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Lezioni di Meccanica del Volo

1 - Modellazione del velivolo


L. Trainelli

1
2

Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1 Scelte di modellazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2 Equazioni fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1 Forze agenti sul velivolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2 Ipotesi di Terra piatta e non rotante . . . . . . . . . . . . 6
2 CINEMATICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 Cinematica delle traiettorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.1 Posizione, velocità, accelerazione . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2 Velocità al suolo e all’aria . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.3 Grandezze integrali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.4 Riferimento orizzonte locale . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.5 Quota di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.6 Velocità orizzontale e verticale . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.7 Angoli di traiettoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.8 Classificazione delle manovre . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Cinematica degli assetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.1 Configurazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2 Atto di moto rigido e velocità di volo . . . . . . . . . . . . 14
2.2.3 Riferimento solidale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.4 Componenti solidali della velocità . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.5 Angoli aerodinamici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.6 Angoli d’assetto e passaggio da assi orizzonte locale ad
assi corpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.7 Componenti solidali della velocità angolare . . . . . . . . 19
2.2.8 Riferimento aerodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.9 Passaggio da assi orizzonte locale ad assi vento . . . . . . 22
2.2.10 Passaggio da assi corpo ad assi vento . . . . . . . . . . . . 23
2.2.11 Volo simmetrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.12 Ipotesi di angoli piccoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3 DINAMICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.1 Dinamica traslatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.1.1 Quantità di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.1.2 Derivata della quantità di moto . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1.3 Definizione della spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1.4 Espressioni per le forze applicate . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2 Dinamica rotatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.1 Riduzione al baricentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2.2 Risultante e momento risultante delle quantità di moto . 32
3.2.3 Derivata del risultante e del momento risultante delle quan-
tità di moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2.4 Espressioni per i momenti applicati . . . . . . . . . . . . . 34
3.3 Manovre stazionarie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
A.1 Rotazioni nel piano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3

A.1.1 Matrice dei coseni direttori . . . . . . . . . . . . . . . . . 36


A.1.2 Matrice di rotazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
A.1.3 Composizione di rotazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
A.2 Rotazioni nello spazio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
A.2.1 Matrice dei coseni direttori . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
A.2.2 Matrice di rotazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
A.2.3 Rotazioni elementari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
A.2.4 Composizione di rotazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
A.2.5 Angoli di Cardano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
A.3 Relazione tra i riferimenti aeronautici . . . . . . . . . . . . . . . 46
A.3.1 Passaggio da assi orizzonte locale ad assi corpo . . . . . . 46
A.3.2 Passaggio da assi orizzonte locale ad assi vento . . . . . . 47
A.3.3 Volo in un piano verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
A.3.4 Volo in un piano orizzontale . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
A.3.5 Passaggio da assi vento ad assi corpo . . . . . . . . . . . . 48

30 marzo 2011
(Versione 2.1)
1 INTRODUZIONE 4

The three most useless things in the world are the altitude above you, the
runway behind you and a tenth of a second ago.

– one of the ‘Flight rules’ (from the Internet).

1 INTRODUZIONE
1.1 Scelte di modellazione
In questa sezione consideriamo la modellazione del velivolo, ed in parte anche
dell’ambiente in cui questo si trova ad operare. Questa modellazione non è altro
che un’idealizzazione che permette di formalizzare matematicamente i problemi
della Meccanica del Volo Atmosferico.
A questo fine, notiamo che – come frequente nell’Ingegneria – sono disponibili
diverse scelte modellistiche caratterizzate da un diverso livello di dettaglio nella
descrizione del sistema da analizzare. Ad esempio, nel caso della Meccanica del
Volo, per la struttura del velivolo si può fare riferimento, in ordine crescente di
complessità, ai modelli di
1. punto materiale nel piano o nello spazio (2 o 3 gradi di libertà);

2. corpo rigido nel piano o nello spazio (3 o 6 gradi di libertà);


3. corpo deformabile (sono possibili numerose possibilità combinando tra loro
elementi di trave, guscio, continuo tridimensionale, con un numero di gradi
di libertà dell’ordine tra 101 e 105 ).

La scelta di un modello piuttosto che un altro dipende fortemente dalle caratte-


ristiche del risultato che si vuole ottenere. Sommariamente possiamo dire che,
nel caso del velivolo, i modelli appena citati sono utilizzati al fine di analizzarne
1. le traiettorie, e quindi la maggior parte delle prestazioni, che determinano
le caratteristiche di volo;

2. le condizioni di equilibrio, stabilità e controllabilità e la risposta dinamica,


che concorrono a definire le qualità di volo;
3. il comportamento aeroelastico.
É chiaro che la modellazione strutturale si dovrà accompagnare ad una model-
lazione aerodinamica e propulsiva di livello analogo per ottenere un modello di
sistema consistente. Ecco quindi che, se per il punto materiale e per il corpo
rigido è giustificata l’adozione di una descrizione aerodinamica per mezzo di coef-
ficienti sperimentali di forza e momento, per modelli deformabili di complessità
crescente risulta via via necessario rivolgersi a modelli dell’aerodinamica capa-
ci di supportare sempre maggiore dettaglio, passando cosı̀ dalla linea portante
1 INTRODUZIONE 5

(strip theory), ai metodi ad elementi di contorno (panel methods e BEM, boun-


dary element methods), fino alle tecniche CFD (computational fluid dynamics)
basate su approcci agli elementi finiti, alle differenze finite, ai volumi finiti, etc.
Ai fini di questo corso, i modelli strutturali d’interesse si limitano a quelli di
punto materiale e di corpo rigido, corroborati da modelli aerodinamici semplici
basati su coefficienti sperimentali di forza e momento e da modelli propulsivi di
analoga semplicità.

1.2 Equazioni fondamentali


Il punto di partenza fondamentale per i ragionamenti della Meccanica del Volo
Atmosferico è rappresentato dalle equazioni cardinali alla traslazione (per il
punto materiale e per il corpo rigido) e alla rotazione (per il solo corpo rigido),
altrimenti dette equazioni di bilancio delle forze e dei momenti, ovvero equazioni
di conservazione della quantità di moto e del momento delle quantità di moto.

1.2.1 Forze agenti sul velivolo


Le equazioni cardinali si scrivono, rispetto ad un riferimento inerziale F i , come
segue:
dQ X k
= F ,
dt
k
(1)
dHP X
+ vP × Q = MkP ,
dt
k

dove Q rappresenta la quantità di moto risultante, HP il momento risultante


delle quantità di moto rispetto al generico polo P in moto con velocità vP , {Fk }
tutte le forze, attive e reattive, applicate sul sistema e {MkP } i corrispondenti
momenti ridotti ad P .
Le forze in gioco, nel caso del velivolo, sono date, nel caso di volo libero, da
• forze aerodinamiche, di risultante F e momento risultante MP ;
• forze propulsive ‘esterne’,1 di risultante Ta e momento risultante ΓaP ;

• forze gravitazionali, di risultante W e momento risultante ΞP = W ×


(P − G), dove G è il baricentro;
a cui si aggiungono, nel caso di volo vincolato (come nel caso di un aliante
trainato in quota) oppure di moto in contatto con il suolo o con uno specchio
d’acqua,

• forze reattive, di risultante R e momento risultante NP .


1 Il significato di questa dizione sarà chiarito nel seguito.
1 INTRODUZIONE 6

Pertanto, rispetto ad un sistema di riferimento inerziale F i , le equazioni cardi-


nali assumono la forma2

Q̇ = F + Ta + W + R,
(2)
ḢP + vP × Q = MP + ΓaP + ΞP + NP ,

Naturalmente, alcuni dei termini presenti a secondo membro possono essere


nulli, come nel caso di volo libero (i termini di reazione vincolare) oppure di volo
non propulso (i termini propulsivi). Non sono mai nulli, nel volo atmosferico,
invece i termini di natura aerodinamica e quelli di natura gravitazionale.

1.2.2 Ipotesi di Terra piatta e non rotante


Volendo descrivere ed analizzare il volo di un velivolo, risulta naturale osservare
il moto da un sistema di riferimento F e solidale alla Terra, e quindi, in linea di
principio, non inerziale. Infatti la Terra è animata di un moto complesso rispetto
ad un sistema di riferimento inerziale (le cosiddette ‘stelle fisse’), comprendente
il moto di rivoluzione attorno al Sole, il moto di rotazione attorno al proprio
asse polare ed altri moti di minore entità.
Nel caso si osservi il moto in un sistema di riferimento non inerziale F m , le
equazioni cardinali assumono la forma
dQ X k m
= F + FF ,
dt
k
(3)
dHP X m
+ vP × Q = MkP + MF
P ,
dt
k
m m
dove FF e MF P rappresentano il risultante ed il momento risultante delle forze
apparenti (centrifughe e di Coriolis), ossia di quelle azioni fisicamente inesisten-
ti che permettono di estendere la validità delle equazioni cardinali a sistemi di
riferimento non inerziali. L’entità di queste azioni è funzione dell’accelerazio-
ne lineare, della velocità angolare e dell’accelerazione angolare del sistema di
riferimento F m rispetto ad un qualunque sistema di riferimento inerziale F i .
Ai fini della Meccanica del Volo Atmosferico, non è difficile dimostrare che le
e
velocità e le quote in gioco comportano valori del risultante FF e del momento
e
risultante MF O del tutto trascurabili rispetto ai valori che possono assumere le
forze aerodinamiche, propulsive e gravitazionali. Pertanto, per i nostri scopi,
• assumeremo che un sistema di riferimento solidale alla Terra si possa
considerare inerziale, e quindi che valgano le equazioni cardinali 2.
Di fatto, ciò corrisponde a trascurare i moti della Terra rispetto alle stelle fisse,
ed in particolare il moto che tra tutti ha gli effetti più rilevanti perché carat-
terizzato dalla velocità angolare più elevata, ossia quello di rotazione attorno
all’asse polare.
2 Indichiamo con un punto sovrapposto la derivata rispetto al tempo di una grandezza.
2 CINEMATICA 7

A quest’assunzione, detta ipotesi di Terra non rotante, si aggiunge un’altra


assunzione sulla sua forma geometrica: l’ipotesi di Terra piatta. Trascurando la
curvatura della superficie terrestre, si ha che
• le traiettorie a quota costante (isoipse) possono essere assunte come ret-
tilinee invece che approssimativamente circolari, il che a sua volta porta
a trascurare l’effetto della forza centrifuga relativa alla curvatura della
traiettoria rispetto a quella gravitazionale.
• il campo gravitazionale possa essere considerato un campo di vettori pa-
ralleli, normali alla superfici terrestre.

Dato che il campo gravitazionale effettivo (quello che produce l’effetto del peso)
deriva dalla composizione del campo gravitazionale in senso stretto (funzione
della distanza dal centro della Terra) con il campo delle forze centrifughe (fun-
zione della distanza dall’asse polare della Terra), e quindi di fatto variabile con
la quota e la latitudine, l’insieme delle due assunzioni appena viste consen-
te di approssimare il campo gravitazionale effettivo come un campo vettoriale
uniforme, ossia caratterizzato da un’intensità g = const, di modulo

g := kgk = 9.810 m/s2 (4)

(si tratta di un valore di riferimento, pari al valore medio misurato a quota zero
alla latitudine di 45◦ Nord).
L’ipotesi di Terra piatta, quindi, consiste nell’estendere l’approssimazione
della superficie terrestre con il suo piano tangente in un certo punto. Se dal
punto di vista delle grandezze locali, o ‘puntuali’, ciò risulta sempre giustificato,
non è sempre cosı̀ nel caso delle grandezze globali, o ‘integrali’. Queste, infatti,
sono legate ad una porzione finita di traiettoria (distanze, tempi, consumi, etc.)
e quindi possono assumere valori significativamente differenti se calcolati su una
traiettoria rettilinea o su un arco di curva, tipicamente di ortodromia (tratto
della curva più breve che unisce due punti sulla superficie terrestre). Pertan-
to, nei calcoli di navigazione ed in generale nella stima accurata di grandezze
integrali realative a crociere prolungate, può essere necessario considerare una
forma geometrica della Terra più realistica.

2 CINEMATICA
2.1 Cinematica delle traiettorie
Per l’analisi delle traiettorie, adottiamo il modello di velivolo puntiforme, e
quindi consideriamo il velivolo come rappresentato dal punto materiale P . Il
moto del punto P viene descritto rispetto ad un riferimento solidale alla Terra
F e.
2 CINEMATICA 8

2.1.1 Posizione, velocità, accelerazione


Detto O un punto fisso sulla superficie della Terra, la posizione del velivolo r(t)
è data dal vettore
r = P − O. (5)
Se introduciamo un’ascissa curvilinea s lungo la traiettoria, in modo da consi-
derare r funzione di s, a sua volta funzione di t, la velocità del punto P risulta
data da
ṙ = ṡ et , (6)
dove et è il versore tangente alla traiettoria nel punto P . Inoltre, l’accelerazione
del punto P risulta data da
ṡ2
r̈ = s̈ et + en , (7)
R
dove en è il versore normale principale alla traiettoria ed R il raggio di curvatura
della traiettoria relativi al punto P . I versori tangente e normale principale
formano, assieme al versore binormale eb := et × en la terna ortonormale detta
triedro intrinseco o triedro di Frenet-Serret.
L’accelerazione ha quindi un componente tangenziale, di modulo

r̈ · et = s̈, (8)

ed un componente normale (centripeto), di modulo

ṡ2
r̈ · en = . (9)
R
Ricordiamo che il moto è rettilineo per R → ∞ (ossia quando l’accelerazione
centripeta è nulla), uniforme per s̈ = 0 (ossia quando l’accelerazione tangen-
ziale è nulla), e quindi rettilineo uniforme per r̈ = 0 (ossia quando l’intera
accelerazione è nulla).
Il rapporto Ω := ṡ/R rappresenta la velocità di rotazione del vettore ve-
locità, spesso indicata come ‘velocità angolare’ della traiettoria del punto P .3
Adotteremo quindi le seguenti scritture alternative
ṡ2
r̈ · en = = Ω ṡ = Ω2 R (10)
R
per il modulo dell’accelerazione centripeta.

2.1.2 Velocità al suolo e all’aria


La velocità del punto P rispetto al riferimento F e è indicata con VGS (t) e
denominata velocità al suolo (groundspeed ):

VGS := ṙ. (11)


3 Tale terminologia può rivelarsi ambigua, in quanto grandezze denominate allo stesso modo

(‘velocità angolari’) vengono definite a proposito del moto dei sistemi di riferimento.
2 CINEMATICA 9

Posto che s sia concorde con t, il modulo della velocità al suolo VGS := kVGS k è
dato da
VGS = ṡ. (12)
La velocità al suolo è data dalla somma della velocità del velivolo rispetto alla
porzione d’atmosfera in cui è immerso, indicata con V(t) e denominata velocità
all’aria (airspeed ) e della velocità di tale porzione d’atmosfera rispetto al suolo,
indicata con VWS (t) e denominata velocità del vento (windspeed ):

VGS = V + VWS . (13)

Questa decomposizione è cruciale nell’analisi delle traiettorie del velivolo e delle


sue prestazioni, dato che le forze aerodinamiche e propulsive agenti su di esso
dipendono dalla sola velocità all’aria V, di modulo V := kVk. Quest’ultima
viene denominata anche velocità di volo oppure velocità vera (true airspeed,
TAS). Questa terminologia è adottata per distinguere la velocità all’aria da
altre grandezze connesse direttamente misurate a bordo. L’argomento viene
sviluppato ulteriormente nella trattazione dell’anemometria.

Ipotesi di vento nullo Dato il taglio elementare del corso, d’ora in poi assu-
meremo per semplicità che la porzione d’atmosfera in cui è immerso il velivolo
sia in quiete rispetto alla Terra, il che comporta VWS = 0 e quindi

VGS = V, (14)

salvo recuperare eventualmente la decomposizione 13 per correggere alcuni ri-


sultati che risentono significativamente della presenza di componenti orizzontali
o verticali di vento. Assumendo l’ipotesi di vento nullo, abbiamo che la velo-
cità all’aria e la sua derivata coincidono con le derivate prima e seconda della
posizione e quindi possono essere espresse come

V = V et ,
V2 (15)
V̇ = V̇ et + en ,
R
e naturalmente valgono le scritture alternative

V2
V̇ · en = = Ω V = Ω2 R (16)
R
per il modulo dell’accelerazione centripeta.

Unità di misura L’unità di misura della velocità, nel Sistema Internazionale,


è il metro al secondo, m/s. Tuttavia, nella pratica aeronautica si fa larghissimo
uso del nodo, (knot) kn, pari ad un miglio marino (nautical mile) all’ora.4 Più
raro è l’uso del chilometro all’ora, km/h, mentre per velivoli lenti (regime basso
4 Essendo 1 NM = 1852 m, si ha 1 kn = 0.514 m/s.
2 CINEMATICA 10

subsonico) si usa talvolta il miglio all’ora (mile per hour ), mph, essendo però il
miglio un miglio terrestre (statute mile)5 e non marino.
Per quanto riguarda la velocità angolare, nel Sistema Internazionale l’unità
di misura è il radiante al secondo, rad/s, ma di fatto si fa spesso riferimento al
grado al secondo, ◦ /s.6

2.1.3 Grandezze integrali


Oltre alle caratteristiche locali viste in precedenza, hanno interesse grandezze di
tipo integrale, quali il tempo di percorrenza T di una porzione della traiettoria
e la lunghezza S:
Z tf Z sf
1
T = dt = ds,
ti si V GS
Z tf Z sf (17)
S= VGS dt = ds,
ti si

avendo tenuto conto che ds = VGS dt ed avendo posto si := s(ti ) e sf := s(tf ).

Unità di misura L’unità di misura del tempo, nel Sistema Internazionale, è il


secondo, s. Tuttavia, nella pratica aeronautica si fa largo uso tanto del minuto,
min, quanto dell’ora, hr. Per quanto riguarda la lunghezza della traiettoria,
l’unità di misura del Sistema Internazionale, il metro, m, viene normalmente
sostituita nella pratica aeronautica dal chilometro, km, dal miglio marino, NM,
o anche dal miglio terrestre, mi.

2.1.4 Riferimento orizzonte locale


Il sistema di riferimento detto ‘orizzonte locale’ (local horizon frame) F h ha
origine nel punto materiale P che rappresenta il velivolo ed assi ortonormali
(xh , y h , z h ) tali che il piano xh y h è tangente alla superficie terrestre e che l’asse
z h è diretto verso il basso, ossia nella direzione della gravità. I versori degli assi
sono indicati con (ehx , ehy , ehz ).
Altri nomi utilizzati in letteratura per questo sistema di riferimento sono
sistema di riferimento ‘verticale trascinato’ (vehicle carried vertical frame) e
sistema di riferimento ‘terrestre mobile’ (moving Earth frame). Spesso gli assi
xh e y h vengono allineati in direzione Nord ed Est, rispettivamente, da cui la
denominazione particolare di NED frame, dove la sigla NED sta per North,
East, Down.
Il riferimento orizzonte locale consente di formalizzare una quantità di gran-
dezze cinematiche caratteristiche utili alla descrizione del moto del velivolo e
alla caratterizzazione delle sue prestazioni. Tra queste grandezze, la quota di
volo, le componenti verticale ed orizzontale della velocità di volo, gli angoli di
traiettoria.
5 Essendo 1 mi = 1609 m, si ha 1 mph = 0.447 m/s.
6 Essendo 1 rad = 57, 295◦ , si ha 1 ◦ /s = 0, 0174 rad/s.
2 CINEMATICA 11

2.1.5 Quota di volo


La quota di volo (flight altitude) è la distanza tra il velivolo e la superficie
terrestre. Formalmente, quindi, la quota di volo h è data dalla proiezione del
vettore posizione sull’asse verticale:

h := −ehz · r, (18)

essendo il segno negativo giustificato dal fatto che l’asse z h è rivolto verso il
basso.
Si parla di quota ‘geometrica’ oppure quota ‘vera’ (true altitude, TA) quando
tale grandezza è riferita al livello medio del mare, oppure di quota ‘assoluta’
(absolute altitude, AA) quando è riferita alla superficie del suolo che il velivolo
sta sorvolando. Nell’ambito del nostro corso, con h intenderemo sempre la quota
geometrica TA, riservando la notazione hAA alla quota assoluta AA.

Unità di misura L’unità di misura della quota, nel Sistema Internazionale, è il


metro, m. Tuttavia, nella pratica aeronautica si fa largo uso del piede (foot), ft.7
L’argomento viene sviluppato ulteriormente nella trattazione dell’altimetria.

2.1.6 Velocità orizzontale e verticale


È naturale definire due componenti significative della velocità di volo V: la
velocità verticale Vv e la velocità orizzontale Vh , definite rispettivamente dalle
proiezioni della velocità di volo sull’asse verticale e sul piano orizzontale:

Vv := −ehz · V,
(19)
Vh := kV + Vv ehz k.

Si tratta quindi
p di componenti scalari relative a direzioni fra loro perpendicolari,
sicché V = Vv2 + Vh2 .
La velocità verticale è anche indicata come velocità ascensionale, velocità
di salita o, nel gergo aeronautico, rateo di salita (rate of climb, R/C).8 Il suo
opposto, Vd := −Vv è detto velocità di discesa ovvero rateo di discesa (rate of
descent, R/D, oppure sinking speed ).

Unità di misura Come unità di misura della velocità orizzontale si fa riferimen-


to a quella della velocità di volo, mentre per la velocità verticale si utilizzano il
metro al secondo m/s oppure, più frequentemente, il piede al minuto, ft/min.9
7 1 ft = 0.3048 m.
8 Nel gergo aeronautico si va oltre: spesso infatti la velocità verticale viene chiamata
variometro, usando cioè il nome dello strumento di bordo che la misura.
9 1 ft/min = 0.005 m/s.
2 CINEMATICA 12

2.1.7 Angoli di traiettoria


Allo scopo di caratterizzare ulteriormente la velocità di volo, introduciamo due
angoli, detti angoli di traiettoria:
• l’angolo di rampa (flight path angle) γ, definito come l’angolo formato
dalla velocità di volo ed il piano dell’orizzonte xh y h , con verso positivo
verso l’alto (ossia in direzione opposta all’asse z h );
• l’angolo di rotta (track angle) χ, definito come l’angolo formato dalla pro-
iezione della velocità di volo sul piano dell’orizzonte e l’asse xh , con verso
positivo pari a quello naturale sul piano stesso (cioè da xh verso y h ).
Formalmente, le definizioni appena date si traducono nelle formule

ehz · V
γ := −asin ,
V
(20)
ehy · V
χ := atan h .
ex · V
con γ ∈ [−π/2, π/2) e χ ∈ [0, 2 π).
L’eq. 201 mette in relazione l’angolo di rampa con la velocità verticale.
Infatti,
eh · V Vv
sin γ = − z = , (21)
V V
e quindi la velocità verticale risulta data da

Vv = V sin γ. (22)

Di conseguenza la velocità orizzontale risulta

Vh = V cos γ, (23)
p
dato che V = Vv2 + Vh2 = V sin2 γ + cos2 γ.
p

L’eq. 202 mette in relazione l’angolo di rotta con le componenti della velocità
orizzontale nel piano xh y h . Infatti,

sin χ ehy · V
tan χ = = h (24)
cos χ ex · V

comporta che ehx · V = Vh cos χ e ehy · V = Vh sin χ.


Tramite gli angoli di traiettoria è quindi possibile esprimere la velocità di
volo in componenti nel riferimento orizzonte locale nel modo seguente:

V = V (cos χ cos γ ehx + sin χ cos γ ehy − sin γ ehz ). (25)

Ciò corrisponde semplicemente all’adozione di coordinate sferiche piuttosto che


cartesiane per la descrizione delle componenti scalari del vettore V, essendo V
il raggio della sfera, χ l’angolo di longitudine, γ quello di latitudine.
2 CINEMATICA 13

Gli angoli γ e χ rivestono un’importanza fondamentale nell’analisi delle pre-


stazioni. In particolare, per come è stato definito, l’angolo di rampa rappresenta
l’inclinazione della traiettoria del velivolo rispetto al suolo, ed è positivo nel volo
in salita. Pertanto è anche noto come angolo di salita (angle of climb). In caso
di volo in discesa, caratterizzato da valori negativi di γ, si preferisce spesso fare
riferimento al suo opposto, detto angolo di discesa (angle of descent), indicato
con γd := −γ, che risulta quindi positivo.

2.1.8 Classificazione delle manovre


Le grandezze definite nei paragrafi precedenti permettono di caratterizzare in
modo significativo le diverse possibili manovre del velivolo. Assumendo vento
nullo, ossia per V ≡ VGS , diciamo che, localmente, ossia in un certo istante, il
volo è
• orizzontale se γ = 0,
• in salita se γ > 0,
• in discesa se γ < 0,
mentre, globalmente, ossia per una certa durata, il volo
• è uniforme se V = const;
• si svolge in un piano verticale se χ = const;
• si svolge in un piano orizzontale se γ = 0;
• rettilineo se entrambi γ e χ sono costanti;
• curvilineo se γ e χ sono variabili nel tempo.
Notiamo inotre che se il volo si svolge in un piano verticale si ha χ̇ = 0 e
Ω = |γ̇|.10 Se invece si svolge in un piano orizzontale si ha γ̇ = 0 e Ω = |χ̇|.11
Nel volo rettilineo, R tende all’infinito e Ω = 0, mentre nel volo curvilineo R si
mantiene finito quasi ovunque. In generale, si può dimostrare che
p
Ω = γ̇ 2 + χ̇2 cos2 γ. (26)

Una manovra curvilinea nel piano verticale è detta


• richiamata (pull-up) se γ̇ > 0;
• affondata (push-over ) se γ̇ < 0.
Una manovra curvilinea nel piano orizzontale è detta
10 In effetti, la velocità di rotazione del vettore velocità Ω è per definizione una grandezza

positiva. Vale Ω = +γ̇ se il versore binormale eb := et × en coincide con eh y , Ω = −γ̇ se


eb = −eh y .
11 Analogamente, vale Ω = +χ̇ se e = eh , Ω = −χ̇ se e = −eh .
b z b z
2 CINEMATICA 14

• virata positiva (right turn) se χ̇ > 0;


• virata negativa (left turn) se χ̇ < 0.
Tutte le definizioni viste fin qui comportano valori di parametri cinematici ca-
ratteristici della sola traiettoria del punto rappresentativo del velivolo rispetto
all’atmosfera circostante.

2.2 Cinematica degli assetti


Per l’analisi dei moti di rotazione del velivolo, ossia del modo in cui varia la sua
orientazione, o ‘assetto’, rispetto ad un certo riferimento, il modello di punto
materiale va necessariamente abbandonato, ed in sostituzione consideriamo il
velivolo rappresentato da un corpo rigido, in generale tridimensionale.

2.2.1 Configurazione
Un corpo rigido è un corpo esteso caratterizzato da un vincolo fondamentale:
la distanza tra due punti qualsiasi appartenenti al corpo non varia durante il
moto. Ciò comporta che il moto del corpo nel suo insieme sia rappresentabile
attraverso il moto di una qualsiasi terna d’assi materiali centrata in un certo
punto P del corpo. L’insieme punto-terna rappresenta dunque un sistema di
riferimento mobile, sicché il moto del velivolo può essere descritto come il moto
di tale riferimento rispetto al riferimento terrestre F e .
Il moto di un sistema di riferimento è caratterizzato da sei gradi di libertà sca-
lari, che possono essere scelti come tre parametri di traslazione e tre di rotazione.
Tipicamente, tra le diverse scelte possibili,
• i parametri di traslazione sono le coordinate che descrivono lo spostamento
dell’origine mobile rispetto all’origine fissa;
• i parametri di rotazione risultano dal considerare la matrice dei coseni
direttori assieme ai vincoli di ortonormalità per i versori della terna mobile.
I coseni direttori sono gli scalari che rappresentano i coseni degli angoli tra i ver-
sori della terna mobile e quelli della terna fissa. Si tratta dunque di 9 parametri,
ma non tutti indipendenti tra loro. Infatti, per i vincoli di ortonormalità delle
terne, 6 sono sovrabbondanti e possono essere espressi in funzione degli altri 3.
Pertanto, i gradi di libertà effettivi per descrivere completamente l’orientazione
della terna mobile rispetto alla terna fissa sono soltanto tre. La configurazione
del velivolo è descritta quindi dall’insieme dei tre parametri di posizione e dei
tre parametri di orientazione effettivamente indipendenti.

2.2.2 Atto di moto rigido e velocità di volo


La descrizione dell’atto di moto, analogamente, è più ricca di quella relativa
al punto materiale (in cui basta la velocità del punto stesso). Nel caso del
moto rigido, normalmente si considerano due grandezze vettoriali (e quindi sei
parametri scalari):
2 CINEMATICA 15

• la velocità di un punto appartenente al corpo, ad esempio quella dell’ori-


gine mobile P , ossia vP ;
• la velocità angolare ω.
Quest’ultima è un vettore che permette di esprimere la derivata dei versori della
terna mobile attraverso le formule di Poisson:
ėbx = ω × ebx ,
ėby = ω × eby , (27)
ėbz =ω× ebz ,

e quindi è legata alla derivata della matrice dei coseni direttori. L’atto di moto
rigido è dunque caratterizzato dalla coppia (vP , ω), ovvero da qualsiasi altra
coppia (vQ , ω), dove Q è un generico punto materiale appartenente al corpo.
Infatti, vale la legge di distribuzione delle velocità nel moto rigido

vQ = vP + ω × (Q − P ) (28)

per qualsiasi coppia di punti materiali (P, Q). L’equazione precedente è anche
detta regola di trasporto delle velocità.12
Adottando il modello di velivolo rigido, in generale la velocità è diversa da
punto a punto, secondo la regola di trasporto appena richiamata. Pertanto, la
velocità di volo V è definita come la velocità di un punto materiale notevole
(tipicamente il baricentro nominale).13 Gli angoli di traiettoria, le componenti
verticale ed orizzontale della velocità, la quota di volo ed in generale tutte
le grandezze finora esaminate s’intendono dunque riferite al punto scelto per
caratterizzare la velocità di volo.

2.2.3 Riferimento solidale


Il sistema di riferimento solidale (body frame) F b utilizzato in Meccanica del Volo
ha origine in un punto materiale P del velivolo ed assi ortonormali (xb , y b , z b )
tali che il piano xb z b coincide con il piano di simmetria materiale del velivolo.14
In particolare, l’asse xb , detto asse di rollio (roll axis), è allineato con l’asse
longitudinale di fusoliera e l’asse y b , detto asse di beccheggio (pitch axis), è
diretto verso la semiala destra. L’asse z b , detto asse d’imbardata (yaw axis),
risulta quindi determinato dal fatto che deve completare la terna ortonormale
destra, e quindi è rivolto verso il basso del velivolo. I versori degli assi sono
indicati con (ebx , eby , ebz ).
12 È evidente l’analogia formale di questa formula con quella detta regola di trasporto dei

momenti, per cui si ha MQ = MP + F × (Q − P ), dove F è il risultante di un certo campo


di forza e MP il momento risultante rispetto al polo P .
13 La dizione nominale è necessaria perché, a rigore, il baricentro di un velivolo spesso non è

un punto materiale e cambia posizione durante il volo (per effetto del consumo di combustibile,
degli spostamenti di passeggeri ed equipaggio, etc.).
14 Assumiamo infatti che il velivolo possieda un piano di simmetria materiale, almeno dal

punto di vista macroscopico, come si verifica nella stragrande maggioranza dei casi.
2 CINEMATICA 16

Altri nomi utilizzati in letteratura per questo sistema di riferimento sono


sistema di riferimento ‘corpo’ o sistema degli ‘assi corpo’ (body axes).

2.2.4 Componenti solidali della velocità


Nella Meccanica del Volo l’orientazione della velocità di volo rispetto al velivolo
(e quindi rispetto agli assi del riferimento solidale) è della massima importanza,
dato che le forze aerodinamiche e propulsive dipendono strettamente da tale
orientazione.
Le componenti scalari della velocità di volo nel riferimento F b sono di norma
indicate con le lettere (u, v, w) e denominate rispettivamente velocità longitudi-
nale, velocità laterale e velocità trasversale:

u := ebx · V,
v := eby · V, (29)
w := ebz · V,
sicché possiamo scrivere

V = u ebx + v eby + w ebz . (30)

Conviene inoltre introdurre la velocità nel piano di simmetria materiale del


velivolo Vs , definita come il componente vettoriale della velocità di volo nel
piano di simmetria materiale del velivolo:

Vs = V − v eby . (31)

Pertanto, il suo modulo risulta


p
Vs = kVs k = u2 + w2 . (32)

Si tratta quindi, assieme alla grandezza v definita sopra, di componenti


p sca-
lari relative a direzioni fra loro perpendicolari, sicché V = Vs2 + v 2 . La
componente v viene anche detta velocità di derapata.

2.2.5 Angoli aerodinamici


Analogamente a quanto visto per gli angoli di traiettoria, caratterizziamo ul-
teriormente l’orientazione della velocità di volo introducendo due angoli, detti
angoli aerodinamici :
• l’angolo d’incidenza (angle of attack, AoA) α, definito come l’angolo for-
mato dalla proiezione della velocità di volo nel piano di simmetria del
velivolo e l’asse xb , con verso positivo pari a quello naturale sul piano xb z b
(da z b a xb );
• angolo di deriva (angle of sideslip) β, definito come l’angolo formato dalla
velocità di volo ed il piano di simmetria xb z b del velivolo, con verso positivo
in direzione della semiala destra.
2 CINEMATICA 17

Formalmente, le definizioni appena date si traducono nelle formule

ebz · V
α := atan ,
ebx · V
(33)
eby · V
β := asin .
V
con α ∈ [−π, π) e β ∈ [−π/2, π/2).
L’eq. 332 mette in relazione l’angolo di deriva con la velocità di derapata.
Infatti,
eby · V v
sin β = = , (34)
V V
e quindi la velocità di derapata risulta data da

v = V sin β. (35)

Di conseguenza la velocità nel piano di simmetria risulta

Vs = V cos β, (36)
p
dato che V = Vs2 + v 2 = V sin2 β + cos2 β.
p

L’eq. 331 mette in relazione l’angolo d’incidenza con le componenti della


velocità nel piano xb z b . Infatti,

sin α eb · V
tan α = = bz (37)
cos α ex · V

comporta che ebx · V = Vs cos α e ehz · V = Vs sin α e quindi

u = Vs cos α = V cos α cos β,


(38)
w = Vs sin α = V sin α cos β.

Tramite gli angoli aerodinamici è quindi possibile esprimere la velocità di


volo in componenti nel riferimento solidale nel modo seguente:

V = V (cos α cos β ebx + sin β eby . + sin α cos β ebz ). (39)

Ciò corrisponde semplicemente all’adozione di coordinate sferiche piuttosto che


cartesiane per la descrizione delle componenti scalari del vettore V, essendo V
il raggio della sfera, α l’angolo di longitudine, β quello di latitudine.
L’importanza degli angoli aerodinamici risiede nel fatto che α è in pratica
l’angolo d’incidenza delle superfici portanti orizzontali, ed in particolare dell’ala,
mentre β rappresenta di fatto l’angolo d’incidenza delle superfici verticali, ed in
particolare della deriva.
2 CINEMATICA 18

2.2.6 Angoli d’assetto e passaggio da assi orizzonte locale ad assi corpo


Come accennato, esiste una notevole libertà di scelta per i tre parametri che
descrivono l’orientazione del riferimento solidale rispetto al riferimento orizzonte
locale. Quelli tradizionalmente più utilizzati nella Meccanica del Volo sono tre
angoli, detti di azimuth ψ, di elevazione (elevation) θ e di rotazione propria
(rotation) φ.15
Si tratta di una terna di angoli di Cardano, o angoli di Eulero ‘aeronautici’,16
definiti quindi attraverso una successione di rotazioni parziali che trasformano
la terna del riferimento F h in quella del riferimento F b data da

1. rotazione attorno a ehz , terzo asse della terna iniziale, di un angolo ψ ∈


[−π, π);
2. rotazione attorno al secondo asse delle terne intermedie (asse dei nodi) di
un angolo θ ∈ (−π/2, π/2);

3. rotazione attorno a ebx , primo asse della terna finale, di un angolo di φ ∈


[−π, π).
Pertanto, eseguendo una prima rotazione di ψ attorno a ehz , la terna (ehx , ehy , ehz )
del riferimento F h si trasforma in una prima terna intermedia (eIx , eIy , eIz ) dove

eIx = cos ψ ehx + sin ψ ehy ,


(40)
eIy = − sin ψ ehx + cos ψ ehy ,

mentre eIz ≡ ehz . La successiva rotazione di θ attorno a eIy trasforma la prima


terna intermedia (eIx , eIy , eIz ) in una seconda terna intermedia (eII II II
x , ey , ez ) dove

eII I I
z = cos θ ez + sin θ ex ,
(41)
eII I I
x = − sin θ ez + cos θ ex ,

mentre eII I II
y ≡ ey . Infine, l’ultima rotazione di φ attorno a ex trasforma la
II II II b b b
seconda terna intermedia (ex , ey , ez ) nella terna (ex , ey , ez ) del riferimento
F b:
eby = cos φ eII II
y + sin φ ez ,
(42)
ebz = − sin φ eII II
y + cos φ ez ,

mentre ebx ≡ eII


x . La composizione di questa sequenza di rotazioni parziali
conduce pertanto alla seguente espressione per la matrice dei coseni direttori
15 Nella pratica aeronautica, soprattutto anglosassone, si tende a dare a questi angoli i nomi

– impropri – di angoli di imbardata, beccheggio e rollio. È importante ricordare, nel caso di


uso di questi termini, che le velocità di imbardata, beccheggio e rollio non sono le derivate di
questi angoli, come specificato in seguito.
16 Si veda l’appendice per una trattazione dettagliata delle relazioni algebriche tra riferimenti

ortogonali e per la definizione degli angoli di Cardano.


2 CINEMATICA 19

del riferimento F b rispetto al riferimento F h :


   
cψ −sψ 0 cθ 0 sθ 1 0 0
hb
Q =  sψ cψ 0   0 1 0   0 cφ −sφ 
0 0 1 −sθ 0 cθ 0 sφ cφ
  (43)
cψ cθ cψ sθ sφ − sψ cφ cψ sθ cφ + sψ sφ
=  sψ cθ sψ sθ sφ + cψ cφ sψ sθ cφ − cψ sφ  ,
−sθ cθ sφ cθ cφ

avendo posto, per brevità di scrittura, cψ := cos ψ, sψ := sin ψ e analogamente


per θ e φ.
La matrice Qhb , che trasforma le componenti scalari rispetto agli assi corpo
di un generico vettore in quelle rispetto agli assi orizzonte locale, è interpretabile
come formata per colonne dalle componenti scalari dei versori degli assi corpo
rispetto agli assi orizzonte locale, oppure per righe dalle componenti scalari dei
versori degli assi orizzonte locale rispetto agli assi corpo.
Si noti che il solo angolo di elevazione è intepretabile come un angolo for-
mato da un versore degli assi corpo e un versore degli assi orizzonte locale: θ
è infatti l’angolo formato dall’asse xb col piano dell’orizzonte locale xh y h , con
verso positivo verso l’alto17

θ = −asin(ebx · ehz ), (44)

come si evince osservando che il prodotto scalare ebx ·ehz (primo asse corpo e terzo
asse orizzonte locale) ha il valore presente nella posizione (3,1) della matrice Qhb .
Un altro angolo d’interesse nella caratterizzazione delle manovre è
• l’angolo d’inclinazione laterale (bank ) Φ, definito come l’angolo formato
dall’asse y b col piano dell’orizzonte locale xh y h , con verso positivo verso
il basso,18
Φ := asin(eby · ehz ). (45)

Per questo ulteriore angolo d’assetto vale la relazione

sin Φ = cos θ sin φ, (46)

come si evince dal fatto che il prodotto scalare eby ·ehz (secondo asse corpo e terzo
asse orizzonte locale) ha il valore presente nella posizione (3,2) della matrice Qhb .

2.2.7 Componenti solidali della velocità angolare


La velocità angolare ω del velivolo è il vettore che permette di esprimere le deri-
vate dei versori solidali (assi corpo) attraverso l’operazione di prodotto vettoriale
con i versori stessi (formule di Poisson, equazioni 27), e che caratterizza l’atto
17Pertanto, θ è positivo se l’asse di rollio è diretto sopra l’orizzonte.
18Pertanto, Φ è positivo se l’asse di beccheggio è diretto sotto l’orizzonte, ossia quando la
semiala destra è abbassata, come in una virata corretta verso destra.
2 CINEMATICA 20

di moto dal punto di vista rotatorio. Quando il velivolo manovra, cambiando


orientazione rispetto alla porzione d’atmosfera in cui è immerso, le forze aerodi-
namiche e propulsive dipendono anche dalla velocità angolare, ed in particolare
dalle sue componenti solidali.
Le componenti scalari della velocità angolare nel riferimento F b sono di
norma indicate con le lettere (p, q, r) e denominate rispettivamente velocità di
rollio (roll rate), velocità di beccheggio (pitch rate) e velocità d’imbardata (yaw
rate):19

p := ebx · ω,
q := eby · ω, (47)
r := ebz · ω,

sicché possiamo scrivere

ω = p ebx + q eby + r ebz . (48)

Volendo esprimere le formule di Poisson attraverso le componenti solidali della


velocità angolare otteniamo

ėbx = ω × ebx = r eby − q ebz ,


ėby = ω × eby = p ebz − r ebx , (49)
ėbz =ω× ebz = q ebx − p eby .

Essendo la velocità angolare legata alle derivate dei versori solidali, è pos-
sibile esprimere le sue componenti solidali attraverso i coseni direttori e le loro
derivate, e di conseguenza mediante espressioni che coinvolgono gli angoli di
Cardano (φ, θ, ψ) e le loro derivate. L’ottenimento di queste relazioni, a secon-
da della strada percorsa, può rivelarsi piuttosto laborioso. Un modo pratico per
arrivarvi è il seguente.
Data la definizione degli angoli di Cardano (φ, θ, ψ) e l’additività delle velo-
cità angolari dei moti parziali, possiamo assumere che la velocità angolare del
velivolo è data dalla somma delle velocità angolari
• del moto di azimuth, di intensità ψ̇ ed asse z h (terzo asse della terna
iniziale);
• del moto di elevazione, di intensità θ̇ ed asse n (secondo asse delle terne
intermedie, ossia l’asse dei nodi, di versore en := eIy ≡ eII
y );

• del moto di rotazione propria, di intensità φ̇ ed asse xb (primo asse della


terna finale).
19 Nel gergo aeronautico ogni componente della velocità angolare si indica anche con il temine

‘rateo’ (di rollio, beccheggio, imbardata).


2 CINEMATICA 21

Pertanto,
ω = φ̇ ebx + θ̇ en + ψ̇ ehz . (50)
Per trovarne le componenti rispetto al riferimento F b , dobbiamo dunque espri-
mere ehz e en in tale riferimento:

ehz = Qhb b hb b hb b
zx ex + Qzy ey + Qzz ez

= −sθ ebx + cθ sφ eby + cθ cφ ebz , (51)


en = cφ eby − sφ ebz .

Risulta
ω = φ̇ ebx + θ̇ (cφ eby − sφ ebz ) + ψ̇ (−sθ ebx + cθ sφ eby + cθ cφ ebz )
(52)
= (φ̇ − ψ̇ sθ ) ebx + (ψ̇ cθ sφ + θ̇cφ ) eby + (ψ̇ cθ cφ − θ̇sφ ) ebz

da cui si ricavano immediatamente le espressioni per le velocità di rollio, bec-


cheggio ed imbardata:

p = φ̇ − ψ̇ sin θ,
q = ψ̇ cos θ sin φ + θ̇ cos φ, (53)
r = ψ̇ cos θ cos φ − θ̇ sin φ.

Le equazioni precedenti mostrano chiaramente che (p, q, r) non rappresentano


derivate di grandezze angolari, eccetto che nel caso di moto rigido piano e proprio
in uno dei piani coordinati del riferimento solidale (ad esempio, se il moto è di
puro beccheggio, ossia di rotazione nel piano di simmetria materiale del velivolo,
si ha q = θ̇, con ψ, φ = const).
Al contrario, queste espressioni mostrano il carattere intrinsecamente accop-
piato dei moti rotatori componenti della sequenza di Cardano. In particolare, è
evidente, ad esempio, che si possa avere una velocità di rollio anche in assenza
di un moto di rotazione propria, infatti p 6= 0 se φ̇ = 0, ma ψ̇ sin θ 6= 0. Analo-
gamente, si può avere una velocità di beccheggio anche in assenza di un moto
di elevazione,20 oppure una velocità d’imbardata anche in assenza di un moto
di azimuth.

2.2.8 Riferimento aerodinamico


Il sistema di riferimento ‘aerodinamico’ (air trajectory frame oppure flight path
frame) F a ha origine in un punto materiale P del velivolo ed assi ortonormali
(xa , y a , z a ) tali che l’asse xa è allineato con la velocità di volo e l’asse z a è
contenuto nel piano di simmetria del velivolo, disposto in modo da formare un
angolo acuto con l’asse z b . I versori degli assi sono indicati con (eax , eay , eaz ).
20 È il caso, ad esempio di una virata corretta, in cui l’angolo θ tra l’asse di rollio e l’orizzonte

locale è costante, e tuttavia il velivolo è soggetto ad un atto di moto di beccheggio (q 6=


0), tanto più importante quanto maggiore sono la velocità di virata (ossia ψ̇) e l’angolo di
rotazione propria (e di conseguenza l’angolo di bank Φ, come si vede riscrivendo l’eq. 532 come
q = ψ̇ sin Φ + θ̇ cos φ, avendo usato l’eq. 46).
2 CINEMATICA 22

Altri nomi utilizzati in letteratura per questo sistema di riferimento sono


sistema di riferimento ‘vento’ o sistema degli ‘assi vento’ (wind axes).
Notiamo che l’espressione della velocità di volo nel sistema di riferimento
aerodinamico è particolarmente semplice,

V = V eax . (54)

Questo sistema di riferimento viene introdotto in quanto funzionale all’espres-


sione delle forze aerodinamiche, come vedremo in seguito.
Notiamo che le definizioni degli angoli aerodinamici consentono altre espres-
sioni equivalenti in termini dei versori degli assi corpo e quelli degli assi vento.
Ad esempio, possiamo dire che l’angolo d’incidenza è quello che porta Vs su ebx ,
mentre l’angolo di deriva è quello che porta Vs su eax .

2.2.9 Passaggio da assi orizzonte locale ad assi vento


Analogamente a quanto visto per l’orientazione del riferimento solidale rispetto
al riferimento orizzonte locale, per l’orientazione del riferimento aerodinamico
rispetto al riferimento orizzonte locale si considerano tre angoli di Cardano. Di
questi, due sono stati già introdotti a proposito dell’orientazione della velocità
di volo (ossia del primo asse del riferimento aerodinamico): sono l’angolo di
rotta χ e l’angolo di rampa γ. Il terzo angolo, detto di rollio aerodinamico
(aerodynamic roll ), completa la terna di Cardano, che definisce una successione
di rotazioni parziali che trasformano la terna del riferimento F h in quella del
riferimento F a :
1. rotazione attorno a ehz , terzo asse della terna iniziale, di un angolo χ ∈
[−π, π);
2. rotazione attorno al secondo asse delle terne intermedie (asse dei nodi) di
un angolo γ ∈ (−π/2, π/2);

3. rotazione attorno a eax , primo asse della terna finale, di un angolo di µ ∈


[−π, π).
Pertanto, eseguendo una prima rotazione di χ attorno a ehz , la terna (ehx , ehy , ehz )
del riferimento F h si trasforma in una prima terna intermedia (eIx , eIy , eIz ) dove

eIx = cos χ ehx + sin χ ehy ,


(55)
eIy = − sin χ ehx + cos χ ehy ,

mentre eIz ≡ ehz . La successiva rotazione di γ attorno a eIy trasforma la prima


terna intermedia (eIx , eIy , eIz ) in una seconda terna intermedia (eII II II
x , ey , ez ) dove

eII I I
z = cos γ ez + sin γ ex ,
(56)
eII I I
x = − sin γ ez + cos γ ex ,
2 CINEMATICA 23

mentre eII I II
y ≡ ey . Infine, l’ultima rotazione di µ attorno a ex trasforma la
seconda terna intermedia (eII II II a a a
x , ey , ez ) nella terna (ex , ey , ez ) del riferimento
F a:
eay = cos µ eII II
y + sin µ ez ,
(57)
eaz = − sin µ eII II
y + cos µ ez ,

mentre ebx ≡ eIIx . La composizione di questa sequenza di rotazioni parziali


conduce pertanto alla seguente espressione per la matrice dei coseni direttori
del riferimento F a rispetto al riferimento F h :
   
cχ −sχ 0 cγ 0 sγ 1 0 0
Qha =  sχ cχ 0   0 1 0   0 cµ −sµ 
0 0 1 −sγ 0 cγ 0 sµ cµ
  (58)
cχ cγ cχ sγ sµ − sχ cµ cχ sγ cµ + sχ sµ
=  sχ cγ sχ sγ sµ + cχ cµ sχ sγ cµ − cχ sµ  ,
−sγ cγ sµ cγ cµ

avendo posto anche in questo caso cχ := cos χ, sχ := sin χ e analogamente per


γ e µ.
La matrice Qha , che trasforma le componenti scalari rispetto agli assi vento
di un generico vettore in quelle rispetto agli assi orizzonte locale, è interpretabile
come formata per colonne dalle componenti scalari dei versori degli assi vento
rispetto agli assi orizzonte locale, oppure per righe dalle componenti scalari dei
versori degli assi orizzonte locale rispetto agli assi vento.
Pertanto, è immediato riconoscere nella prima colonna della matrice Qha le
tre componenti scalari rispetto agli assi orizzonte locale del versore della velocità
di volo, cosı̀ come espresso dall’eq. 25:

eax = cos χ cos γ ehx + sin χ cos γ ehy − sin γ ehz . (59)

Ne discende che le definizioni date in precedenza per gli angoli (γ, χ) attraverso
le componenti della velocità di volo sono del tutto equivalenti a quelle date qui in
termini di rotazioni parziali tra riferimenti. Con gli angoli (γ, χ) viene orientato
il vettore della velocità di volo rispetto agli assi del riferimento orizzonte locale.
Il terzo angolo, µ, rappresenta l’entità della rotazione attorno alla velocità di
volo necessaria per completare la trasformazione da assi orizzonte locale ad assi
vento.

2.2.10 Passaggio da assi corpo ad assi vento


Anche per caratterizzare l’orientazione del riferimento aerodinamico rispetto
al riferimento solidale si considera una sequenza di rotazioni parziali di tipo
euleriano: tuttavia, nel caso presente, sono sufficienti due rotazioni invece di
tre. Infatti, l’asse z a è contenuto per definizione nel piano di simmetria xb z b ,
il che riduce di uno il numero dei parametri indipendenti che descrivono la
rotazione.
2 CINEMATICA 24

Questi due parametri possono essere rappresentati dai due angoli già intro-
dotti a proposito dell’orientazione della velocità di volo (ossia del primo asse
del riferimento aerodinamico): sono l’angolo d’incidenza α e l’angolo di deriva
β. Attraverso questi angoli si definisce una successione di rotazioni parziali che
trasformano la terna del riferimento F b in quella del riferimento F a :
1. rotazione attorno a eby , secondo asse della terna iniziale, di un angolo (−α),
con α ∈ [−π, π);
2. rotazione attorno a eaz , terzo asse della terna finale, di un angolo β ∈
[−π/2, π/2).
Pertanto, eseguendo una prima rotazione di (−α) attorno a eby , la terna (ebx , eby , ebz )
del riferimento F h si trasforma in una terna intermedia (eIx , eIy , eIz ) dove

eIz = cos α ebz − sin α ebx ,


(60)
eIx = sin α ebz + cos α ebx ,

mentre eIy ≡ eby . La seconda rotazione di β attorno a eIz trasforma la terna


intermedia (eIx , eIy , eIz ) nella terna (eax , eay , eaz ) del riferimento F a :

eax = cos β eIx + sin β eIy ,


(61)
eay = − sin β eIx + cos β eIy ,

mentre ebz ≡ eIz . La composizione di questa sequenza di rotazioni parziali con-


duce pertanto alla seguente espressione per la matrice dei coseni direttori del
riferimento F a rispetto al riferimento F b :
  
cα 0 −sα cβ −sβ 0
Qba =  0 1 0   sβ cβ 0 
sα 0 cα 0 0 1
  (62)
cα cβ −cα sβ −sα
=  sβ cβ 0 ,
sα cβ −sα sβ cα

avendo posto anche in questo caso cα := cos α, sα := sin α e analogamente per


β.
La matrice Qba , che trasforma le componenti scalari rispetto agli assi vento
di un generico vettore in quelle rispetto agli assi corpo, è interpretabile come
formata per colonne dalle componenti scalari dei versori degli assi vento rispetto
agli assi corpo, oppure per righe dalle componenti scalari dei versori degli assi
corpo rispetto agli assi vento.
Pertanto, è immediato riconoscere nella prima colonna della matrice Qba le
tre componenti scalari rispetto agli assi corpo del versore della velocità di volo,
cosı̀ come espresso dall’eq. 39:

eax = cos α cos β ebx + sin β eby + sin α cos β ebz . (63)
2 CINEMATICA 25

Ne discende che le definizioni date in precedenza per gli angoli (α, β) attraverso
le componenti della velocità di volo sono del tutto equivalenti a quelle date qui
in termini di rotazioni parziali tra riferimenti.
Si noti inoltre che, dati i valori presenti nella terza colonna della matrice
Qba , l’opposto dell’angolo d’incidenza è quello che permette di ruotare il versore
ebz su eaz , mentre, dati i valori presenti nella seconda riga, l’angolo di deriva è
quello che permette di ruotare il versore eay su eby .

2.2.11 Volo simmetrico


Avendo considerato le formule generali che legano i coseni direttori degli assi
corpo a quelli degli assi vento, consideriamo il caso del volo simmetrico, in cui
tali formule diventano particolarmente semplici.
Il volo si dice simmetrico quando la velocità di volo è contenuta nel piano di
simmetria materiale del velivolo. Questa situazione caratterizza le condizioni di
volo di gran lunga più importanti dal punto di vista operativo, ed in generale
più desiderabili, perché, a parità di altri parametri minimizzano sia il carico di
lavoro del pilota, sia la resistenza aerodinamica (e di conseguenza i consumi).
Le condizioni di volo simmetrico implicano perciò

β=0 ⇐⇒ v=0 ⇐⇒ Vs ≡ V. (64)

Pertanto, l’espressione della velocità di volo in assi solidali risulta

V = V (cos α ebx + sin α ebz ). (65)

I piani xb z b e xa z a coincidono, ovvero coincidono gli assi y b e y a . L’unica diffe-


renza tra il riferimento solidale ed il riferimento aerodinamico consiste quindi in
una rotazione nel piano di simmetria materiale del velivolo: gli assi vento si so-
vrappongono agli assi corpo con una rotazione dell’angolo α, mentre il viceversa
si ottiene con una rotazione dell’angolo (−α).
Valgono dunque le seguenti relazioni tra i versori dei sistemi di riferimento
F b e F a , per comodità scritte in forma matriciale:
 b    a 
ex cos α − sin α ex
= , eby = eay . (66)
ebz sin α cos α eaz

Come vedremo in seguito, due particolari condizioni di volo sono di interesse


fondamentale nell’analisi delle prestazioni e dell’equilibrio, della stabilità e del
controllo: il volo simmetrico in un piano verticale ed il volo simmetrico in un
piano orizzontale.

2.2.12 Ipotesi di angoli piccoli


Per concludere l’esame delle grandezze cinematiche, consideriamo il caso di
angoli aerodinamici ‘piccoli’, in senso matematico, ovvero

α, β  1 rad. (67)
3 DINAMICA 26

Angolo Angolo
Seno Coseno Tangente
(gradi) (radianti)
1◦ 0.0174 0.0174 0.9998 0.0174
2◦ 0.0349 0.0349 0.9994 0.0349
5◦ 0.0873 0.0872 0.9961 0.0875
10◦ 0.1745 0.1736 0.9848 0.1763
15◦ 0.2618 0.2588 0.9659 0.2679
20◦ 0.3491 0.3420 0.9396 0.3640

Tab. 1: Ipotesi di angoli piccoli. Sono sottolineate le cifre comuni ai valori del-
l’angolo (in radianti), del suo seno e della sua tangente. Si nota che
nell’intervallo (0◦ , 15◦ ] il valore assoluto della differenza tra seno ed an-
golo si mantiene inferiore allo 1.2%, quello della differenza tra coseno
ed uno inferiore al 3.5%, quello della differenza tra tangente ed angolo
inferiore allo 2.4%.

Ciò significa che è giustificato confondere i valori del seno di questi angoli con
i valori degli angoli stessi (in radianti) ed i valori del loro coseno con 1; di
conseguenza, anche il valore della tangente di questi angoli può essere confuso col
valore degli angoli stessi (a questo proposito, si veda la tabella 1). Naturalmente,
la giustificazione di questo comportamento si ritrova formalmente sviluppando
le funzioni sin(x), cos(x), tan(x) in serie di Taylor nell’intorno di x = 0.
In questo caso valgono quindi le approssimazioni

w
α= ,
V (68)
v
β= ,
V

e corrispondentemente

u = V,
v = V β, (69)
w = V α.

per le componenti solidali della velocità di volo.

3 DINAMICA
3.1 Dinamica traslatoria
Consideriamo le grandezze che compaiono nell’equazione cardinale alla trasla-
zione. Questa, nel caso si adotti il modello di velivolo puntiforme, rappresenta
il fondamento dei procedimenti per l’analisi delle traiettorie e delle principali
prestazioni puntuali ed integrali.
3 DINAMICA 27

3.1.1 Quantità di moto


La quantità di moto Q del velivolo, nell’ambito del modello di punto materiale,
vale
Q = m V. (70)
In generale, non solo la velocità di volo V, ma anche la massa m varia nel
tempo. In effetti, il modello di punto materiale per il velivolo va inteso in un
senso più ampio di quanto si faccia nella Meccanica Razionale elementare, per
tenere conto del decremento della massa a seguito di
• consumo di combustibile (per velivoli propulsi);
• aviolancio di uomini (paracadutisti) e carico utile;

• rilascio di zavorra (frequente negli alianti da competizione);


• rilascio di acqua/liquido ritardante (operazioni antincendio), di ordigni
militari, di serbatoi ausiliari, etc.;
nonché dell’incremento della massa a seguito di

• rifornimento di combustibile in volo;


• rifornimento d’aqua (operazioni antincendio);
• recupero aereo, etc.

Ai fini della presente trattazione, consideriamo il caso più rilevante di variabilità


della massa, quello legato al consumo di combustibile nei velivoli propulsi. Il
processo di combustione comporta che i suoi prodotti siano espulsi dal velivolo
stesso e dispersi nell’ambiente. La massa del velivolo si riduce quindi in modo
continuo durante il volo, secondo l’equazione
dm
= −ṁf , (71)
dt
dove ṁf > 0 rappresenta la portata in massa di combustibile bruciato (ossia la
massa di combustibile bruciato nell’unità di tempo).

Unità di misura L’unità di misura della massa nel Sistema Internazionale è il


kilogrammo, kg. Nella pratica è possibile incontrare anche altre unità di misura,
come la libbra (pound ), lb, e lo slug (slug).21 Per la portata in massa abbiamo
il kilogrammo al secondo, kg/s, e la libbra al secondo, lb/s.
21 1 lb = 0.45 kg, 1 slug = 14.59 kg (il termine slug significa ‘proiettile’ nel gergo militare e

‘pepita’ nel gergo minerario).


3 DINAMICA 28

3.1.2 Derivata della quantità di moto


La derivata della quantità di moto, che compare a primo membro dell’equazione
cardinale alla traslazione, va valutata con attenzione per tenere conto della
variabilità della massa. Supponendo che il regime del propulsore sia tale da
conferire all’insieme dei prodotti di combustione una velocità uj relativa al
velivolo, è possibile valutare la derivata della quantità di moto del velivolo nel
modo seguente.
Consideriamo il sistema ‘chiuso’ formato dal velivolo, incluso il combustibile
in esso contenuto prima della combustione e rilasciato nell’atmosfera dopo di
essa. Al generico tempo t la quantità di moto vale Q = m V, mentre al tempo
(t + dt) vale

Q + dQ = (m + dm) (V + dV) + ṁf dt (V + uj ), (72)

in quanto la massa contenuta nel velivolo è cambiata da m a (m + dm), essendo


dm = ṁ dt = −ṁf dt, la velocità del velivolo è cambiata da V a (V + dV),
essendo dV = V̇ dt, ed essendo la massa espulsa tra t e (t + dt) pari a ṁf dt
animata da una velocità assoluta pari a (V + uj ). Pertanto, sottraendo membro
a membro le eq. 72 e 70 si ottiene

dQ = m dV + ṁf uj dt + O(dt2 ), (73)

sicché, dividendo per dt e considerando il limite per dt → 0 si ha

Q̇ = m V̇ + ṁf uj . (74)

In conclusione quindi, la derivata della quantità di moto del velivolo differisce


da quella che avrebbe un punto materiale a massa costante (ossia il semplice
prodotto di massa m per accelerazione V̇) per un termine che rappresenta la
variazione di quantità di moto del combustibile espulso nell’unità di tempo.
Naturalmente, nel caso di volo non propulso, l’espressione per la quantità
di moto del velivolo si riduce a quella corrispondente ad un punto materiale a
massa costante.

3.1.3 Definizione della spinta


Da quanto appena visto a proposito della derivata della quantità di moto,
l’equazione cardinale alla traslazione 21 per velivoli propulsi si scrive

m V̇ + ṁf uj = F + Ta + W + R. (75)

Nell’equazione precedente, compaiono due termini legati a variazioni di quantità


di moto di portate di fluido:
• la spinta ‘esterna’ Ta , corrispondente alla variazione di quantità di moto
di una portata di fluido esterna al velivolo (ossia di aria atmosferica);
3 DINAMICA 29

• la spinta ‘interna’ Tf ,
Tf := −ṁf uj , (76)
corrispondente alla variazione di quantità di moto di una portata di fluido
interna al velivolo (ossia di combustibile).
Pertanto, definendo spinta totale T (thrust) la somma di questi due contributi,

T := Ta + Tf , (77)

l’equazione cardinale alla traslazione assume una forma analoga a quella che
avrebbe nel caso di un punto materiale a massa costante:

m V̇ = F + T + W + R, (78)

ed in particolare, in volo libero,

m V̇ = F + T + W, (79)

In altre parole, il prodotto della massa per l’accelerazione di volo eguaglia la


somma totale delle forze applicate sul velivolo, comprendendo la forza di natura
inerziale corrispondente alla variazione della quantità di moto della massa di
combustibile espulsa nell’unità di tempo.

Unità di misura L’unità di misura della forza nel Sistema Internazionale è


il newton, N. Nella pratica si usano spesso altre unità di misura, come il
kilogrammo-forza, kgf, eventualmente ‘specializzato’ come kilogrammo-peso o
kilogrammo-spinta.22

3.1.4 Espressioni per le forze applicate


L’equazione 79 rappresenta la forma più conveniente per rappresentare l’equi-
librio alla traslazione (ovvero il bilancio delle forze) in forma vettoriale per il
velivolo in volo. Le grandezze che vi compaiono possono essere espresse in
modo significativo in corrispondenza agli assi dei diversi sistemi di riferimento
precedentemente definiti per il velivolo. Infatti,

• le forze aerodinamiche hanno un comportamento intrinsecamente legato


all’orientazione del vento relativo che investe il rispetto a questo, e quin-
di trovano un’espressione naturale in componenti rispetto al riferimento
aerodinamico;

• il risultante delle forze propulsive, per la maggior parte dei velivoli, pos-
siede una retta d’azione che in prima approssimazione può essere consi-
derata fissa rispetto al velivolo e quindi trova un’espressione naturale in
componenti rispetto al riferimento solidale;
22 1 kgf = 9.81 N.
3 DINAMICA 30

• il peso, essendo determinato dal campo gravitazionale, trova un’espressio-


ne naturale in componenti rispetto al riferimento orizzonte locale.
Rimandiamo una trattazione dettagliata su ciascuno dei sistemi di forze con-
siderati alla sede opportuna, limitandoci qui a puntualizzare sinteticamente le
espressioni più interessanti per i risultanti corrispondenti.

Forza aerodinamica Il risultante delle forze aerodinamiche F può essere inteso


come dato dalla somma vettoriale di due azioni intrinsecamente diverse:
• un’azione di resistenza, ossia direttamente opposta al vettore della velocità
di volo, di risultante Ft ;
• un’azione deviatrice, ossia perpendicolare al vettore della velocità di volo,
di risultante Fd :
F = Ft + Fd , (80)
La forza resistente Ft , essendo allineata a V, comporta la considerazione di una
sola componente scalare rispetto agli assi aerodinamici:

Ft = −D eax . (81)

La resistenza D (drag) è definita quindi come la componente della forza aerodi-


namica in direzione della velocità di volo e in verso opposto:

D := −eax · F = −eax · Ft . (82)

La forza deviatrice Fd , essendo disposta sul piano perpendicolare a V, comporta


la considerazione di due componenti scalari rispetto agli assi aerodinamici:

Fd = −Q eay − L eaz . (83)

La devianza Q (sideforce) e la portanza L (lift) sono definite quindi come le


componenti della forza aerodinamica in direzione degli assi di beccheggio e
d’imbardata ed in verso opposto:

Q := −eay · F = −eay · Fd ,
(84)
L := −eaz · F = −eaz · Fd .

In definitiva quindi il risultante delle forze aerodinamiche si esprime nel modo


seguente:
F = −(D eax + Q eay + L eaz ). (85)

Per le grandezze (D, Q, L), forniremo in seguito opportune equazioni costitutive,


ossia relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri relativi
all’atto di moto (es. componenti solidali delle velocità lineare ed angolare), alle
condizioni di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del velivolo
(forma, dimensioni).
3 DINAMICA 31

Spinta Nella presente trattazione, considereremo la spinta T espressa da

T = T eT , (86)

essendo eT un versore fisso nel riferimento solidale e T := kTk la spinta scalare.


Normalmente, si tratta di un versore contenuto nel piano di simmetria materiale
del velivolo, e quindi con componente nulla lungo l’asse di beccheggio, eT · eby =
0, e tipicamente allineato in direzione longitudinale, per ovvie ragioni. Data
l’arbitrarietà della scelta dell’asse di rollio, quindi, introduciamo l’assunzione
che sia proprio eT ≡ ebx , ovvero scegliamo l’asse di rollio coincidente proprio
con l’asse della spinta:
T = T ebx . (87)
Per la grandezza T , forniremo in seguito opportune equazioni costitutive, ossia
relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri relativi all’atto di
moto (es. componenti solidali delle velocità lineare ed angolare), alle condizioni
di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del propulsore (tipo,
posizione della manetta).

Peso Il peso W è in generale dato da

W = m g, (88)

essendo g l’intensità del campo gravitazionale che, date le ipotesi di ‘Terra piatta
e non rotante’, può essere espressa come g = g ehz , dove g è data dall’eq. 4. Di
conseguenza, il peso puó essere espresso semplicemente come

W = m g ehz = W ehz , (89)

dove naturalmente W := kWk = m g rappresenta il peso scalare.

3.2 Dinamica rotatoria


Consideriamo le grandezze che compaiono nelle equazioni cardinali, sia alla tra-
slazione, sia alla rotazione. Queste, nel caso si adotti un modello di velivolo come
corpo esteso, ed in particolare come corpo rigido, rappresentano il fondamento
dei procedimenti per l’analisi dell’equilibrio, del controllo e della stabilità.
Ci limitiamo a cenni sintetici, dato che il tema ha bisogno degli strumenti
della Meccanica del Corpo Rigido nello spazio per un’analisi completa, il che
esula dai requisiti necessari al presente corso, limitati alla Meccanica del Corpo
Rigido nel piano.

3.2.1 Riduzione al baricentro


L’equazione cardinale alla rotazione 22 è stata scritta per un generico polo P di
riduzione dei momenti. Assumendo al posto di P il baricentro G si ottiene la
semplificazione
ḢG = MG + ΓaG + NG , (90)
3 DINAMICA 32

e, nel caso di volo libero,


ḢG = MG + ΓaG . (91)
Questo risultato consegue dal fatto che vG × Q = 0 in quanto Q = m vG
(prodotto vettoriale di vettori paralleli) e dal fatto che ΞG = 0 (momento del
peso identicamente nullo al baricentro).

3.2.2 Risultante e momento risultante delle quantità di moto


Per il velivolo rigido, il risultante ed il momento risultante delle quantità di
moto, sono definiti dalle formule
Z
Q := vQ dmQ ,
B
Z (92)
HP := vQ × (P − Q) dmQ ,
B

dove B rappresenta l’estensione del velivolo, Q rappresenta il punto materiale


corrente d’integrazione, dmQ la massa elementare relativa a tale punto e

vQ = vP + ω × (Q − P ) (93)

la distribuzione di velocità corrispondente ad un moto rigido. L’integrale nel-


l’eq. 921 risulta pari a m vG , essendo G il baricentro del velivolo, e quindi

Q = m V, (94)

come nel caso del punto materiale, essendo V := vG . Il calcolo dell’integrale


nell’eq. 922 conduce invece ad un risultato più complesso, che omettiamo nel
caso generale. Nel caso in cui P ≡ G, tale integrale può essere ridotto alle
formule seguenti:
xx xy zx
HG = (JG p + JG q + JG r) ebx
xy yy yz
+ (JG p + JG q + JG r) eby (95)
zx yz zz
+ (JG p + JG q + JG r) ebz ,
xx yy zz
dove (JG , JG , JG ) rappresentano i momenti polari d’inerzia baricentrali del
velivolo rispetto agli assi (xb , y b , z b ), rispettivamente,
Z
xx
(yG − yQ )2 + (zG − zQ )2 dmQ ,

JG :=
ZB
yy
(zG − zQ )2 + (xG − xQ )2 dmQ ,

JG := (96)
B
Z
zz
(xG − xQ )2 + (yG − yQ )2 dmQ ,

JG :=
B
3 DINAMICA 33

xy yz zx
mentre (JG , JG , JG ) rappresentano i prodotti d’inerzia baricentrali del velivolo
b b b b b b
rispetto ai piani (x y , y z , z x ), rispettivamente,
Z
xy
JG := (xG − xQ ) (yG − yQ ) dmQ ,
ZB
yz
JG := (yG − yQ ) (zG − zQ ) dmQ , (97)
ZB
zx
JG := (zG − zQ ) (xG − xQ ) dmQ .
B

b b
Assumendo che il piano x z sia di simmetria materiale per il velivolo, si ha di
conseguenza
xy yz
JG = 0, JG = 0, (98)
e quindi la formula semplificata
xx zx yy
HG = (JG p + JG r) ebx + JG q eby + (JG
zx zz
p + JG r) ebz . (99)

Notiamo dunque che le componenti solidali del momento risultante delle quan-
tità di moto in rollio ed imbardata dipendono da entrambe le velocità di rollio p
ed imbardata r, mentre la componente in beccheggio dipende dalla sola velocità
di beccheggio q.

3.2.3 Derivata del risultante e del momento risultante delle quantità di


moto
Per quanto riguarda la derivata del risultante della quantità di moto, valgo-
no le considerazioni già svolte nel caso del modello di punto materiale, con le
conseguenze sulla definizione della spinta totale.
La variabilità della massa per effetto del consumo di combustibile del velivolo
non comporta però conseguenze significative in termini di distribuzione spaziale
della stessa, per cui normalmente è giustificato considerare i momenti polari
d’inerzia ed i prodotti d’inerzia costanti nel tempo. Ciò comporta anche che non
vi sia un contributo significativo in termini di momento da parte della portata di
combustibile consumata. Di fatto, i propulsori aeronautici non conferiscono ai
prodotti di combustione componenti di velocità significative in direzione normale
a quella assiale, per cui il momento propulsivo totale può essere identificato con
quello ‘esterno’,
ΓG ≡ ΓaG . (100)
L’equazione cardinale alla rotazione 91 si scrive quindi

ḢG = MG + ΓG . (101)

Derivando l’espressione 99 e tenendo conto delle formule di Poisson 49, è possibi-


le esprimere compiutamente la derivata del momento risultante delle quantità di
3 DINAMICA 34

moto in funzione delle componenti solidali della velocità angolare e delle loro de-
rivate. Tale espressione rivela un cospicuo accoppiamento sui tre assi: ad esem-
pio, la componente in rollio dipende, oltre che dall’accelerazione e dalla velocità
di rollio, anche dalle velocità di beccheggio ed imbardata e dall’accelerazione
d’imbardata.
Ai fini del presente corso, non è necessario considerare quest’espressione nel
caso generale, essendo generalmente sufficiente fare riferimento ad alcuni casi
particolari (es.: manovre stazionarie, manovre nel piano di simmetria).

3.2.4 Espressioni per i momenti applicati


L’equazione 101 rappresenta la forma più conveniente per rappresentare l’equi-
librio alla rotazione (ovvero il bilancio delle momenti) in forma vettoriale per il
velivolo in volo. Analogamente a quanto visto per le forze applicate, le grandezze
che compaiono in questa equazione possono essere espresse in modo significati-
vo in corrispondenza agli assi dei diversi sistemi di riferimento precedentemente
definiti per il velivolo.

Momento aerodinamico Il momento risultante delle forze aerodinamiche MP


viene normalmente espresso nella forma seguente:

MP = LP ebx + MP eby + NP ebz . (102)

dove il momento di rollio LP (rolling moment), il momento di beccheggio MP


(pitching moment) ed il momento d’imbardata NP (yawing moment) sono de-
finiti come le componenti della momento aerodinamico in direzione degli assi di
rollio, beccheggio ed imbardata:

LP := eax · MP ,
MP := eay · MP , (103)
NP := eaz · MP .

Per le grandezze (LP , MP , NP ), forniremo in seguito opportune equazioni co-


stitutive, ossia relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri
relativi all’atto di moto (es. componenti solidali delle velocità lineare ed ango-
lare), alle condizioni di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del
velivolo (forma, dimensioni).

Momento propulsivo Il momento risultante delle forze propulsive ΓP può es-


sere generalmente considerato come fornito dalla somma di una pura coppia C
e di un momento di trasporto,

ΓP = C + T × (P − H), (104)

essendo H il centro del sistema di forze propulsive. Analogamente alla spinta,


almeno in prima approssimazione, si ritiene che la coppia C possieda una retta
3 DINAMICA 35

d’azione che può essere considerata fissa rispetto al velivolo e quindi trova un’e-
spressione naturale in componenti rispetto al riferimento solidale. In particolare,
spesso è possibile ritenere che sia C = C eT e quindi

C = C ebx (105)

per le ipotesi viste a proposito della spinta T.


Per la grandezza C, forniremo in seguito opportune equazioni costitutive,
ossia relazioni che ne esplicitano la dipendenza dai diversi parametri relativi
all’atto di moto (es. componenti solidali delle velocità lineare ed angolare), alle
condizioni di volo (es. quota, regimi di volo), alle caratteristiche del propulsore
(tipo, posizione della manetta).

3.3 Manovre stazionarie


Il velivolo si dice in equilibrio stazionario, ovvero in manovra stazionaria, quando
tutte le forze che compaiono a secondo membro delle equazioni 79 e 101 sono
vettori solidali, ossia hanno componenti costanti nel riferimento solidale.
Si può dimostrare che, di conseguenza, anche la velocità di volo è solidale;
ciò significa in particolare che la velocità di volo ha modulo costante, ossia il
volo è uniforme, V = const ⇔ V̇ = 0, e che la velocità angolare della traiettoria
coincide con la velocità angolare del velivolo, Ω = kωk. Inoltre, anche la velocità
angolare del velivolo è solidale; il moto di rotazione risulta quindi uniforme,
Ω = const.
Si può dimostrare facilmente che il tipo più generale di manovra stazionaria
comporta una traiettoria elicoidale con asse perpendicolare al piano dell’oriz-
zonte locale: infatti, un’elica è il luogo geometrico tracciato da un punto che si
muove con V e Ω costanti, mentre l’asse verticale è necessario in quanto, perché
la forza peso (la quale è l’unica a non dipendere dall’orientazione del velivolo)
sia solidale, la direzione verticale deve risultare costante in assi solidali, e quindi
deve coincidere con l’asse di rotazione.
Naturalmente, nella categoria delle manovre stazionarie rientrano le virate
stazionarie ed il volo rettilineo uniforme. Le prime corrispondono al caso di
eliche verticali a passo nullo, ossia a traiettorie circolari nel piano orizzontale,
mentre il volo rettilineo corrisponde al caso degenere di elica di raggio tenden-
te all’infinito. In entrambi i casi, si tratta di condizioni di volo di primaria
importanza per la Meccanica del Volo.
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 36

A RIFERIMENTI E ROTAZIONI
A.1 Rotazioni nel piano
Consideriamo due sistemi di riferimento nel piano, detti F A e F B ai cui assi
corrispondono le coppie di vettori ortonormali (eA A B B
x , ey ) e (ex , ey ). Un generico
A
vettore r ha le seguenti componenti scalari nel riferimento F :

rxA := eA
x · r, ryA := eA
y · r, (106)

per cui è possibile scrivere l’espressione del vettore r come combinazione lineare
dei versori della base F A nella forma seguente:

r = (eA A A A A A A A
x · r) ex + (ey · r) ey = rx ex + ry ey . (107)

Analogamente, nel riferimento F B si avrà

rxB := eB
x · r, ryB := eB
y · r, (108)

corrispondenti all’espressione del vettore r come combinazione lineare dei versori


della base F B nella forma seguente:

r = (eB B B B B B B B
x · r) ex + (ey · r) ey = rx ex + ry ey . (109)

Nel seguito indicheremo con rA e rB le matrici colonna formate dalle componenti


del vettore r nei riferimenti F A e F B , rispettivamente,
 A   B 
rx rx
rA = , r B
= , (110)
ryA ryB

e ci porremo il problema di esprimere le componenti rB in funzione delle com-


ponenti rA e viceversa.

A.1.1 Matrice dei coseni direttori


Per ottenere le espressioni che legano tra loro le componenti scalari nei due
riferimenti, consideriamo quelle che permettono di scrivere i versori del riferi-
mento F B in funzione di quelli del riferimento F A , attraverso le loro componenti
scalari. In generale, infatti, possiamo scrivere

eB A B A A B A
x = (ex · ex ) ex + (ey · ex ) ey ,
(111)
eB A B A A B A
y = (ex · ey ) ex + (ey · ey ) ey .

Definiamo dunque i coseni direttori 23 del riferimento F B rispetto al riferimento


F A come
QAB A
hk := eh · ek ,
B
h, k = x, y, (112)
23 Si tratta infatti di prodotti scalari tra vettori di modulo unitario, e quindi pari al coseno

dell’angolo compreso tra questi.


A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 37

e notiamo che
QBA AB
kh = Qhk , (113)
ossia che i coseni direttori del riferimento F B rispetto al riferimento F A formano
una matrice QAB ,
 AB
Qxx QAB
  A B
ex · ex eA B

AB xy x · ey
Q := = . (114)
QAB
yx QAB
yy eA B
y · ex eA B
y · ey

la cui trasposta coincide con la matrice dei coseni direttori del riferimento F A
rispetto al riferimento F B ,
 BA
Qxx QBA
  B A
ex · ex eB A

BA xy x · ey
Q := = . (115)
QBA yx QBA
yy eB A
y · ex eB A
y · ey

Pertanto, l’equazione 113 può essere riscritta in forma matriciale come segue:
T
QBA = QAB . (116)

Notiamo che QAB può essere interpretata come formata per colonne dalle com-
ponenti dei versori del riferimento F B rispetto al riferimento F A , oppure per
righe dalle componenti dei versori del riferimento F A rispetto al riferimento
F B . La sua trasposta QBA , conseguentemente può essere interpretata come
formata per colonne dalle componenti dei versori del riferimento F A rispetto al
riferimento F B , oppure per righe dalle componenti dei versori del riferimento
F B rispetto al riferimento F A .
Con riferimento alla matrice QBA , otteniamo quindi

eB BA A BA A
x = Qxx ex + Qxy ey ,
(117)
eB BA A BA A
y = Qyx ex + Qyy ey

e la relazione inversa
eA BA B BA B
x = Qxx ex + Qyx ey ,
(118)
eA BA B BA B
y = Qxy ex + Qyy ey .

Pertanto, considerando l’espressione del generico vettore r rispetto al riferimento


F A , abbiamo

r = rxA eA A A
x + ry ey

= rxA (QBA B BA B A BA B BA B
xx ex + Qyx ey ) + ry (Qxy ex + Qyy ey ) (119)
= (QBA A
xx rx + QBA A B
xy ry ) ex + (QBA A
yx rx + QBA A B
yy ry ) ey ,

cosicchè
rxB = QBA A BA A
xx rx + Qxy ry ,
(120)
ryB = QBA A BA A
yx rx + Qyy ry ,
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 38

ovvero, in forma matriciale,


rB = QBA rA . (121)
Il risultato precedente mostra che le componenti scalari di un vettore rispetto al
riferimento F B si ottengono da quelle rispetto al riferimento F A premoltiplican-
dole per la matrice dei coseni direttori del riferimento F A rispetto al riferimento
FB.

A.1.2 Matrice di rotazione


Per caratterizzare la matrice dei coseni direttori, si noti che la trasformazione
della base (eA A B B
x , ey ) nella base (ex , ey ) può avvenire soltanto a mezzo di una
rotazione, ossia una trasformazione di vettori in vettori che ne preserva il mo-
dulo (ossia la lunghezza) e l’orientazione mutua (l’angolo tra due vettori deve
conservarsi in valore assoluto e anche in verso, rispetto alla convenzione di segno
stabilita sul piano xy, ossia tale per cui si considera positiva una rotazione nel
senso che porta l’asse x sull’asse y con una rotazione di 90◦ ).
Supponiamo che i versori del riferimento F B siano ottenuti ruotando quelli
del riferimento F A di un angolo ϕ. Ciò significa che

eB A A
x = cos ϕ ex + sin ϕ ey ,
(122)
eB A A
y = − sin ϕ ex + cos ϕ ex .

Abbiamo perciò

QAB AB
xx = Qyy = cos ϕ, −QAB AB
xy = Qyx = sin ϕ. (123)

Pertanto,
QAB = R(ϕ), (124)
dove con R(ϕ) indichiamo la particolare matrice definita da
 
cos ϕ − sin ϕ
R(ϕ) := . (125)
sin ϕ cos ϕ

Osservando la struttura della matrice di rotazione R(ϕ) è immediato riconoscere


che si tratta di una matrice ortogonale propria, ossia tale che la sua inversa
coincide con la trasposta,
 
cos ϕ sin ϕ
R(ϕ)−1 = = R(ϕ)T , ∀ϕ, (126)
− sin ϕ cos ϕ

ed il suo determinante è pari a +1,

det(R(ϕ)) = cos2 ϕ + sin2 ϕ = 1, ∀ϕ. (127)

L’insieme delle matrici ortogonali proprie nel piano è un gruppo di R2×2 , detto
gruppo ortogonale proprio o gruppo delle rotazioni e indicato con SO(2) ⊂ R2×2 .
La proprietà di costituire un gruppo si traduce nel fatto che il prodotto di
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 39

due matrici ortogonali proprie è una matrice ortogonale propria e che per ogni
matrice ortogonale propria esiste la sua inversa, tale che il prodotto delle due
porge la matrice identità.
Geometricamente, la condizione di determinante positivo unitario, eq. (127),
significa che la matrice trasforma i vettori del piano senza modificare la superficie
del parallelogramma che essi definiscono, mentre la condizione di ortogonalità,
eq. (126), corrisponde al fatto che la matrice preserva l’orientazione mutua, ossia
trasforma basi destre in basi destre e viceversa.24
Notiamo inoltre che se una rotazione di un angolo ϕ viene rappresentata
dalla matrice R(ϕ), l’operazione inversa, rappresentata dalla matrice R(ϕ)−1
corrisponde alla rotazione retrograda della stessa entità, che quindi può essere
rappresentata dalla matrice R(−ϕ). Risulta quindi

R(−ϕ) = R(ϕ)−1 = R(ϕ)T . (128)

A.1.3 Composizione di rotazioni


Se si ruotano ulteriormente i versori (eB B
x , ex ) di un angolo η, ottenendo i versori
C C
(ex , ex ),

eC B B
x = cos η ex + sin η ex ,
(129)
eC B B
y = − sin η ex + cos η ey ,

si potrà scrivere la relazione


rC = QCB rB , (130)
CB
dove la matrice Q è data dalla trasposta della matrice dei coseni direttori del
riferimento F C rispetto al riferimento F B , ossia QBC = R(η).
La relazione che permette di passare dalle componenti nel riferimento F A a
quelle nel riferimento F C risulta dunque

rC = QCB QBA rA
(131)
= QCA rA ,

dove la matrice QCA = QCB QBA non è altro che la trasposta della matrice
dei coseni direttori del riferimento F C rispetto al riferimento F A , ossia QAC =
QAB QBC .
Risulta quindi
QAC = R(ϕ) R(η) (132)
24 Il gruppo ortogonale proprio è un sottogruppo del gruppo ortogonale, formato dalle matrici

per cui l’inversa coincide con la trasposta. Questa proprietà comporta che il determinante delle
matrici ortogonali sia in modulo unitario (positivo o negativo). In generale, in un gruppo
matriciale, gli elementi con determinante positivo vengono detti propri, per cui il gruppo
ortogonale proprio è l’insieme di tutte le matrici ortogonali con determinante pari a +1.
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 40

e si verifica immediatamente che


 
cos ϕ cos η − sin ϕ sin η − cos ϕ sin η − sin ϕ cos η
R(ϕ) R(η) =
cos ϕ sin η + sin ϕ cos η cos ϕ cos η − sin ϕ sin η
 
cos (ϕ + η) − sin (ϕ + η) (133)
=
sin (ϕ + η) cos (ϕ + η)
= R(ϕ + η),

ed essendo naturalmente R(ϕ + η) ≡ R(η + ϕ), risulta anche R(ϕ) R(η) ≡


R(η) R(ϕ). In altre parole, le rotazioni nel piano sono commutative ed additive
sotto composizione, al contrario di quanto avviene in generale per le rotazioni
nello spazio.

A.2 Rotazioni nello spazio


Consideriamo due sistemi di riferimento nello spazio, detti F A e F B ai cui assi
corrispondono le terne di vettori ortonormali (eA A A B B B
x , ey , ez ) e (ex , ey , ez ). Un
generico vettore r ha le seguenti componenti scalari nei due riferimenti:

rxA := eA
x · r, ryA := eA
y · r, rzA := eA
z · r,
(134)
rxB := eB
x · r, ryB := eB
y · r, rzB := eB
z · r,

per cui è possibile scrivere

r = (eA A A A A A A A A A A A
x · r) ex + (ey · r) ey + (ez · r) ez = rx ex + ry ey + rz ez ,
(135)
r = (eB B B B B B B B B B B B
x · r) ex + (ey · r) ey + (ez · r) ez = rx ex + ry ey + rz ez .

Nel seguito indicheremo con rA e rB le matrici colonna formate dalle componenti


del vettore r nei riferimenti F A e F B , rispettivamente,
 A   B 
rx rx
rA =  ryA  , rB =  ryB  , (136)
rzA rzB

e nuovamente ci porremo il problema di esprimere le componenti rB in funzione


delle componenti rA e viceversa.

A.2.1 Matrice dei coseni direttori


Analogamente a quanto fatto per le rotazioni nel piano, definiamo i coseni
direttori del riferimento F B rispetto al riferimento F A come

QAB A B
hk := eh · ek , h, k = x, y, z, (137)

e notiamo che
QBA AB
kh = Qhk , (138)
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 41

ossia che i coseni direttori del riferimento F B rispetto al riferimento F A formano


una matrice QAB ,
 AB
Qxx QAB QAB
  A B
ex · ex eA B
eA B

xy xz x · ey x · ez
QAB :=  QAB yx QAB
yy QAByz
 =  eA
y · ex
B
eA
y · ey
B
eA B 
y · ez . (139)
AB AB AB A B A B A B
Qzx Qzy Qzz ez · ex ez · ey ez · ez

la cui trasposta coincide con la matrice dei coseni direttori del riferimento F A
rispetto al riferimento F B ,
 BA
Qxx QBA QBA
  B A
ex · ex eB A
eB A

xy xz x · ey x · ez
BA BA BA BA  B A B A
Q := Qyx Qyy Qyz
 = ey · ex ey · ey
 eB A 
y · ez . (140)
QBA
zx Q BA
zy QBA
zz eB A
z · ex eB A
z · ey
B A
ez · ez

Pertanto, anche in questo caso l’equazione 138 può essere riscritta in forma
matriciale come segue:
T
QBA = QAB . (141)
Analogamente al caso planare, QAB può essere interpretata come formata per
colonne dalle componenti dei versori del riferimento F B rispetto al riferimento
F A , oppure per righe dalle componenti dei versori del riferimento F A rispetto
al riferimento F B . Anche per la sua trasposta QBA vale quanto già detto in
precedenza.
Con riferimento alla matrice QBA , otteniamo quindi

eB BA A BA A BA A
x = Qxx ex + Qxy ey + Qxz ez ,

eB BA A BA A BA A
y = Qyx ex + Qyy ey + Qyz ez , (142)
eB
z = QBA A
zx ex + QBA A
zy ey + QBA A
zz ez

e la relazione inversa
eA AB B AB B AB B
x = Qxx ex + Qxy ey + Qxz ez ,

eA AB B AB B AB B
y = Qyx ex + Qyy ey + Qyz ez , (143)
eA AB B AB B AB B
z = Qzx ex + Qzy ey + Qzz ez .

Pertanto, considerando l’espressione del generico vettore r rispetto al riferi-


mento F A , abbiamo

r = rxA eA A A A A
x + ry ey + rz ez

= rxA (QBA B BA B BA B
xx ex + Qyx ey + Qzx ez )

+ ryA (QBA B BA B BA B
xy ex + Qyy ey + Qzy ez )

+ rzA (QBA B BA B BA B
xz ex + Qyz ey + Qzz ez ) (144)
= (QBA A BA A BA A B
xx rx + Qxy ry + Qxz rz ) ex

+ (QBA A BA A BA A B
yx rx + Qyy ry + Qyz rz ) ey

+ (QBA A BA A BA A B
zx rx + Qzy ry + Qzz rz ) ez ,
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 42

cosicchè
rxB = QBA A BA A BA A
xx rx + Qxy ry + Qxz rz ,

ryB = QBA A BA A BA A
yx rx + Qyy ry + Qyz rz , (145)
rzB = QBA A
zx rx + QBA A
zy ry + QBA A
zz rz ,

ovvero, in forma matriciale,


rB = QBA rA . (146)
Il risultato precedente mostra che le componenti scalari di un vettore rispetto al
riferimento F B si ottengono da quelle rispetto al riferimento F A premoltiplican-
dole per la matrice dei coseni direttori del riferimento F A rispetto al riferimento
FB.

A.2.2 Matrice di rotazione


Anche nel caso spaziale, la matrice dei coseni direttori rappresenta una rota-
zione, ossia una trasformazione di vettori in vettori che ne preserva il modulo
e l’orientazione mutua. È possibile quindi identificare un particolare asse nello
spazio ed un particolare angolo che consentono di rappresentare la matrice dei
coseni direttori mediante un’operatore che estende l’operatore R(·) visto nel ca-
so planare (teorema di Eulero sulle rotazioni ). Tuttavia, l’espressione generale
della matrice di rotazione in funzione dell’asse e dell’angolo citati va al di là
dei limiti di questa trattazione, per cui ci limitiamo nel seguito a fornire un
metodo di rappresentazione classico nella Meccanica del Volo, costituito dalla
successione di rotazioni parziali secondo lo schema degli angoli di Cardano.
Notiamo tuttavia, che per quanto detto sopra, anche nel caso spaziale la ma-
trice dei coseni direttori risulta ortogonale propria, e gode quindi delle proprietà
fondamentali
−1 T
QAB = QAB ,
(147)
det QAB = 1,


già viste nel caso planare.


L’insieme delle matrici ortogonali proprie nello spazio è un gruppo di R3×3 ,
detto gruppo ortogonale proprio o gruppo delle rotazioni e indicato con SO(3) ⊂
R3×3 .
Geometricamente, la condizione di determinante positivo unitario significa
che la matrice trasforma i vettori dello spazio senza modificare il volume del
parallelepipedo che essi definiscono, mentre la condizione di ortogonalità cor-
risponde al fatto che la matrice preserva l’orientazione mutua, ossia trasforma
basi destre in basi destre e viceversa.

A.2.3 Rotazioni elementari


Prima di considerare delle espressioni generali che permettono la determina-
zione della matrice dei coseni direttori, è utile riferirsi a dei casi particolari,
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 43

detti rotazioni elementari, corrispondenti a rotazioni attorno ad uno degli assi


coordinati.

Rotazione attorno al primo asse Supponiamo che i vettori del riferimento F B


siano ottenuti ruotando quelli del riferimento F A di un angolo ϕ attorno a eA x.
Ciò comporta che i versori (eB B A A
y , ez ) siano dati a partire dai versori (ey , ez ) attra-
verso equazioni analoghe alle eq. 122, mentre il primo versore risulta inalterato
dalla trasformazione,

eB A A
y = cos ϕ ey + sin ϕ ez ,

eB A
x ≡ ex , (148)
eB
z = − sin ϕ eA
y + cos ϕ eA
z.

Ne discende immediatamente che

QAB = Rx (ϕ), (149)

dove la matrice di rotazione elementare attorno al primo asse Rx (ϕ) è semplice-


mente data da  
1 0 0
Rx (ϕ) :=  0 cos ϕ − sin ϕ  . (150)
0 sin ϕ cos ϕ

Rotazione attorno al secondo asse Supponiamo ora che i vettori del riferi-
mento F B siano ottenuti ruotando quelli del riferimento F A di un angolo ϕ
attorno a eA B B
y . Ciò comporta che i versori (ex , ez ) siano dati a partire dai verso-
ri (eA A
x , ez ) attraverso equazioni analoghe alle eq. 122, mentre il secondo versore
risulta inalterato dalla trasformazione,

eB A A
x = cos ϕ ex − sin ϕ ez ,

eB A
y ≡ ey , (151)
eB
z = sin ϕ eA
x + cos ϕ eA
z.

Ne discende quindi che


QAB = Ry (ϕ), (152)
dove la matrice di rotazione elementare attorno al secondo asse Ry (ϕ) è sempli-
cemente data da  
cos ϕ 0 sin ϕ
Ry (ϕ) =  0 1 0 . (153)
− sin ϕ 0 cos ϕ

Rotazione attorno al terzo asse Infine, supponiamo che i vettori del riferi-
mento F B siano ottenuti ruotando quelli del riferimento F A di un angolo ϕ
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 44

attorno a eA B B
z . Ciò comporta che i versori (ex , ey ) siano dati a partire dai verso-
ri (eA A
x , ey ) proprio attraverso le eq. 122, mentre il terzo versore risulta inalterato
dalla trasformazione,

eB A A
x = cos ϕ ex + sin ϕ ey ,

eB A A
y = − sin ϕ ex + cos ϕ ex , (154)
eB
z ≡ eA
z.

Ne discende quindi che


QAB = Rz (ϕ), (155)
dove la matrice di rotazione elementare attorno al terzo asse Rz (ϕ) è semplice-
mente data da  
cos ϕ − sin ϕ 0
Rz (ϕ) =  sin ϕ cos ϕ 0 . (156)
0 0 1

A.2.4 Composizione di rotazioni


Supponiamo di ruotare i versori del riferimento F A attraverso una rotazione
elementare attorno al primo asse per un angolo ϕ, ottenendo i versori del riferi-
mento F B , e successivamente di ruotare questi ultimi attraverso una rotazione
elementare attorno al secondo asse per un angolo η, ottenendo i versori del
riferimento F C . Abbiamo

QAB = Rx (ϕ), QBC = Ry (η). (157)

Valgono le relazioni

rB = QBA rA ,
(158)
rC = QCB rB ,

e quindi
rC = QCA rA , (159)
CA CB BA
dove la matrice Q = Q Q non è altro che la trasposta della matrice
dei coseni direttori del riferimento F C rispetto al riferimento F A , ossia QAC =
QAB QBC .
Risulta quindi
QAC = Rx (ϕ) Ry (η) (160)
e si verifica immediatamente che, a causa della differenza tra gli assi di rotazione
delle due rotazioni componenti,

Rx (ϕ) Ry (η) 6= Ry (η) Rx (ϕ). (161)

In altre parole, questo caso particolare mostra che le rotazioni nello spazio non
sono commutative (nè tantomeno additive) sotto composizione, al contrario di
quanto visto per le rotazioni nel piano.
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 45

A.2.5 Angoli di Cardano


Tre rotazioni elementari opportunamente scelte possono essere combinate per
ottenere rotazioni arbitrarie nello spazio. Questa strategia va sotto il nome di
angoli euleriani (Euler-type angles) e sono disponibili in diverse versioni.25 Nella
Meccanica del Volo si fa riferimento in particolare alla combinazione indicata
come angoli euleriani aeronautici, o angoli di Cardano.

Problema diretto Il riferimento F A viene ruotato inizialmente di un angolo ϕz


attorno a eA
z , ottenendo un riferimento intermedio F
B
con terna (eB B B
x , ey , ez ≡
eA
z ). Pertanto
QAB = Rz (ϕz ). (162)
Quindi il riferimento F B viene ruotato di un angolo ϕy attorno a eBy , ottenendo
un secondo riferimento intermedio F C con terna (eC x , eC
y ≡ eC C
y ez ). L’asse
,
y B ≡ y C è detto asse dei nodi. Pertanto

QBC = Ry (ϕy ). (163)

Infine, il riferimento F C viene ruotato di un angolo ϕx attorno a eC


x , ottenendo
il riferimento F D con terna (eD C D D
x ≡ ex , ey , ez ). Pertanto

QCD = Rx (ϕx ). (164)

Componendo le rotazioni elementari pertanto si ha

QAD = QAB QBC QCD = Rz (ϕz ) Ry (ϕy ) Rx (ϕx ). (165)

Il significato geometrico di questi angoli è il seguente:

• ϕz è l’angolo compreso tra l’asse y A e l’asse dei nodi y B ≡ y C ;


• ϕy è l’angolo compreso tra il piano xA y A e l’asse xD ≡ xC ;
• ϕx è l’angolo compreso tra l’asse dei nodi y B ≡ y C e l’asse y D .
Gli angoli di Cardano cosı̀ definiti sono utilizzati per caratterizzare l’orientazio-
ne relativa sia degli assi del riferimento solidale (assi corpo), sia di quelli del
riferimento aerodinamico (assi vento) rispetto a quelli del riferimento orizzonte
locale, e viceversa.

Problema inverso Consideriamo ora il cosiddetto problema inverso degli angoli


di Cardano, ossia la determinazione degli angoli (ϕx , ϕy , ϕz ) nota la matrice dei
coseni direttori QAD .
L’algoritmo per l’inversione è il seguente:
25 Gli angoli di Eulero propriamente detti, utilizzati nella Meccanica Analitica,

corrispondono ad una delle possibili scelte di angoli euleriani.


A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 46

1. si ottengono le componenti in F A del versore dell’asse dei nodi, la cui


matrice colonna è indicata con eA
n , come

en A −QAD
   
x 1 xy
eA
n =
 en Ay
= q
2
 QAD xx
; (166)
A AD 2 AD
en z (Qxx ) + Qxy 0

2. si ottengono le componenti in F D del versore dell’asse dei nodi, la cui


matrice colonna è indicata con eD
n , come

en D
   
x 0
1
eD
n =
 en Dy
= q
2
 QAD
zz
; (167)
D 2 AD
en z QAD
zy + (QAD )
zz −Q zy

3. si calcolano quindi gli angoli di Cardano come

ϕz = arctan2(−en A A
x , en y ), (168)
 q 
= arctan2 −QAD AD )2 + QAD 2

ϕy zz , (Q xx xy (169)
 q 
≡ arctan2 −QAD AD 2 + (QAD )2 ,

zz , Qzy zz (170)

ϕx = arctan2(−en B B
z , en y ). (171)

A.3 Relazione tra i riferimenti aeronautici


A.3.1 Passaggio da assi orizzonte locale ad assi corpo
Gli angoli di Cardano utilizzati per caratterizzare l’orientazione del riferimento
solidale F b rispetto al riferimento orizzonte locale F h sono

• l’angolo di azimuth ψ ∈ [−π, π), corrispondente alla rotazione attorno a


ehz , terzo asse della terna iniziale;
• l’angolo di elevazione θ ∈ (−π/2, π/2), corrispondente alla rotazione at-
torno al secondo asse delle terne intermedie (asse dei nodi);
• l’angolo di rotazione propria φ ∈ [−π, π), corrispondente alla rotazione
attorno a ebx , primo asse della terna finale.
Ne discende che
Qhb = Rz (ψ) Ry (θ) Rx (φ), (172)
ossia, per esteso,
 
cψ cθ cψ sθ sφ − sψ cφ cψ sθ cφ + sψ sφ
hb
Q =  sψ cθ sψ sθ sφ + cψ cφ sψ sθ cφ − cψ sφ  , (173)
−sθ cθ sφ cθ cφ
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 47

avendo posto, per brevità di scrittura, cψ := cos ψ, sψ := sin ψ e analogamente


per θ e φ.
Ricordiamo che la matrice Qhb è interpretabile come formata per colonne
dalle componenti dei versori degli assi corpo rispetto agli assi orizzonte locale,
oppure per righe dalle componenti dei versori degli assi orizzonte locale rispetto
agli assi corpo.

A.3.2 Passaggio da assi orizzonte locale ad assi vento


Gli angoli di Cardano utilizzati per caratterizzare l’orientazione del riferimento
aerodinamico F a rispetto al riferimento orizzonte locale F h sono detti
• angolo di rotta χ ∈ [−π, π), corrispondente alla rotazione attorno a ehz ,
terzo asse della terna iniziale;
• angolo di rampa γ ∈ (−π/2, π/2), corrispondente alla rotazione attorno al
secondo asse delle terne intermedie (asse dei nodi);
• angolo di rollio aerodinamico µ ∈ [−π, π), corrispondente alla rotazione
attorno a eax , primo asse della terna finale.
Ne discende che
Qha = Rz (χ) Ry (γ) Rx (µ), (174)
ossia, per esteso,
 
cχ cγ cχ sγ sµ − sχ cµ cχ sγ cµ + sχ sµ
Qha =  sχ cγ sχ sγ sµ + cχ cµ sχ sγ cµ − cχ sµ  , (175)
−sγ cγ sµ cγ cµ

avendo usato le medesime abbreviazioni viste sopra per seni e coseni.


Ricordiamo che la matrice Qha è interpretabile come formata per colonne
dalle componenti dei versori degli assi vento rispetto agli assi orizzonte locale,
oppure per righe dalle componenti dei versori degli assi orizzonte locale rispetto
agli assi vento.

A.3.3 Volo in un piano verticale


Il volo è detto in un piano verticale quando la velocità di volo è contenuta in un
tale piano. Cò comporta che l’angolo di rotta sia costante e, data l’arbitrarietà
della scelta di una direzione di riferimento nel piano dell’orizzonte locale, si è
liberi di assumere per esso il valore nullo:

χ = 0. (176)

In questo caso, pertanto,


 
cγ sγ sµ sγ cµ
Qha = 0 cµ −sµ  . (177)
−sγ cγ sµ cγ cµ
A RIFERIMENTI E ROTAZIONI 48

Dato che la traiettoria è contenuta in un piano, la velocità di rotazione del


vettore velocità risulta pari al modulo della derivata dell’angolo di orientazione
della stessa in tale piano:
Ω = |γ̇|. (178)

A.3.4 Volo in un piano orizzontale


Il volo è detto in un piano orizzontale quando la velocità di volo è contenuta in
un tale piano. Cò comporta che l’angolo di rampa sia nullo:
γ = 0. (179)
In questo caso, pertanto,
 
cχ −sχ cµ sχ sµ
Qha =  sχ cχ cµ −cχ sµ  , (180)
0 sµ cµ
Dato che la traiettoria è contenuta in un piano, la velocità di rotazione del
vettore velocità risulta pari al modulo della derivata dell’angolo di orientazione
della stessa in tale piano:
Ω = |χ̇|. (181)

A.3.5 Passaggio da assi vento ad assi corpo


Gli angoli di Cardano utilizzati per caratterizzare l’orientazione del riferimento
solidale F b rispetto al riferimento aerodinamico F a sono soltanto due:
• l’opposto dell’angolo di derapata β ∈ (−π/2, π/2), corrispondente alla
rotazione attorno a eaz , terzo asse della terna iniziale;
• l’angolo d’incidenza α ∈ [−π, π), corrispondente alla rotazione attorno a
eby , secondo asse della terna finale.
Infatti si ha
Qab = Rz (−β) Ry (α), (182)
ossia, per esteso,  
cα cβ sβ sα cβ
Qab =  −cα sβ cβ −sα sβ  . (183)
−sα 0 cα
Ricordiamo che la matrice Qab è interpretabile come formata per colonne dalle
componenti dei versori degli assi corpo rispetto agli assi vento, oppure per righe
dalle componenti dei versori degli assi vento rispetto agli assi corpo.
Avvertenza
Questo testo è fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dell’esame di Meccanica del Volo.
È gradita la segnalazione di errori e refusi.
Copyright Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale – Politecnico di Milano
(Legge italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633)