Escuela Superior Politécnica de Chimborazo

Motores alternativos

CONCEPTO DE HIBRIDACIÓN
Y CONFIGURACIONES
 ÍNDICE
y Introducción
y Arquitecturas híbridas
y Configuración híbrida serie
y Configuración híbrida paralelo
y Acoplamiento de par
y Configuraciones con acoplamiento de par
y Acoplamiento de velocidad
y Configuraciones con acoplamiento de
velocidad
y Configuraciones con ambos acoplamientos
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Introducción
y La definición de un vehículo híbrido según la Society American
Engineers (SAE) es “aquel vehículo con dos o más sistemas
de almacenamiento de energía los cuales deben
proporcionar potencia al sistema propulsor bien juntos o de
modo independiente”. En la práctica, los VEH típicamente
requieren de ambas fuentes para proporcionar total capacidad de
prestaciones al vehículo. De las dos fuentes de propulsión el
motor de combustión interna (MCIA) es el de mayor potencia
siendo su funcionamiento continuo prácticamente, mientras que
el motor eléctrico (ME) se dimensiona para la máxima cantidad
de energía que puede recuperar durante la frenada y aquellas
condiciones de movimiento a baja velocidad y apoyo en par en
situaciones de alta potencia.
 Introducción
Básicamente lo que se requiere de un tren de potencia de un vehículo es
que tenga (a) suficiente potencia para cubrir la demanda del
comportamiento del vehículo, (b) suficiente portador energético a bordo
para cubrir una autonomía adecuada, (c) alto rendimiento y (d) bajas
emisiones contaminantes. En general, los vehículos pueden tener más de
un tren de propulsión. Aquí, el tren propulsor se define como la
combinación de la fuente de energía y el convertidor de energía o fuente de
potencia, como por ejemplo, la gasolina+MCI, el hidrógeno+pila de
combustible+ME, las baterías+ME, etc. Un vehículo que tiene dos o más
fuentes de potencia de denomina híbrido. Un vehículo híbrido con un tren
de potencia eléctrico se denomina vehículo eléctrico híbrido VEH
 Flujo mientras propuls

Tren de potencia Flujo mientras carga

1
Fuente Tren de potencia
Convertidor
Energía 1 Energía 1
Unidireccional CARG
∑
Tren de potencia 2 A
Fuente Convertidor
Energía 2 Energía 2
Bidireccional
1.-El tren de potencia 1 entrega sólo su potencia a la carga.
2.-El tren de potencia 2 entrega sólo su potencia a la carga.
3.-Ambos entregan su potencia simultáneamente a la carga.
4.-El tren de potencia 2 obtiene potencia de la carga.
5.-El tren de potencia 2 obtiene potencia del tren de potencia 1.
6.-El tren de potencia 2 obtiene potencia del tren de potencia 1 y de la carga, simultáneam.
7.-El tren de potencia 1 entrega potencia a la carga y al tren de potencia 2,
simultáneamente.
8.-El tren de potencia 1 entrega potencia al tren de potencia 2, y éste a la carga.
9.-El tren de potencia 1 entrega potencia a la carga, y la carga al tren de potencia 2.
La potencia de un vehículo durante un ciclo de conducción varía de forma aleatoria
debido a las frecuentes aceleraciones, deceleraciones, subidas y bajadas de
pendientes. La potencia se compone de dos partes: una potencia estacionaria, que
es constante, y una potencia dinámica, cuya media es cero. En el diseño de la
estrategia de control de un vehículo híbrido, un sistema propulsor que se ve favorecido
por un funcionamiento cuasi-estacionario, como por ejemplo el MCI y la pila de
combustible, se pueden utilizar para que proporcionen la potencia media. Por otro lado,
otro sistema propulsor como el ME se puede utilizar para que de la potencia dinámica.
ARQUITECTURAS HÍBRIDAS
La arquitectura de un vehículo híbrido se define aproximadamente como la conexión entre los
elementos que definen el flujo de energía y los puertos de control
Configuración híbrida serie
(acoplamiento eléctrico)
Configuración híbrida paralelo
(acoplamiento mecánico)
Dispositivos de acoplamiento de
par
 Engranajes

Correa o Cadena

Eje
Configuración en paralelo con
acoplamiento de par (I)
Configuración en paralelo con
acoplamiento de par (II)
Configuración en paralelo con
acoplamiento de par (III)
Configuraciones del tren
propulsor con acoplamiento de
par con eje separado
 Dispositivos de acoplamiento de
velocidad

ω3 = k1 ω1 + k 2 ω2
Debido a la restricción de la conservación de la potencia,
la relación de pares:
T1 T2
T3 = =
k1 k 2
 Dispositivo acoplamiento de
velocidad (tren planetario)

ω32 R Z
i3
1− 2 = 3 =− 2 =− 2
ω1 R1 Z1
Cuando se libera el yugo, la relación de velocidades
angulares queda como (ecuación de Willis)

ω1 − ω3
= i13−2
ω1 − i13−2 ω2 − (1 − i13− 2 ) ω3 = 0 ω2 − ω3
R 2 Z2
ig = −i13−2 = =
R1 Z1
1 ig
ω1 + ig ω2 − (1 + ig ) ω3 = 0 ω3 = ω1 + ω2
1 + ig 1 + ig
Dispositivo de acoplamiento de
velocidad (tren planetario)
T1 ω1 + T2 ω2 + T3 ω3 = 0
1 + ig
T3 = − (1 + ig ) T1 = − T2
ig
Transmotor
Otro interesante dispositivo utilizado como acoplador de velocidad es el transmotor (motor
eléctrico con estator flotante) en la que el estator está liberado para formar un doble rotor (rotor
externo e interno). El rotor externo, el rotor interno y el entrehierro forman los 3 puertos

ωs = ωe + ωr

Te = Ts = Tr
Configuración de tren de potencia
con acoplamiento de velocidad
Configuración en paralelo con
acoplamiento de par y velocidad
Configuración compleja

1 + ig
ωanillo = ωMCIA − ig ωME/ GEN
ig
ig
− Tanillo = TMCIA = − ig TME/ GEN
1 + ig
Componentes de un vehículo híbrido