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Florianópolis
2013
THIAGO MINORU SUKEKAVA
Área de Projeto
Florianópolis
2013
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA MECÂNICA
Este Trabalho de Graduação foi julgado adequado para a obtenção do título de Engenheiro
Mecânico e aprovado em sua forma final pela Comissão examinadora e pelo Curso de
Graduação em Engenharia Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina.
______________________ ______________________
Prof. Lauro César Nicolazzi Prof. Dylton do Vale Pereira Filho
Coordenador do Curso Professor da Disciplina
COMISSÃO EXAMINADORA
______________________________
Prof. Rodrigo de Souza Vieira, Dr.
Orientador
______________________________
Prof. Lauro César Nicolazzi, Dr.Eng.
______________________________
Prof. Dylton do Vale Pereira Filho, M.Eng.
81 f.: Il color.
Aos amigos de curso, sempre presentes, que fiz durante a graduação: Limonta,
Vitinho, Serginho, Éd, Bastos, Gui Moresco, Monda, Maca, Zargos, Leopoldo, Bogo e Mari
Veras. Tenho a convicção que sem vocês esse cinco anos e meio não teriam sido tão
divertidos. Estudamos muito, com certeza, mas também aproveitamos muito bem esse
período.
Ao meu pai, Mikio, e à minha mãe, Luiza, por sempre me ensinarem a seguir o
caminho correto e por apoiarem as decisões por mim tomadas. Vocês são o alicerce sobre o
qual eu conduzo minha vida.
Aos meus irmãos mais velhos, Sayuri e Rodrigo, pelo apoio e incentivo que
sempre deram ao caçula da família.
“...the most obvious, important realities are often
the ones that are hardest to see and talk about.”
A car suspension is the main responsibility for its dynamic behavior. How the analysis
of the parameters involved in the process always is not directly and obvious, becomes
necessary the application of models which describe this behavior satisfactorily and which not
be so complicated. In the course of this work, these models will be described and detailed as
well as the steps taken while the suspension's design. First will be said a brief history about
the car suspensions, highlighting the development made and how some solutions adopted
keep going in the currents design. Continuing will be presented the main technical features of
a car suspension – like camber, caster, toe-in and toe-out, kingpin inclination, front view and
side view, anti effects – as well as the main types of car suspensions. Following the
chronologic flow of the steps made, the car suspension design begins with a 2D drawing,
carry on which defined of some important parameters like spring stiffness and 3D analysis of
the car suspension in function by the wheel course. At the end of this work the results will be
presented like the spring's design, the dimensions of all the suspension elements, the load
lateral transfer – so the expected vehicle’s comportment - and the variations of the main
parameters of car suspension with the wheel course.
LISTA DE FIGURAS
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 1
1.1 Histórico ............................................................................................................................... 1
1.2 Justificativa ........................................................................................................................... 7
1.3 Objetivos............................................................................................................................... 8
1.4 Estrutura do Trabalho ........................................................................................................... 8
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................ 9
2.1 Componentes Principais da Suspensão ................................................................................ 9
2.2 Ângulos da Direção ............................................................................................................ 10
2.2.1 Camber ............................................................................................................................ 10
2.2.2 Raio de rolamento (braço à terra) .................................................................................... 12
2.2.3 Inclinação do pino mestre ................................................................................................ 12
2.2.4 Convergência e divergência ............................................................................................ 13
2.2.5 Caster ............................................................................................................................... 14
2.3 Vista Frontal ....................................................................................................................... 15
2.4 Vista Lateral ....................................................................................................................... 17
2.5 Tipos de Suspensão ............................................................................................................ 20
2.5.1 Duplo A ou SLA (short-long arm) .................................................................................. 20
2.5.2 McPherson ....................................................................................................................... 21
2.5.3 Trailing arm ou semi-trailing arm (braços arrastados) ................................................... 23
2.5.4 Multilink .......................................................................................................................... 24
2.5.5 Suspensão com amortecedores inboard e outboard ........................................................ 26
3 VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO .......................................................................................... 28
3.1 A Competição Fórmula SAE .............................................................................................. 29
3.2 Requisitos de Projeto .......................................................................................................... 31
4 MODELO PROPOSTO......................................................................................................... 33
4.1 Descrição do Projeto ........................................................................................................... 33
4.1.1 Modelo PRODIP ............................................................................................................. 34
4.2 Projeto Inicial no Geogebra ................................................................................................ 35
4.3 Modelo de Um Grau de Liberdade ..................................................................................... 37
4.4 Transferência de Carga Lateral........................................................................................... 38
4.4.1 Primeira parcela ............................................................................................................... 41
4.4.2 Segunda parcela ............................................................................................................... 43
4.4.3 Terceira parcela ............................................................................................................... 44
4.4.4 Quarta parcela .................................................................................................................. 45
4.5 Dimensionamento das Molas ............................................................................................. 46
4.6 Modelo de Veículo no Lotus Suspension ........................................................................... 49
5 RESULTADOS ..................................................................................................................... 51
5.1 Modelo de Um Grau de Liberdade ..................................................................................... 51
5.2 Transferência de Carga Lateral........................................................................................... 51
5.3 Dimensionamento das Molas ............................................................................................. 53
5.4 Simulação no Lotus Suspension ......................................................................................... 54
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ 62
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 63
1
1 INTRODUÇÃO
1.1 Histórico
cargas. Segundo Okabe (2003), os primeiros veículos a serem utilizados eram espécies de
trenós que deslizavam sobre superfícies relativamente lisas. A evolução seguinte deste meio
de transporte foi a utilização de trenós apoiados em roletes. Os registros desses meios de
transportes datam de 3000 a.C..
Já os veículos com rodas surgiram depois da invenção do torno de argila, cerca de
1000 a.C., substituindo os trenós como meio de transporte. Nesse tipo de construção, a roda
era simplesmente um disco de madeira sólido montado num eixo circular e que era presa por
pinos também de madeira, conforme Figura 1.
Na Roma Antiga – período que vai de 753 a.C. até 476 d.C. – as carruagens ainda não
eram dotadas de suspensão, sendo fixamente ligadas à estrutura do veículo. Os condutores
dessas charretes só conseguiam guiá-las de pé, pois como todas as irregularidades do solo
eram transferidas direto para o condutor, as pernas funcionavam como elementos
amortecedores do impacto. Consequentemente, a estabilidade desse tipo de veículo era
precária, tornando-se inseguro e muito pouco confortável.
No século VIII, surgiu a primeira tentativa de uma suspensão em que as rodas eram
presas aos cestos de transportes através de correntes, sendo uma solução insatisfatória visto
3
Essa mesma informação é ratificada por Genta e Morello (2009) que diz que desde
1650 o habitáculo das carruagens já era suspenso por feixes de molas fixadas aos chassis
através de correias e as rodas eram conectadas por um eixo rígido. E, conforme descrito
anteriormente, não havia um elemento específico para dissipar energia, ficando o próprio
atrito das molas responsável pelo amortecimento e por garantir algum nível de conforto.
Figura 4 – Carruagem datada de 1650, o habitáculo está conectado com os eixos através de 4 feixes de
molas presos por parafusos (GENTA; MORELLO, 2009).
A adoção desse tipo de solução atendia satisfatoriamente bem aos requisitos de projeto
da época e continuou sendo utilizada por muito tempo. Os primeiros automóveis eram
basicamente carruagens com um motor instalado, como a carruagem movida a vapor de
4
Em 1818, Rudolph Ackermann descreveu através de uma patente uma lei – que mais
tarde teria seu nome – que descreve o ângulo de esterçamento das rodas para que o veículo
consiga fazer curvas corretamente. Essa invenção não foi posta em prática de imediato já que
a solução até então adotada atendia bem as necessidades da época e não tinham a tecnologia
necessária para satisfazer essa lei de uma maneira simples. Somente em 1878 Bollée em seu
Mancelle apresentou um projeto de suspensão independente, com um par de feixes de molas
na transversal, acoplado a um sistema de direção que atendia relativamente bem à lei de
Arckermann, mostrado na Figura 6.
Figura 6 – Vista frontal e superior do mecanismo proposto por Bollée, note a semelhança com uma
suspensão do tipo duplo A (GENTA; MORELLO, 2009).
5
Figura 7 – Os primeiros automóveis movidos a motores de combustão interna, Benz (1886) e Daimler
(1889) (GENTA; MORELLO, 2009).
Figura 8 – Rolls Royce Silver Ghost de 1913 e seu amortecedor de fricção (OKABE, 2003).
6
1.2 Justificativa
1.3 Objetivos
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
1 – braço inferior;
2 – braço superior;
3 – manga;
4 – cubo;
5 – pushrod;
6 – rocker;
7 – conjunto mola-amortecedor;
8 – braço da direção.
10
Visando menores forças de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade
da direção, há necessidade de adoção de uma geometria um pouco complexa que compreende
os denominados ângulos da direção: camber, inclinação do pino mestre, convergência e caster
além do raio de rolamento – conhecido também como braço à terra.
Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspensão. Estas
alterações são causadas pela forma com que os braços da suspensão são fixados na carroceria
e da sua disposição espacial, bem como, pela fixação do braço da direção na roda. Sabendo
disso, pode-se, ao projetar uma suspensão, atenuar ou acentuar algumas características
referentes à estabilidade direcional de um veículo em curva sem que haja necessidade de
mudar a sua distribuição de massas. Essa seção baseia-se principalmente na apostila da
disciplina “Veículos Automotores”, ministrada pelo professor Lauro Nicolazzi.
2.2.1 Camber
Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo
centro da superfície de contato pneu/pista, Figura 11.
Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa figura, o
camber é considerado positivo. Para dentro é negativo.
Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns –
standart (motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros
11
ângulo δ é chamado de inclinação do pino mestre. A inclinação do pino mestre, além de tornar
o braço de alavanca menor, diminuindo o esforço sobre o volante, induz um efeito colateral,
talvez mais importante, que é o retorno da direção.
Sendo o eixo de rotação inclinado em relação ao plano médio da roda, pode-se
imaginar que a trajetória deste plano se faz sobre um cone, conforme está mostrado na Figura
14. Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferência em torno do
pino mestre e o plano em que esta circunferência é descrita é secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posição alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como isto
não acontece, o veículo sobe. Deste modo, a condição de mínima energia potencial do veículo
ocorre com a direção alinhada. Assim, a inclinação do pino mestre funciona de modo a
restituir a direção, alinhando as rodas em relação ao eixo médio do veículo.
relação à direção do movimento. Para que permaneçam em linha reta, é necessário que,
quando paradas, apresentem uma posição inclinada em sentido contrário.
EIXO
MOTRIZ NÃO-MOTRIZ
RAIO DE
Positivo Negativo Positivo Negativo
ROLAMENTO
Convergente X X
Divergente X X
2.2.5 Caster
O caster é, segundo a DIN70020, a distância n entre o ponto de contato pneu/pista e o
ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeção em um
plano médio vertical do veículo. Ou seja, é medido a partir da vista lateral do veículo.
15
O caster pode ser obtido, em veículos com tração traseira, através da inclinação do
pino mestre de um ângulo ε (caso 1) ou através do deslocamento desse pino para frente do
eixo (caso 2), figura 16. A função principal do caster é gerar um momento de auto-
alinhamento nas rodas que direcionam o veículo, e esse momento será função da distância n e
da força de resistência ao rolamento proveniente do contato do pneu com o solo. Com isso
evitam-se correções constantes na direção para que o veículo se mantenha em trajetória
retilínea já que o momento de auto-alinhamento vai compensar eventuais folgas no sistema de
direção. Esse mesmo princípio é encontrado nas rodas dos carrinhos de supermercado, Figura
17.
Força
trativa
lateral. A importância da determinação da sua posição é que nele irá atuar a parcela
correspondente desta força (NICOLAZZI et al, 2008).
E conforme Staniforth (2010), a determinação do centro instantâneo de rolamento é
um ponto chave e de vital importância no projeto de uma suspensão, sendo um dos primeiros
itens a ser especificado no projeto. A posição deste ponto irá determinar a maneira como os
outros pontos irão se mover em relação ao chassi, bem como as rodas e os pneus.
Polo
Polo
C.I. C.I.
C.I
. C.I
.
Figura 20 – Dois exemplos de suspensão do tipo duplo A com braços paralelos (GILLESPIE, 1992).
Para o primeiro caso aqui apresentado, Figura 19, o prolongamento dos braços da
suspensão irá determinar a posição do polo da suspensão. A intersecção da reta que passa pelo
plano médio do pneu e pelo polo com o plano médio do veículo será o centro instantâneo de
rolamento da suspensão. E a semi-reta que liga o centro instantâneo de rolamento da
suspensão dianteira com o da traseira será o eixo de rolamento instantâneo do veículo.
Milliken (1995) explica que, em uma curva, a força centrífuga atuará no centro de
gravidade do veículo e que vai gerar a reação dos pneus. Essa força lateral é deslocada para o
centro instantâneo de rolamento como uma força e um momento.
Outra dimensão importante é a distância entre o pneu e o polo da suspensão, também
conhecido na sigla em inglês fsva (front view swing arm). A variação de cambagem será
inversamente proporcional a essa dimensão.
Também há o acoplamento daquilo que acontece na vertical-horizontal, o que é
conhecido como efeito “jacking”. Uma força lateral vai gerar um momento sobre o polo da
suspensão, que vai levantar a massa suspensa caso o polo esteja sobre o solo e o contrário se
estiver sob. Outro fator afetado pela altura do polo é a variação da bitola (efeito conhecido
com “scrub”), sendo essa variação mínima quando o polo estiver localizado no chão.
Figura 21 – Suspensão e sua equivalente trailing arm (GILLESPIE adaptado por BARRETO, 2005).
Para o caso da Figura 23, temos a seguinte equação para o cálculo da porcentagem
anti-dive:
𝑥1 𝑙
%𝑎𝑛𝑡𝑖 𝑑𝑖𝑣𝑒 = 𝑝 (1)
𝑦1 ℎ
p: parcela da força de frenagem no eixo dianteiro;
x1, y1: posição do IC da suspensão dianteira;
l: entre-eixos do veículo;
h: altura do CG.
Agora no caso de anti-squat, trata-se da geometria da suspensão traseira que reduz sua
compressão quando o veículo está sob aceleração, ou seja, minimiza que a frente do veículo
se eleve durante acelerações. A Figura 24 e o cálculo a seguir são válidos para suspensões
independentes.
20
Parâmetros como dimensão da bitola, tamanho das rodas, pneus e freios irão
determinar a localização do terminal de rótula inferior, ficando a do superior em função da
inclinação do pino mestre e do comprimento do braço a terra requerido.
Para reduzir os esforços nos componentes da suspensão são desejáveis que os
terminais de rótula inferior e superior fiquem mais afastados possíveis, aumentando o
comprimento da manga. (MILLIKEN, 1995)
A suspensão do tipo duplo A consiste basicamente de duas ligações transversais em
cada lado do veículo que rotacionam ao redor do corpo do veículo. A principal vantagem
desse tipo de suspensão é a sua versatilidade. (REIMPELL et al., 2001)
Com aplicação em veículos norte-americanos desde a II Guerra Mundial, a suspensão
duplo A é encontrada principalmente no eixo dianteiro dos veículos com tração traseira e
motor dianteiro. Para que a variação de camber quando o veículo estiver fazendo uma curva
seja adequada, adota-se um braço de controle superior mais curto, como mostrado na Figura
26. (STONE; BALL, 2004)
2.5.2 McPherson
A suspensão do tipo McPherson foi desenvolvida por Earle S. McPherson, então
engenheiro da Ford, no final da década de 40. Consiste em uma estrutura – no caso o conjunto
mola-amortecedor e equivalente ao braço de controle superior de uma suspensão do tipo
duplo A – ligado ao braço de controle inferior. Um exemplo de suspensão McPherson é
mostrado na Figura 27.
22
Conforme Genta e Morello (2009), para a suspensão do tipo trailing arm, o entre-
eixos é afetado com o curso da suspensão, mas a convergência não muda e o ângulo de
camber será igual à rolagem da carroceria. O mesmo autor cita como vantagens da aplicação
24
Figura 29 – Exemplo de uma suspensão semi-trailing arm aplicada no eixo traseiro de um veículo
(REIMPELL et al., 2001).
2.5.4 Multilink
Trata-se de um tipo recente de suspensão, aparecendo pela primeira vez nos sedãs da
série 190 da Mercedes-Benz no ano de 1982 (REIMPELL et al., 2001). Nesse tipo de
suspensão o mecanismo se conecta ao chassi através de cinco ligações, tanto quanto o número
de graus de liberdade que se queira suprimir da carroceria, restando para a suspensão somente
o movimento vertical da roda. O exemplo e uma representação esquemática desse tipo de
suspensão são apresentados na Figura 30. (GENTA; MORELLO, 2009)
25
Figura 30 – Exemplo de uma suspensão multilink e sua representação esquemática (REIMPELL et al.,
2004).
Figura 32 – Exemplo de uma suspensão com o amortecedor acionada por uma pull-rod
(STANIFORTH, 2010).
3 VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO
Para os amantes do esporte a motor, impossível não se encantar com uma bela disputa
de posição, em que os pilotos lutam e se defendem para garantir a posição. Mas, além do
talento inerente àquele que está conduzindo o carro, tal como o caso mostrado na Figura 33,
existe uma equipe formada por pessoas de diferentes formações e aptidões que permitiram a
construção de um veículo competitivo.
Figura 33 – Ayrton Senna conquistou seis vitórias durante sua permanência na Lotus, mas a
consagração do campeonato mundial só viria com o ingresso na McLaren. (STANIFORTH, 2010).
quem estava vindo atrás, ou seja, menos massa e já há muito tempo é item obrigatório nos
automóveis de passeio.
Outro item que surgiu com o intuito de se atingir o melhor desempenho nas pistas e
que contribui com o aumento do nível de segurança dos carros de passeio é o controle de
tração, evitando o giro em falso das rodas e melhorando a eficiência em que o torque é
transferido para o chão. Já o uso de motores com turbo-compressores, algo que por muito
tempo foi sinônimo somente de desempenho, comportamento arisco e elevado consumo de
combustível atualmente já é a última palavra em eficiência energética quando se fala em
downsizing.
trabalho realizado naquele ano avaliado através de provas estáticas e dinâmicas. Entre aquelas
provas que estão diretamente envolvidas com o projeto da suspensão, temos:
- Design Report: prova realizada em duas etapas, primeiro existe um pequeno relatório
de no máximo oito páginas que vai resumir as características das diferentes áreas do carro. Na
segunda etapa há a defesa do projeto com os juízes da competição, que irão julgar além
daquilo que foi feito pela equipe, o conhecimento dos integrantes a respeito de cada área do
carro.
- Aceleração: primeira das provas dinâmicas e só pode ser realizada depois que o carro
ganhou os quatro selos de segurança, que são: inspeção de segurança, tilt table, ruído e
frenagem. Os carros deverão acelerar em uma pista plana com 75 metros de extensão. O
desafio para a suspensão durante a prova é evitar a arfagem do veículo, ou seja, que a frente
“empine” excessivamente, fato que pode prejudicar a estabilidade e reduzir a eficiência da
transferência do torque das rodas para o chão, assim como garantir a estabilidade direcional
do automóvel, mantendo-o em trajetória retilínea com o mínimo de interferência do piloto.
- Skid-pad: o objetivo dessa prova é avaliar a capacidade do veículo de fazer uma
curva de raio constante em uma superfície plana. Consiste de uma pista em formato de “8”
composta por duas circunferências com diâmetro de 18,25m. O sistema de suspensão será
muito exigido durante essa prova, sendo responsável por manter o veículo estável e testando a
capacidade de absorção de carga lateral do automóvel.
- Auto-cross e enduro: as duas provas finais são realizadas em uma pista travada –
dotada de curvas e desníveis - testando o desempenho do carro através da sua capacidade de
aceleração, frenagem e executar curvas. Além disso, vai testar a confiabilidade do projeto
visto que não é possível fazer alterações nos veículos durante a prova. E durante o enduro
ocorre paralelamente a prova do consumo de combustível, podendo a equipe sofrer
penalidades se não atingir um desempenho mínimo.
Com relação ao regulamento da competição, a SAE se preocupa principalmente com
alguns pontos relativos à segurança. Ou seja, o regulamento dá bastante liberdade para as
equipes de trabalharem na busca pela melhor solução possível. Especificamente sobre a
suspensão, existem alguns artigos que versam sobre a mesma e merecem serem destacados:
T2.3 Entre-eixos
O veículo deve ter um entre-eixos de no mínimo 1525mm (60 polegadas).
31
T2.4 Bitola
A menor bitola do veículo (frontal ou traseiro) não pode ser menor do que 75% da
maior bitola.
T6.1 Suspensão
T6.1.1 O veículo deve ser equipado com um sistema de suspensão totalmente
operacional que contenha amortecedores, frontal e traseiro, com um curso mínimo de 50,8mm
(2 polegadas) sendo 25,4mm na compressão (bump) e 25,4mm na distensão (rebound). Os
juízes se reservam ao direito de desclassificar os carros que não apresentarem um sistema de
suspensão realmente operacional ou que demonstre características dinâmicas inapropriadas
para o circuito do autocross.
T6.1.2 Todos os pontos de fixação da suspensão devem ser visíveis aos Inspetores
Técnicos, seja por visualização direta ou através da remoção de alguma cobertura.
T6.2 Distância entre o veículo e o solo
A distância entre o veículo e o solo deve ser suficiente para prevenir que qualquer
parte do carro, excetuando-se os pneus, entre em contato com o chão durante as provas
dinâmicas. O contato excessivo e intencional de qualquer parte do veículo, excetuando-se os
pneus, poderá levar a desclassificação na prova.
1 Cumprir o regulamento
1.1 Curso mínimo da suspensão de +/- 1 polegada
1.2 Entre-eixos mínimo de 1525mm
1.3 Máxima diferença entre as bitolas dianteira e traseira
2 Molas e amortecedores inboard
2.1 Garantir a qualidade de transmissão do mecanismo
2.2 Reduzir a massa não-suspensa
3 Uso de barra estabilizadora do tipo "U"
4 Comportamento dinâmico e geometria da suspensão
4.1 Atenda aos pontos de fixação no chassi
32
4 MODELO PROPOSTO
O modelo foi construído conforme a seção 2.3. Além desses parâmetros como posição
dos pontos de ligação da suspensão, esse modelo também permitiu dimensionar e posicionar o
rocker e o conjunto mola-amortecedor, bem como o comprimento da barra de ligação
(pushrod). O cuidado para garantir que o conjunto mola-amortecedor forme um ângulo de 90°
com o rocker foi tomado nesta etapa.
Além do modelo da vista frontal, também foi construído um modelo contemplado a
vista lateral do veículo no Geogebra, Figura 38. O modelo foi elaborado a partir do conceito
que toda suspensão possui uma equivalente trailing arm (Seção 2.4). A análise da dinâmica
longitudinal é importante no que se refere às geometrias de suspensão anti-dive e anti-squat.
E assim como na vista frontal, o software permite que se modifique a posição dos pontos de
fixação dos braços da suspensão.
37
1 𝐾𝑖
𝑓= √ ∴ 𝐾𝑖 = 4𝜋 2 𝑚𝑠𝑖 𝑓 2 (3)
2𝜋 𝑚𝑠𝑖
𝐶𝑖 𝐾𝑖
𝜉= ∴ 𝐶𝑖 = 2 𝜉 𝑚𝑠𝑖 √ (4)
2𝑚𝑠𝑖 𝜔𝑖 𝑚𝑠𝑖
ξ: coeficiente de amortecimento.
ω: frequência natural do sistema em [rad/s].
A partir de (3) é possível obter a rigidez efetiva da mola de cada eixo ao se adotar uma
frequência natural de referência. E com a equação (4) obtemos a constante de amortecimento
efetiva a partir de um coeficiente de amortecimento determinado.
𝑀 = 𝑀𝐼 + 𝑀𝐼𝐼 (15)
A forca centrífuga Fc também pode ser decomposta, agindo nos centros de rolamento.
𝐹𝑐 = 𝐹𝑐𝐼 + 𝐹𝑐𝐼𝐼 (16)
O produto de cada parcela com a respectiva altura do centro de rolamento ao solo
fornece um momento que não causa inclinação, mas contribui para a 2ª parcela da
transferência de carga.
A 3ª parcela é devido ao estabilizador, aumentando a transferência de carga e
reduzindo a inclinação da carroceria no caso de um estabilizador do tipo “U”, ou ao contrário
se for um do tipo “Z”.
A 4ª parcela é devido a ação da força centrífuga Fc sobre as massas não-suspensas.
Além disso, com a redução das massas não-suspensas, são reduzidas suas inércias,
aumentando a capacidade das rodas de acompanhar as irregularidades da pista sem perder
contato com o solo. Ou seja, a tarefa da suspensão de manter os pneus em contato com a pista
será facilitado.
Figura 41 – Modelo do sistema de forças e momentos que atuam quando o veículo estiver fazendo
uma curva (NICOLAZZI et al, 2008).
𝑥3 𝑥4 𝑟1 𝑟1 (23)
= ∴ 𝑥4 = 𝑥3 = 𝑥2 𝑠𝑒𝑛(𝛼)
𝑟2 𝑟1 𝑟2 𝑟2
𝑢 2 𝑟1 2
𝐾 = 𝑘 ( ) ( ) 𝑠𝑒𝑛2 (𝛼) (27)
𝑣 𝑟2
Sendo K a rigidez efetiva sobre o pneu. Logo, essa rigidez vai depender da rigidez real
da mola e também de fatores construtivos e geométricos.
𝑏𝐼𝐼 𝑚 (28)
Δ𝐺𝐼 (2) = 𝜇𝑠 𝑊
𝑙 𝑡𝐼
𝑏𝐼 𝑛 (29)
Δ𝐺𝐼𝐼 (2) = 𝜇𝑠 𝑊
𝑙 𝑡𝐼𝐼
Essa parcela é diretamente proporcional a altura do centro instantâneo de rolamento e
inversamente proporcional ao comprimento da bitola.
A rigidez da barra em “U” é igual a rigidez à torção de uma barra engastada na metade
do comprimento da barra estabilizadora e com a força sendo aplicada na ponta do “U”.
45
𝐽𝑇 𝐺𝑇 1 (32)
𝑘𝑇 =
𝐿𝑇 𝑙𝑇 ²
GT: módulo de elasticidade torcional do material;
JT: momento polar de inércia da secção transversal;
LT: metade do comprimento da barra estabilizadora;
lT: ponto de fixação da estabilizadora ao rocker (comprimento variável).
Fixando o módulo de elasticidade, o momento polar de inércia e o comprimento da
barra estabilizadora, foi obtido uma variação grande de rigidez ao se alterar o comprimento lT,
conforme Figura 45.
1,0E+06
Rigidez torcional [N/m]
1,0E+05
1,0E+04
1,0E+03
1,0E+02
0,0E+00 2,0E-02 4,0E-02 6,0E-02 8,0E-02 1,0E-01
Comprimento lT [m]
𝑆𝑢𝑡 = 𝐴 𝑑 𝑏 (36)
Outro dado importante em uma mola helicoidal é o número de espiras ativas Na e será
dado por:
𝑑 4 𝐺𝑚𝑜𝑙𝑎 (44)
𝑁𝑎 =
8 𝐷3 𝑘
Gmola: módulo de elasticidade torcional do material da mola.
E o número de espiras totais Nt para o caso de mola com extremidade esquadrejada e
esmerilhada:
𝑁𝑡 = 𝑁𝑎 + 2 (45)
Por último, o comprimento sólido, que é quando uma espira está apoiada sobre a outra.
𝐿𝑠 = 𝑑 𝑁𝑡 (50)
5 RESULTADOS
DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
msI 55,75 kg msII 73,25 kg
f 3,0 Hz f 3,0 Hz
ξ 0,6 ξ 0,6
KI 19808 N/m KII 26026 N/m
CI 1261 N.s/m CII 1657 N.s/m
5.2 Transferência de Carga Lateral
DADOS GERAIS
Parâmetro Valor Unidade
G 3041,1 N
W 2531,0 N
x 0,55
x(susp) 0,55
l 1,525 m
h 0,31 m
ho 0,1997 m
52
hm 0,3242 m
rd 0,2397 m
µs 0,7
Ψ 2,42 °
Tabela 5 – Dados de entrada para o cálculo da transferência de carga lateral.
DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
WI 1093,8 N WII 1437,2 N
WnI 274,7 N WnII 235,4 N
RoI 1368,5 N RoII 1672,6 N
aI 0,8525 m aII 0,6975 m
bI 0,8801 m bII 0,6698 m
tI 1,22 m tII 1,2 m
m 0,045 m n 0,185 m
pI 0,294 m pII 0,376 m
uI 0,23 m uII 0,15 m
vI 0,294 m vII 0,208 m
r1I 0,094 m r1II 0,111 m
r2I 0,094 m r2II 0,085 m
αI 63 ° αII 50 °
kI 40758 N/m kII 147000 N/m
KI 19803 N/m KII 26024 N/m
KI / kI 0,486 KII / kII 0,177
KeI 7075 N/m KeII 5930 N/m
Como resultado, tem-se as quatro parcelas da transferência de carga lateral e o
somatório, mostrado na Tabela 6.
Tabela 6 – Transferência de carga lateral.
DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
ΔG(1)I 510,2 N ΔG(1)II 659,5 N
ΔG(2) I 28,2 N ΔG(2) II 155,1 N
ΔG(3) I 182,3 N ΔG(3) II 150,3 N
ΔG(4) I 5,8 N ΔG(4) II 16,4 N
ΔG I 726,6 N ΔG II 981,3 N
Conforme o resultado acima:
se atinja o comportamento desejado, visto que as rigidezes das barras estabilizadoras dianteira
e traseira são ajustáveis.
DIANTEIRO TRASEIRO
Parâmetro Valor Unidade Parâmetro Valor Unidade
Material SAE9254 Material SAE9254
DI 82,0 mm DII 84,0 m
dI 12 mm dII 14,3 mm
CI 6,833 CII 5,97
SfwI 538,8 MPa SfwII 530 Mpa
SfsI 357,4 MPa SfsII 351,6 MPa
KsI 1,0732 KsII 1,0851
KwI 1,2186 KwII 1,2585
PminI 784 N PminII 1708 N
PmaxI 1827 N PmaxII 4040 N
TminI 101,7 MPa TminII 135,5 Mpa
TmedI 169,3 MPa TmedII 228,1 MPa
TaltI 76,7 MPa TaltII 107,3 MPa
nI 3,28 nII 2,23
NaI 8,5 NaII 5
NtI 10,5 NtII 7
kI 44687 N/m kII 142514 N/m
LsI 126 mm LsII 100,1 mm
LmI 17,56 mm LmII 11,98 mm
LtI 23,32 mm LtII 16,37 mm
LintI 6,99 mm LintII 12,27 mm
LfI 173,8 mm LfII 140,7 mm
Conforme o resultado apresentado na Tabela 7, a rigidez final da mola dianteira ficou
em 44687N/m, enquanto que na traseira ficou 142514N/m, valores um pouco diferentes da
rigidez teórica calculada 40758N/m e 147000N/m respectivamente. Essa diferença se deve
principalmente a fatores construtivos como diâmetro de fio disponível para aquele material,
comprimento livre desejado e diâmetro médio da mola.
Logo, a mola dianteira terá um diâmetro médio de 82mm e diâmetro de fio de 12mm.
O número de espiras ativas sendo igual a 8,5 e o número de espiras totais igual a 10,5.
Já para a traseira, diâmetro médio igual a 84mm e diâmetro de fio de 14,3mm. Número
de espiras ativas igual a 5 e totais igual a 7.
54
Com esses dados, em conjunto com o tipo de aço utilizado, é possível encomendar a
fabricação dessas molas.
Caster ° 10,30
Inclinação do pino mestre ° 10,30
Altura do centro instantâneo
mm 48,56 50,06
de rolamento
%Anti-dive 0,00 51,90
Camber ° -0,57
TRASEIRA
Figura 49 – Modelo de veículo no Lotus Suspension (os pontos estão apresentados nas Tabelas 8 e 9).
Figura 52 – Vista lateral do veículo no Lotus Suspension com destaque para o eixo de rolamento.
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-3,2 -3 -2,8 -2,6 -2,4 -2,2
Ângulo de camber [°]
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-0,4 -0,2 0 0,2 0,4 0,6
Ângulo de convergência [°]
30
20
10
0
1
-10
-20 2
-30
-40
30 40 50 60 70
Altura do centro instantâneo de rolamento [mm]
centro instantâneo de rolamento esteja sobre o solo e passe para sob, ou vice-versa, com o
curso da suspensão. Isso é justificado pelo fato de que uma variação desse tipo altera o sentido
das forças atuantes na suspensão.
30
Curso da suspensão [mm]
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2
Variação da bitola [mm]
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-3 -2 -1 0 1 2
Ângulo de camber [°]
Os mesmos comentários feitos para o eixo dianteiro também são válidos aqui,
praticamente não há diferença entre os dois casos quanto a variação de cambagem, ficando o
ângulo de camber negativo com o curso positivo da suspensão (bump).
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2
Ângulo de convergência [°]
Esse último resultado indica que o terceiro ponto de fixação da roda traseira (tie rod)
deverá ser modificado para o segundo caso. A variação de convergência está muito acentuada,
o que caracteriza a presença do bump stering, que é o esterçamento indesejado com o curso da
suspensão.
61
30
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
140 150 160 170 180 190 200
Altura do centro instantâneo de rolamento [mm]
20
10
0
1
-10
2
-20
-30
-40
-15 -10 -5 0 5 10
Variação da bitola [mm]
Esse é um resultado já esperado visto que quanto mais alto a altura do centro
instantâneo de rolamento da suspensão maior será a variação de bitola. Essa é uma
característica indesejada, porém o centro instantâneo de rolamento da suspensão traseira
sempre será mais elevado que o da dianteira. Com isso se busca reduzir a distância entre o
centro de gravidade das massas suspensas do veículo com o eixo de rolamento instantâneo.
62
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS
GENTA, G.; MORELLO, L. The Automotive Chassis. Vol. 1: Components Design. 2009.
REIMPELL, J.; STOLL, H.; BETZLER, J.W. The Automotive Chassis: Engineering
Principles. 4ª Edição. 2001.
VIEIRA, R. S.; OGLIARI, A.; NICOLAZZI, L. C.; DA SILVA, J.; DIAS, A. Apostila sobre
Elementos de Máquinas. Departamento de Engenharia Mecânica – UFSC. 4ª Revisão. 2012.