FACTORES DE CARGA DE UNA AERONAVE

En este ejercicio se obtendrán

los factores de carga de la
aeronave DC-8-71 (Figura 1) al
realizar la maniobra de viraje,
aterrizaje, balanceo holandés y
gravedad cero.

Figura 1 McDonnell Douglas DC-8-71

VIRAJE

Para este ejercicio se toma la condición de vuelo “Holding” de la Tabla 1. Se considera que la
aeronave realiza un viraje de 15°. El planteamiento del problema se representa en la Figura 2. La
condición de este análisis es en la que la aeronave no compensa la disminución de la sustentación,
por lo tanto, habrá descenso y no habrá cabeceo.

Figura 2 Representación del problema. Aeronave en viraje constante. Tomada de [1]

Tabla 1 Información general de la aeronave y sus regímenes de vuelo [2]
Tabla 2 Derivadas de control longitudinales [2]

Tabla 3 Derivadas de control lateral-direccional [2]

Primeramente, se calculará el radio de giro de la aeronave con las condiciones presentadas.

𝑉02 142.72 ( 1 )
𝑅= = = 7747⁡𝑚
𝑔𝑡𝑎𝑛𝜙 9.81 ∙ tan⁡(15°)
El tiempo que le tomaría realizar una vuelta completa con la velocidad y el radio actual es

2𝜋𝑅 2𝜋 ∙ 7747 ( 2 )
𝑡= = = 341⁡𝑠
𝑉0 142.7
La velocidad angular de guiñada se determina con

2𝜋 ( 3 )
𝜓̇ = = 0.0184⁡ 𝑟𝑎𝑑 ⁄𝑠
𝑡

Aceleración radia y aceleración descendente

Como se mencionó, al no haber cabeceo que compense la perdida de sustentación, la aeronave
descenderá con cierta aceleración, la cual es determinada con

𝐿𝑐𝑜𝑠𝜙 − 𝑊 ( 4 )
𝑎𝑧 = = 𝑔(cos 𝜙 − 1) = 9.81(cos(15) − 1) = −0.334⁡ 𝑚⁄𝑠 2
𝑚
La aceleración radial o centrífuga es

𝑉02 (142.7)2 ( 5 )
𝑎𝑟 = = = 2.63⁡𝑚⁄𝑠 2
𝑅 (7747)
Esta es la aceleración radial que la aeronave sufrirá al realizar sólo un alabeo de 15° producto del
radio de giro.

Para las condiciones indicadas

( 6 )
𝜙̇ = 𝜃̇ = 𝜃 = 0

Ahora podemos calcular las velocidades angulares 𝑝, 𝑞⁡𝑦⁡𝑟. Entonces:

𝑝 1 0 0 0 1 0 0 0
[⁡𝑞⁡] = [0 cos 𝜙 𝑠𝑒𝑛𝜙] [ 0 ] = ⁡ [0 cos 15 𝑠𝑒𝑛15] [ 0 ] ( 7 )
𝑟 0 −𝑠𝑒𝑛𝜙 𝑐𝑜𝑠𝜙 𝜓̇ 0 −𝑠𝑒𝑛15 𝑐𝑜𝑠15 0.0184
𝑝 0
⇒ ⁡⁡⁡ [⁡𝑞⁡] = [0.0159]
𝑟 0.0092
 Relación de radio de giro con aceleración radial
140 18
Kilometros
16
120 Radio de giro
14
Aceleración radial
100

Aceleración radia [m/s^2]

12

80
10
R

8
60

6
40

20
2

0 0
0 10 20 30 40 50 60 70
φ [°]

Figura 3 Repercusión en el radio de giro y la aceleración radial de la aeronave producto del alabeo de la aeronave.

Factores de carga
Las ecuaciones de las aceleraciones en los ejes 𝑥, 𝑦, y 𝑧 [3] son:

𝑎𝑥 = 𝑈̇ − 𝑟𝑉 + 𝑞𝑊 − 𝑥(𝑞 2 + 𝑟 2 ) + 𝑦(𝑝𝑞 − 𝑟̇ ) + 𝑧(𝑝𝑟 + 𝑞̇ ) ( 8 )

𝑎𝑦 = 𝑉̇ − 𝑝𝑊 + 𝑟𝑈 + 𝑥(𝑝𝑞 − 𝑟̇ ) − 𝑦(𝑝2 + 𝑟 2 ) + 𝑧(𝑞𝑟 − 𝑝̇ ) ( 9 )

𝑎𝑧 = 𝑊̇ − 𝑞𝑈 + 𝑝𝑉 + 𝑥(𝑝𝑟 − 𝑞̇ ) + 𝑦(𝑞𝑟 − 𝑝̇ ) − 𝑧(𝑝2 + 𝑞 2 ) ( 10 )

 En la siguiente tabla () se resumen los valores de estas variables

Variable Valor Comentario

𝑈 142.7⁡ 𝑚⁄𝑠 Velocidad de vuelo
𝑉 0 Se debe mantener el radio de giro
𝑊 −56.95⁡ 𝑚⁄𝑠 Caída libre 𝑎𝑧 𝑡⁄2
𝑈̇ 0 Porque 𝑈 es constante
𝑉̇ 0 Porque 𝑉 = 0
𝑊̇ −0.334 𝑎𝑧
𝜙 15° Ángulo de alabeo
No hay compensación de
𝜃 0
sustentación
𝜓 360° Vuelta completa (2𝜋)
𝑝 0 Calculada ecuación ( 7 )
𝑞 0.0159 Calculada ecuación ( 7 )
𝑟 0.0092 Calculada ecuación ( 7 )
𝜙̇ 0 Porque 𝜙 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝜃̇ 0 Porque 𝜃 = 0°
𝜓̇ 0.0184 Calculado ecuación ( 3 )
𝜙̈ 0 Porque 𝜙 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝜃̈ 0 𝜃 = 0°
El movimiento es a velocidad
𝜓̈ 0
constante
Porque
𝑝̇ 0
𝜙 = 𝜃̈ = 𝜓̈ = 0⁡
̈
Porque
𝑞̇ 0
𝜙 = 𝜃̈ = 𝜓̈ = 0
̈
Porque
𝑟̇ 0
𝜙 = 𝜃̈ = 𝜓̈ = 0
̈

Aceleraciones en el eje 𝑥

𝑎𝑥 = 0 − (0.0092)(0) + (0.0159)(−56.95) − 𝑥((0.0159)2 + (0.0092)2 ) + 𝑦((0)(0.0159) − 0) + 𝑧((0)(0.0092) + 0) ( 11 )

𝑎𝑥 = −0.906 − 𝑥(0.3375 ∙ 10−3 )

Aceleraciones en el eje 𝑦

𝑎𝑦 = 0 − (0)(−56.95) + (0.0092)(142.7) + 𝑥((0)(0.0159) − (0)) − 𝑦((0)2 + (0.0092)2 ) + 𝑧((0.0159)(0.0092) − (0)) ( 12 )

𝑎𝑦 = 1.313 − 𝑦(8.464 ∙ 10−5 ) + 𝑧(1.463 ∙ 10−4 )

Aceleraciones en el eje 𝑧

𝑎𝑧 = −0.334 − 0.0159(142.7) + (0.0092)(0) + 𝑥((0)(0.0092) − (0)) + 𝑦((0.0159)(0.0092) − (0)) − 𝑧((0)2 + (0.0159)2 )

( 13 )

𝑎𝑧 = −0.334 − 0.0159(142.7) + 𝑦(1.463 ∙ 10−4 ) − 𝑧(2.53 ∙ 10−4 )

Ahora es posible sustituir cualquier punto (coordenadas x, y, z) de la aeronave en las ecuaciones (
11 ), ( 12 ) y ( 13 ). Los factores de carga se determinan dividiendo cada aceleración entre la
gravedad.

𝑎𝑥 ( 14 )
𝑛𝑥 =
9.81
𝑎𝑦 ( 15 )
𝑛𝑦 =
9.81
𝑎𝑧 ( 16 )
𝑛𝑧 =
9.81

Para la ejemplificación, se puede calcular el factor de carga para los cuatro puntos críticos de la
aeronave (propuestos) que se muestran en la Figura 4. En la tabla se presentan los factores de carga
para los puntos críticos, resultado de haber sustituido las coordenadas de cada uno en las
ecuaciones correspondientes de aceleración. El punto uno corresponde al a la parte más alta del
estabilizador vertical, el dos al punto en la nariz del fuselaje, el punto tres la punta del ala, y el punto
4 a la punta del estabilizador horizontal.

Figura 4 Tres vitas del CD-8-71. Nótese el cálculo de la CAM por método geométrico. Se determinó la posición del centro
de gravedad, que según la Tabla 1 está a 0.15 de la CAM. De la escala presentada en la figura se especificaron las
coordenadas de los puntos.
Tabla 4 Factores de carga para los puntos críticos propuestos

Coordenada
Punto 𝑛𝑥 𝑛𝑦 𝑛𝑧
𝑥 𝑦 𝑧
1 -27.27 0 -9.32 0.09142 1.311636 2.60057
2 28.81 0 0 0.09335 1.313 2.60293
3 -8.636 21.36 -0.68 0.09206 1.311093 2.59963
4 -28.41 6.82 -2.5 0.09138 1.312057 2.6013
Nota: Se ha omitido el signo negativo del resultado de los factores de carga, puesto que el valor representativo de éste, y
de mayor importancia, es la magnitud.

El caso estudiado hasta el momento, en lo que respecta al radio de giro, es el que produce sólo el
alabeo de la aeronave. Si se desease realizar un viraje con determinado radio, sea para no sobre
pasar los factores de carga (radio más grande) o para virar más rápido (radio más corto), se utilizarán
las superficies de control. Cómo se menciona, se verán afectados los factores de carga de manera
significativa si es más corto el radio de viraje y la velocidad a la que se viaja es alta.

ATERRIZAJE
Para este caso se considera una componente vertical del viento (Ráfaga) y una componente
horizontal (viento). El vector de velocidad para este ejemplo se considera (−14.14, −14.14, 5)
La Figura 5 ilustra la descripción del problema. La Tabla 5 identifica los valores de las variables. A
continuación, se hacen los cálculos de algunas variables que son referenciadas en la tabla.

Como no hay velocidades angulares respecto al sistema de viento 𝑝 = 𝑞 = 𝑟 = 0.

Puesto que la aeronave debe mantenerse recta hacía la pista para aterrizar adecuadamente las
superficies de control deben desplazarse para

Para mantener el equilibrio, la aeronave debe utilizar sus superficies de control para compensar los
momentos creados, entonces habrá aceleraciones angulares. Las aceleraciones angulares se definen
como:

𝐿 ( 17 )
𝜙̈ =
𝐼𝑥
𝑀 ( 18 )
𝜃̈ =
𝐼𝑦
𝑁 ( 19 )
𝜓̈ =
𝐼𝑧

Donde
𝐿 Momento lateral
𝑀 Momento longitudinal
𝑁 Momento direccional
De la Tabla 3 y Tabla 3, se tiene𝐶𝐿 = 0.39, 𝐶𝑁 = −0.048 y 𝑀𝑞 = −0.99.

𝜌𝑉0 𝑆𝐶̿ ( 20 )
𝐿 = 𝐶𝐿
2

( 21 )
𝜌𝑉02 𝑆𝐶̿
𝑀 = 𝐶𝑀
2
𝜌𝑉02 𝑆𝐶̿ ( 22 )
𝑁 = 𝐶𝑁
2
Donde
𝑆 Superficie alar
𝐶̿ Cuerda aerodinámica media

Con ayuda de la figura 4 se calculó la CAM, cuyo valor es de 6.43 m. Sustituyendo ecuaciones ( 20 )
en ( 17 ), ( 21 ) en ( 18 ), y ( 22 ) en ( 19 ) se tiene

𝜌𝑉0 𝑆𝐶̿ ( 23 )
𝜙̈ = 𝐶𝐿
2𝐼𝑥2
𝜌𝑉02 𝑆𝐶̿ ( 24 )
𝜃̈ = 𝐶𝑀
2𝐼𝑦2
𝜌𝑉02 𝑆𝐶̿ ( 25 )
𝜓̈ = 𝐶𝑁
2𝐼𝑧2
Sustituyendo valores numéricos

(0.7706)(142.7)2 (241)(6.43) ( 26 )
𝜙̈ = (0.39) = 0.00181⁡ 𝑟𝑎𝑑⁄𝑠 2
2(4213494.5)2
(0.7706)(142.7)2 (241)(6.43) ( 27 )
𝜃̈ = (−0.048) = −2.039 ∙ 10−9 ⁡𝑟𝑎𝑑⁄𝑠 2
2(43983174.46)2
(0.7706)(142.7)2 (241)(6.43) ( 28 )
𝜓̈ = (0.99) = −1.282 ∙ 10−6 ⁡𝑟𝑎𝑑⁄𝑠 2
2(7666349.731)2

Aplicando la matriz de la ecuación 7 tenemos que

𝑝̇ = 0.00181⁡⁡; 𝑞̇ = 1.12 ∙ 10−6 ⁡⁡⁡;⁡𝑟̇ = ⁡⁡6.42 ∙ 10−7 ⁡

Estos resultados parecen no ser correctos, tal vez por la suposición de los coeficientes. No podremos
avanzar más si no tenemos las gráficas de la aeronave.
 Figura 5 Representación del caso de análisis

Tabla 5 Resumen de los valores de variables involucradas

Variable Valor Comentario

𝑈 114⁡ 𝑚⁄𝑠 Velocidad de vuelo
𝑉 -14.14 m/s Provocada por el viento
𝑊 5⁡ 𝑚⁄𝑠 Provocada por el viento
𝑈̇ 0 Porque 𝑈 es constante
𝑉̇ 0 Porque 𝑉 es constante
𝑊̇ 0 Porque 𝑊 es constante
𝜙 0 No hay alabeo
𝜃 −2.5° Provocado por el viento
𝜓 7.66° Provocada por el viento
𝑝 0 Porque 𝜙̇ = 𝜃̇ = ⁡ 𝜓̇ = 0
𝑞 0 Calculada ecuación ( 7 )
𝑟 0 Calculada ecuación ( 7 )
Porque el avión necesita
𝜙̇ 0
mantenerse en dirección a la pista
Porque el avión necesita
𝜃̇ 0
mantenerse en dirección a la pista
Porque el avión necesita
𝜓̇ 0
mantenerse en dirección a la pista
𝜙̈ 0
𝜃̈ 0 𝜃 = 0°
El movimiento es a velocidad
𝜓̈ 0
constante
𝑝̇ 0.00181
𝑞̇ 1.12 ∙ 10−6
𝑟̇ 6.42 ∙ 10−7
Las ecuaciones de aceleración sustituyendo los ceros quedan como

𝑎𝑥 = −𝑦𝑟̇ + 𝑧𝑞̇ ( 17 )

𝑎𝑦 = 𝑥𝑟̇ − 𝑧𝑝̇ ( 18 )

𝑎𝑧 = −𝑥𝑞̇ + 𝑦𝑝̇ ( 19 )

Balanceo
El balance considerado para este caso se considera de tipo crítico. Se supondrá que la aeronave está
en holding y viaja a una velocidad constante de 142.7⁡𝑚/𝑠⁡, la razón de cambio en la posición 𝑦 de
15, el ángulo del balanceo 𝜙 = 10° . Para describir esto, es necesario ver la Figura 6. Del caso se
deduce lo siguiente:

𝐿𝑐𝑜𝑠𝜙 − 𝑊 = 𝑚𝑎𝑧 ( 20 )

𝐿⁡𝑠𝑒𝑛𝜙 − 𝐹𝑐 = 𝑚𝑎𝑦 ( 21 )
2
𝑉̇ = 𝑔𝑠𝑒𝑛𝜙 = 9.81𝑠𝑒𝑛10° = 1.7⁡ 𝑚⁄𝑠 ( 22 )

𝑊̇ = 𝑔𝑐𝑜𝑠𝜙 − 𝑔 = 9.81𝑐𝑜𝑠10° − 9.81 = −0.149⁡ 𝑚⁄𝑠 2 ( 23 )

Calculando la velocidad vertical 𝑉

𝑉 = 2𝑉̇ 𝑑𝑦 = 2 ∙ 1.7 ∙ 15 = 51⁡ 𝑚⁄𝑠 ( 24 )

El tiempo que llevara realizar la maniobra es

𝑡 = 𝑉⁄𝑉̇ = 51⁄1.7 = 30𝑠 ( 24 )

Entonces la velocidad vertical se determinará con

𝑊 = 𝑊̇ 𝑡 = −0.149 ∙ 30 = 4.47⁡ 𝑚⁄𝑠 2 ( 25 )

Véase de la figura que 𝜃 = 0° porque no hay cabeceo (no hay deflexión del elevador). La descripción
de otras parámetros para este caso se encuentran en la tabla.
 Figura 6 Representación del caso de estudio

Variable Valor Comentario

𝑈 142.7⁡ 𝑚⁄𝑠 Velocidad de vuelo
𝑉 -14.14 m/s Provocada por el viento
𝑊 5⁡ 𝑚⁄𝑠 Provocada por el viento
𝑈̇ 0 Porque 𝑈 es constante
𝑉̇ 1.7⁡ 𝑚⁄𝑠 2 Porque 𝑉 es constante
𝑊̇ −0.149⁡ 𝑚⁄𝑠 2 Porque 𝑊 es constante
𝜙 10° No hay alabeo
𝜃 0° Provocado por el viento
𝜓 0° Provocada por el viento
𝑝 0
𝑞 0
𝑟 0
𝜙̇ 0
𝜃̇ 0
𝜓̇ 0
La aeronave tiende a desacelerar
𝜙̈ 0 el movimiento del alabeo por la
estabilidad
𝜃̈ 0 𝜃 = 0°
𝜓̈ 0 Porque 𝜓̇ = 0°
Necesito los coeficeintes para los
𝑝̇ 𝑥 moemntos y luego calcular esta
aceleración angular
Necesito los coeficeintes para los
𝑞̇ 𝑥 moemntos y luego calcular esta
aceleración angular
 Necesito los coeficeintes para los
𝑟̇ 𝑥 moemntos y luego calcular esta
aceleración angular

CONCLUSIÓN
Después de días de investigación y de prueba y error se decide dejar el análisis. El motivo principal
es el desconocimiento de las derivadas correspondientes a la relación de los ángulos de cabeceo,
guiñada, y alabeo con los momentos. Dejando para un futuro próximo la conclusión del mismo; una
vez me vuelva más diestro en el tema de la dinámica de vuelo.

Referencias

[1] M. V. Cook, Flight Dynamics Principles, Second ed., : Elsevier, 2007.

[2] R. Vepa, Flight Dynamics, Simulation, and control for rigid and flexible aircraft, New York: CRC
Press, 2015.

[3] Apuntes del curso de dinámica de vuelo, ESIME Ticoman, Ciudad de México, 207.