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TURBOCOMPRESSORE

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COME FUNZIONA UN TURBOCOMPRESSORE
Un turbocompressore si compone di una turbina ed un compressore connesso da un albero comune
appoggiato su un sistema di cuscinetti. Il turbocompressore converte l energia persa in aria compressa
la quale viene spinta nel motore. Questo permette al motore di produrre più potenza e coppia e
migliora l efficienza complessiva del processo di combustione. Una delle cose più difficili da
comprendere è che più veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a pompare ulteriormente l'aria: la
portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocità di rotazione, succede così che mentre una
turbina a giri al minuto pompa circa 0,4 metri cubi d'aria al secondo, a non ne pompa il doppio ma
bensì 4 volte tanto e nello stesso tempo la sovrapressione cresce in modo vertiginoso, passando da
0,2 bar a 1,6 bar con un incremento quindi di ben otto volte. Ciò determina le sue due caratteristiche
principali: una lentezza di risposta iniziale (il famoso turbolag) seguita poi da una eccezionale
escalation di potenza. Infatti quando ai regimi di rotazione inferiori la spinta dei gas di scarico non è
sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina, la pressione di alimentazione del motore non
supera quella atmosferica; dopodiché, insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura
dei gas prodotti dalla combustione aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una
sovrapressione s'innesca una reazione a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza
che può essere fermata solo da due evenienze, la distruzione del motore o l'apertura della valvola
wastegate. 2

4 Un motore turbo si adegua al carico che subisce il motore ed è facilmente verificabile: partendo da
fermi, accelerando fino a raggiungere nella marcia più alta una velocità che sia quella di crociera del
veicolo; tenendo sotto controllo il manometro della pressione si vedrà che essa aumenterà ad ogni
cambio di marcia fino al massimo, ma, stabilizzandosi la velocità (a parità di pressione
sull'acceleratore) essa tenderà a diminuire. Per la stessa ragione è impossibile arrivare alla massima
pressione accelerando il motore in folle. Questo fatto è quello che favorisce in modo notevole
l'utilizzo di un motore turbo in una gara in salita: non tenendo conto della variazione di potenza a
seconda dell'altezza, maggiore è il carico che deve vincere il motore per spingere la macchina e
maggiore automaticamente diventa la pressione di sovralimentazione.. 3

5 I PRINCIPI DI TURBOCOMPRESSIONE Turbocompressione Al fine di aumentare la potenza di


un motore si possono seguire diverse strade: - aumentare la cilindrata unitaria per immettere maggiore
miscela aria/carburante; - aumentare numero di giri del motore limitandone però l efficienza
meccanica. Nelle procedure sopra descritte, il motore funziona come un normale motore aspirato. L
aria di combustione viene attirata direttamente nel cilindro durante la fase di aspirazione. Nei motori
turbocompressi, l aria di combustione è già pre-compressa prima di essere erogata al motore. Il motore
aspira lo stesso volume di aria, ma date le temperature più alte, viene erogata maggiore massa d aria
nella camera di combustione. Di conseguenza, può essere bruciato più carburante, così che la potenza
d uscita del motore cresca in riferimento alla stessa velocità e alla cilindrata. 4

6 Fondamentalmente, si deve distinguere tra motori meccanicamente sovralimentati e motori


turbocompressi con gas di scarico. Sovralimentazione meccanica (Volumetrico o Centrifugo azionati
meccanicamente). Con la sovralimentazione meccanica, l aria di combustione è compressa da un
compressore azionato direttamente dal motore. Tuttavia, la crescita della potenza di uscita viene
parzialmente attenuata a causa delle ulteriori perdite dovute all azionamento stesso del compressore.
La potenza per far funzionare un turbocompressore meccanico è superiore al 15% della potenza
erogata dal motore. Perciò il consumo di carburante è più alto se comparato con un normale motore
aspirato con la stessa potenza. Schema di un motore sovralimentato a quattro cilindri 5
7 Compressore con gas di scarico Nel compressore con gas di scarico, parte dell energia del gas di
scarico, che verrebbe normalmente persa, viene usata per azionare una turbina. Montato sullo stesso
asse della turbina c è un compressore che aspira l aria di combustione, la comprime e poi la eroga al
motore. Non esiste collegamento meccanico al motore. Schema di un turbocompressore con gas di
scarico a quattro cilindri 6

8 Il TURBOCOMPRESSORE L aspetto di un turbocompressore è standardizzato per cui, chiunque


sia il produttore, la forma è sempre la medesima ed identici i principi di funzionamento; l'unica parte
in cui si hanno delle differenze di costruzione e di azionamento è la valvola Wastegate. Analizzato
nelle sue varie parti è composto da: 1- una prima ventola mossa dai gas di scarico racchiusa in un
corpo, detto chiocciola, normalmente in ghisa ed avente la forma di una spirale (la turbina); 2- un
corpo centrale destinato a supportare i cuscinetti e la lubrificazione dell'asse che unisce le due ventole
; 3- una seconda ventola destinata a succhiare ed a comprimere l'aria racchiusa in un corpo di
alluminio con la forma sempre a spirale detta girante del compressore; è questa la più importante
delle due perché il diametro, l'inclinazione e l'altezza delle pale, il regime di rotazione messi in
rapporto fra loro danno il campo operativo entro il quale dovrà svolgere la propria funzione l'intera
turbina, nonché il suo rendimento 7

9 - La sezione della Turbina Il corpo della turbina comprende due componenti: la ruota a pale o
ventola della turbina ed il collettore, comunemente chiamato CARTER di scarico/housing. La ruota
della turbina può essere di tipo misto radiale o assiale. Generalmente, nei turbocompressori usati su
motori ad alta velocità le turbine sono di disegno radiale. Su motori più grandi come la propulsione
marina vengono usate le turbine assiali. Il gas di scarico è guidato nella ruota della turbina dal Carter.
L energia presente nel gas di scarico fa girare la turbina. Una volta che il gas è passato attraverso le
pale della ruota lascia il corpo della turbina dall area di uscita dello scarico. La velocità del motore
determina i giri della ruota della turbina. Se il motore è al regime di minimo, la turbina girerà ma a
velocità minima. Accelerando la ruota inizia a girare più velocemente, più gas di scarico passano
attraverso il carter, più velocemente gira la ruota della turbina. 8

10 - Sezione del compressore I compressori sono l opposto della turbina. Anche la sede del
compressore comprende due sezioni, la ruota e il Carter di compressione. La ruota del compressore
è collegata alla turbina da un asse di acciaio fucinato. Come la ruota del compressore gira, l aria entra
attraverso un area conosciuta come l induttore e viene compressa attraverso le pale che lasciano il
deduttore ad alta velocità. L aria entra nel compressore ad una temperatura uguale all atmosfera,
tuttavia lascia il compressore coperto ad una temperatura superiore ai 200 C dovuto all aumento di
pressione e al passaggio nel turbo. L aria compressa ad elevata temperatura viene raffreddata spesso
tramite l utilizzo di un sistema chiamato intercooler in cui l aria attraversa uno scambiatore di calore
che ne abbassa la temperatura al fine di aumentarne la densità e portare una maggiore carica di
comburente in camera di combustione. 9

11 - Lubrificazione Il sistema di cuscinetti del turbocompressore è lubrificato da olio proveniente dal


motore. L olio entra nella sede del cuscinetto sotto pressione ed agisce anche da refrigerante
asportando parte del calore generato dalla turbina. I cuscinetti portanti sono una figura rotatoria che
fluttua liberamente. Per funzionare correttamente, i cuscinetti portanti dovrebbero fluttuare all interno
di una pellicola di olio (per esempio tra il cuscinetto e l asse, e il cuscinetto e la sua sede). L olio
sporco o la mancata lubrificazione anche per pochi istanti possono causare seri danni al
turbocompressore. - Gli anelli di sigillo Gli anelli di sigillo possono essere trovati in entrambe le
estremità del turbocompressore. Sono progettati per mantenere la pressione di scarico e la pressione
dell aria fuori dalla sede dei cuscinetti. La finitura superficiale sulla Turbina e sulla fine della camera
cilindrica del Compressore deve essere liscia. - Geometria Variabile Un metodo più efficace, sebbene
complesso, della turbocompressione usa un piano della turbina in cui la capacità di aspirazione viene
variata automaticamente mentre il motore gira. Questo permette alla turbina di erogare solo l energia
necessaria per portare il compressore al livello desiderato di sovralimentazione ogni qualvolta il
motore è in funzione. Questo è possibile tramite l utilizzo di un effusore costituito da una serie di
lame guida che controllano il flusso attraverso la turbina. La Geometria Variabile nella
Turbocompressione produce diversi benefici una volta accoppiata ad un motore: - Buona reazione
transitoria - Buona economia di carburante - Maggiore rendimento del motore - Migliore capacità di
frenare la compressione - Riduzione della cilindrata del motore e della dimensione del
turbocompressore per ottenere pari prestazioni 10

12 - Valvola Wastegate La valvola wastegate permette ai gas di scarico di fuoriusciredalla turbina


usando una valvola nell immissione della turbina controllata dalla pressione in emissione del
compressore. Questo serve a limitare la velocità del turbocompressore al motore ad alta velocità e
alto carico. Nel fare questo, riduce la pressione di sovralimentazione raggiunta a piena velocità e a
pieno carico. I turbocompressori e la valvola wastegate sono accoppiati per dare una buona
prestazione nei motori a bassa velocità con valvola chiusa; questo migliora la risposta transitoria,
riduce le temperature e le emissioni di scarico. Come la velocità del motore cresce, la valvola
wastegate inizia ad aprirsi ad una pressione di sovralimentazione prestabilita. Ciò ha l effetto di
incrementare la capacità di aspirazione della turbina, ma riduce la potenza trasmessa all asse ed evita
un eccesso d aria e un rotore troppo veloce. IL TURBOCOMPRESSORE E LE SUE PARTI Corpo
della turbina (carter di scarico) I corpi di scarico della turbina sono fabbricati in vari tipi di ferro
grafitato sferoidale per preservarli dalla fatica termica e per contenere l accelerazione della ruota.
Così come per il rotore, la lavorazione del profilo viene attentamente controllata per adattarlo alla
forma della pala della turbina per una prestazione ottimale. La flangia d immissione del corpo della
turbina agisce come punto di riferimento per fissare la posizione del turbocompressore in relazione
alla sua installazione. Essa è generalmente l interfaccia dei cuscinetti di carico. 11

13 Albero L albero della turbina è collocato nel corpo centrale della turbina ed è connesso all asse
che a sua volta gira la ruota del compressore. Chiocciola compressione I Carter dei compressori sono
fatti di alluminio fuso. Ne vengono usati vari tipi al fine di adattarli all applicazioni. Vengono usate
sia le tecniche dell arresto di gravità che del getto di sabbia. Importante per raggiungere una
prestazione ottimale è la lavorazione del profilo affinchè combaci con la forma sviluppata del bordo
del compressore. 12

14 Ruota compressione (girante) Le ventole del compressore vengono prodotte tramite l uso di una
variante del processo di rivestimento dell alluminio fuso. Viene fatto uno stampo di gomma per
moltiplicare la ventola, intorno alla quale viene creata una matrice di fusione. Lo stampo di gomma
può successivamente essere estratto dalla matrice dentro la quale il metallo viene versato. Per la
prestazione del compressore è importante che le sezioni della lama e la sagoma siano accurate. La
fabbricazione della parte posteriore ottimizza le condizioni di pressione/spinta della ventola; essa è
localizzata sull asse di montaggio e si serve di un dado filettato per essere fissata. Corpo centrale Una
custodia in ferro grigio fornisce abbondante spazio ad un sistema di cuscinetti fluttuanti per l asse, la
turbina e il compressore i quali possono girare ad una velocità superiore ai giri al minuto. La cassa a
conchiglia viene usata per fornire precisione nel posizionamento di tratti critici del carter quali l asse
del cuscinetto e le posizioni della guarnizione. Il meccanismo CNC macina, gira, perfora e incide i
lati e le connessioni del carter. La camera cilindrica è levigata per conformarsi a rigorose rotondità, a
rettilinei e a caratteristiche di finitura della superficie. 13

15 Sistemi portanti Il sistema portante deve resistere alle alte temperature, ai roventi arresti, al carico
di fuliggine nell olio, ai contaminanti, agli additivi dell olio, alle partenze a freddo. I cuscinetti portanti
vengono fabbricati con leghe portanti di bronzo ed ottone appositamente sviluppate. Il processo di
fabbricazione è progettato per creare tolleranze geometriche e levigare le finiture per adattarle al
funzionamento ad alte temperature. Le flangie di spinta in robusto acciaio e i convogliatori di olio
sono fabbricati per tolleranze rigide usando la lappatura. La fine della spinta viene assorbita in un
cuscinetto di spinta idrodinamico di bronzo situato all estremità del compressore dell asse di
montaggio. Attente calibrature permettono una adeguata capacità di carico portante senza perdite
eccessive. 14

16 La valvola Wastegate Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato
aspirazione, produce l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico
parte dei gas combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocità eccessiva
pompando quindi troppa aria ed aumentando così esageratamente la pressione; ciò evita
l'autodistruzione del motore... L'azionamento di questa valvola può essere meccanico, pneumatico o
elettronico (gestito da una centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate
in modo da ottimizzarne il funzionamento. Può essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata
sul collettore di scarico per indirizzare una porzione dei gas combusti direttamente a valle del
turbocompressore senza attraversarlo (schema utilizzato nei propulsori da F1). La valvola by-pass e
la valvola pop-off La valvola di by-pass è chiamata a salvaguardare l'integrità della valvola a farfalla
(posta sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia
l'acceleratore. Queste valvole vengono montate quando, nella versione di serie o dopo una profonda
elaborazione, vengono utilizzate elevate pressioni di esercizio. Tali valvole hanno il compito di aprirsi
e dare sfogo al picco di pressione che si viene a creare nel collettore di aspirazione quando si chiude
repentinamente il gas. In questa condizione, infatti, le pale del compressore continuano a ruotare
velocemente pompando aria nel condotto che però risulta temporaneamente chiuso; per non
danneggiare la delicata girante si apre dunque una via di fuga che lascia sfogare altrove l'eccesso di
pressione (in questa fase inutile visto che siamo in fase di rilascio). La valvola è dotata di un tubo di
depressione che parte a valle della "farfalla" comandata dall'acceleratore e ne provoca l'apertura. Sono
possibili due schemi di utilizzo: nello schema con valvola by-pass (tipico delle vetture di serie) l'aria
viene riconvogliata tramite un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, si cerca in questo
modo di riciclare quest'aria per mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e per non far
fermare del tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso. nello schema con valvola pop-off
(tipico delle vetture preparate) l'aria viene deviata verso l'esterno ed è questo che produce il famoso
sibilo in fase di rilascio dei motori turbo da gara; normalmente queste valvole sono perfettamente
calibrate o regolabili, permettendo quindi un maggior controllo senza inutili abbassamenti di
pressione. L'overboost Oltre alle due valvole precedentemente descritte c'è un terzo dispositivo che
controlla la pressione di sovralimentazione: l'overboost, che può essere realizzato a comando
meccanico o elettronico. Attraverso il suo operato si può ingannare la wastegate per un determinato
lasso di tempo, dando la possibilità di ottenere dei picchi di potenza. In pratica si ritarda l'intervento
della valvola lasciando salire la pressione di qualche punto (picco di overboost) e mantenendola per
un tempo prestabilito, dopodiché la wastegate torna a svolgere il proprio compito facendo tornare la
pressione di sovralimentazione al valore di taratura. 15

17 L'intercooler Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti più
aumenta la temperatura dell'aria più essa si espande e diventa meno densa e quindi a parità di
pressione pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta
immediatamente quello che è il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione. Per svolgere
bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto sia
davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed è anche chiaro che maggiori saranno
le dimensioni della superficie dissipante maggiore sarà la potenza a parità di pressione. Per
sottolineare l'importanza della densità dell'aria aspirata basti pensare a quando si va in montagna:
salendo di altitudine la densità dell'aria diminuisce e solitamente viene indicata (per i motori turbo)
una perdita di potenza del 1,5% ogni 100 metri di altitudine in più e quindi a 1000 metri avrete già
perso il 15 % di potenza! 16
18 Riepilogando - Waste Gate Nel funzionamento normale del turbocompressore la regolazione della
pressione massima di alimentazione è effettuata tramite l'apertura della valvola waste-gate (8). Infatti
nel diaframma dell'attuatore (9) è sempre applicata la pressione di sovralimentazione cioè quella
esistente a monte del compressore. Questa pressione crea una spinta sul diaframma; quando questa
spinta supera quella antagonista della molla di reazione, la valvola waste-gate (8) si apre ed una parte
dei gas di scarico viene deviata dalla turbina, privando quest'ultima della propria forza. - Overboost
Quando l'avvolgimento (5) viene magnetizzato dalla centralina comando iniezione-accensione, la
valvola (7) mette in collegamento la pressione di sovralimentazione del condotto (6) al condotto
aspirazione ossia a valle del compressore scaricando la pressione esistente sul diaframma
dell'attuatore (9): la riduzione di spinta sul diaframma dell'attuatore determina la chiusura parziale
della valvola waste-gate (8), per cui una quantità maggiore di gas va ad alimentare la turbina
aumentando la sua velocità e quindi quella del compressore facendo così aumentare il valore della
pressione di sovralimentazione. - Valvola meccanica Questa valvola ha lo scopo di ridurre e annullare
il "colpo d'ariete" che si verificherebbe rilasciando bruscamente il pedale dell'acceleratore, con il
motore in funzionamento sovralimentato. Quando si chiude la valvola a farfalla (10), la depressione
trasmessa dal condotto (2) collegato al collettore di aspirazione, apre la valvola (3); questa apertura
consente alla pressione a valle della farfalla (chiusa), di scaricarsi a valle del compressore ed annullare
le onde di pressione che causano la rumorosità di funzionamento (colpo d'ariete). 17

19 IL COREASSY 18

20 DESCRIZIONE DEL SISTEMA TURBOCHARGER 1 Aspirazione Compressore 2 Scarico


Compressore 3 Intercooler 4 Valvola Aspirazione 5 Valvola Scarico 6 Aspirazione Turbina 7 Scarico
Turbina 19

21 I componenti che fanno parte del sistema turbocompressore: Il filtro dell aria attraverso il quale l
aria ambientale passa prima di entrare nel compressore.(1) L aria viene quindi compressa per
aumentarne la densità a parità di volume (massa / unità volume) (2) Molti motori sovralimentati hanno
un radiatore di raffreddamento dell aria (intercooler) (3) che raffredda l aria compressa per
aumentarne ulteriormente la densità e quindi aumentare la resistenza alla detonazione. Dopo aver
attraversato il collettore di aspirazione (4),l aria entra nei cilindri che ne contengono un volume fisso
(dato dalla cilindrata unitaria). Siccome l aria avrà una elevata densità, ogni cilindro potrà beneficiare
di un maggior quantità di ossigeno, una maggiore quantità di carburante per cui potrà essere bruciata
(con un simile rapporto stechiometrico). Bruciando maggior combustibile si avrà quindi un
incremento della potenza a parità di cilindrata. Al termine della combustione della miscela
aria/carburante I fumi vengono evacuati attraverso la valvola di scarico verso il collettore di
scarico(5). I gas di scarico ad alta temperatura vengono condotti quindi alla turbina (6). La turbina
genera una contropressione allo scarico verso il motore il che significa che la pressione dei gas di
scarico è maggiore di quella atmosferica. Una caduta di pressione si ha poi all interno della turbina a
causa dell espansione dei gas di scarico (7), il che permette alla turbine di ricevere l energia necessaria
a mettersi in rotazione e a comandare quindi il compressore. 20

22 COMPONENTI DEL TURBOCOMPRESSORE E FUNZIONI 1 Cuscinetti (supportano e


controllano il coreassy) 2 Ingressi olio 3 Carter di scarico turbina (recupera i gas esausti del motore
per dirigerli verso le pale della turbina) 4 Ruota della turbina (converte l energia cinetica dei gas di
scarico in energia meccanica per comandare il compressore) 5 Coreassy (parte centrale nel quale è
contenuto il gruppo di rotazione) 6 Uscita olio 7 Carter compressore (riceve l aria compressa per
inviarla al motore in aspirazione) 8 Ruota del compressore (comprime l aria nel motore) 9 Piattello
(supporta il carter del compressore e garantisce l ermeticità del gruppo compressore) 21
I KILLER DEL TURBOCOMPRESSORE Il 90% dei difetti del turbocompressore sono dovuti alle
seguenti cause: Penetrazione di corpi estranei nella turbina o nel compressore Impurità nell olio
Inadeguata fornitura dell olio (pressione dell olio/sistema di filtro) Alte temperature del gas di scarico
(sistema di accensione/sistema di iniezione) Questi difetti possono essere evitati da una regolare
manutenzione. Quando si fa la manutenzione del sistema del filtro dell aria, per esempio,
bisognerebbe far attenzione che nessun materiale vagante entri nel turbocompressore. LA
MANUTENZIONE Il turbocompressore è progettato in maniera che duri solitamente quanto il
motore. Non richiede alcuna speciale manutenzione, e la revisione è limitata a pochi controlli
periodici. Per assicurare che il tempo di vita del turbocompressore corrisponda a quella del motore,
le seguenti istruzioni delle fabbriche di motori devono essere osservate rigorosamente: Cambio dell
olio a intervalli periodici Manutenzione del sistema filtraggio olio Controllo della pressione dell olio
Manutenzione del sistema filtraggio aria 22

24 SINTOMI E CAUSE DEI GUASTI Possibile causa del fumo nero -Sistema del filtro d aria sporco
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono -Eccessiva resistenza di flusso nel
sistema di scarico/perdita a monte della turbina -Sistema di carburazione/sistema di iniezione
difettoso o non correttamente regolato -Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro
logori/aumentati di perdita di pressione -Compressore o intercooler di cambio sporco -Valvola di
controllo della pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre -Danno al
cuscinetto del turbocompressore -Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina -Collettore dell
aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o allentate -Custodia della turbina/ cerniera danneggiate -
Insufficiente fornitura d olio del turbocompressore Possibile causa del fumo blu: -Sistema del filtro
d aria sporco -Eccessivo flusso di resistenza nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina -Tubi
per il rifornimento dell olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati -Ventilazione del basamento
del motore ostruito e deforme -Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore -Valvola
guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione -
Compressore o Intercooler sporco -Guarnizione difettosa dell anello del pistone -Danno al cuscinetto
del turbocompressore Possibile causa della pressione di sovralimentazione troppo alta -Sistema di
carburazione/sistema di iniezione difettoso o non correttamente regolato -Valvola di controllo della
pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre -Tubo assemblato in valvola
snodata/valvola a fungo che non apre 23

25 Possibile causa della ruota della turbina/del compressore difettosa: -Danno del cuscinetto del
turbocompressore -Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina -Custodia della turbina/
cerniera danneggiate -Insufficiente fornitura d olio del turbocompressore Possibile causa di un elevato
consumo d olio: -Sistema del filtro d aria sporco -Eccessiva resistenza di flusso nel sistema di
scarico/perdita a monte della turbina -Tubi per il rifornimento dell olio e di scarico ostruiti/ che
perdono o deformati -Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme -Coke e morchia
nella sede centrale del turbocompressore -Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del
cilindro logori/aumentati di perdita di pressione -Compressore o Intercooler sporco -Guarnizione
difettosa dell anello del pistone -Danno al cuscinetto del turbocompressore Possibile causa dell
insufficiente potenza/pressione di sovralimentazione troppo bassa: -Sistema del filtro d aria sporco -
I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono -Eccessiva resistenza di flusso nel
sistema di scarico/perdita a monte della turbina -Sistema di carburazione/sistema di iniezione
difettoso o non correttamente regolato -Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore o del cilindro
logori/aumentati di perdita di pressione -Compressore o Intercooler sporco -Valvola di controllo della
pressione di sovralimentazione snodata/valvola a fungo che non apre -Tubo assemblato in valvola
snodata/valvola a fungo che non apre -Danno al cuscinetto del turbocompressore -Corpo estraneo
nocivo sul compressore o la turbina -Collettore dell aria del motore rotto/guarnizioni mancanti o
allentate -Custodia della turbina/ cerniera danneggiate -Insufficiente fornitura d olio del
turbocompressore 24
26 Possibile causa della perdita di olio dal compressore: -Sistema del filtro d aria sporco -Eccessivo
flusso di resistenza nel sistema di scarico/perdita a monte della turbina -Tubi per il rifornimento dell
olio e di scarico ostruiti/ che perdono o deformati -Ventilazione del basamento del motore ostruito e
deforme -Coke e morchia nella sede centrale del turbocompressore -Valvola guida, anelli dei pistoni,
tubi del motore o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione -Compressore o Intercooler
sporco -Guarnizione difettosa dell anello del pistone -Danno al cuscinetto del turbocompressore
Possibile causa della perdita di olio dalla turbina: -Tubi per il rifornimento dell olio e di scarico
ostruiti/ che perdono o deformati -Ventilazione del basamento del motore ostruito e deforme -Coke e
morchia nella sede centrale del turbocompressore -Valvola guida, anelli dei pistoni, tubi del motore
o del cilindro logori/aumentati di perdita di pressione -Compressore o Intercooler sporco -Danno al
cuscinetto del turbocompressore Possibile causa del rumore acustico generato dal turbocompressore:
-I tubi di aspirazione o della pressione sono deformati o perdono -Eccessiva resistenza di flusso nel
sistema di scarico/perdita a monte della turbina -Compressore o Intercooler sporco -Danno al
cuscinetto del turbocompressore -Corpo estraneo nocivo sul compressore o la turbina -Perdita di gas
di scarico tra la turbina e il tubo di scappamento -Collettore dell aria del motore rotto/guarnizioni
mancanti o allentate -Custodia della turbina/ cerniera danneggiate -Insufficiente fornitura d olio del
turbocompressore 25

27 Consigli per prolungare la vita del turbo Con alcuni accorgimenti molto semplici da attuare è
possibile prolungare la vita del turbocompressore o, perlomeno ritardarne la revisione. Quando si
avvia il motore, dopo una sosta prolungata o con temperature esterne rigide, l'olio di lubrificazione
dell'alberino che collega le due giranti necessita di qualche minuto per raggiungere la temperatura di
esercizio ottimale e quindi il primo consiglio è di non accelerare a fondo subito dopo la messa in
moto. Un'altra situazione critica si presenta quando si spegne il motore (sopratutto dopo una bella
tirata autostradale): la temperatura del turbo è altissima e chiudendo improvvisamente il flusso (sia
di lubrificazione che di raffreddamento), parte dell'olio, che è direttamente a contatto del corpo
rovente, brucia e lascia depositi solidi che riducono la vita delle boccole di supporto dell'alberino che
collega le due delle giranti; è basilare quindi lasciare girare al minimo il motore per uno o due minuti
prima di spegnere il motore. Proprio per evitare questo tipo di danni alcune auto montano dei circuiti
di ritardo che continuano a far girare la pompa per qualche minuto dopo lo spegnimento del motore.
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