, há que se medir a extensão do risco de

encarar as forças adversárias. Por muitas vezes, é mais prudente abortar a manobra e esperar
por condições mais favoráveis que não gerem risco à tripulação, ao navio, à sua carga e ao
meio-ambiente. Contudo, se após uma confiável avaliação, chegar-se à conclusão de que o
risco não é tão grande e de que a manobra pode ser feita, então o jeito é encarar as forças
adversárias, sempre com cautela e com um plano B dentro do quepe.
A avaliação da situação depende do fato concreto, isto é, da análise da situação real com
todos os seus detalhes. De onde estamos, isto é impossível. Portanto, vamos deixar esta etapa
para os manobradores, no local e no dia adequados. De nossa parte, consideraremos as
manobras, tendo como ponto de partida, o fato de que as elas já foram consideradas
seguras e não oferecem risco. Assim, ao falarmos de ventos e correntes, vamos nos limitar a
indicar a direção de onde vêm ou para onde vão, respectivamente, sem mencionar a
intensidade desses fenômenos, uma vez que esse dado já deve ter sido avaliado quando da
análise do risco da situação.
5.2 DECOMPOSIÇ ÃO DO VENTO OU DA CORRENTE
Qualquer que seja a direção do vento ou da corrente, podemos decompor essa direção
em componentes ortogonais 33, paralelas e perpendiculares ao cais.
Componente
C perpendicular ao cais
S
Vento Componente
paralela ao cais
Figura 5.1 − Decomposição do vento.
33
Componentes ortogonais são vetores que fazem, entre si, um ângulo de 90º.
120
Tarefa 5.1
Complete as frases abaixo.
5.1.1) Quando o vento ou a corrente podem ajudar, isso vai significar ____________________
no uso da máquina.
5.1.2) Quando o vento ou a corrente atrapalham, isso vai significar ______________________

no uso da máquina, desde que não comprometa a segurança.
5.1.3) A avaliação da situação depende do ________________________, isto é, da análise da

situação real com todos os seus detalhes.
5.1.4) Nas análises consideradas neste módulo, partimos da premissa que a análise da
situação já foi realizada e a conclusão à que se chegou é de que a manobra é
______________________ .
5.1.5) Qualquer vento ou corrente sempre pode ser analisado em termos de componentes
ortogonais, _____________________ e _____________________ ao cais ou píer.
5 . 3 C O M P O N E N T E S P AR AL E L AS AO C AI S
As componentes paralelas ao cais entram diretamente pela proa, ou fazem com ela um
pequeno ângulo; ou ainda, entram diretamente pela popa, ou fazem com ela um pequeno
ângulo.
De modo geral, as componentes que vêm da proa ajudam na atracação e

atrapalham na desatracação; já as componentes que vêm da popa ajudam na
desatracação e atrapalham na desatracação.
Lembre-se de que estamos falando a respeito de ventos e correntes cujas intensidades

foram consideradas razoáveis e que não oferecem risco à manobra – não estamos nos
referindo a ventos considerados desastrosos! Veja a próxima figura:
Vento/Corrente Ajudando (1)

Entra pela proa na atracação:
- Basta um lançante da proa.
Figura 5.2 − Manobrando com ajuda do vento ou da corrente.
Se vento/corrente que entram pela proa ajudam na manobra de atracação, seria de se

esperar que atrapalhassem na desatracação. Todavia, com um pouco de criatividade, é
121
M AN 01
possível reverter a situação. Para podermos aproveitar esse vento ou essa corrente, teremos
que sair do modelo de desatracação que temos utilizado até agora. Desta vez, manteremos
uma espia na popa, em vez de mantê-la na proa como vínhamos fazendo. Além disso,
começaremos afastando a proa do cais, em vez de afastar a popa. Isto não é muito bom,
pois pode levar o leme a se chocar contra o cais. Contudo, para navios de boca larga, alguns
graus de abertura seriam suficientes para permitir a saída do navio com máquina adiante, sem
comprometer a segurança da embarcação, ou seja, sem pôr o leme perigosamente próximo do
cais. É bom deixar um lançante na proa pronto a ser tesado a qualquer momento, para evitar
que a proa abra além do que se deseja.
Muitas vezes, o manobrador poderá utilizar soluções criativas e sair dos

modelos tradicionais, mas nunca deve abrir mão da SEGURANÇA.
A próxima figura é um exemplo claro de uma dessas soluções criativas. É o que se

costuma chamar de QUEBRA DE PARADIGMA, isto é, o rompimento com um modelo
tradicional. Veja a próxima figura:
C
Vento/Corrente Ajudando (2) Convém deixar um
A lançante brando na
Entra pela proa na desatracação:
proa para evitar que o
- Basta entregar um espringue da I navio abra demais
popa.
S
Figura 5.3 − Quebrando o paradigma.
Com o caso de vento/corrente entrando pela popa, fica fácil ver como isso ajuda na
desatracação. Convém apenas lembrar que é bom manter um lançante brando na popa, capaz
de ser tesado a qualquer momento, de modo a impedir que a popa abra mais do que o
desejado. Veja a figura abaixo:
C Convém deixar um
lançante brando na
Vento/Corrente Ajudando (3) A popa para evitar que o
Entra pela proa na desatracação: navio abra demais
I
- Basta entregar um espringue da
proa. S
Figura 5.4 − Ajuda na desatracação.
Com vento ou corrente atrapalhando, deve-se acentuar um pouco mais a

atuação da máquina e do leme.
122
Vento ou corrente que atrapalham, provavelmente, sobrecarregarão as espias. É
necessário manter atenção à manobra, devido à possibilidade de cabos se partirem na proa ou
na popa. Veja a figura a seguir:
C
Vento/Corrente Atrapalhando
Entra pela popa na desatracação: A >
>>
8
Mais ação da máquina:
- Espringue + Máquina Adiante + I
Leme a Boreste
S
Figura 5.5 − Maior atenção!
Com vento ou corrente contrariando a intenção do manobrador, pode-se ainda tentar uma
manobra que tentará reverter uma situação desfavorável numa situação positiva. Havendo
espaço no berço de atracação, pode-se tentar fazer o navio rondar. 34 Mais uma vez, estaremos
quebrando o paradigma, fugindo ao modelo (saindo do modelo da manobra em gaveta),
tentando evitar, ao máximo, o confronto com as forças da Natureza.
Havendo espaço ...

Havendo espaço no atracadouro e,
desde que não comprometa o plano
de carregamento ou descarga, pode-
se rondar a embarcação.
Figura 5.6 − Rondando.
5 . 4 C O M P O N E N T E S P E R P E N D I C U L AR E S AO C AI S
Um empurrãozinho para dentro

Ajudando na atracação Atrapalhando na desatracação
C C
A A
I I
S S
34
Rondar é girar de uma ponta à outra.
123
M AN 01
Um empurrãozinho para fora
Atrapalhando na atracação Ajudando na desatracação
C C
A A
I I
S S
Figura 5.8 − Componentes perpendiculares para fora.
As duas ilustrações acima são exemplos das ações favoráveis ou desfavoráveis de

ventos nas manobras nos berços.
Tarefa 5.2
Informe se as ocorrências dos ventos ou correntes descritas nas situações abaixo ajudam ou
atrapalham nas manobras.
5.2.1) Vento entrando pela popa, paralelo ao cais, na atracação: ______________________ .
5.2.2) Corrente entrando pela proa, paralela ao cais, na desatracação: __________________ .
5.2.3) Vento soprando contra o cais na desatracação: ____________________ .
5.2.4) Corrente correndo do píer para fora na atracação: _____________________ .
5.2.5) Vento entrando pela popa, paralelo ao cais, na desatracação: ___________________ .
5.2.6) Corrente entrando pela popa, paralela ao cais, na desatracação: _________________ .
5.2.7) Vento empurrando do cais para fora na atracação: ____________________ .
5.2.8) Corrente correndo contra o píer na desatracação: _____________________ .
5 . 5 D I F E R E N Ç AS E N TR E A AÇ ÃO D O S V E N TO S E D AS C O R R E N T E S
Ventos agem diretamente nas obras mortas e, portanto, não agem diretamente sobre o
leme. Quando o navio sofre a ação favorável de ventos, podendo dar-se ao luxo de não usar
máquina, o leme deve ser usado de modo a receber a menor resistência da água ao
movimento do navio.
Correntes agem diretamente nas obras vivas e, portanto, agem diretamente sobre o
leme. Quando o navio sofre a ação favorável de correntes, podendo dar-se ao luxo de não usar
máquina, o leme deve ser usado de modo a propiciar um acúmulo de água favorável que
impulsione a popa na direção desejada.
124
Nem sempre a posição do leme numa manobra com vento será a mesma que a sua
posição para manobra com corrente, ainda que vento e corrente fluam para a mesma direção.
Em manobras onde o vento ou a corrente fluem favoravelmente, o leme assume

papéis diferentes na manobra:
Em caso de vento, o objetivo é diminuir a resistência;
Em caso de corrente, o objetivo é acumular água no leme, de maneira favorável à
manobra.
Vento/Corrente ajudando, entrando pela popa na atracação.
E o Leme?
Passa-se um C C
espringue na
proa e deixa-se
um lançante na A A
popa.
I I
S
S Em caso de
Em caso
de vento, corrente, leme
leme a BB a BE.
Figura 5.9 − Lemes carregados para bordos diferentes.
Outra diferença entre a ação de ventos e correntes é que a corrente é bem mais eficaz
para movimentar o navio do que o vento. Uma corrente de 2 nós, por exemplo, pode alterar a
velocidade do navio em quase 2 nós; já um vento de 20 nós pode render ao navio uma
alteração de 1 a 2 nós em seu vetor velocidade.
Faz diferença se a manobra for junto a um cais ou a um píer?
Na verdade, faz. Ventos e correntes transversais não têm o mesmo efeito quando se
trata de um cais ou de um píer. Enquanto o píer permite o livre fluxo de ventos ou correntes, o
cais bloqueia o fluxo da corrente, mas não do vento.
Durante a atracação ou desatracação, o píer permite que a descarga do hélice com

regime de máquina atrás passe livremente por entre os seus pilares. Contudo, se, em vez de
um píer, tivermos a presença de um cais, isso irá permitir que se forme, entre a carena e o cais,
um bolsão d’água, atuando como uma barreira para essa descarga lançada para vante. Com
máquina atrás, esse bolsão pode desempenhar papéis diferentes:
 na desatracação, o bolsão ajuda e
 na atracação, o bolsão atrapalha.
125
M AN 01
Vejamos as figuras abaixo:
Bolsão ajudando
Desatracação
<< I
Máquina atrás S
8
Figura 5.10 − Formação de bolsão no cais.
Bolsão atrapalhando
Atracação
A
Máquina atrás
I
<<
8
Figura 5.11 − Pressão maior no bordo entre o navio e o cais.
Que tal agora realizarmos uma tarefa para fixarmos bem esse conteúdo?
Tarefa 5.3
Responda:
5.3.1) Qual é o papel do leme em manobras onde o vento flui favoravelmente à manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.2) Qual é o papel do leme em manobras onde a corrente flui favoravelmente à manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
126
5.3.3) Qual é a diferença entre a atuação do cais e do píer quanto à ação das correntes
transversais a eles?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.4) Qual é a diferença entre a atuação do cais e do píer quanto à ação dos ventos
transversais a eles?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.3.5) O que se forma entre a carena e o cais quando o navio está desatracando com
máquina atrás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Nesta unidade, você aprendeu que o vento e a corrente sempre podem ser decompostos
em componentes ortogonais paralelos e perpendiculares ao cais ou ao píer. Uma vez
decompostos, fica fácil entender se ajudam ou atrapalham nas manobras de atracação ou
desatracação. Se ajudam, pode-se reduzir o trabalho do aparelho de governo; se atrapalham,
a atuação do leme e do hélice tem que ser intensificada, desde que isso não comprometa a
segurança.
Dificilmente, o manobrador se encontrará em manobras sem vento ou corrente. Portanto,

trabalhar na presença dessas forças da Natureza é algo muito comum. Você deve estar
preparado para tirar proveito dessas forças, mesmo que isso possa significar a quebra do
paradigma, a fuga ao modelo tradicional.
Seja criati vo, porém nunca descuide da segurança!!!!

Agora, acho que alguns testes não iriam nada mal. Vamos ver se esses ventos e
correntes nos ajudaram ou atrapalharam em nossa viagem!
5.1) De modo geral, as componentes que vêm da proa ajudam na ____________________

e atrapalham na _____________________; já as componentes que vêm da popa ajudam na
____________________ e atrapalham na __________________ .
5.2) Com vento ou corrente atrapalhando, deve-se __________________ um pouco mais a

atuação da máquina e do leme.
5.3) Havendo espaço no atracadouro e desde que não comprometa o plano de carga ou
descarga, pode-se transformar um vento ou corrente de popa em vento ou corrente de proa,
fazendo a embarcação ________________________ .
127
M AN 01
5.4) De modo geral, as componentes perpendiculares que empurram contra o cais ajudam
na _______________________ e atrapalham na ____________________; já as componentes
que empurram do cais para fora ajudam na _____________________ e atrapalham na
______________________.
5.5) ( __________________ ) Ventos agem diretamente nas obras mortas e, portanto,

não agem diretamente sobre o leme.
5.6) ( __________________ ) Correntes agem diretamente nas obras mortas e, portanto,

agem diretamente sobre o leme.
5.7) ( __________________ ) Nem sempre a posição do leme numa manobra com vento
será a mesma que a sua posição para manobra com corrente, ainda que vento e corrente
fluam para a mesma direção.
5.8) ( __________________ ) Enquanto o cais permite o livre fluxo de ventos ou

correntes, o píer bloqueia o fluxo da corrente, mas não do vento.
5.9) ( __________________ ) Com máquina atrás, o bolsão d’água que se forma entre o
cais e a carena pode desempenhar papéis diferentes:
Na atracação, o bolsão ajuda.
Na desatracação, o bolsão atrapalha.
5.10) ( __________________ ) Um vento de 20 nós pode render ao navio uma alteração

de 10 a 20 nós em seu vetor velocidade.
5.11) Qual deverá ser a primeira espia da proa a ser entregue numa atracação onde a
corrente entra pela proa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.12) Com que objetivo deve-se manter um lançante brando na proa durante a desatracação
de um navio que recebe um vento pela proa, paralelo ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.13) Com que objetivo deve-se manter um lançante brando na popa durante a desatracação
de um navio que recebe uma corrente pela popa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
128
5.14) Para que bordo deverá ser carregado o leme de um navio atracado por boreste que
pretende desatracar sem usar sua máquina, aproveitando apenas uma corrente que entra pela
popa, paralela ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.15) Para que bordo deverá ser carregado o leme de um navio atracado por boreste que
pretende desatracar sem usar sua máquina, aproveitando apenas um vento que entra pela
popa, paralelo ao cais?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 5.1
5.1.1) redução
5.1.2) intensificação
5.1.3) fato concreto
5.1.4) segura
5.1.5) paralelas perpendiculares
Tarefa 5.2
5.2.1) atrapalha
5.2.2) ajuda, se abrir a proa primeiro
5.2.3) atrapalha
5.2.4) atrapalha
5.2.5) ajuda
5.2.6) ajuda
5.2.7) atrapalha
5.2.8) atrapalha
Tarefa 5.3
5.3.1) Diminuir a resistência da água.
5.3.2) Acumular água, impulsionando a popa na direção desejada.
5.3.3) O píer permite o fluxo das correntes por entre ele, de um lado para o outro; o cais não.
129
M AN 01
5.3.4) Nenhuma.
5.3.5) Um bolsão d’água.
5.1) atracação desatracação desatracação atracação
5.2) intensificar
5.3) rondar
5.4) atracação desatracação desatracação atracação
5.5) CERTO 5.6) ERRADO
5.7) CERTO 5.8) ERRADO
5.9) ERRADO
5.10) ERRADO
5.11) Lançante.
5.12) Para evitar que a proa do navio abra além do desejado, o que faria com que o leme
viesse a se chocar com o cais.
5.13) Para evitar que a popa abra além do desejado, evitando que o navio fique atravessado
na corrente.
5.14) Bombordo.
5.15) Boreste.
Parabéns!
Agora que você já compreende a ação de ventos e correntes e aprendeu a
tentar tirar proveito dessas forças, vamos rumo às próximas manobras. que bons
ventos o levem!
130
U N I D AD E 6
M AN O B R AS C O M O F E R R O
 Aprender algumas das mais importantes fainas que são executadas com o
ferro. Você verá como utilizá-lo nas atracações e desatracações e vai ver
como são realizadas as fainas de fundear, amarrar e suspender.
“Não sou eu quem me navega

Quem me navega é o mar.
Não sou eu quem me navega
Quem me navega é o mar.
É ele quem me carrega
Como nem fosse levar.
É ele quem me carrega
Como nem fosse levar.
E quanto mais remo mais rezo

Pra nunca mais se acabar
Essa viagem que faz
O mar em torno do mar
Meu velho um dia falou
Com seu jeito de avisar:
- Olha, o mar não tem cabelos
Que a gente possa agarrar.”
Paulinho da Viola
Como é sábia a voz da experiência! “O mar não tem cabelos que a gente possa agarrar”.
Então, a que se agarram os navios? Ao fundo, numa operação que se chama fundeio, mas
que também pode se chamar amarração ou, simplesmente, giro sobre o ferro, dependendo de
algumas circunstâncias que estudaremos a seguir.
Essa história de “quem me navega é o mar” é muito bonita na viola do Seu Paulinho,
mas, lá no meio do mar, o melhor é aprender a navegar muito bem, a manobrar muito bem e se
manter no governo da embarcação. Saber manobrar com o ferro é essencial para manter
esse controle. E é isso que nós vamos ver agora.
131
M AN 01
6 . 1 A U T I L I Z AÇ ÃO D O F E R R O N A AT R AC A Ç ÃO O U N A D E S A T R AC AÇ ÃO
Algumas vezes, nas manobras de atracação ou desatracação, o ferro pode ser utilizado.
Sua utilização objetiva, basicamente, uma destas duas propostas:
 movimentar lateralmente a proa e
 impedir o movimento longitudinal da proa, freando o navio e fazendo-o girar.
6.1.1 Movimentando lateralmente a pr oa
Para movimentar lateralmente a proa usando o ferro, é necessário colher a amarra.
Colher a amarra é o mesmo que recolher o excesso de amarra que está na

água. Amarra é o que une a âncora ao casco da embarcação.
Essa movimentação da proa, indo ao encontro do ferro, enquanto a amarra está sendo
colhida, também resulta em jogar a popa para o bordo oposto. Por exemplo, se a amarra que
estiver sendo colhida for a de boreste, a proa irá para boreste e a popa, para bombordo.
6.1.2 Impedindo o movimento longitudinal da pr oa
Uma outra utilização do ferro consiste na manobra de frear o navio:
 Quando a embarcação tem seguimento, o ferro pode ser usado como freio.
 A proa é freada no bordo em que se largou o ferro.
 A popa tende a continuar seu movimento e, portanto, o bordo freado terá menos
velocidade que o outro, ocasionando uma guinada na qual a popa gira, praticamente, em torno
da proa.
O procedimento descrito acima vale tanto para o caso de a embarcação ter seguimento
adiante quanto para o caso de ter seguimento a ré.
As figuras a seguir dão conta de demonstrar essas manobras:
Seguimento avante
Ferro
Figura 6.1 − Girando com seguimento adiante.
132
Seguimento a ré
Ferro
2
1
Figura 6.2 − Girando com seguimento a ré.
6 . 1 . 3 At r a c a n d o
As manobras de atracação que estudamos consistem de um modelo no qual a proa é

navegada até o cais e amarrada; em seguida, a popa é levada para bombordo ou para boreste,
para concluir a atracação. A utilização dos ferros nessas manobras visa a movimentar
lateralmente a popa, conforme o que vimos nos itens acima. Será, portanto, necessário que a
embarcação desenvolva algum seguimento para poder girar e aproximar a popa do cais.
Este giro sobre o ferro recebe o nome de fazer cabeço no ferro e é uma alusão à
manobra que estudamos no capítulo anterior, na qual a embarcação rondava com um cabo
passado no cabeço do cais. Neste caso, o navio utiliza o ferro como pivô e gira ao redor dele.
Diz-se, portanto, que o navio fez cabeço no ferro.
Cabeço de ferro
C Ferro
A
I
S
Figura 6.3 − Fazendo cabeço no ferro.
6.1.4 Desatracando
Uma vez que um navio atracado não tem seguimento, o uso do ferro na desatracação só
poderá acontecer se a embarcação tiver largado o ferro com antecedência, antes da atracação,
a uma distância razoável do cais.
Em que situação a desatracação com ferro pode ser especial-

mente útil?
133
M AN 01
Quando se sabe que, no momento da desatracação, a embarcação irá enfrentar um
vento ou corrente que empurra o navio contra o cais, pode ser uma boa opção largar um ferro
distante do cais, pouco antes de o navio atracar, para poder ser usado na desatracação,
ajudando o navio a vencer o vento ou corrente adversários. Veja as figuras a seguir:
Desatracando (1) ... Desatracando (2) ...
 Primeira etapa: colher a amarra  Segunda etapa: afastar a popa do cais
Ferro largado antes

1 da atracação
Ferro
C Compo nente transversal C
A A
2
I I Máquina adiante
S S + Leme a BB
Figura 6.4 − Colhendo a amarra. Figura 6.5 − Usando o ferro para manter a proa.
Tarefa 6.1
Indique o bordo para onde será jogada a popa nas manobras descritas abaixo:
6.1.1) Navio com seguimento adiante, larga o ferro de bombordo, a popa gira para
_______________ .
6.1.2) Navio com seguimento adiante, larga o ferro de boreste, a popa gira para
_______________ .
6.1.3) Navio com seguimento a ré, larga o ferro de bombordo, a popa gira para
_______________ .
6.1.4) Navio com seguimento a ré, larga o ferro de boreste, a popa gira para
_______________ .
6 . 2 P R O C E D I M E N T O S P R E L I M I N AR E S D O F U N D E I O
A faina de fundear ocorre quando se deseja manter o navio preso à terra por algum
motivo, tal como aguardar o embarque do prático, algum reparo ou a chegada de algum
material, por exemplo, sem que seja necessário fazer com que ocupe um cais ou píer, que são
apropriados para atracações e que representam, para a embarcação, custo de estadia no
porto. Para tanto, a embarcação deve lançar ao fundo a sua âncora, tradicionalmente chamada
134
de ferro. Portanto, fundear é o mesmo que ancorar e fundeadouro é o mesmo que
ancoradouro, isto é, o local onde se vai fundear.
6.2.1 Fundeadouros
Antes de se largar o ferro (deixar cair a âncora ao fundo), é necessário escolher o

fundeadouro adequado. As cartas náuticas costumam apresentar fundeadouros adequados a
cada tipo de embarcação. Os fundeadouros têm sua área delimitada por linhas tracejadas e no
seu interior possuem o desenho de uma âncora do tipo ALMIRANTADO 35 e um número que
remete às notas encontradas no canto das cartas.
Fundeadouro
Figura 6.6 − Fundeadouro.
Caso não se encontrem fundeadouros delimitados na carta, é possível fundear em

qualquer lugar, desde que não haja proibição expressa, ou outro impedimento que comprometa
a segurança da navegação, tal como o fundeio em canais ou vias de acesso, ou próximo a
dutos e canalizações submarinas.
O bom fundeadouro deve:

 ter boa tença (material que compõe o fundo);
 ser abrigado de ventos e correntes;
 ser o mais livre possível de perigos à navegação;
 ser amplo e
 não ter um declive acentuado.
Consideram-se boas tenças: a areia dura, o lodo macio e a mistura de lama e areia.
Consideram-se as piores tenças: os fundos de pedra e o rochoso, pela dificuldade de permitir o
35
Âncora com cepo na haste, um pouco abaixo do anete.
135
M AN 01
unhar do ferro, ou pela facilidade com que pode ocorrer de o ferro ficar preso entre as rochas,
ou ainda, porque o ferro pode quebrar-se ao cair sobre as pedras. Se a tença for de lodo muito
mole, pode ocorrer de o ferro se enterrar muito, tornando muito difícil a manobra de suspender.
6.2.2 Filame
Antes de falar sobre o filame, convém relembrar as partes do aparelho de fundear.
Figura 6.7 − O aparelho de fundear.
Filame é o comprimento da amarra que se encontra do escovém 36 para fora. O filame

dependerá da profundidade do local onde o navio desejar fundear, das características do ferro
e da amarra e das condições meteorológicas na ocasião do fundeio.
Para águas abrigadas, com profundidades de até 30 metros, o filame deve medir:
 de 5 a 7 vezes o valor da profundidade, para ferros do tipo patente e
 esse valor cai para 4 vezes, caso o ferro seja do tipo almirantado.
Convém ressaltar que é cada vez mais raro encontrarem-se navios dotados de ferro
almirantado. Os ferros tipo patente são mais práticos porque não têm cepo e, portanto, gurnem
(alojam-se) facilmente no escovém.
É fácil perceber que, para uma profundidade de 10 metros, deve haver um filame de pelo
menos 50 m (considerando-se o ferro patente). Logo, os 40 metros excedentes são usados
para formar uma curva na amarra chamada catenária. Na figura abaixo, vemos a formação de
uma catenária e vemos também um ferro patente bem unhado.
36
Escovém é um orifício em forma de tubo no casco por onde passa a amarra e onde se aloja a haste do ferro.
136
Figura 6.8 −A catenária.
A catenária facilita o unhar do ferro e amortece os trancos que resultam dos

movimentos de arfagem (sobe e desce) ou dos movimentos de vaivém (avanço e
recuo) devidos à ação do vento, das ondas ou das correntes que empurram o
navio.
Em casos de mau tempo, recomenda-se trabalhar com o maior filame _ 7 vezes a

profundidade, uma vez que os movimentos de arfagem e de vaivém (avanço e recuo) devem
aumentar de intensidade e, sendo assim, aumenta o risco de o ferro desunhar. Caso isso
ocorra, o navio provavelmente será levado pela deriva, arrastando o ferro pelo fundo, como um
animal que arrasta suas garras. Quando isso ocorre, dizemos que o navio está garrando, ou
indo à garra.
Quando se deseja calcular o filame ideal para o fundeio, é indispensável conhecer o

comprimento dos quartéis para que se saiba qual será o quartel a ficar no escovém.
Convém lembrar que a amarra é dividida em seções, chamadas quartéis. Separando um

quartel do outro, encontramos manilhas ou elos desmontáveis. Cada quartel mede 15 braças e
como cada braça mede 1,83 m, isto significa que cada quartel medirá, 15 x 1,83 m, o que
equivale a 27,45 m. O único quartel que não mede 15 braças é o quartel do tornel, cujo
comprimento é de 5 braças, totalizando 9,15 m. Na figura abaixo, vemos o quartel do tornel:
Figura 6.9 − O quartel do tornel.
Uma vez calculado o filame, o passadiço informa à proa qual será o quartel da amarra a
ficar no escovém.
Vamos acompanhar a resolução de um exercício para cálculo de filame. Veja como é

fácil.
137
M AN 01
 Exercí cio resol vi do
Suponha que uma embarcação deseje fundear em um local onde a profundidade é de 20

metros. O mar está grosso, isto é, revolto, com a formação de algumas pequenas ondas.
Qual dever á ser o quartel a ficar no escovem por ocasião do

fundeio da embarcação?
Solução:
Como o mar está grosso e a profundidade não excede 30 m, a regra prática recomenda um
filame de 7 vezes a profundidade, ou seja, 20 x 7 = 140 m.
O quartel do tornel mede 9,15 metros, o primeiro quartel mede 27,45 m e assim também o
segundo e os demais. Logo, os 140 m de filame serão distribuídos assim: (9,15 + 27,45 + 27,45
+ 27,45 + 27,45 + 21,05). Atingirão o 5º quartel.
Portanto, deve ser dada a seguinte ordem ao Mestre, Contra-mestre ou Oficial encarregado do
fundeio na proa: “Deixa o 5º quartel no escovém.”
6.2.3 Proa para o fundeio
Por ocasião do fundeio, a proa deve apontar na direção oposta à direção do vetor
deriva. O vetor deriva é o que representa o quanto a embarcação se desvia da trajetória que
pretende seguir, por conta da ação do vento, da corrente ou de outra perturbação indesejável.
Veja a figura seguinte:
Corrente
Movimento
sem
perturbação Movimento
verdadeiro
= Vetor deriva
Figura 6.10 − Composição do vetor deriva.
Assim, para fundear, o navio deve chegar navegando devagar, aproado à

deriva.
138
A maneira mais prática de se descobrir a direção do vetor deriva consiste na observação
das outras embarcações já fundeadas. Após o fundeio, as embarcações ficam aproadas à
direção por onde a deriva entra, recebendo, pela proa, o vento, a corrente ou a resultante dos
dois. Desse modo, para uma embarcação que acabe de chegar ao fundeadouro e que busque
alinhar-se à deriva, basta alinhar-se aos navios já fundeados.
Caso não haja outros navios para observar, deve-se procurar chegar ao fundeadouro,
recebendo o vento pela proa, pois a direção da corrente na superfície costuma acompanhar a
direção do vento.
Para se descobrir por onde o vento entra, o manobrador pode orientar-se por um
anemoscópio 37.
Se receber a deriva pela proa, a embarcação será naturalmente empurrada para trás,
facilitando o unhar do ferro. Todavia, se não for possível posicionar o navio para receber a
deriva por essa direção, como segunda opção, deve-se mantê-lo na proa mais adequada às
circunstâncias e largar-se o ferro de barlavento 38. Assim, a embarcação será empurrada para
sotavento 39, sem correr o risco de passar por cima da amarra.
Se o navio chegar ao fundeadouro, aproado à deriva, qualquer ferro poderá

ser largado.
Se chegar com outra proa qualquer, deverá largar o ferro de barlavento.
6.2.4 Postos para manobra
A bordo dos navios, antes de iniciar a manobra de fundeio, propriamente dita, soa no
fonoclama (também conhecido como “boca de ferro”) a ordem de POSTOS PARA MANOBRA
DE FUNDEIO. A tripulação, ao ouvir a ordem, guarnece os postos, isto é, vai para a proa e
passadiço e abraça seus afazeres preparativos para o fundeio.
Vamos fundear por um breve instante para verificamos o que aprendemos.
Tarefa 6.2
Calcule o filame ideal para o fundeio, sabendo que o navio possui ferros patentes e deseja
fundear num local onde a profundidade é de 15 metros, em dia de mar calmo.
R e s p o s t a : Atenção, Contramestre! Deixa o ___________ quartel no escovém.
37
Anemoscópio é um instrumento que indica a direção por onde o vento entra.
38
Barlavento é bordo por onde o vento entra.
39
Sotavento é o bordo por onde o vento sai.
139
M AN 01
6 . 3 V O Z E S P AR A M AN O B R A D E F U N D E AR
Tão logo a tripulação tenha guarnecido os postos, começa a comunicação entre a proa e
o passadiço. Vejamos alguns comandos usuais nesse processo:
A ) P r e p a r a r p a r a f u n d e a r : Ordem do Comandante que pode ser traduzida por um

conjunto de várias fainas a serem executadas na proa. Listamos algumas:
a) energizar o molinete, seja ele a vapor, elétrico ou eletro-hidráulico;
b) em caso de molinete a vapor, é necessário drenar a rede para retirar dela o vapor
condensado;
c) cercar-se de material que possa ser utilizado para liberar mordentes, boças e trapas,
tais como marretas, alavancas, etc;
d) testar os meios de comunicação entre o passadiço e a proa (walkie-talkies e telefones

auto-excitados);
e) deixar à mão retinidas, estropos e cabos que possam ser necessários para
movimentar a amarra em caso de emergência;
f) providenciar a colocação do arinque40, se for utilizá-lo.
Figura 6.11 − Bóia de arinque.
B) Deixar o ferro pronto a largar:
a) soltar o mordente e todas as boças da amarra, deixando esta agüentada pela máquina
de suspender, com o freio bem apertado;
b) soltar o freio aos pouquinhos;
c) estando a coroa engrazada (engrenada, acoplada), o ferro deve ser arriado um

pouquinho e bem devagar com a máquina de suspender, até que o anete fique por fora do
escovém. Desse jeito, haverá certeza de que o ferro não vai engasgar no escovém;
40
Bóia de arinque é uma bóia cônica que se prende a um cabo fino de fibra, chamado arinque e que serve para
marcar o local onde se encontra o ferro do navio fundeado. Hoje em dia, é raro ser utilizada.
140
Figura 6.12 − Ferro no escovém.
d) frear novamente;
Para agilizar a manobra de largar o ferro, pode-se passar uma patola na amarra, de
modo que o peso da amarra e do ferro seja sustentado unicamente pela patola e,
na hora de largar, abrir a patola, deixando cair o ferro de uma só vez. Todavia, essa
manobra não é usual. O mais comum é ir largando a amarra pelo freio, aos poucos.
Para o caso de patolar a amarra, a instrução acima deverá ser lida:
e) frear novamente e passar uma patola com cavirão;
Figura 6.13 − Boça de corrente e patola com cavirão.
f) desengrazar a coroa de Barbotin.
C ) F e r r o p r o n t o a l a r g a r : O encarregado da proa informa ao passadiço que as

etapas acima foram cumpridas.
D ) A t e n ç ã o p a r a l a r g a r o f e r r o : Ordem que se aplica à manobra de largar o ferro

preso pela patola.
a) retira-se o cavirão (pino de segurança) da patola;
b) abre-se o freio;
c) todos deverão sair de perto, menos o marinheiro que executará a ordem de LARGAR
O FERRO.
141
M AN 01
E) Largar o ferro (pela patola):
a) bate-se na patola com uma marreta para abri-la.
E) Largar o ferro (pelo freio):
a) abre-se o freio, girando-se o seu volante o mais rapidamente possível.
F ) C o m o d i z a a m a r r a ? O passadiço pergunta à proa sobre a posição em que se

encontra a amarra em relação ao navio.
G) Informações sobre a amarra:
a) Amarra a pique: quando a direção da amarra é perpendicular à superfície das águas;
b) Amarra á pique de estai: quando a direção da amarra é paralela ou aproximadamente

paralela ao estai de vante do mastro;
c) Amarra dizendo para vante (ou para ré ou para o través): quando estiver paralela ou
aproximadamente paralela a uma dessas direções;
d) Amarra dizendo para BB / BE: quando estiver dizendo para um desses bordos, desde
que seja contrário ao bordo do ferro em uso;
e) Amarra dizendo de lançante (ou de través ou de espringue): quando a amarra estiver

paralela a uma dessas espias.
H ) Q u a l é o f i l a m e ? O passadiço indaga sobre a quantidade de quartéis que já

saíram.
I) Primeira (segunda, terceira, etc) manilha passou no escovém ( ou ao

l u m e d ’ á g u a , o u n a g a t e i r a ) : Saíram dois quartéis, três quartéis, etc
J) O n a v i o e s t á p o r t a n d o p e l a a m a r r a : Informação transmitida conforme o navio

esteja exercendo esforço sobre a amarra. Na operação de fundeio, indica que o ferro unhou e
que o navio está fundeado.
41
K ) V o l t a a o s p o s t o s : Aperta-se o freio, fecha-se o mordente e desenergiza-se o
molinete.
Figura 6.14 − Mordente.
Que tal uma tarefa para ajudar a fixar essa nomenclatura nova?
41
Mordente: Aparelho fixado ao convés e colocado na linha de trabalho da amarra, entre o molinete e o escovém,
que tem por finalidade agüentar a amarra.
142
Tarefa 6.3
Associe as ordens e informações apresentadas na coluna da esquerda com seus significados

na coluna da direita.
1) Ferro pronto a largar! ( ) Abre-se o freio, girando-se o seu

volante o mais rapidamente
2) Larga o ferro (pela patola)! possível.
3) Larga o ferro (pelo freio)! ( ) A direção da amarra é praticamente

paralela à direção do estai de vante
4) Amarra a pique.
do mastro.
5) O navio está portando pela amarra.
( ) O ferro unhou e o navio está
6) Amarra a pique de estai fundeado.
( ) Bate-se no freio com uma patola

para largar o ferro.
( ) O anete do ferro já se encontra fora

do escovém.
( ) Bate-se na patola com uma marreta

para abri-la.
( ) A direção da amarra é perpendicular

à superfície das águas
6 . 4 A E X E C U Ç ÃO D O F U N D E I O
Os navios devem demandar o fundeadouro (dirigirem-se para o local do fundeio) aproado

à deriva. Caso isso não seja possível, pode-se rumar para o local com uma outra proa
apropriada e, ao chegar no ponto de fundeio, largar o ferro de barlavento, conforme já
mencionamos.
6.4.1 Fundeando com seguimento para ré
A aproximação deve ser feita com pouca velocidade, mas não deve ser tão pequena a
ponto de não permitir o governo da embarcação. O ideal é que o navio chegue ao ponto de
fundeio, já havendo quebrado totalmente o seu seguimento para vante. Hoje em dia, com o
GPS, fica fácil saber quando a velocidade é zero. Pode-se ainda recorrer a um odômetro42.
Para o caso de não haver nenhum instrumento indicador de velocidade, uma boa dica
pode ser observar a descarga do propulsor quando for dada a ordem de máquina atrás para
143
M AN 01
parar a embarcação. Quando a descarga, que vai de ré para vante, anular a corrente de
escoamento, que vai de vante para ré, será formado um grande reboliço de água à meia-nau. É
a indicação de que o navio não se move em relação à água, não vai, nem para frente, nem
para ré, ou seja, está parado.
Figura 6.15 − Navio parado.
Para largar o ferro, deve haver um pequeno seguimento para ré, para evitar
que a amarra venha a cair toda sobre o ferro e que ele fique entocado43 ou, no
caso de haver cepo, que fique encepado4444
.
Este seguimento para ré, tanto pode ser originado pela deriva (dependendo da sua
intensidade), quanto pela máquina atrás. Todavia, quando o navio for largar o ferro, é bom que
a máquina não esteja mais em funcionamento para ré.
O PASSO-A-PASSO:
 Com a ordem de largar o ferro, o freio será aberto e o ferro começará a cair, ao
mesmo tempo em que o navio desenvolve um pequeno seguimento para ré.
 Tão logo o ferro toque o fundo, o freio deve ser apertado.
 À medida que o navio continuar indo para ré, com o freio apertado, a amarra
começará a ficar tesa (navio portando pela amarra) e, portanto, o freio deve ser
aliviado, para não sobrecarregar a amarra.
 Este procedimento continua até que o navio libere todo o filame previamente
estipulado, quando, então, o freio deverá ser apertado definitivamente. Espera-se que
nesse momento, já não esteja ocorrendo nenhum ou praticamente nenhum
seguimento para ré, pois, do contrário, a amarra se esticaria demasiadamente e
acabaria por frear o navio – o que é uma utilização inadequada da amarra, posto que
se submete a esforços excessivos.
 Algumas palhetadas adiante poderão ser providenciadas para ajudar a quebrar o

seguimento para ré. Com máquina adiante, o leme pode ser carregado para o bordo
42
Odômetro é um instrumento de navegação que indica a velocidade da embarcação.
43
Diz-se que o ferro está entocado quando a amarra dá uma ou mais voltas na unha, dificultando o unhar do ferro.
44
Diz-se que o ferro está encepado quando a amarra dá voltas no cepo.
144
oposto àquele por onde saiu o ferro, para que assim, a proa venha a se afastar da
amarra, evitando o cotovelo 45.
Figura 6.16 − Formação do Cotovelo. Fonte: Shiphandling for the Mariner.
 Deve-se ter o cuidado de manter sobre o convés, a ré das boças e mordentes, a

manilha ou elo desmontável do quartel previamente estabelecido no cálculo do
filame, pois em caso de emergência, pode-se destalingar 46 a amarra com facilidade.
6.4.2 Fundeando com seguimento para vant e
O PASSO-A-PASSO:
 Com um seguimento de, no máximo, três nós para vante, larga-se o ferro e é dada a
ordem de máquina atrás.
 Espera-se parar o navio quando tiverem saído dois ou três quartéis de amarra, em
águas não muito profundas.
 Pode-se ainda guinar para o mesmo bordo do ferro que saiu, para evitar que a
amarra roce no costado e que faça cotovelo no escovem, enquanto houver
seguimento para vante.
6 . 4 . 3 Ág u a s p r o f u n d a s
Em águas profundas, o ferro deve ser arriado em duas etapas:
 Até uma certa altura, deve ser arriado sob volta, isto é, ser arriado pela máquina de
suspender.
 Ao ser dada a ordem LARGA O FERRO, aí sim, deve-se abrir o freio e deixar cair o
ferro.
Esta manobra impede que o ferro caia de uma vez, com grande velocidade, impedindo
que corra o risco de se partir ou trincar ao tocar o fundo.
45
Cotovelo é uma curva na amarra, na qual ela passa roçando o bulbo ou alguma parte do casco.
46
Destalingar é o mesmo que separar os quartéis, abrindo as manilhas ou elos desmontáveis.
145
M AN 01
6.4.4 Ventos e correntes
Conforme já dissemos antes, é altamente recomendável que se fundeie aproado à deriva.

Entretanto, como nem sempre isso é possível, pode-se fundear com vento de qualquer direção,
largando-se o ferro de barlavento. Somente a intensidade do vento é que pode ser um fator a
complicar a manobra.
Já quanto à corrente, existirá uma recomendação para evitar as correntes que entram
pela popa, pois atuam a ré da porta do leme, dificultando o governo da embarcação.
Se as corrent es excederem a três nós, dever emos aproar a elas.
6 . 5 N AV I O F U N D E A D O
Fundear um navio é uma faxina (o mesmo que faina) que requer o trabalho da tripulação
integrada na proa e no passadiço. Veremos agora a divisão do serviço dessas duas partes
quando o navio se der por fundeado.
6.5.1 Faina da proa
Após todo o filame estipulado haver sido liberado e o navio portado pela amarra,
consideraremos o navio como fundeado.
É dada a ordem de VOLTA AOS POSTOS, o que significa que se deve fechar o
mordente da amarra e passar nela a boça. Assim, o esforço sobre a amarra não recairá sobre
o freio do molinete.
Estando um ferro no fundo, o outro deve estar na condição de PRONTO A LARGAR, isto
é, ficar com o anete fora do escovém, seguro pela patola ou pelo freio.
6.5.2 Faina do passadiço
No passadiço, serão providências anteriores ao fundeio:
 a verificação das boas condições do fundeadouro;
 o cálculo do filame;
 a condução da embarcação para o ponto de fundeio;
 a descoberta da proa ideal para o fundeio e
 o correto acionamento da máquina e do leme para permitir ao navio largar o ferro da

maneira correta.
Tendo largado o ferro, máquina e leme poderão ser acionados, eventualmente, para
garantir um pequeno seguimento a ré e assegurar que não haverá a formação de cotovelo.
146
Após se obter a informação de que o navio está fundeado (portando pela amarra), será
DISPENSADA A MÁQUINA e o encarregado da navegação vai desenhar na carta um círculo
de fundeio.
O centro do círculo deve indicar a posição do ferro e o raio da circunferência deverá ser
dado pelo comprimento do navio acrescido do seu filame.
Figura 6.17 − Círculo de fundeio. Fonte:Navegação: A Ciência e a Arte.
Círculo de fundeio (de Miguens em Navegação: A Ciência e a Arte).
Este círculo delimita a área dentro da qual o navio pode permanecer durante o período
em que se encontrar fundeado.
Se a posição do navio for plotada (assinalada na carta) fora desse círculo,

indicará que o navio está garrando.
É, portanto, trabalho do encarregado da navegação no passadiço, determinar a posição

do ferro na hora do fundeio e descobrir o valor do raio, para a construção círculo de fundeio.
Assim, no instante em que é dada a ordem LARGA O FERRO, o encarregado da navegação
deverá efetuar o registro da hora, da posição e da proa que a embarcação tiver nesse instante.
A posição da embarcação assim obtida, via de regra, refere-se à posição do passadiço.

Para se obter a posição do ferro, será necessário projetar, a partir da posição do passadiço,
uma distância equivalente ao comprimento do navio, na direção da proa que a embarcação
possuía no instante em que largou o ferro. Em torno dessa posição (do ferro) é que será
traçado o círculo de fundeio.
Tarefa 6.4
Ordene cronologicamente (na seqüência de tempo) os eventos abaixo:
( ) Forma-se um grande reboliço de água à meia-nau.
( ) É plotado na carta náutica um círculo de fundeio.

147
M AN 01
( ) É dada a ordem LARGA O FERRO!
( ) É feito o cálculo do filame.
( ) O encarregado da navegação anota a hora, a posição e a proa da embarcação.
( ) É anunciado FERRO PRONTO A LARGAR!
( ) Bate-se na patola com uma marreta.
( ) É anunciado NAVIO PORTANDO PELA AMARRA!
( ) É anunciado MÁQUINA DISPENSADA!
( ) O navio desenvolve um pequeno seguimento a ré, empurrado pela deriva.
( ) Máquina adiante e leme para o bordo oposto ao bordo por onde saiu o ferro, para
quebrar o seguimento e evitar o cotovelo.
6 . 6 F AI N A D E S U S P E N D E R
A faina de suspender, basicamente, consiste em vir desfazendo tudo o que foi feito na
faina de fundear, com uma ou outra alteração.
Uma diferença que chama a atenção é que a manobra de colocar o ferro em cima é,
normalmente, mais demorada que a manobra de fundear, por causa do peso da amarra e do
ferro e da justificável lentidão do molinete nessa faina.
6.6.1 Postos para manobra
Ao ouvirem a ordem de POSTOS PARA MANOBRA, os tripulantes deverão se

encaminhar à proa para, em seguida, atenderem à ordem de PREPARAR PARA
SUSPENDER. Essa ordem compreende os seguintes procedimentos:
 O molinete deve ser energizado e deve ser engrazada a coroa de Barbotin.
 Folga-se o freio, e iça-se ligeiramente a amarra, para que seja aliviado o esforço nas
boças e no mordente, os quais serão logo liberados. Desse jeito, a amarra será
sustentada apenas pelo freio e pela máquina de suspender.
 Uma outra providência adicional é a de solicitar à Praça de Máquinas que pressurize

uma rede de água para que a amarra venha sendo lavada, à medida que for sendo
colhida. É a solicitação de ÁGUA PARA O FERRO.
6.6.2 A execução da manobra de suspender
Deve-se, inicialmente, dar a ordem de RECOLHER O EXCESSO DA AMARRA. Para

ajudar nesse propósito, pode-se dar máquina adiante devagar, diminuindo, assim, o esforço do
molinete e então ordenar IÇAR O FERRO.
Enquanto a amarra sobe, o passadiço naturalmente indagará à proa sobre a sua
condição em relação ao navio: COMO DIZ A AMARRA? E a proa responderá nos mesmos
moldes das respostas utilizadas pela ocasião do fundeio.
148
Adicionalmente, a proa informará ao passadiço a condição do ferro, independentemente
de ter havido a pergunta COMO DIZ O FERRO?
A) O FERRO ARRANCOU: O ferro desprendeu-se do fundo;
B) FERRO A OLHO: O ferro já pode ser avistado;
C) FERRO PELOS CABELOS: O ferro acaba de sair da água;
D) FERRO EM CIMA: O Anete do ferro acaba de chegar ao escovém;
E) FERRO NO ESCOVÉM: O ferro está totalmente alojado no escovém.
Espera-se que tudo corra bem na operação de içar o ferro, contudo, algumas situações
podem exigir alguma reação do encarregado da manobra. Listamos algumas:
Se o navio porta pela amarra, causando esforço no molinete, um pouquinho

de máquina adiante deve resolver o problema.
Se o ferro não quer largar do fundo, provavelmente estará preso nas pedras ou em
alguma reentrância do solo, algumas palhetadas adiante e atrás ou a mudança de
proa usando o leme poderão ser suficientes para permitir que se desprenda do
fundo. Recomenda-se aboçar a amarra para que o esforço não recaia sobre a
máquina de suspender.
Se na hora de suspender, o navio não estiver aproado à saída do fundeadouro,

pode-se aproveitar o ferro n’água para fazer cabeço sobre o ferro e adquirir-se a
proa desejada. Com o filame de uma vez e meia a profundidade do local, põe-se a
máquina adiante e carrega-se o leme para o bordo em que se encontra o ferro
fundeado. Há que se ter cuidado para não sobrecarregar a amarra.
Ao término da manobra de suspender, o molinete deve ser freado, a amarra deve ser
aboçada, deve-se fechar o mordente e tampar as gateiras do escovém. Contudo, esses
procedimentos só deverão ser efetivamente realizados após a saída do navio do porto. Até
então, os ferros deverão estar prontos a largar.
6 . 7 M AN O B R A D E AM AR R AR À B Ó I A
Com o progresso da exploração de petróleo no mar aberto, atividade conhecida pelo

nome de OFFSHORE, tornou-se cada vez mais usual a manobra de amarrar o navio a uma
bóia, conhecida pelo nome de monobóia. 47
47
O termo monobóia refere-se a uma única bóia e ocorre em oposição a um conjunto de várias bóias utilizadas para
amarrar navios em mar aberto, chamado de quadro de bóias.
149
M AN 01
Figura 6.18 − Bóia presa ao fundo.
Da mesma forma os navios aliviadores 48 tornaram-se indispensáveis à atividade

OFFSHORE e, via de regra, efetuam constantemente amarração à monobóias.
Figura 6.19 − Aliviador, lancha e monobóia.
6 . 7 . 1 Ap r o x i m a ç ã o
Se não houver vento ou corrente, pode-se aproximar da bóia por qualquer direção,
mantendo-a próxima do escovém, permitindo a utilização da amarra para fazer a amarração.
Lembre-se ainda de que:
Caso o navio possua um único hélice de passo fixo direito ou controlável

esquerdo, ao dar máquina atrás, a proa tenderá para boreste. Deixe espaço
para isso.
Com vento um pouco mais forte, o rumo ideal é o que deixa a linha do vento na
bochecha, a 30° da proa, mantendo a bóia a sotavento, na mesma marcação polar.
48
Aliviadores são navios que recebem a produção que estava armazenada em outros navios ou plataformas.
150
MONOBÓIA
Vento
30° 30°
Figura 6.20 − Aproximação da monobóia.
O vento que entra a 30º da proa é o que oferece maior resistência ao avanço do navio.
Portanto, funciona como um excelente freio natural, o que confere maior segurança à manobra.
A bóia permanecer por sotavento também é uma boa estratégia. O vento vai empurrando
o navio ao seu encontro, gerando uma aproximação gradativa. Se estivesse a barlavento,
haveria um afastamento gradual do navio.
A manobra reúne todos os ingredientes para dar certo: o navio se aproxima da monobóia,
perdendo velocidade e colocando o seu escovém numa posição favorável à sua utilização para
a amarração. Entretanto, um erro na estimativa da velocidade de aproximação ou no ângulo
adequado entre a proa e a bóia podem pôr tudo a perder. Sem mencionar o fato de que o vento
é um personagem importante e temperamental e pode mudar de um momento para o outro.
Convém ter atenção ao abatimento e ao caimento para sotavento. Ambos se acentuam

quando o navio perde seguimento ou quando está com máquina atrás. Veja a figura abaixo:
Figura 6.21 − ABATIMENTO E CAIMENTO. Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
O vento pode, sem dúvida, causar uma diferença angular entre o rumo no fundo e o rumo
na superfície (abatimento). Com o passar do tempo, essa diferença angular vai gerar um
distanciamento da rota desejada (caimento).
151
M AN 01
Os efeitos de abatimento e caimento podem ser ainda mais severos se a embarcação
girar, afetada pelo vento.
Quando a embarcação gira, de modo a procurar receber o vento pela proa, diz-se que
está orçando. É um fenômeno típico de embarcações que possuem superestrutura a ré, como
petroleiros e graneleiros.
Quando a embarcação gira de modo a afastar a proa da linha do vento, diz-se que está
arribando. É um fenômeno típico de embarcações com superestrutura avante, como
rebocadores e alguns navios full-container.
Navios com imensa área lateral, como navios de passageiros ou navios RO-RO, navios
em lastro, ou full-container carregados, costumam atravessar ao vento, isto é, receber o vento
no través.
Além do vento, não nos esqueçamos da corrente!
 Na presença de uma corrente, deve-se seguir aproado a ela, procurando manter

a bóia na bochecha mais safa para amarração.
 Na presença de vento e corrente, deve-se aproar à corrente e deixar a bóia a
sotavento.
A aproximação de uma monobóia exige muita habilidade do timoneiro.
6.7.2 Para amarrar à bóia
Para amarrar à bóia, pode-se destalingar a amarra do navio para talingá-la à bóia, mas
isso é pouco usual. Normalmente, o navio haverá de dispor de um quartel de amarra próprio a
essa finalidade ou de uma amarra que é passada, pelo seio, por dentro do arganéu da bóia
(fiador), ou, ainda, um cabo extremamente grosso de nylon ou polipropileno, para a mesma
finalidade.
Uma lancha deve conduzir a extremidade da amarra ou cabo ao arganéu da bóia e

conectar a bóia ao navio. Antes, porém, um cabo de ala e larga deverá ser passado por dentro
desse arganéu, mantendo suas duas extremidades a bordo no navio.
Este cabo de ala e larga, ao ser tesado, aproxima a bóia do navio, facilitando a manobra
de talingar ou destalingar a amarra à bóia.
Ao final da operação, o cabo de ala e larga é tesado a bordo e isto aproxima a bóia do
navio, fazendo brandear a amarra que se une à bóia. A amarra, agora branda, é, então,
destalingada. Os marinheiros que estavam na bóia para liberarem a amarra retornam para
bordo do navio, embarcando na lancha. A extremidade do cabo de ala e larga é solta a bordo e
o cabo é recolhido. A amarra também é recolhida. Quando todos os cabos estão no convés, é
anunciado PROA CLARA!
152
Tarefa 6.5
Associe os termos da coluna da esquerda com seus significados na coluna da direita.
a) O FERRO ARRANCOU. ( ) O ferro está totalmente alojado no

escovém.
b) NAVIO ARRIBANDO.
( ) O ferro acaba de sair da água.
c) FERRO NO ESCOVÉM.
( ) O ferro desprendeu-se do fundo.
d) CAIMENTO
( ) O ferro já pode ser avistado.
e) FERRO PELOS CABELOS.
( ) O anete do ferro acaba de chegar
f) ABATIMENTO ao escovém.
g) FERRO A OLHO. ( ) A diferença angular entre o rumo no

fundo e o rumo na superfície.
h) FERRO EM CIMA.
( ) Distância entre o a projeção do
rumo no fundo e a projeção do rumo
na superfície.
( ) A proa se afasta da linha do vento.
Nesta unidade você aprendeu a manobrar com o ferro. Usou-o para atracar, para
desatracar, para fazer cabeço, aprendeu a fundear e a suspender. Aprendeu também os
procedimentos para amarração a uma monobóia.
Somando os conhecimentos desta unidade ao conhecimento das unidades anteriores,

você pode considerar que já estudou as manobras consideradas básicas. Orgulhe-se! Afinal
de contas, o que é manobrar, se não atracar, desatracar, fundear e suspender?
Mas, ainda não terminamos! Ainda falta falar sobre algumas manobras que, embora
menos freqüentes, são igualmente importantes. Vamos encará-las com a mesma fibra.
Agora, aquela já tradicional bateria de testes para verificar o aprendizado e aguçar o

interesse.
TO D A F O R Ç A AD I A N TE , M AR U J O !
153
M AN 01
6.1) ______________________________________ é uma manobra na qual o navio utiliza o
ferro como pivô e gira ao redor dele.
6.2) O uso do ferro na ____________________ só poderá acontecer se a embarcação tiver

largado o ferro com antecedência.
6.3) Os fundeadouros têm sua área delimitada por linhas tracejadas e no seu interior
possuem o desenho de uma âncora do tipo _________________________ .
6.4) Consideram-se boas tenças: a _____________ dura, o ___________ macio e a mistura

de ___________ e areia.
6.5) A ____________________ facilita o unhar do ferro e amortece os ______________ que

resultam dos movimentos de arfagem (sobe e desce) ou dos movimentos de vaivém
(avanço e recuo) devidos à ação do vento, das ondas ou das correntes.
6.6) O navio sendo levado pela deriva, arrastando o ferro pelo fundo, está
_________________________ .
6.7) Para fundear, o navio deve chegar navegando devagar, __________________ à deriva.
6.8) ( __________________ ) Para uma embarcação que acabe de chegar ao

fundeadouro e que busque a proa ideal para o fundeio, basta alinhar-se aos navios já
fundeados.
6.9) ( __________________ ) Se não for possível posicionar o navio para receber a

deriva pela proa, como segunda opção, deve-se mantê-lo na proa mais adequada às
circunstâncias e largar o ferro de sotavento.
6.10) ( __________________ ) Em caso de molinete a vapor, é necessário drenar a rede

para retirar dela o vapor condensado.
6.11) ( __________________ ) Providenciar para que o anete fique fora do escovém é

uma das fainas que devem ser executadas imediatamente após o comando de
POSTOS PARA MANOBRA DE FUNDEAR.
6.12 ( __________________ ) Na manobra de deixar o ferro pronto a largar pela patola, a

coroa de Barbotin deve ser desengrazada.
154
6.13) Se a proa informa que a amarra está dizendo para bombordo, qual dos dois ferros foi
largado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.14) Um navio deu máquina adiante para quebrar o seguimento que possuía para ré, por
ocasião de um fundeio. Aproveitou e deu leme a bombordo para evitar a formação de cotovelo.
Qual dos dois ferros foi largado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.15) Qual deverá ser a proa ideal para o fundeio num local onde existe uma corrente sul de
3,1 nós?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.16) Como é calculado o valor do raio do círculo de fundeio?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.17) Na hora de suspender um navio resolve fazer cabeço sobre o ferro, para adquirir uma
proa mais adequada à saída do fundeadouro. Qual deverá ser o filame para realizar essa
manobra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.18) Como deverão ser mantidos os ferros nas imediações do porto?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.19) Qual deverá ser o ângulo entre a proa e a linha do vento, na aproximação de um navio
a uma monobóia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
6.20) Na aproximação de um navio a uma monobóia, na presença de vento e corrente, qual

deverá ser a proa do navio e por onde deverá ser deixada a bóia?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 6.1
6.1.3) bombordo
6.1.1) boreste
6.1.4) boreste
6.1.2) bombordo
155
M AN 01
Tarefa 6.2
3º
Tarefa 6.3
3 6 5 X 1 2 4
Tarefa 6.4
3 11 5 1 7 2 6 9 10 4 8
Tarefa 6.5
c e a g h f d b
6.1) Fazer cabeço no ferro 6.9) ERRADO
6.2) desatracação 6.10) CERTO
6.3) almirantado 6.11) ERRADO
6.4) areia / lodo / lama 6.12) CERTO
6.5) catenária / trancos 6.13) O ferro de boreste.
6.6) garrando 6.14) O ferro de boreste.
6.7) aproado 6.15) A proa deve ser 000º.
6.8) CERTO
6.16) O raio vale o comprimento do navio mais o filame.
6.17) O filame deverá ser uma vez e meia a profundidade do local.
6.18) Os ferros deverão estar PRONTOS A LARGAR.
6.19) 30º
6.20) O navio deve seguir aproado à corrente, deixando a bóia por sotavento.
Parabéns!
Tendo chegado até aqui, você efetuou com sucesso aquelas manobras que
as embarcações mais executam: atracar, desatracar, fundear e suspender.
Agora, prepare-se para fainas mais raras, porém, não menos importantes.
Toda força e regime de viagem!
U N I D AD E 7
F AI N AS D I V E R S AS
 Aprender algumas fainas menos freqüentes no dia-a-dia das manobras,

tais como: a rocega, a docagem, o reboque e o desencalhe.
“Se um veleiro
Repousasse
Na palma da minha mão,
Sopraria com sentimento
E deixaria seguir sempre
Rumo ao meu coração....”
Zeca Bahia e Gincko
Os versos dessa belíssima canção, imortalizados na inesquecível voz de Jessé, fazem-

nos perceber o quanto é linda a liberdade poética. Somente navegando nas águas da poesia,
um veleiro poderia repousar na palma de minha mão. E estando ali, em repouso, somente pela
genialidade de um poeta, poderia ver-se livre desse inusitado encalhe, empurrado por um
sopro repleto de sentimento. Diante de uma cena tão mágica, não restaria a esse barco outro
destino que não fosse o meu coração. Ah, moleque!
Vi va a poesia – alimento para a alma!
Quem dera nossos navios de ferro pudessem navegar nessas águas de sonho e quem
dera desencalhassem com sopros! Na verdade, o desencalhe é uma faina complexa e que
requer muito conhecimento e cuidado e é sobre ela que falaremos nesta unidade. Mas não nos
deteremos apenas ao desencalhe. As fainas de rocegar, de rebocar e de docar também serão
abordadas. Eis aí a razão para o título da unidade: Fainas Diversas.
7.1 ROCEG A
Rocega é um cabo que se usa para buscar um objeto que se perdeu no fundo do mar.
Sua grossura e comprimento são proporcionais ao objeto que se busca. Em média, o
comprimento é de seis a dez vezes a profundidade do local, possuindo lastros distanciados
157
M AN 01
entre si e distanciados dos chicotes (extremidades) da rocega, cerca de uma vez e meia a
profundidade.
EXEMPLO DE ROCEGA COM 9 VEZES A PROFUNDIDADE
SUPERFÍCIE
15 m 15 m
10 m
15 m 15 m 15 m 15 m
FUNDO
= LASTRO
Figura 7.1 − Rocega com lastros.
7.1.1 A faina de rocegar
Geralmente, a faina de rocegar é realizada por duas embarcações, cada uma mantendo
fixo um dos chicotes da rocega. Ambas devem seguir paralelamente, arrastando o seio da
rocega pelo fundo. Tão logo sintam que a rocega tocou em algum objeto, as embarcações
trocam de posição, de modo que a rocega fique cruzada, dando volta no objeto que foi achado.
Pode-se então fazer descer um mergulhador ou fazer subir a rocega com o objeto sob volta.
Quando o objeto que se busca é um pedaço de amarra ou cabo, a rocega pode ser feita
com uma única embarcação e um busca-vida. Nesse caso, navega-se em uma direção
perpendicular àquela em se supõe estar estendida a amarra, em ziguezague.
Figura 7.2 − Busca-vida.
7 . 2 D O C AG E N S
As docagens ocorrem normalmente em períodos de 4 anos. São necessárias para que

haja uma completa inspeção do casco e dos demais acessórios externos à carena, tais como
leme, hélices, etc.
158
7.2.1 Precauções anteriores à entrada no dique
No dique, haverá uma arrumação dos picadeiros de acordo com o plano de docagem do
navio. Dessa forma, o navio ficará apoiado sobre suas partes estruturais (cavername) e não
sobre as chapas de aço.
O navio deve entrar no dique no estofo da preamar, pois nessa ocasião, a maré é a mais
alta e não haverá corrente de maré influindo na manobra.
O navio deve estar com o menor deslocamento (peso) possível, para diminuir o esforço
sobre os picadeiros e não gerar manobra para remoção de pesos depois de docado. Isto
significa que deve estar sem água, óleo ou outros víveres do gênero. Todavia, é crucial que o
navio esteja compassado, isto é, que o calado de vante seja igual ao calado de ré e adriçado
(sem banda), portanto, alguma água de lastro pode ser necessária. Esta água de lastro vai ser
retirada após o navio ter-se assentado sobre o picadeiro, ainda durante o esgotamento do
dique.
7.2.2 Entrando no dique
A entrada no dique é uma manobra que requer o máximo cuidado e atenção, tanto do
pessoal do dique, quanto da guarnição do navio.
Quando o navio chega ao dique, são passadas espias das amuras do navio para cada
uma das bordas do dique. Essas espias serão tracionadas por cabrestantes49, encontrados ao
longo da borda do dique. Por meio do controle da ação desses cabrestantes, o navio entrará no
dique de maneira bem centralizada. O navio poderá ainda contar com um rebocador na popa,
que atuará como leme, garantindo que o navio entre no dique sem estar torcido.
Pode ocorrer também que, em vez de cabrestantes, sejam encontrados

trilhos nas bordas do dique, sobre os quais funcionarão locomotivas
elétricas, as quais puxarão o navio vagarosamente para vante.
Figura 7.3 − Navio entrando no dique, puxado por cabrestantes e manobrado por rebocador.
49
Cabrestantes são guinchos que tracionam cabos ou a amarra dos navios, enrolando-os em torno de um eixo
vertical. Equivalem aos molinetes, sendo que estes possuem os eixos na horizontal.
159
M AN 01
7.2.3 Providências enquanto o dique é esgot ado
Por várias vezes, enquanto o dique está sendo esgotado, pára-se o bombeamento da
água para fora e uma equipe de mergulhadores desce para verificar se o navio está na posição
correta em relação aos picadeiros. Se não estiver, manejam-se os cabrestantes para que
assuma a posição correta.
Um pouco antes de o navio sentar definitivamente nos picadeiros, uma vez que já se
encontra na posição correta, são colocadas cunhas de madeira entre eles e o casco, para
eliminar o risco de ocorrer algum escorregamento para fora da posição antes de sentar. Após o
assentamento do navio, são colocadas escoras laterais, dispostas quase horizontalmente entre
o casco e as paredes do dique e, assim, evita-se o risco de deslizamento do navio.
Figura 7.4 − Navio com trim sentando nos picadeiros.
7.2.4 Saindo do dique
Para que o navio saia do dique, a água vai sendo bombeada para dentro, alagando-o
gradativamente. Enquanto o dique vai enchendo, é necessário que seja feita uma rigorosa e
constante inspeção nas válvulas de fundo, nos bujões, nas gaxetas do leme e do hélice e,
principalmente nas partes que sofreram tratamento durante a docagem, à procura de possíveis
vazamentos que possam alagar o navio. Se não houver vazamento, o bombeamento segue
normalmente.
A manobra de saída também se dá por meio de cabrestantes e, possivelmente, utilizando

um rebocador, fazendo com que o navio saia tão centralizadamente quanto entrou.
Tarefa 7.1
Associe os eventos da coluna da direita com os itens da coluna da esquerda.
a) FAINA DE ROCEGAR. ( ) Rigorosa inspeção nas válvulas de

fundo.
b) ANTES DE ENTRAR NO DIQUE.
( ) Os picadeiros devem ser arrumados
c) ENTRANDO NO DIQUE. conforme o plano de docagem.
d) ESGOTANDO O DIQUE ( ) Utiliza-se uma busca-vida para

resgatar um pedaço de amarra.
e) NA SAÍDA DO DIQUE.
160
( ) Utilizam-se cunhas de madeira entre ( ) Utilização de locomotivas puxando o
o navio e o casco. navio para ré.
( ) Utilização de locomotivas puxando o

navio para vante.
7 . 3 F AI N A D E R E B O Q U E
“Rebocar um navio, ou qualquer corpo flutuante, é puxá-lo por meio de uma outra
embarcação, para o conduzir de um lugar para outro.” (Arte Naval)
O reboque pode ser feito por rebocadores especialmente construídos para este fim, ou,
em caso de emergência, por qualquer navio. Em alto-mar, faz-se o reboque pela popa, isto é, o
navio rebocado é conduzido na esteira do rebocador. Em portos, rios, canais ou lagos, o
reboque pode ser feito pela popa ou a contrabordo, quando o rebocador vai atracado ao navio
rebocado.
7.3.1 Reboque a contrabordo
Esse tipo de reboque é indicado para situações onde o espaço para manobra é reduzido.
O rebocador atraca na alheta do rebocado e passa, na proa, um lançante e um espringue e, na
popa, passa um través. Havendo curvas fechadas a fazer durante o trajeto do reboque, o
rebocador deve ficar atracado pelo bordo de dentro da curva para executar a guinada.
Recomenda-se a colocação de defensas entre o rebocador e o rebocado para proteção dos
costados dos navios.
7.3.2 Tripula ntes do reboc ador e do re boca do
Os rebocadores devem estar equipados com tripulantes certificados para operar em

períodos de 24 horas, continuamente, de acordo com o STCW Code50. Os tripulantes, além da
operação normal de sua embarcação, devem atender às seguintes condições:
a) restabelecer a cabresteira, caso necessário;
b) abrigar tripulantes do rebocado, se planejado, em caso de emergência.
O rebocado, se tripulado, deve ter o mínimo possível de tripulantes que lhe

permitam atender às guinadas, à operação da máquina (se for o caso) e
manter seguras as conexões do cabo de reboque.
7.3.3 Planejamento
Todos os aspectos da operação de reboque devem ser planejados com antecedência,

levando em conta todos os fatores que possam estar envolvidos, tais como:
50
STCW Code é um regulamento que trata dos requisitos de certificação e treinamento dos marítimos.
161
M AN 01
a) a previsão das condições meteorológicas;
b) corrente do local e corrente de maré;
c) a lâmina d’água;
d) dimensões da área vélica (área que recebe o impacto do vento);
e) deslocamento (peso) e calado do rebocador e do rebocado;
f) a carga e a sua peiação (amarração da carga);
g) análise da capacidade de tração estática do rebocador;
h) um plano de contingência deve ser elaborado em conjunto entre o rebocador e o

rebocado (para possíveis emergências e situações críticas);
7.3.4 Preparação e inspeção
O reboque não deve ser iniciado até que uma inspeção detalhada tenha sido concluída a
bordo do rebocador, do rebocado e nos equipamentos entre os dois. Além disso, deve-se
aguardar que as condições de mar e tempo e os boletins meteorológicos estejam altamente
favoráveis.
 Condições ambientais
Para reboques com duração inferior a 5 dias, deve-se estar preparado para enfrentar a
situação meteorologicamente mais desfavorável (vento, ondas e corrente) ocorrida no intervalo
dos últimos 12 meses. Para reboques com duração maior do que 5 dias, o prazo a ser
considerado é de 10 anos.
A tração estática do rebocador (BOLLARD PULL) 51 deve ser suficiente para operar numa
mesma direção, dando conta do seguinte:
a) vento de 20 m/s, aproximadamente, 39 nós;
b) alturas de ondas significativas de até 5 m; e
c) corrente de 0,5 m/s, aproximadamente, 1 nó.
Veja a seguir a ilustração de um Teste de Tração Estática:
51
Bollard Pull é um termo em inglês que, ao pé da letra, significa “puxada do cabeço”. Refere-se ao teste de tração
estática no qual um rebocador traciona, com potência máxima, um cabo passado a um cabeço no cais. A força
efetuada é medida em toneladas força, ou seja, dá idéia de quantas toneladas o rebocador poderia ser capaz de
erguer.
162
Figura 7.5 − Teste de Tração Estática (Bollard Pull).
 Boletins meteorológicos
Boletins meteorológicos deverão ser recebidos a cada 24 horas, no máximo, contendo
uma sinopse da área, a direção e velocidade do vento, o período e a altura das ondas e a
previsão para as próximas 48 horas.
 Requisitos para o rebocador

O rebocador deve ter:
− adequada reserva de óleo combustível;
− planilha de registros de reboque e registros das máquinas;
− radar, ecobatímetro, GMDSS, 2 rádios VHF – FM, dispositivo de posicionamento

eletrônico (GPS), agulha magnética e farol de busca;
− cartas náuticas da área, publicações de navegação e avisos aos navegantes;
− capacidade própria para extinguir um incêndio.
Além de dever possuir o que está exposto acima, o rebocador deve apresentar os
seguintes certificados:
− Certificados inerentes a uma embarcação de seu porte;

− Certificado de Bollard Pull e
− Certificados de todos os componentes do sistema de reboque.
163
M AN 01
 Requisitos para o rebocado
O rebocado também deve atender a alguns requisitos mínimos:
− manter a estabilidade intacta para as condições da viagem;
− manter a estanqueidade da embarcação, verificando válvulas, suspiros,

escotilhões, etc;
− calado e trim adequados à condição de estabilidade;
− a carga deve estar peada conforme as condições de tempo e mar previstas;
− possuir uma cabresteira para ser conectada ao cabo de reboque;
− a carga mínima de ruptura de cada perna da cabresteira deve ser superior à

carga de ruptura do arranjo de reboque do rebocador;
− possuir um sistema de recuperação da cabresteira;
− exibir luzes e marcas de navegação e, se tripulado, efetuar os sinais sonoros

conforme o RIPEAM;
− deve haver facilidade de embarque e desembarque de cada lado do rebocado;
− deverá dispor de coletes salva-vidas e bóias circulares;
− para longos períodos, o rebocado deve possuir baleeiras com turcos, caso a
borda-livre seja superior a 4,5 m;
− devem estar equipados com âncora para condições severas de tempo;
− havendo tripulação, deve dispor de alimentos, água, facilidades sanitárias,

equipamentos de rádio, sinais de perigo, equipamentos de salvatagem e de
combate a incêndio.
− deve haver a bordo, o folheto Ação do Rebocado.
Tarefa 7.2
Preencha os parênteses abaixo, de acordo com o seguinte código:
1 – para itens que sejam referentes ao rebocador;
2 – para itens que sejam referentes ao rebocado;
3 – para itens que se refiram tanto ao rebocador quanto ao rebocado.
164
( ) Devem ser utilizadas defensas no reboque a contrabordo.
( ) Os tripulantes devem ser certificados para operarem em períodos de 24 horas.
( ) Deve haver a bordo cartas náuticas da área, publicações náuticas e avisos aos
navegantes.
( ) Possuir um sistema de recuperação da cabresteira.
( ) Ter capacidade própria para extinguir um incêndio.
( ) A carga deve estar peada conforme as condições de tempo e mar previstas.
7.3.5 Dispositi vo de reboque
Chamamos de dispositivo de reboque à combinação de cabos e/ou amarra, que,

conectados por acessórios, formam um conjunto capaz de permitir o reboque. Os elementos de
um dispositivo de reboque completo são os seguintes:
a) Guincho ou máquina de reboque;
b) Gato ou patola de reboque;
c) Cabo de reboque;
d) Shock Line;
e) Cabo fusível;
f) Cabo extensor complementar – Pendant Wire (Pendant Line);
g) Delta Plate;
h) Cabresteira.
Veja a seguir a figura de um dispositivo completo:
Padrões Geométricos de Reboque
Figura 7.6 − Dispositivo de reboque. Fonte: Instituto de Ci ências Náuticas.
165
M AN 01
 Guincho ou máquina de reboque
O guincho, ou máquina de reboque, constitui-se de um molinete com sarilho que tem a

facilidade de permitir o ajuste de tensão do cabo. Uma vez ajustado o guincho para
determinada tensão, o sarilho poderá girar automaticamente tanto para tesar o cabo, nos casos
onde ele se mostrar brando, quanto para solecá-lo, nos casos em que se mostrar teso. Assim,
o comprimento será variável para possibilitar uma tensão normal de trabalho.
Veja na figura abaixo um close no guincho de um rebocador.
Figura 7.7 − Rebocador e guincho.
 Gato ou patola de reboque

É um gancho para colocação do cabo de reboque, com mecanismo de escape rápido,
para poder permitir largar o cabo rapidamente em casos de emergência. Quase todos os gatos
desenvolvem um movimento angular de 60° na popa do rebocador, o que reduz o atrito.
Figura 7.8 − Gato ou patola de reboque.

 Cabo de reboque
O cabo de reboque pode ser de fibra, de aço ou pode ser a própria amarra da
embarcação. Esses elementos possuem elasticidades diferentes, uns dos outros, sendo os
166
primeiros mais elásticos que os últimos. Por outro lado, os últimos são mais resistentes que os
primeiros.
Veja abaixo um dispositivo que usa a amarra do navio como cabo de reboque.
Figura 7.9 − Proa de um navio rebocado.
Para tornar um cabo de reboque mais resistente, pode-se acrescentar a ele

partes de um cabo de aço ou amarretas (amarras um pouco mais finas). Para
torná-lo mais elástico, podem ser acrescentados cabos de fibra.
Nos reboques a longa distância, pode-se dizer que o cabo deve ser o mais pesado e o
mais comprido possível, constituindo um sistema elástico, capaz de reduzir os efeitos dos
trancos em mar grosso.
 Cargas de ruptura
As cargas de ruptura dos componentes e elementos que compõem todo o dispositivo de

reboque são função do BOLLARD PULL, sendo, naturalmente, maiores que este.
A mínima carga de ruptura (MBL) do cabo de reboque deve ser estipulada conforme a
tabela abaixo:
Para rebocadores com BP acima de 100 ton, recomenda-se, em casos de cabo de fibra,
uma MBL de uma vez e meia o BP.
 Comprimento do cabo de reboque
Se o mar entra longitudinalmente pelo navio, convém que o comprimento do cabo de

reboque seja aproximadamente igual ao comprimento da onda, ou múltiplo deste. Dessa forma,
estabelece-se um sincronismo, fazendo com que o rebocador e rebocado ocupem a mesma
posição relativa às ondas, evitando-se, assim, que o cabo fique alternadamente brando e teso.
Se, no entanto, não houver algum outro critério que justifique o estabelecimento do
comprimento do cabo, pode-se usar uma fórmula consagrada em publicações do assunto:
167
M AN 01
L = (BP / MBL) x 1800
Na fórmula apresentada, as abreviações podem ser entendidas como:
L = comprimento do cabo de reboque em metros;
BP = BOLLARD PULL do rebocador;
MBL = mínima carga de ruptura do cabo (Minimum Breaking Load)
O rebocador deve ter a bordo um cabo de reboque reserva com as mesmas

características do cabo que será usado inicialmente. Havendo 2 guinchos, o
cabo reserva deve estar no segundo e pronto para uso.
 Shock line
É, normalmente, um ou são dois quartéis de amarra, que têm a finalidade de amortecer

os trancos bruscos que o dispositivo venha a sofrer como resultado dos movimentos de
aproximação e afastamento entre rebocador e rebocado, basicamente, em função das ondas.
É esse componente que proporciona o surgimento da catenária.
 Cabo fusível
É um cabo de menor resistência que os demais, de modo que em caso de ruptura, será
ele o cabo a se romper. A idéia é boa porque a ruptura no cabo de reboque, propriamente dito,
pode ser muito mais custosa e danosa ao sistema.
 Cabo complementar – pendant wire (PENDANT LINE)
São cabos curtos que podem ser de aço ou de fibra. Servem para dar maior resistência
ou elasticidade ao sistema, a depender do material de que são constituídos. Podem compor
uma cabresteira ou trabalharem entre esta e o cabo de reboque.
 Delta plate
Esta peça também é chamada de placa triangular. Serve para unir o cabo de reboque ou
cabo complementar às amarras da cabresteira.
 Cabresteira
É uma amarração triangular que se assemelha ao cabresto que se põe nos cavalos ou
nas pipas, no qual, às extremidades laterais, são amarradas tiras que se unem no centro. É
preferencialmente formada por amarras. Sua finalidade é a de atuar como um cabresto e
melhorar o governo do rebocado. Cada pernada deve ter o comprimento da boca do navio, de
modo a formar um triângulo eqüilátero e gerar uma boa distribuição de esforços.
Todos os componentes da cabresteira, incluindo soldas, etc devem ter, no mínimo, a

mínima carga de ruptura dos componentes de reboque do rebocador acrescida de 30%.
168
Essa configuração de dispositivo de reboque é básica, mas pode sofrer
alguma alteração conforme a especificidade do caso.
Todos os componentes de conexão como manilhas, anéis, etc devem ter uma
capacidade de, no mínimo, 50% acima da carga de ruptura do cabo de reboque.
Tarefa 7.3
Preencha as lacunas com o nome do elemento do dispositivo de reboque ao qual se referem

as frases abaixo:
7.3.1) __________________________ deve ter comprimento igual ao comprimento da onda

ou igual a um múltiplo deste.
7.3.2) __________________________ une a cabresteira ao cabo de reboque ou ao cabo

complementar.
7.3.3) __________________________ desenvolve um movimento angular de 60º na popa do

rebocador.
7.3.4) __________________________ é uma amarração triangular que tem por finalidade

melhorar o governo do rebocado.
7.3.5) __________________________ tem por finalidade proporcionar o surgimento da

catenária.
7.3.6) __________________________ é um cabo que pode trabalhar entre a cabresteira e o

cabo de reboque.
7.3.7) __________________________ tem a finalidade de permitir o ajuste de tensão no cabo

de reboque.
7.3.8) __________________________ é um cabo de menor resistência que os demais.
7 . 3 . 6 Aç ã o d o r e b o c a d o
O rebocado deve adotar alguns procedimentos para cooperar com faina de reboque:
 se não puder utilizar o leme, travá-lo a meio;
 preparar meios de proteger o local onde o cabo de reboque ou a cabresteira irá sofrer
atrito;
 testar a máquina de suspender;
 ter pronto um ferro de emergência;
 deixar prontos os meios para ajudar a içar o cabo de reboque, se necessário;
 manter preparados os meios de largar o dispositivo de reboque em caso de

emergência;
169
M AN 01
 se o navio não tiver máquina, desconectar o eixo, fazendo com que o hélice gire
livremente;
 passar as pernadas da cabresteira por buzinas diferentes na proa e,
 sempre que possível, engraxar os locais de atrito.
Outro procedimento que deve integrar a ação do rebocado é o de evitar o CABECEIO.
Cabeceio é o posicionamento desalinhado do rebocado, oferecendo maior

resistência ao deslocamento, ocasionando esforços adicionais ao dispositivo.
Figura 7.10 − Cabeceio do rebocado.
Para evitar o cabeceio, pode-se:
 derrabar o navio com 3 a 6 pés de trim;
 usar o leme;
 alterar a velocidade;
 mudar o ponto de apoio do reboque ou
 utilizar um rebocador pela popa.
7.3.7 Sinalização durante o reboque
Durante uma operação de reboque, rebocador e rebocado não devem descuidar das
sinalizações diurna e noturna regulamentadas no RIPEAM.
Durante o dia e, caso o comprimento do reboque pela popa seja superior a 200 m, o
RIPEAM exige que rebocador e rebocado exibam, cada um, uma marca preta composta por
dois cones unidos pela base onde melhor puder ser vista. Convém explicar que o que se
170
entende como comprimento do reboque é a distância que vai da popa do rebocador à popa
do rebocado.
Veja a figura abaixo:
Figura 7.11 − Marca para reboque com mais de 200m. Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
Durante a noite, a embarcação rebocada deverá exibir somente as luzes de bordo e a luz
de alcançado. Veja a figura abaixo:
Figura 7.12 − Luzes do rebocado. Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
Durante a noite, o rebocador deverá exibir duas luzes de mastro em lugar da luz do
mastro de vante ou em lugar da luz do mastro de ré, que caracterizam a embarcação de
propulsão mecânica. Quando o comprimento do reboque for superior a 200 m, deverá exibir
três luzes de mastro em vez das duas mencionadas. Exibirá também as luzes de bordo e de
alcançado, porque essas luzes caracterizam o movimento da embarcação.
Quando rebocando pela popa, além dessas luzes de mastro, o rebocador deverá exibir a
luz de reboque – uma luz amarela, com setor de visibilidade igual ao da luz de alcançado,
verticalmente acima dela.
171
M AN 01
Veja nas figuras abaixo como se caracterizam os rebocadores com menos de 50m:
 com comprimento do reboque inferior a 200 m e
 com comprimento do reboque superior a 200 m.
Figura 7.13 − Reboque inferior a 200 m. Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
Figura 7.14 − Reboque superior a 200 m. Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
A luz de reboque amarela só é utilizada nos casos de reboque pela popa.
Mais detalhes sobre a sinalização do rebocado, especialmente nos casos em que estiver
parcialmente submerso, são encontrados na regra 24 do RIPEAM.
O rebocador ainda deve, além das luzes mencionadas acima, exibir as luzes e marcas
prescritas para uma embarcação com capacidade de manobra restrita, se julgar que o
reboque causa restrição severa em sua capacidade de alterar o rumo do dispositivo. Esse
procedimento está descrito na regra 27 do RIPEAM.
172
Você se lembra o que é uma embarcação com capacidade de
manobra restrita?
Uma embarcação com capacidade de manobra restrita é definida pela regra 3 do

RIPEAM, como uma embarcação que se encontra restrita em sua capacidade de manobrar e,
portanto, está incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcação, devido a natureza
de seus serviços.
As luzes e marcas típicas das embarcações de capacidade de manobra restrita são:
 três luzes circulares, em linha vertical, onde melhor possam ser vistas, sendo as
luzes superior e inferior encarnadas e a central, branca;
 três marcas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas, sendo a
superior e a inferior esferas e a do meio uma marca composta por dois cones unidos
por suas bases.
Veja a figura abaixo para conhecer as luzes que serão adicionalmente acesas e as
marcas que serão adicionalmente exibidas pelo rebocador nessa situação.
Figura 7.15 − Reboque com restrição severa para se desviar do rumo.

Fonte: Navegação: A Ciência e a Arte.
Que tal agora realizarmos uma tarefa que nos ajude a fixar conceitos sobre essas luzes e
marcas?
Tarefa 7.4
Preencha a tabela a seguir, pesquisando nas regras 21, 22 e 27 do RIPEAM.
173
M AN 01
SETOR DE
MAIOR ALCANCE EM
NOME DAS LUZES COR OU CORES VISIBILIDADE EM
MILHAS
GRAUS
Luz de mastro
Luzes de bordo
Luz de alcançado
Luz de reboque
Luzes circulares
indicadoras de reboque
com severa restrição
de manobra
7 . 4 F AI N A D E D E S E N C AL H E
Um navio pode encalhar por várias razões: correntes ou ventos fortes, balizamento mal
feito, imprecisão no posicionamento do navio na carta náutica, uma trava de leme, etc. Existe
até a possibilidade do encalhe proposital, quando se prefere encalhar a abalroar ou ir a pique.
Entretanto, seja qual tenha sido a causa do encalhe, o navio não pode permanecer desse
jeito. É necessário desencalhá-lo. Para tanto, muito deverá ser avaliado para que a situação
não venha a se tornar mais trágica. Tudo há de ser levado em conta. Como por exemplo, o tipo
de fundo onde o navio encalhou, uma apreciação quanto aos esforços estruturais, a condição
de carregamento, o horário e a altura da maré, etc.
7.4.1 Levantamento da si tuação
A situação deve ser levantada a partir de dois tipos de inspeção:
a) Inspeção acima da linha d’ água e
b) Inspeção abaixo da linha d’água, realizada por mergulhadores.
 Inspeção de superfície
São avaliados e registrados quaisquer elementos que possam ser considerados

relevantes e possam influenciar na operação de desencalhe. Dentre os quais, listamos alguns:
− rumo e velocidade da embarcação na hora do encalhe;

− as condições de carregamento;
− a posição na hora do encalhe e a proximidade com a praia e com a arrebentação;
− a altura da maré na hora do encalhe;
− a maneira como a maré varia no dia do encalhe;
− o tipo de fundo;
174
− sondagens ao redor do navio;
− sondagens nos porões e tanques, inclusive os do duplo-fundo;
− a previsão meteorológica para os próximos instantes;
− a previsão do movimento das correntes e dos ventos;
− a visibilidade da água;
− as condições estruturais em que o navio se encontra;
− uma breve análise das suas condições de estabilidade;
− uma análise da possibilidade de utilização da máquina e do leme do navio;
− análise quanto à possibilidade de remoção de pesos;
− cálculo da tonelagem de encalhe e da força de tração necessária para o desencalhe;
− verificação da carga, óleo, água e rancho existentes.
As inspeções devem ser cuidadosas e bem documentadas, pois servirão de

base para o PLANO DE DESENCALHE.
 Inspeção de fundo
É realizada por mergulhadores, tanto na parte externa ao casco, quanto no interior de

tanques ou compartimentos alagados e relata sobre danos estruturais, informando a sua área
de extensão, a existência e dimensões de fissuras, de mossas, de furos e outras avarias.
É verificada a estanqueidade dos compartimentos submersos e são fechadas ou abertas,

conforme a conveniência da situação, portas, vigias, escotilhas ou outras aberturas de
comunicação entre os espaços do navio.
A verificação da situação do aparelho de governo existente nas obras vivas é de extrema

importância. Lemes, hélices, ferros e thrusters são inspecionados.
A verificação quanto à possibilidade de o navio estar preso a pedras, corais, rochas e não
simplesmente apoiado sobre esses elementos subaquáticos é também alvo da inspeção dos
mergulhadores, principalmente, se esses elementos perfuraram o casco da embarcação.
Enfim, tudo que puder ser considerado relevante para que se possa visualizar os
arredores do navio, a extensão do encalhe e dos danos dele decorrentes deve ser relatado
minuciosamente.
As inspeções servirão para montagem de um relatório sobre o acidente.
De posse desse relatório, o comandante deve, assim que for possível, dar ciência ao
armador e notificar as autoridades portuárias sobre o acidente, relatando o acontecido e
informando das providências possíveis de tomar a bordo e requerendo o auxílio necessário.
7.4.2 Precauções de segurança
Algumas precauções devem ser tomadas imediatamente a partir da informação do

encalhe da embarcação. Vamos conhecer algumas:
175
M AN 01
− lastrar o navio, caso haja o risco de que ele fique batendo no fundo, o que pode
causar alquebramento 52;
− lastrar o navio, caso haja o risco dele ser jogado mais para a praia;
− lastrar o navio, caso haja o risco dele atravessar ao mar;
− evitar que a máquina seja usada antes que se tenha feito um levantamento da
situação;
− pedir socorro quando verificar que não pode desencalhar por seus próprios recursos;
− conter alagamentos da melhor maneira possível;
− contando com o auxílio de embarcações miúdas, pode-se espiar ancorotes 53 ou, se
possível, até o próprio ferro do navio deve ser espiado para o lado do mar, permitindo
que o navio se mantenha na posição, evitando que o encalhe aumente.
Uma tarefa para ajudar a fixar os conteúdos cairia bem agora, você não acha?
Tarefa 7.5
Responda.
7.5.1) Dentre as verificações listadas para a inspeção de superfície, cinco não dependem da
presença do navio. Quais são elas?
a) _________________________________________________________________________
b) _________________________________________________________________________
c) _________________________________________________________________________
d) _________________________________________________________________________
e) _________________________________________________________________________
7.5.2) Dentre as precauções de segurança adotadas após a percepção de que o navio

encalhou, são consideradas três possibilidades de lastrar o navio. Que motivos podem levar a
essa providência?
a) _________________________________________________________________________
b) _________________________________________________________________________
c) _________________________________________________________________________
7.5.3) Com o que é necessário contar, caso se deseje espiar ancorotes?
____________________________________________________________________________
52
Alquebramento é um efeito de torção no qual as extremidades do navio são voltadas para baixo, enquanto a sua
parte central é voltada para cima, podendo até quebrar o navio.
53
Espiar ancorotes é fazer unhar os ancorotes no fundo, para que se possa tesar suas amarras, utilizando-as como
se fossem espias.
176
7.4.3 Técnicas para desencalhar embarcações
Uma vez avaliada a situação pode-se elaborar um bom plano de desencalhe com
algumas medidas que possam ser efetuadas pelo encalhado e outras que serão de
competência dos outros.
Dentre as medidas cabíveis ao encalhado podemos citar:
− a mudança, adição ou remoção de pesos a bordo;

− a elaboração de um plano de lastro para antes, durante e depois da puxada;
− a elaboração de um plano, considerando a técnica mais apropriada;
− a elaboração de um plano de segurança e emergência para o pessoal envolvido na
faina;
− a consideração de contingências para alteração da faina, em caso de acontecimentos
inesperados.
 Desencalhe com recursos próprios
− O horário ideal para essa faina é quando ocorrer a preamar.

− Toda a movimentação de carga e lastro que possa interessar ao desencalhe já
deverá ter sido efetuada.
− Havendo embarcações miúdas para auxiliar, elas devem ser utilizadas para espiar
ancorotes ou o ferro da embarcação.
− Se não houver nenhum empecilho estrutural, a máquina do navio deverá ser usada
para auxiliar na puxada, especialmente quando o encalhe for de proa.
− Além de gerar uma força que puxa o navio para trás, a descarga d’água que é
arremessada para vante pode ajudar a revolver o material sobre o qual o navio
encalhou na proa, deixando-a mais livre.
− O leme deve ser carregado para um bordo e para o outro, a fim de alargar a área na
qual o navio se prendeu.
− A manobra com o leme é mais eficiente com máquina adiante, mas deve-se usar
pouca força para não projetar o navio mais para dentro da região do encalhe (no caso
de um encalhe de proa).
 Desencalhe com recursos externos
O desencalhe com recursos externos pode ser dividido, didaticamente, em três processos
maiores:
a) A redução da tonelagem de encalhe;
b) Uso de rebocadores;
c) A utilização do Ground Tackle (Talha de terra, ao pé da letra).
 A redução da tonelagem de encalhe
177
M AN 01
Quando um navio encalha, seu peso não é mais compensado unicamente pelo
empuxo 54. Parte desse peso vai ser sustentado pelo fundo. A quantidade desse peso
sustentada pelo fundo é chamada de tonelagem de encalhe.
Para desencalhar embarcações, normalmente, é necessário reduzir a tonelagem de

encalhe. Em alguns casos, somente essa medida pode ser suficiente para permitir que a
embarcação volte a flutuar.
A redução da tonelagem de encalhe pode ser atingida de 5 maneiras:
− A movimentação de pesos a bordo;

− A flutuação induzida;
− A remoção do solo do fundo;
− A operação de elevar o navio e
− Reduções temporárias da tonelagem de encalhe.
A movimentação de pesos a bordo consiste da redistribuição, transferência ou alijamento

de carga, lastro, combustível, víveres, etc. Pode ser necessário o emprego de barcaças, de
guindastes flutuantes e de outras embarcações que possam fazer o alívio da carga e do lastro
do navio encalhado.
O alijamento de carga e lastro deve ser a última alternativa a ser considerada

e, sob nenhuma hipótese, efetuado sem o prévio consentimento da autoridade
portuária.
CUIDADO!!!
À medida que a tonelagem de encalhe vai reduzindo, o navio vai ficando mais leve
e corre o risco de mover-se de modo a ficar mais encalhado. É necessário que tenham
sido espiados ferros para evitar que o navio se mova na direção indesejada.
Pode ser necessário repor a tonelagem retirada, num ponto do navio que não
esteja encalhado!!!
A flutuação induzida se dá quando se remove água dos espaços que estão alagados.
Isso pode acontecer através do esgotamento por meio de bombas, pela substituição da água
por ar comprimido ou pelo deslocamento da água ao ser substituída por material inflável.
A remoção do solo do fundo é muito recomendada para os solos de lama e argila. Solos
mais duros são muito difíceis de serem removidos.
O processo conhecido pelo nome de SCOURING (jatear, limpar com água corrente – ao
pé da letra) consiste em usar a corrente de descarga dos propulsores do navio ou de
rebocadores ou, ainda, a descarga dos jatos de bombas possantes para remover parte do solo
onde o navio está encalhado.
54
Empuxo é uma grandeza física que se opõe à força peso e é aplicada em corpos imersos no meio fluido. Resulta
da diferença de densidade entre o meio interno e externo do corpo. É responsável pela ação de flutuar dos corpos.
178
Figura 7.16 − Scouring (jateando) com rebocador. Fonte: US NAVY .
55
Outro processo usado para remover o solo do fundo pode ser a dragagem. Esta solução
se aplica aos casos de fundo macio, quando então será cavado um canal em volta do casco.
Em casos onde o solo é rochoso, podem ser usados explosivos ou brocas pneumáticas.
A operação de elevar o navio inclui elevadores, pontões 56, helicópteros e guindastes.
Figura 7.17 − Uso de elevadores para desencalhe. Fonte: US NAVY.
55
US NAVY é a Marinha de Guerra dos Estados Unidos da América.
56
Pontões são plataformas flutuantes e elevatórias.
179
M AN 01
Reduções temporárias da tonelagem de encalhe podem ser obtidas ao mesmo tempo em
que se obtém uma redução do atrito entre o casco e o fundo. Para tanto, podem-se usar
bombas que irão jatear água ou mangueiras perfuradas que irão inserir ar nesse local. Pode-
se ainda usar uma embarcação veloz para causar uma marola (SWELL, em inglês), o que
gerará momentâneos aumentos no calado do navio encalhado, enquanto se tenta retirá-lo.
Figura 7.18 − Navio gerando marola (swell). Fonte: (US NAVY).
 O uso de rebocadores
Existem rebocadores específicos para o salvamento de navios. São maiores e mais

possantes que a maioria dos rebocadores e possuem poderosos guinchos (máquina de
reboque). Têm grande manobrabilidade, com recursos tais como: propulsores de passo
controlável, tubo KORT e outros. Esses propulsores são efetivamente usados na puxada.
Seu convés é espaçoso para acomodar os equipamentos para puxar o navio.
Rebocadores de alta potência são tão possantes que, se forem amarrados a um

único ponto da embarcação encalhada, provavelmente, irão partir o cabo ou alguma
das suas conexões. Recomenda-se que a amarração seja distribuída por dois ou
três pontos.
Entretanto, o desencalhe pode ser efetuado por rebocadores de menor potência. Nesse
caso, pode-se providenciar um arranjo no qual a puxada será efetuada por vários rebocadores.
180
Figura 7.19 − Arranjo de puxada para vários rebocadores. Fonte: US NAVY.
 A utilização do ground tackle
Sistemas de Ground Tackle usam um dispositivo mecânico para tracionar e puxar o

navio encalhado em direção a um ponto fixo em terra. Daí, o nome talha de terra (Ground
tackle, em inglês). O segmento que vai do equipamento de tração ao ponto fixo em terra é
chamado Ground leg ou pernada de terra, em inglês.
A pernada de terra consiste de uma ou mais âncoras, suas amarras e um ou mais cabos
de aço que unem as amarras ao equipamento de tração.
Figura 7.20 − Pernada de terra (US NAVY).
Os sistemas de Ground Tackle são conhecidos na Marinha pelo nome de BEACH GEAR
e os dois tipos mais usados são: o de PUXADA DIRETA e o de PUXADA DA TALHA (Direct
Pull e Purchase System).
No sistema de puxada direta, a pernada de terra é puxada diretamente por um guincho

ou por meio de puxadores pneumáticos.
No sistema de puxada da talha, o guincho ou o puxador pneumático não puxam a

pernada de terra diretamente, mas sim, uma talha que é colocada entre eles.
Veja abaixo, uma ilustração que retrata os dois sistemas. No alto, a puxada direta,
usando puxador pneumático; na parte de baixo, a puxada da talha, usando um guincho.
181
M AN 01
Figura 7.21 − Beach Gear com puxada direta na popa por BE e puxada da talha na popa por BB.
Fonte: US NAVY.
Na figura acima, podemos observar, na popa do navio encalhado, um arranjo com duas
pernadas de terra (ground legs), um guincho (winch) realizando a puxada da talha (purchase),
um puxador pneumático (linear puller) realizando a puxada direta e, ainda, a existência de
cabeços (bitts) que poderiam ser usados para a puxada de rebocadores. Repare que nos dois
tipos de puxada a força de tração está sendo medida por meio de medidores de tensão.
Veja na figura abaixo, a ilustração de uma operação de desencalhe com rebocador de

salvamento, trabalhando com BEACH GEAR em puxada direta, usando guinchos.
Figura 7.22 − Rebocador com Beach Gear em puxada direta. Fonte: US NAVY.
182
Não se trata de puxada por rebocador, porque sua propulsão não está sendo
usada. Trata-se da técnica de GROUND TACKLE ou BEACH GEAR, como também
é conhecida, pois a tração é proveniente EXCLUSIVAMENTE de aparelhos de força
(guinchos).
Pode ocorrer, em um desencalhe, a aplicação simultânea das duas técnicas NA MESMA

PUXADA, usando a propulsão de um rebocador para tracionar uma talha presa à terra,
construída entre o rebocador e o navio encalhado. Esse sistema híbrido (combinação que
mistura dois processos) é chamado de DYNAMIC PULLING SYSTEM (Sistema de Puxada
Dinâmico).
Também pode ocorrer a aplicação dessas duas técnicas (puxada por rebocador e puxada
por BEACH GEAR) no mesmo desencalhe, porém em PUXADAS DIFERENTES.
O DYNAMIC PULLING SYSTEM combina os dois processos na MESMA

PUXADA.
As figuras abaixo ilustram a técnica de puxada pelo sistema DYNAMIC PULLING (figura
7.23) e técnicas diferentes de puxada aplicadas no mesmo desencalhe (figuras 7.24 e 7.25).
Figura 7.23 − Sistema Dinâmico de Puxada. Fonte: US NAVY.
183
M AN 01
Figura 7.24 − Combinação de Beach Gear e Rebocador . Fonte: US NAVY).
As técnicas de puxada tanto servem para puxar o encalhado diretamente,

quanto podem ser utilizadas para torcê-lo para um lado e para o outro, a fim
de que se solte de onde está preso.
Figura 7.25 − Torcendo o encalhado com uma combinação de rebocador

e Beach Gear puxando a talha. Fonte: US NAVY.
Muito ainda poderia ser dito sobre as técnicas de desencalhe, porém nossa intenção não
é esgotar o assunto. O que temos a fazer agora é realizarmos uma tarefa para acomodar tanta
informação valiosa. A propósito, espero que você nunca encalhe!
184
Tarefa 7.6
Que tal se você me ajudasse a estruturar as técnicas de desencalhe, a partir da subdivisão dos
processos que nós estudamos? Não se preocupe! Vai ser fácil! Eu lhe faço umas perguntas-
chave que vão servir de orientação para esta tarefa e, então, a montagem da estrutura final fica
por sua conta. Combinado? Vamos às perguntas:
7.6.1) Como se subdividem as técnicas para desencalhe quanto aos recursos de quem
promoverá o desencalhe?
____________________________________________________________________________
7.6.2) Quais são os três processos em que se subdividem as técnicas de desencalhe com
recursos externos?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.3) Há ainda um quarto processo, no qual se combina o uso de um rebocador com a

utilização do GROUND TACKLE, numa mesma puxada. Qual é o nome desse sistema híbrido?
____________________________________________________________________________
7.6.4) Quais foram as cinco técnicas estudadas para reduzir a tonelagem de encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.5) Quais os dois processos que foram apresentados como exemplos de técnicas de
remoção de solo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.6) Quais foram as três maneiras apresentadas para a redução temporária da tonelagem de
encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.6.7) Quais são os dois tipos de puxada aplicadas na utilização do GROUND TACKLE?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Agora, baseando-se nas perguntas acima e no texto desta unidade, preencha as lacunas da
estrutura montada abaixo, com as técnicas de desencalhe estudadas e suas subdivisões.
185
M AN 01
TÉCNICAS DE DESENCALHE
1) ______________________________________________________________________
2) Com recursos externos
2.1) ______________________________________________________________________
2.1.1) ______________________________________________________________________
2.1.2) ______________________________________________________________________
2.1.3) Remoção do solo
2.1.3.1) ____________________________________________________________________
2.1.3.2) ____________________________________________________________________
2.1.4) ______________________________________________________________________
2.1.5) ____________________________________________________________________
2.1.5.1) ____________________________________________________________________
2.1.5.2) Utilizando mangueiras de ar furadas
2.1.5.3) ____________________________________________________________________
2.2) ______________________________________________________________________
2.3) ______________________________________________________________________
2.3.1) ______________________________________________________________________
2.3.2) Puxada da Talha
2.4) ______________________________________________________________________
7.4.4 Sinalização durante o encalhe
Assim como aconteceu quando estudamos a ação do rebocador e do rebocado, é

importante que conheçamos a sinalização da embarcação encalhada. Da mesma forma, a
fonte para essas valiosas informações é o RIPEAM, mais especificamente, em sua regra 30.
A sinalização diurna é bastante simples: três esferas pretas alinhadas verticalmente,

onde melhor possam ser vistas. Esta regra é obrigatória para embarcações com 12 m ou mais
de comprimento e facultativa para barcos com comprimento inferior a 12 m.
Uma embarcação com 50 m ou mais de comprimento, encalhada, deve exibir:
− duas luzes circulares encarnadas, verticalmente alinhadas, onde melhor possam ser
vistas;
− uma luz circular branca na parte de vante e
− uma luz circular branca na popa ou próximo dela, mais baixa que a luz circular branca
na parte de vante.
186
Figura 7.26 − Sinalização noturna de navio encalhado com mais de 50 m. Fonte: Miguens.
Uma embarcação com comprimento maior do que 12 m e menor do que 50 m,

encalhada, deve exibir as mesmas luzes acima, ou exibir:
− duas luzes circulares encarnadas, verticalmente alinhadas, onde melhor possam ser
vistas e
− uma luz circular branca onde melhor possa ser vista, adicional às luzes encarnadas.
Figura 7.27 − Encalhado com comprimento entre 12 e 50 m. Fonte: Miguens.
Uma embarcação com menos de 12 m, encalhada, não é obrigada a exibir as luzes

circulares encarnadas, mas pode fazê-lo, e deve exibir, onde melhor possam ser vistas, uma
luz circular branca (figura 7.29) ou o arranjo da figura 7.28 abaixo:
− uma luz circular branca na parte de vante e
− uma luz circular branca na popa ou próximo dela, mais baixa que a luz circular branca
na parte de vante.
187
M AN 01
Figura 7.28 − Luzes de fundeio Fonte: Miguens. Figura 7.29 − Luz de fundeio. Fonte: Miguens.
Tarefa 7.7
Pesquise no RIPEAM, regra 30, sobre a marca diurna e as luzes circulares noturnas
estabelecidas para os casos de embarcação encalhada e forneça o que for solicitado nos
itens abaixo.
7.7.1) Marca obrigatória para sinalização diurna de uma embarcação com 150 m:
____________________________________________________________________________
7.7.2) Marca obrigatória para sinalização diurna de uma embarcação com 10 m:
____________________________________________________________________________
7.7.3) Quantidade de luzes circulares brancas obrigatórias para uma embarcação com mais
de 50 m:
____________________________________________________________________________
7.7.4) Quantidade de luzes circulares brancas obrigatórias para uma embarcação com
menos de 50 m:
____________________________________________________________________________
7.7.5) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatórias para uma embarcação com
mais de 12 m:
____________________________________________________________________________
7.7.6) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatórias para uma embarcação com
menos de 12 m:
____________________________________________________________________________
7.7.7) Quantidade de luzes circulares encarnadas obrigatórias para uma embarcação com 12
m de comprimento:
____________________________________________________________________________
188
PARABÉNS!!!
Você concluiu a FAINA DE DESENCALHE. Você já se sente flutuando

novamente? Tomara que sim! Apague as luzes circulares e acenda as luzes de
navegação! Façamos uma INSPEÇÃO PARA CONTROLE DE AVARIAS e, se tudo
estiver bem, TODA FORÇA ADIANTE!
Nesta unidade, você estudou diversas fainas que se relacionam com a Manobra da
Embarcação, mas que fogem à idéia daquilo que o senso comum convencionou chamar de
manobra. Este termo está tradicionalmente associado às ações de guinar, girar, atracar,
desatracar, fundear e suspender. As fainas que você estudou nesta unidade – as ações de
rocegar, de docar, de rebocar e de desencalhar, não fazem parte do dia-a-dia da maioria dos
aquaviários e alguns de nós passamos por uma vida inteira sem executá-las. Contudo, isso
não as torna atividades menos importantes e, tanto quanto as fainas mais freqüentes, é
igualmente necessário estudá-las muito bem, para que a pouca prática que se possa ter delas
não venha a comprometer o seu desempenho como bom manobrador.
E, por falar em fainas, que tal aquela velha faina de realizar uma bateria de testes de
auto-avaliação?
Vamos lá, maru jo ! Dep ois diss o, só fa ltará uma unid ade ! Ân imo !!!
7.1) Em média, o comprimento da rocega é de seis a dez vezes a

____________________________________________________.
7.2) Cabrestantes são guinchos que possuem os eixos na __________________________.
7.3) Num reboque a contrabordo, o rebocador atraca na ___________________ do

rebocado e passa na popa um _____________________.
7.4) Um dos itens que deve fazer parte do planejamento de uma operação de reboque é a
elaboração de um plano de ___________________________.
7.5) Para reboques com duração de até 5 dias, a previsão meteorológica deve considerar a
situação mais desfavorável ocorrida nos últimos __________________________.
7.6) Boletins meteorológicos devem ser recebidos a cada ____________________.
7.7) A unidade usada para medir o _________________________ dá idéia de quantas

toneladas o rebocador seria capaz de erguer.
189
M AN 01
7.8) ( __________________ ) Para tornar um cabo de reboque de fibra mais resistente

pode-se acrescentar a ele amarretas.
7.9) ( __________________ ) Cada pernada da cabresteira deve medir metade do

comprimento do navio.
7.10) ( __________________ ) A carga de ruptura de um cabo de reboque para um

rebocador com 30 ton de BP não deve ser inferior a 80 ton.
7.11) ( __________________ ) Se o rebocado não puder usar o leme, deve travá-lo a

meio.
7.12 ( __________________ ) É parte da ação do rebocado manter o hélice travado.
7.13) Em quantos pés de trim deve ser derrabado o navio para evitar o cabeceio?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.14) Qual é o horário ideal para a execução da faina de desencalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.15) Durante um encalhe, parte do peso do navio é sustentada pelo fundo. Que nome
recebe essa quantidade de peso?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.16) Que risco corre um navio encalhado à medida que vai diminuindo a tonelagem de
encalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.17) Como se chama o segmento do GROUND TACKLE que vai do equipamento de tração
ao ponto fixo em terra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.18) Que nome recebe o sistema de puxada que utiliza exclusivamente um dispositivo
mecânico para tracionar e puxar um navio encalhado em direção a um ponto fixo em terra?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
190
7.19) Qual é a diferença entre a puxada direta e a puxada da talha?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.20) Se um rebocador parado puxa um navio encalhado por meio de um puxador

pneumático, que nome recebe o processo de desencalhe?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 7.1
E B A D C E
Tarefa 7.2
3 1 1 2 1 3
Tarefa 7.3
7.3.1) Cabo de reboque
7.3.2) Delta plate ou placa triangular
7.3.3) Gato ou patola de reboque
7.3.4) Cabresteira
7.3.5) Shock line
7.3.6) Cabo complementar – Pendant line ou Pendant wire
7.3.7) Guincho ou máquina de reboque
7.3.8) Cabo fusível ou Fuse wire
Tarefa 7.4
xxx Xxx xxx xxx
xxx Branca 225 6
xxx Encarnada (BB) 112,5 3

Verde (BE)
xxx Branca 135 3
xxx Amarela 135 3
191
M AN 01
Encarnada
xxx Branca 360 3
Encarnada
Tarefa 7.5
7.5.1) a) a altura da maré na hora do encalhe
b) a maneira como a maré varia durante o dia
c) o tipo de fundo
d) a previsão meteorológica para os próximos instantes
e) a visibilidade da água
7.5.2)
a) o risco de o navio ficar batendo no fundo
b) o risco de o navio ser jogado mais para a praia
c) o risco de o navio atravessar ao mar
7.5.3) É necessário contar com o auxílio de embarcações miúdas.
Tarefa 7.6
7.6.1) Desencalhe com recursos próprios e com recursos externos
7.6.2) Redução da tonelagem de encalhe
Uso de rebocadores
Uso do Ground Tackle
7.6.3) DYNAMIC PULLING SYSTEM ou Sistema de Puxada Dinâmico
7.6.4) A movimentação de pesos
A flutuação induzida
A remoção do solo
A operação de elevar o navio
Reduções temporárias da tonelagem de encalhe
7.6.5) Scouring
Dragagem
7.6.6) O jateamento com bombas
A utilização de mangueiras de ar comprimido furadas
A formação de marolas a partir da movimentação de uma outra embarcação
7.6.7) Puxada direta
Puxada da talha
ESTRUTURA DAS TÉCNICAS DE DESENCALHE
1) Com recursos próprios
2.1) Redução da tonelagem de encalhe
2.1.1) Movimentação de pesos
2.1.2) Flutuação induzida
2.1.3.1) Scouring
2.1.3.2) Dragagem
2.1.4) Elevação do navio
2.1.5) Reduções temporárias da tonelagem de encalhe
2.1.5.1) Jateamento com bombas de água
2.1.5.3) A formação de marolas por outra embarcação
192
2.2) O uso de rebocadores
2.3) A utilização do Ground Tackle
2.4) Dynamic Pulling System ou Sistema de Puxada Dinâmico
Tarefa 7.7
7.7.1) três esferas alinhadas na vertical
7.7.2) nenhuma
7.7.3) 2
7.7.4) 1
7.7.5) 2
7.7.6) nenhuma
7.7.7) 2
7.1) a profundidade do local
7.2) vertical
7.3) alheta través
7.4) contingência
7.5) 12 meses
7.6) 24 horas
7.7) Bollard Pull
7.8) CERTO
7.9) ERRADO
7.10) ERRADO
7.11) CERTO
7.12) ERRADO
7.13) De 3 a 6 pés
7.14) Hora da preamar
7.15) Tonelagem de encalhe
7.16) Corre o risco de mover-se na direção do encalhe e ficar mais encalhado.
7.17) GROUND LEG ou pernada de terra
7.18) GROUND TACKLE ou BEACH GEAR
7.19) Na puxada direta, a pernada de terra é puxada diretamente por um dispositivo mecânico
(guincho ou puxador pneumático); na puxada da talha, o dispositivo mecânico puxa uma talha
colocada entre ele e a pernada de terra.
7.20) Puxada direta por sistema que utiliza Ground Tackle.
É isso aí!
Desse jeito, em breve estaremos em porto seguro.
Terra à vista, capitão!!!
193
M AN 01
194
U N I D AD E 8
F AI N AS D E R E S G AT E
 Aprender sobre o resgate de homem ao mar, estudando os procedimentos

padronizados, as manobras de resgate e as manobras de busca.
“Eu não sou daqui

Marinheiro só
Eu não tenho amor
Marinheiro só
Eu sou da Bahia
Marinheiro só
De São Salvador
...
Ô, marinheiro, marinheiro
Marinheiro só
Ô, quem te ensinou a nadar?
Marinheiro só
Ou foi o tombo do navio
Marinheiro só
Ou foi o balanço do mar
Marinheiro só.”
Caetano Veloso
Essa história de que tombo do navio faz aprender a nadar contém uma certa sabedoria,
vamos admitir. Lembra um ditado popular que diz: “Aperto faz sapo pular”. Mas, sabedoria
popular à parte, tombo do navio não é bom para ninguém. Representa, sim, um risco de morte
muitíssimo provável, quer seja pela queda, pela corrente de sucção do hélice, por
desaparecimento, por afogamento, por hipotermia, por ataque de tubarões ou baleias
assassinas, por afogamento, etc. Não é à toa que a IMO tem devotado enorme atenção ao
RESGATE DE HOMEM AO MAR. Esse será o assunto dessa nossa unidade.
195
M AN 01
8 . 1 P R O C E D I M E N T O S I N I C I AI S
Se alguém perceber que uma pessoa caiu pela borda, deve dar o alarme imediatamente.
Em seguida, algumas providências deverão ser tomadas com a máxima urgência:
 O navio deve guinar, com todo o leme, para o mesmo bordo em que caiu o
náufrago. A idéia é afastar a popa e, portanto, impedir que o hélice triture o pobre
coitado, do pobre. A eficiência desse procedimento é questionável, pois,
dependendo da velocidade do navio e da distância que a pessoa estava do hélice
quando caiu, pode levar menos de cinco segundos até que seja alcançada pelo
propulsor.
 Decidir rapidamente qual será a manobra de retorno e executá-la.
 Caso o navio pretenda realizar a curva de Butakov ou a de Williamson, não se deve

alterar a velocidade; caso pretenda realizar a curva em Y, deve dar TODA FORÇA
ATRÁS; caso pretenda realizar a curva de Anderson, a velocidade deve ser
aumentada ao máximo.
 Uma bóia deve ser imediatamente arremessada à pessoa que caiu. As bóias da asa
do passadiço possuem iluminação e sinalizador fumígeno na cor laranja. São
especialmente projetadas para esse fim.
 A posição do navio no instante em que a pessoa caiu deve ser registrada. Os

equipamentos GPS contam com a tecla MOB (Man OverBoard) para essa
finalidade.
 Deve-se manter vigilância visual sobre a pessoa que caiu todo o tempo. Binóculos
são muito importantes nessa hora. Dar o alerta no fonoclama para que todos
ajudem a manter a vigilância visual sobre o homem.
 Se a queda ocorreu à noite, ligar os holofotes.
 Içar a bandeira OSCAR do Código Internacional de Sinais.
 Soar, pelo menos, seis apitos curtos.
 Observar a direção e velocidade do vento no momento da queda.
 Descobrir a direção e velocidade da corrente no momento da queda.
 Dar o alerta no VHF, repassando a latitude, a longitude e a hora em que a pessoa

caiu, bem como as direções e as velocidades do vento e da corrente.
 Destacar alguns tripulantes para prepararem a baleeira ou o bote de resgate para

recolher a pessoa que caiu.
 Preparar a maca e os kits de socorros e de proteção térmica.
O ideal é que todos esses procedimentos ocorram o mais rápido possível, embora
saibamos que sempre podem ocorrer atrasos ou falhas. Daí a importância da prática dos
exercícios de HOMEM AO MAR.
196
Como são muitas tarefas simultâneas, é vital que a informação seja imediatamente
transmitida, pois assim mais pessoas estarão envolvidas.
Não procure fazer tudo sozinho. Quanto mais rápido os tripulantes se

envolverem, maiores as chances de todas as tarefas serem executadas a
tempo.
8 . 2 M AN O B R AS D E R E TO R N O
Se a embarcação navega a baixa velocidade ou se atende rapidamente às ordens de

máquina, pode ser mais prático ordenar TODA FORÇA ATRÁS. Assim que a velocidade cair
para 3 ou 4 nós, se o mar não atrapalhar, pode-se arriar a baleeira para ir buscar a pessoa que
caiu.
Se, no entanto, o mar impossibilitar que a baleeira seja arriada, ou se o navio navega a
grande velocidade ou, ainda, se não atende com facilidade às ordens de máquina, não convém
parar a embarcação, pois ficaria muito distante da pessoa que caiu. O melhor a fazer é retornar
com o navio. Veremos, a partir de agora algumas dessas manobras de retorno.
8.2.1 Curva de Williamson
É recomendada para quando a pessoa não está no visual, ou para quando a visibilidade
é baixa e a velocidade do navio é alta. O procedimento é o seguinte:
 carrega-se todo o leme para o bordo em que a pessoa caiu até que o rumo varie 60º
em relação ao rumo inicial, quando, então, deve-se dar todo leme para o bordo
oposto;
 o leme permanece invertido até que o navio tenha um rum muito próximo do
recíproco;
 o timoneiro deve quebrar a guinada e procurar manter o navio no rumo recíproco;
 diminuir a velocidade, aproximando-se da pessoa, deixando-a por sotavento, a cerca

de 10 m, entre a bochecha e o través.
197
M AN 01
Figura 8.1 − Curva de Williamson.
8.2.2 Curva de Butakov
É semelhante à curva de Williamson, se não por uma simples diferença, esta curva
requer uma guinada inicial de 70º, enquanto a de Williamson pede 60º
A diferença de 10º fica por conta dos quase 100 anos que separam os dois navegadores.
Nesse tempo, os navios tornaram-se diferentes no casco e nas velocidades e as diferenças se
refletiram no resultado das manobras.
8 . 2 . 3 C u r v a d e An d e r s o n
É recomendada para situação em que o homem está no visual e o navio segue na

velocidade de cruzeiro (velocidade normal de viagem). O procedimento é:
 carregar o leme para o bordo em que caiu a pessoa;
 quando estiver a meio do giro (cerca de 180º do rumo inicial), reduzir a máquina para
2/3, ou seja, um pouco acima de MEIA-FORÇA;
 quando estiver completando o giro, cerca de 450 m da pessoa, manobrar com as

máquinas para quebrar o seguimento próximo dela;
 o navio deve parar, deixando a pessoa por sotavento, entre a bochecha e o través, a
cerca de 10 m dela.
Veja na figura a seguir:
198
Figura 8.2 − Curva de Anderson.
8.2.4 Manobra “Y”
A trajetória da manobra é semelhante a um Y. É recomendada para águas restritas. O

procedimento é o seguinte:
 carrega-se todo o leme para o bordo da queda;
 ordena-se máquina TODA FORÇA ATRÁS;
 quando o navio começar a perder o seguimento para vante, carrega-se o leme para o
bordo oposto ao da queda;
 quando a direção da proa estiver próxima da marcação do homem, parar a máquina

e dar máquina adiante para recolhê-lo;
 deixar o homem por sotavento, entre a bochecha e o través, parando cerca de 10 m

da pessoa.
Figura 8.3 − Curva em “Y”.
199
M AN 01
Tarefa 8.1
Associe a coluna da esquerda com a coluna da direita.
1 – Curva de Williamson ( ) Tem uma guinada inicial de 70º.
2 – Curva de Butakov ( ) Recomendada para águas restritas.
3 – Curva de Anderson ( ) Recomendada para pessoa no visual.
4 – Curva em “Y” ( ) Tem guinada inicial de 60º.
( ) Quebra o seguimento a 450 m da pessoa.
( ) É semelhante à Curva de Butakov.
( ) É anterior à Curva de Williamson.
( ) Inicia com máquina atrás.
8.3 MÉTODOS DE BUSC A
Pode ocorrer de a pessoa que caiu não ser encontrada facilmente. Nesse caso será
iniciada uma busca.
Os processos de busca devem envolver o maior número possível de embarcações na

área e requer um coordenador em terra e um coordenador local. A Autoridade Marítima (a
Marinha do Brasil) deve tomar ciência da situação e assumir a coordenação em terra, de onde
possui o conhecimento de todas as embarcações que estão na área e também de onde
mobilizar recursos tais como helicópteros, barcos mais velozes, etc.
Cabe à embarcação cujo tripulante caiu na água, informar imediatamente do seu

desaparecimento à Autoridade Marítima, por meio de mensagens de socorro, via rádio e
telefone via satélites.
Uma vez estabelecidas as coordenações, as buscas começam a partir do ponto onde a

pessoa caiu, levando-se em conta a possível interferência da corrente do local. Esse novo
ponto recebe o nome de DATUM.
A partir do DATUM serão empregados os métodos de busca, dos quais veremos alguns:
 POR QUADRADO CRESCENTE;
 POR SETORES;
 POR DERROTAS PARALELAS e
 COORDENADA NAVIO/AERONAVE.
8.3.1 Busca por quadrado crescente
É adequado a um só navio. Forma-se um quadrado imaginário que se alonga

progressivamente a partir do datum, descrevendo quadrados cujos lados aumentam sem
cessar.
200
Figura 8.4 − Método de quadrado crescente.
8.3.2 Busca por setores
É um método adequado a um só navio em circunstâncias especiais (homem ao mar). É

para ser utilizado quando a posição do objeto é conhecida com bastante exatidão.
Ao terminar a primeira busca, inicia-se a segunda deslocando a primeira pernada e,

conseqüentemente, todo o padrão, 30º para a direita, como mostrado na linha tracejada.
Figura 8.5 − Busca por setores.
8.3.3 Busca por derrotas paralelas
É adequado a dois ou mais navios em que todos seguem em rumos paralelos.
201
M AN 01
Figura 8.6 − Busca por derrotas paraleleas.
8.3.4 Busca coordenada navio/aeronave
É um método de busca no qual navio e aeronave efetuam a busca coordenadamente.
Figura 8.7 − Busca Navio/Aeronave.
Tarefa 8.2
Responda.
8.2.1) Quantos coordenadores pode haver numa faina de busca e salvamento?
____________________________________________________________________________
202
8.2.2) Que meios de comunicação podem ser usados para dar ciência de um tripulante
desaparecido?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Nesta unidade nós tratamos de um tema muito sério que pode significar a diferença entre
a vida e a morte de uma ou mais pessoas. É importante que os navios realizem exercícios
constantes para que a tripulação, bem adestrada, consiga desempenhar-se bem se algum dia
for solicitada a fazê-lo.
Esperamos que uma situação como essa NUNCA ocorra a bordo dos navios que
você tripular, mas, se ocorrer, esteja PREPARADO .
É importante continuar estudando e para saber mais você deve consultar a

CONVENÇÃO DE BUSCA E SALVAMENTO (publicação da IMO), SAR CONVENTION.
8.1) O navio deve guinar com todo o leme para o mesmo bordo em que caiu a pessoa, para
impedir que seja _____________________________________.
8.2) Caso o navio deseje fazer a curva de Anderson, a velocidade deve ser levada ao
______________________.
8.3) As bóias com sinal fumígeno laranja ficam na ___________________________.
8.4) Em caso de homem ao mar, deve-se pressionar no GPS a tecla

________________________________.
8.5) Em caso de homem ao mar, deve ser içada a bandeira _____________________.

8.6) ( __________________ ) Em caso de homem ao mar, deve-se soar pelo menos seis
apitos longos.
8.7) ( __________________ ) Em caso de homem ao mar, alguns tripulantes devem ser

designados para prepararem a baleeira para ser arriada.
8.8) ( __________________ ) Nas manobras de retorno, a embarcação assume uma

posição final de modo que a pessoa que caiu na água fique entre o través e a alheta.
203
M AN 01
Em que resulta a posição inicial em que a pessoa caiu após sofrer a correção da ação da
deriva?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
8.9) Qual dos métodos de busca estudados é adequado a dois ou mais navios?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tarefa 8.1
2 4 3 1 3 1 2 4
Tarefa 8.2
8.2.1) Dois. O coordenador de terra e o coordenador local.
8.2.2) Rádio VHF, SSB (fonia) e telefone via satélite.

8.1) colhida pela corrente de sucção.
8.2) máximo.
8.3) asa do passadiço
8.4) MOB (Man Overboard)
8.5) Oscar
8.6) ERRADO
8.7) CERTO
8.8) ERRADO
8.9) Resulta no DATUM.
8.10) Busca por derrotas paralelas.
Navio na posição, comandante.

Parabéns !!!
Pode arriar a escada de portaló.
A travessia foi um espetáculo!
Ponha em prática seus novos conhecimentos e faça
excelentes viagens!
Sucesso e até a próxima!
204
R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R Á F I C AS
FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte Naval – 6.ed. Rio de Janeiro: Serviço de Documentação
da Marinha, 2002.
______, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Convenção Internacional para
Evitar Abalroamentos no Mar. 5. ed. Rio de Janeiro: DPC, 2003.
______, Ministério da Marinha. Diretoria de Portos e Costas. Ensino Profissional Marítimo.
Manobra da Embarcação – Ensino a Distância. CAD–APCV. Módulo 3. Rio de Janeiro: DPC,
1996.
Manobra da Embarcação – Estabilidade – Estivagem – Aperfeiçoamento. Vol.1. Rio de
Janeiro: DPC, 1985.
Manobra do Navio. 2.ed. Rio de Janeiro: DPC, 1986.
______, United States Navy. Sea Systems Command. NAVSEA 0300 – A6 – MAN 010.
Revision 1 – US NAVY SALVAGE MANUAL – VOLUME 1 – STRANDINGS AND HARBOR
CLEARANCE. Washington DC: Direction of Commander, Naval Sea Systems Command, 2006.
MIGUENS, Altineu Pires. Navegação: a Ciência e a Arte. Niterói: Diretoria de Hidrografia e
Navegação, 2000.
HENSEN, Henk. Tug Use in Port. 2. ed. London: The Nautical Institute, 2003.
MacELREVEY, Daniel H. Shiphandling for the Mariner – 4th ed. Cerntreville: Cornell
Maritime Press, 2004.
LEWIS, Edward V., Editor. Principles of Naval Architecture. New Jersey: The Society of
Naval Architects and Marine Engineers, 1988.
CRENSHAW Jr., R. S. Naval Shiphandling – 4th ed. Annapolis: Naval Institute Press, 1976.
CLARK, I. C. Ship Dynamics for Mariners. London: The Nautical Institute, 2005.
SILVA, Otávio Augusto Fragoso Alves da; GONÇALVES, Marcelo Campello Cajaty.
Rebocadores Portuários. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Praticagem, 2002.
______, International Maritime Organization. Search and Rescue Convention – 1979.
205
M AN 01
206

EAD Manobra Emb PDF

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

EAD Manobra Emb PDF

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO

Autor: 1ON Adonis dos Santos Passos Júnior

Revisão Pedagógica: Marilene Santos Conceição

Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

Diretoria de Portos e Costas

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.

METODOLOGIA – Como usar o módulo ....................................................................... 7

A utilização de veículos pelo homem moderno é uma prática constante, característica de

Da mesma forma, as embarcações estão dotadas de aparelhos de governo diferentes,

Assim, a depender basicamente da finalidade, embarcações diferentes terão aparelhos

Neste módulo, vamos apresentar alguns equipamentos de manobra e explicar alguns

Além dos aspectos físicos, a reverência às manobras marinheiras, realizadas há tantos

I – Qual o objetivo geral deste módulo?

Proporcionar ao aluno conhecimentos sobre os equipamentos que compõem o aparelho

II – Quais são os objetivos específicos deste módulo?

 Familiarizar os alunos com os equipamentos componentes do aparelho de

III – Como está organizado o módulo?

O módulo de Manobra de Embarcações foi estruturado em treze unidades seqüenciais

IV – Como você deve estudar cada unidade?

 Ler a unidade integralmente para obter uma visão geral.

1. Visão geral da unidade

São exercícios que o ajudarão a acompanhar o desenvolvimento passo a passo para a

7. Respostas dos testes de auto-avaliação

Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o

V – Objetivos das unidades

Esta unidade procura descrever o funcionamento do hélice e apresentar alguns tipos de

Unidade 3: O APARELHO DE GOVERNO E SUAS MANOBRAS

Esta unidade apresenta as possíveis composições dos aparelhos de governo de acordo

Unidade 4: MODELOS DE ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO

Esta unidade procura apresentar alguns modelos simples de atracação e desatracação

Esta unidade apresenta uma série de combinações elementares quanto à possibilidade

Unidade 6: M ANOBRAS COM O FERRO

Unidade 7: FAINAS DIVERSAS

Esta unidade define várias fainas: a rocega, a docagem, o reboque e o desencalhe.

Unidade 8: FAINAS DE RESGATE

Esta unidade apresenta algumas manobras já consagradas pela experiência, além de

VII – Símbolos utilizados

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

 Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.

Nesta unidade, você vai:

“Meu caminho pelo mundo

Algumas coisas na vida permitem reproduzir esta poderosa sensação de controle.

Leme é um acessório do casco localizado na carena 1, destinado, fundamentalmente, ao

Bem, mas você sabe o que é gover nar uma embarcação?

Governar pode ser entendido como ter a capacidade de controlar os movimentos da

 manter a embarcação em um determinado rumo e

 tirá-la desse rumo.

Em ambos os casos, isto se dará de maneira controlada, subordinada à ação de um

Os lemes, bem como os propulsores, os thrusters e alguns outros acessórios que

Havendo mais de um leme, eles poderão agir de maneira conjugada ou independente. Se

Você acaba de se apropriar da definição de leme. Agora vamos conhecer as partes

B) PORTA OU SAIA: É a superfície do leme, propriamente dita, onde age a pressão da

Figura 1.1 − Partes do leme.

Figura 1.2 − Cana do Leme.

D) GOVERNADURAS: São pinos e orifícios (machos e fêmeas, respectivamente) que

Agora, seguiremos nosso estudo, abordando a classificação dos lemes.

Classificaremos os lemes convencionais de acordo com alguns critérios:

 quanto à posição da madre em relação à porta;

 quanto à sustentação vertical.

1.3.1 Quanto à posição da madre em relação à porta

1.2) ______ ou _ é a superfície do leme, propriamente