ACTOS-SAI

X SEMINARIO ANDINO DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS

INFRAESTRUCTURA MODERNA, AMIGABLE Y SOSTENIBLE
RÍONEGRO –ANTIOQUIA- NOVIEMBRE 5 Y 6 DE 2015

ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE TÚNELES Y OBRAS

SUBTERRÁNEAS

www.actoscolombia.org.co
 X SEMINARIO ANDINO DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS
INFRAESTRUCTURA MODERNA, AMIGABLE Y SOSTENIBLE
RÍONEGRO –ANTIOQUIA- NOVIEMBRE 5 Y 6 DE 2015

TÚNELES VIALES. UN RETO PARA LA

ACADEMIA
Y LAS SOCIEDADES CIENTÍFICAS
ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS

ÁLVARO DE LA CRUZ CORREA ARROYAVE

Ingeniero de Minas y Metalurgia, Universidad Nacional, Medellín
Doctor-Ingeniero en Mecánica de Rocas, Université de Grenoble I, Francia
Especialista en Técnicas de Voladura, Escuela de Ingenieros Militares, Bogotá
Tecnólogo en Seguridad Ocupacional
Profesor (P) Universidad Nacional de Colombia
Profesor Universidad Santo Tomás
Profesor Escuela de Ingenieros Militares
DIRECTOR EJECUTIVO ACTOS
adcorreaa@gmial.com
 QUIÉN ES ACTOS

La Asociación Colombiana de Túneles y Obras Subterráneas –ACTOS-, organización sin ánimo de lucro, fue
fundada en el año de 2002, por un grupo de ingenieros colombianos expertos en túneles y obras subterráneas
en las áreas de diseño, gerenciamiento, interventoría y construcción y por miembros de la Comunidad
Universitaria; es SOCIEDAD CORRESPONDIENTE de la SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS y
desde su fundación ha venido haciendo seguimiento y ha colaborado como Grupo Asesor o Consultor de las
entidades gubernamentales en los temas inherentes al desarrollo de las actividades subterráneas, participando
con el Gobierno Nacional y con entidades del orden Departamental y Municipal, en el análisis, estudio y
viabilidad de proyectos de infraestructura que pretendan utilizar el espacio subterráneo.
A MODO DE INTRODUCCIÓN
 Cuarta Generación de Concesiones

PROGRAMA DE CUARTA GENERACIÓN 4G

 7.000 km y representa $47 billones de

Cubre
inversión divididos en 40 proyectos
• Dobles calzadas: Más de 1.370 km
• Número de túneles: 141
• Km totales de túneles: 125 km
• Número de viaductos: 1.300
• Km viaductos: 146 Km

 Las especificaciones del programa son de 80 km/hr en la

mayor parte de la extensión

 Más de 30 proyectos
 Cuarta Generación de Concesiones 4G
Implicaciones en la Industria
CANTIDADES PRINCIPALES DE PRODUCTOS E INSUMOS A ELABORAR POR LA INVERSIÓN
DE 4G EN LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS CONCESIONADAS ENTRE 2015 y 2020

PRODUCTO UNIDAD CANTIDAD (Miles)

Aceros para obras especiales t 939
Asfalto y mezclas asfálticas m3 11.051
Concretos m3 12.153
Riegos y emulsiones l 133.548
Geomalla y geotextil m2 44.719
Material de sub-base m3 25.207
Material de base m3 15.686
Tubería de drenaje m 3.562
Pintura de demarcación km 32
Elementos de contención vehicular. m 1.146
Explosivos (Indumil) t 16.000
 INGEO/TÚNELES Vol. 21 Prólogo
Manuel ARLANDI RODRÍGUEZ
Ingeniero de Minas
Socio y Director
TÚNELES Y GEOMECÁNICA, S.L.

“LA INGENIERÍA DE TÚNELES, UNA PROFESIÓN CON FUTURO EN EL MUNDO HISPANOHABLANTE

El año 2012 significó un cambio de tendencia muy importante en la industria de la construcción de túneles en nuestro
entorno cultural. Desde ese año, el montante invertido en proyectos de túneles en Latinoamérica supera por primera
vez a lo invertido en Europa. Este cambio de tendencia debe verse como una oportunidad para los ingenieros
de habla hispana. Los túneles que se proyectarán en un futuro en el ámbito latinoamericano, serán de una
gran dificultad técnica, pues a la accidentada orografía de esta área geográfica, hay que sumar el que se trata
de una de las zonas con más fuerte sismicidad a nivel global. Va a ser necesario innovar, para abordar los
grandes retos técnicos que se avecinan, y va a ser muy importante divulgar lo probado y experimentado en
estos proyectos, que es una de las asignaturas pendientes de las ingenierías de habla hispana.

El tipo de túnel de obra pública que se diseña y construye, tiene una clara relación con el grado de desarrollo
socioeconómico de los países. En una primera etapa, los países sólo construyen túneles para satisfacer sus
necesidades más básicas, que son el suministro de agua a las ciudades, y los túneles de los proyectos
hidroenergéticos. Cuando el país comienza a resolver estas necesidades básicas, se embarca en una mejora de su
red de carreteras y ferrocarriles, abordando proyectos que crean nuevas infraestructuras o mejoran la capacidad de
las existentes. Se empieza entonces a desarrollar proyectos que definen túneles viales, que progresivamente lleva al
desarrollo de túneles cada vez más ambiciosos, de autopistas y ferroviarios de gran longitud.
A medida que las ciudades son cada vez más grandes y económicamente pujantes, los problemas del transporte
urbano derivan en el desarrollo de los proyectos de Metro. En un principio estos proyectos suelen iniciarse en las
capitales de los estados, pero poco a poco se extienden a otras ciudades del país, estableciéndose cierta
competencia entre ellas, que acelera el desarrollo de nuevos proyectos o líneas.
En una última fase de evolución, se abordan los proyectos de infraestructura ferroviaria de alta velocidad, o autopistas
de última generación. Estos proyectos se desarrollan en países con potenciales económicos y tecnológicos de cierta
envergadura.
En la realidad, estos estadios de evolución suelen coexistir. Países como Brasil, México o Chile, actualmente abordan
proyectos hidráulicos, carreteros, ferroviarios, de Metro, e incluso de alta velocidad ferroviaria. Otros como Bolivia, o
los países centroamericanos están centrados en ambiciosos planes hidroenergéticos. En Colombia, además de
proyectos hidroenergéticos, se están desarrollando los proyectos de túneles carreteros más ambiciosos de
todo el subcontinente, y se están dando los primeros pasos para el desarrollo del Metro de Bogotá. Ecuador y
Perú, desarrollan importantes proyectos hidroenergéticos y recientemente están iniciando ambiciosos planes de
túneles viales y de Metro (Lima y Quito).
El futuro es prometedor para los ingenieros de habla hispana. No tenemos nada que envidiar a profesionales
anglosajones o de otras procedencias. Debemos aprovechar esta oportunidad, y divulgar al máximo nuestras
experiencias, lo que redundará sin duda en un mayor prestigio de nuestro colectivo. Esta serie de libros es un
excelente medio para ello”.
La serie de libros (22 a la fecha, es decir a 2015) a los que hace alusión el ingeniero Manuel Arlandi, son los
que se ilustran en las carátulas.
ACTOS tiene a su disposición estos ejemplares, para consulta, además de otras publicaciones respecto a la
utilización del espacio subterráneo.
En una trilogía de conferencias sobre la temática de los túneles viales en el país, dictadas por el autor de esta
ponencia, en su momento profesor activo de la Universidad Nacional de Colombia, en diferentes eventos
académicos tanto de la Sociedad Colombiana de Ingenieros como de la Sociedad Colombiana de Geotecnia,
antes del nacimiento de ACTOS, intituladas:

“TÚNELES VIALES EN COLOMBIA. ¿UNA REALIDAD VIRTUAL? Y AL FIN ESTALLÓ EL BOOM”. VII
Congreso Colombiano de Geotecnia, Bogotá, I998 - Sociedad Colombiana de Geotecnia-

“CANAL VIAL INTEROCEÁNICO BARRANQUILLA-BUENAVENTURA BARRANQUILLA-ENSENADA DE

TRIBUGÁ”. XI Jornadas Geotécnicas de la Ingeniería Colombiana, Bogotá, 1999

“APORTES DE LA SOLUCIÓN TÚNEL AL DESARROLLO VIAL EN COLOMBIA Y DISCUSIÓN SOBRE SUS

COSTOS”. XI Jornadas Geotécnicas de la Ingeniería Colombiana, Sociedad Colombiana de Ingenieros-
Sociedad Colombiana de Geotecnia, Bogotá, 2001

Presagiábamos que estas obras irían a tener una inusitada participación en los futuros proyectos viales. Y así
fue: hoy en día prácticamente no se concibe ninguno de ellos que no tenga un túnel, explicación por demás
obvia cuando se observa un mapa fisiográfico de nuestro país.
Esta agreste situación es la responsable de que hoy en día, según estimativos de Planeación Nacional, los
sobrecostos por la inexistencia de carreteras con buenas especificaciones, asciendan a casi medio punto del
PIB. Es obligatorio entender que unas buenas carreteras que acorten el tiempo de desplazamiento, deben
hacer parte de una estrategia para combatir la inflación. No se duda del impacto que tendría, sobre el costo de
vida y bienestar de los colombianos, el que los productos perecederos y pecuarios llegaran más rápido a los
centros de consumo, pues hoy muchos alimentos se pudren, llegan magullados o bajos de peso, como es el
caso de las reses, por culpa de unas vías tortuosas, estrechas, empinadas, lentas, llenas de curvas y
abandonadas.

Esta localización geográfica y topográfica de nuestras más importantes ciudades, obliga a que Colombia se
constituya, en materia vial, en un futuro próximo, (hoy ese día ya llegó) en el Gruyére de América, en su afán
por acercarnos a los mercados de todo el orbe, respondiendo a las expectativas internacionales que lo
consideran como uno de los 5 países de desarrollo estratégico en todo el mundo.
POR QUÉ TÚNELES VIALES EN COLOMBIA?
OROGRAFÍA COLOMBIANA
SISMICIDAD EN COLOMBIA
HIDROGRAFÍA EN COLOMBIA
GEOLOGÍA Y FALLAS GEOLÓGICAS EN COLOMBIA
Nuestra radiografía puede sintetizarse en que si bien nuestras posibilidades y recursos son muy exiguos, nuestra
experiencia acumulada, nuestro conocimiento, nuestro acervo, no lo son tanto, como lo demuestran los miles de
kilómetros subterráneos que horadan nuestro subsuelo en busca de minerales o en los proyectos
hidroenergéticos.

De lo que sí adolecemos casi por completo es de políticas claras de desarrollo: tememos innovar; nos asustan
los grandes retos y las grandes sumas; no creemos en lo nuestro; no tenemos una comunidad científica que sea
avalada por el alto gobierno para que lo asista en Ia toma de decisiones antes de, y no cuando el problema ya
creado esté; a Ia hora de Ia selección todos somos especialistas en todo; nuestros principios de asociación son
tan efímeros que no permiten el que se consolide aquella comunidad científica; no obstante todo lo anterior,
somos diligentes por naturaleza.
EL PROBLEMA
Mocoa - Pasto (Putumayo)

Diferentes fuentes registran más de 500 personas fallecidas. Por eso, hace parte de las rutas más peligrosas no
solamente de Colombia sino también del mundo. Esta carretera, que no es apta para transporte público o
pesado, fue construida en 1930 para transportar soldados durante la guerra entre Colombia y Perú y hasta el
momento ha sido la directa responsable de acabar con cientos de vidas humanas.

Los 78 kilómetros que unen a Mocoa con el municipio de San Francisco atraviesan al borde del precipicio la
complicada cordillera Andina que la cubre con fuertes lluvias, poca visibilidad y una trocha mal diseñada de tan
solo tres metros de ancha.

En 1989 aproximadamente 300 personas murieron en un lamentable derrumbe.

LA ACADEMIA Y LA CÁTEDRA TÚNELES
La profesionalización de nuestros especialistas pasa por la enseñanza de la cátedra túneles en nuestro medio,
la cual es prácticamente inexistente en estos momentos, pues en los casos en los que se imparte esta
temática, no pasa de ser una asignatura más que a nivel de pregrado o de posgrado, hace parte de algún
pensum.

Siendo así entonces, el primer reto que debemos resolver es el de la capacitación de nuestros profesionales
con cursos que abarquen una amplia gama de aspectos relacionados con la utilización del espacio
subterráneo para estos fines, lo cual conlleva aspectos que van mucho más allá de la simple construcción.
Como un anexo a esta presentación, se indican algunos de los temarios estudiados tanto a nivel de pregrado
como de posgrado en diferentes Universidades de Bogotá.

Pregrado
Universidad Nacional de Colombia
Universidad de La Salle

Posgrado
Universidad Santo Tomás
Escuela de Ingenieros Militares
Escuela Colombiana de Ingeniería
Universidad de los Andes
Universidad Javeriana

También se ilustran los programas adelantados por algunas universidades de habla hispana, tales como La
Universidad de Chile, la UNAM (en asocio con AMITOS) y la UNED (en asocio con AETOS)

Mención especial queremos hacer de un convenio que hemos firmado recientemente entre la SCI y ACTOS, de
una parte, y AETOS y el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, del otro, a fin de institucionalizar
un máster on line sobre túneles y Obras Subterráneas, el cual se adelanta actualmente con la temática ilustrada
en la diapositiva siguiente
Programas de túneles en AETOS (Asociación Española de Túneles y Obras Subterráneas), a nivel de
posgrados.

Maestría AETOS. IX Máster en Túneles y Obras Subterráneas

Módulo I. Bases de geología y geotecnia para el proyecto y la construcción de túneles

Módulo II. Normativa y criterios funcionales
Módulo III. Métodos clásicos y NATM
Módulo IV. Túneles a cielo abierto
Módulo V. Tuneladoras
Módulo VI. Tratamientos del terreno
Módulo VII. Métodos numéricos para diseño y construcción de túneles
Módulo VIII. Inspección, mantenimiento y reparación de túneles
Módulo IX. Seguridad en la construcción y explotación de túneles
Módulo X. Tesina del Máster
LAS ASOCIACIONES CIENTÍFICAS

Las Sociedades científicas por su parte, ( SCI, SCG, etc.) vienen realizando diferentes eventos a todo lo largo
del año, con las diversas temáticas relacionadas con este tipo de obras, desde la contratación, hasta los
problemas constructivos y de resolución de conflictos.

Particularmente ACTOS y la SAI, han institucionalizado el Seminario Andino de Túneles, el cual, si bien desde
un principio se previó que se realizaría cada dos años, se viene dictando anualmente dese 2006, dada su
actualidad y la necesidad de compartir experiencias debido al auge de estos proyectos.

Difícilmente se encuentra, hoy en día, un proyecto vial que no contemple un túnel.

ACTOS-SAI

Los 10 Seminarios que hemos realizado (contando el presente) son los que indican a continuación.

ACTOS se encuentra en la elaboración de un documento que contendrá las diferentes ponencias presentadas, con ala
finalidad de mostrar los avances que hemos alcanzado en el país.

I Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 16 y 17 de 2006, Medellín. (San Jerónimo) ACTOS-SAI
II Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 22 y 23 de 2007, Medellín (San Jerónimo). ACTOS-SAI
III Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 24 y 25 de 2008, Bogotá. ACTOS
IV Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 5 y 6 de 2009, Medellín (San Jerónimo). ACTOS-SAI
V Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 4 y 5 de 2010, Bogotá. ACTOS
VI Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 3 y 4 de 2011, Medellín (San Jerónimo). ACTOS-SAI
VII Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 28 y 29 de 2012, Bogotá. Innovaciones en diseño,
construcción y operación de túneles. ACTOS
VIII Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 28 y 29 de 2013, Medellín (San Jerónimo). Construimos
túneles con sentido ambiental. ACTOS-SAI
IX Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 6 y 7 de 2014, Bogotá. Los retos de la Ingeniería
subterránea. ACTOS
X Seminario Andino de Túneles y Obras Subterráneas, Nov. 5 y 6 de 2015, Medellín (Ríonegro). Infraestructura moderna,
amigable y sostenible. ACTOS-SAI
LOS RETOS
“En la ingeniería de aquellos trabajos como cimentaciones profundas, túneles, contenciones o presas de
materiales sueltos, una gran cantidad de esfuerzo y trabajo se emplea en aproximar de forma grosera los valores
de las constantes físicas que aparecen en las ecuaciones. Muchas variables, como la continuidad de los estratos
importantes o las condiciones de la presión del agua contenida en el terreno permanecen desconocidas. Por
tanto, los resultados obtenidos de las computaciones no son más que hipótesis de trabajo que deberán ser objeto
de confirmación o modificación durante la construcción.

En el pasado, sólo dos métodos han sido usados para sobrellevar las inevitables incertidumbres: o bien
adoptar factores de seguridad excesivos o bien realizar asunciones o hipótesis de acuerdo a la
experiencia general. El primer método es derrochador y el segundo es peligroso. La mecánica del suelo,
tal y como se entiende hoy día, proporciona un tercer método que podría denominarse método
experimental (posteriormente se renombró como Método Observacional por Peck).

El procedimiento es el siguiente: basemos el diseño en cualquier información que podamos asegurar.

Posteriormente, en base a los resultados de las mediciones, cerremos gradualmente los huecos en el
conocimiento del problema, y si es necesario, modifiquemos el diseño durante la construcción. La mecánica del
suelo nos proporciona el conocimiento requerido para las aplicaciones prácticas de este método.”

KARL VON TERZAGHI

Los retos que debemos enfrentar, a más de la capacitación a todo nivel y en los diferentes campos (geotécnico,
estructuras, eléctrico, mecánico, electrónico, arquitectónico, social, ambiental, de recursos humanos, de
seguridad y salud en el trabajo, legal, etc.) tanto a nivel profesional, como tecnológico y técnico, pasa por la
implementación de laboratorios especializados en donde se pueda llevar a cabo una caracterización completa
de los materiales a atravesar en los diferentes proyectos y en donde se puedan adelantar desarrollos
tecnológicos de innovación.

Algo más, por curioso que parezca, los túneles no son ni costosos, ni inseguros, tampoco son difíciles de
construir; pero sí requieren de una mente abierta a la investigación, a la innovación, al entendimiento del
terreno. Con la tecnología actual, se pueden construir Obras Subterráneas de cualquier forma, dimensión y
volumen, y en no importa qué tipo de terreno.

Hoy en día la construcción de túneles viales, ya es una práctica más de la ingeniería, razón por la cual debemos
preocuparnos por innovar en ese tipo de proyectos, buscando la manera de que ellos sean más amigables con
los presupuestos, con la comunidad, con el medio ambiente y con el usuario.
Lo anterior obliga a repensar sobre los siguientes aspectos:

1.- La investigación antes, durante y después de la construcción

2.- El uso de los escombros
3.- El uso del agua colectada
4.- La clasificación de terrenos
5.- El revestimiento del túnel
6.- La iluminación de los túneles
7.- El confort en el interior del túnel
8.- El diseño de los portales
9.- El tratamiento, del aire viciado
10.- El manejo de los explosivos
11.- Túneles curvos
12.- Túneles de dos niveles. Túneles multiservicios
13.- Túneles de tres carriles
14.- Seguridad
 1.- La investigación, antes, durante y después de la construcción

Las recomendaciones internacionales indican que para el estudio y la investigación en un proyecto de un túnel, debería
dedicarse un 3% del valor del proyecto; en nuestro medio ese porcentaje se encuentra muy cercano al 0,3% y en algunos
casos al 0,5%, lo cual manifiesta la falta de cuidado que ponemos a esa actividad, dando al traste con las proyecciones
en tiempo y costos de construcción.

La investigación antes debe enfocarse en estudios indirectos (sísmicos, principalmente) y directos (toma de núcleos)
para proceder a los estudios a nivel de laboratorio. Las perforaciones deben realizarse, en lo posible, a lo largo del
alineamiento longitudinal del túnel, normal a las estructuras geológicas y que den cuenta de la tipología de terrenos a
nivel de la solera del túnel proyectado. Las recomendaciones indican que la longitud de perforaciones debe estar cercana
a la misma longitud del túnel proyectado; esto es, un túnel de 9,8 km de longitud, demandaría de 9,8 km de perforación
corazonada convenientemente distribuidos.

La investigación durante, permite confrontar los resultados obtenidos y poner a prueba las hipótesis asumidas durante
los diseños; esto conlleva a auscultar el macizo tanto desde el punto de vista de la medición de la convergencia como de
la expansión de los hastilales, techo y piso, así como mediciones sísmicas.

La investigación después de la construcción, permite hacer el seguimiento a la estabilidad de la obra, no solo desde el
punto de vista geotécnico sino también estructural, hidrológico y de manejo de gases, fundamentalmente.
 2.- El uso de los escombros

Una de las preocupaciones más apremiantes de los constructores de túneles actuales es donde
depositar los así llamados zodmes, puesto que el porcentaje utilizado de la rezaga en las diferentes
necesidades del proyecto solo alcanza en el mejor de los casos un 20 o 30%.

La recomendación es llevar esos escombros a un sitio de almacenamiento temporal mientras que se le

encuentre una utilidad, la cual será fruto de la investigación, la innovación y el trabajo interprofesional,
pues escombros que no pueden ser utilizados directamente, por no cumplir con cierta normatividad,
pueden ser útiles para usarlo en otros proyectos, que quizá no habíamos siquiera vislumbrado tal como
una nivelación de terrenos, un mejoramiento de suelos, o la fabricación de estructuras de control de
erosión de cauces, etc.
 3.- El uso del agua colectada

De todos es conocido que un túnel es un dren de grandes dimensiones, y por lo tanto, por diferencia de
presiones, deseca el terreno, sea durante construcción o durante construcción y operación.

Pues bien, lo correcto fuera que el túnel pudiera impermeabilizarse de tal forma que este fenómeno no
se presentara, mas la realidad es que en mayor o menor medida el túnel seguirá recolectando aguas, las
cuales deberán ser tratadas y regresadas a su antigua cuenca, pero adicionalmente pudieran ser
utilizadas para usos agrícolas y aún, porque no, para producción de electricidad, en el caso en el, que su
caudal así lo permitiera.
 4.- La clasificación geomecánica de terrenos

La clasificación geomecánica de terrenos constituye uno de los métodos aceptados por los estudiosos
del tema, para definir método de excavación, tiempos de autosoporte, tipologías de sostenimiento y
sobre todo y lo más importante, costos y tiempos de construcción.

Pero por supuesto, solo es de interés, desde un punto de vista orientativo.

Lastimosamente en Colombia estamos acostumbrados a revisar documentos oficiales, en donde

muchos de nuestros túneles han sido diseñados y están siendo construidos merced al uso de una
clasificación geomecánica de terrenos y en general, de aquella que menos parámetros reales demanda y
más datos generales extraídos de tablas utiliza).

Los métodos más utilizados en Colombia son el RMR, el Q y el GSI.

Propongo que auscultemos la utilización del BQ, del SR, del RMR14 y del RMi, entre otros, cuenta tenida
de nuestras peculiaridades, geológicas, sísmicas, tectónicas, climáticas, etc.
 5.- El revestimiento del túnel

Primero, deseo precisar que el revestimiento, en términos generales, no está diseñado para sostener,
sino solo para revestir (y si fuera así, no debería dejarse para el final de la obra, después de que el
terreno se ha estabilizado).

El revestimiento cumple otras funciones desde el punto de vista de la iluminación, la ventilación, el

manejo de las aguas y la sensación de seguridad y confort.

En este orden de ideas, planteo que se podría auscultar la siguiente metodología:

Caracterizar el túnel desde diferentes puntos de vista y muy particularmente su longitud, estado de
diaclasas / efecto del agua (según el RMR) superior a 2.5, no necesita ser revestido.

Se recuerda que en esta clasificación el estado de las diaclasas tiene un participación de 30/100 y el
efecto del agua, de 15/100.

Ejemplos de túneles estables sin revestir, pululan en la bibliografía técnica.

 Ejemplos de túneles estables sin revestir

Túnel de Förbifart-Stockholm, Suecia

El túnel de Gudvanga con una longitud de 11,42
kilómetros, es el noveno más largo del mundo y el
segundo de mayor longitud de Noruega.
 6.- La iluminación de los túneles

La seguridad en los túneles, demanda que éstos cuenten con luminarias convenientemente espaciadas
tanto en su acercamiento, como en su interior, lo cual redunda en el confort de los usuarios.

Pero la iluminación, además de cumplir con su papel fundamental, debe dar sensación de descanso, de
confort, el cual se logra no solo con un buen diseño sino con una combinación de colores y de haces de
luz.

Una reflexión, el Puente de la bahía de Hangzhou en Shangai, China, de una longitud de más de 35 km,
posee luminarias que emiten un color de luz diferente cada 5 km, lo cual permite que el conductor
manifieste una sensación de descanso al conducir.
 7.- El confort en el interior del túnel

Un túnel, por tratarse de un espacio confinado, es de lejos un sitio agradable, pues allí se concentra el
ruido, el deslumbramiento de los vehículos que se desplazan en dirección contraria, el smog, la
sensación claustrofóbica, etc.

Quien ingresa a un túnel, lo único que desea es salir.

Mas hoy en día con la ayuda de la electrónica, son muchas las condiciones que se pueden cambiar para
hacer agradable ese paso, el cual, cada vez va a ser más frecuente y de mayor longitud en nuestras
carreteras. Un diseñador de interiores, con la colaboración de un ingeniero electrónico puede fácilmente
recrear condiciones interiores muy amenas tales como las que presenta el túnel de Zhongnanshan, en
China.

De hecho, se podrá tener la sensación de permanecer en espacios boscosos con cascadas, música y
viento.

La música podrá provenir, aun, de la misma calzada, con la utilización de la técnica de las carreteras
musicales que cada día toman mayor auge en el mundo.

La decoración de interiores, ya lo venimos haciendo desde más de una década, en las antiguas minas de
Zipaquirá y Nemocón, por ejemplo.
Capilla de Nemocón Catedral de sal de Zipaquirá

Túnel de Zhongnanshan, China. Este es el
túnel de carretera más largo de Asia y el
segundo en el mundo, después del túnel de
24,5 km Aurland-Laerdal; pasa a través de la
cadena montañosa de Qinling en la provincia
china de Shaanxi, se ha abierto el 20 de enero
de 2007.
7.- El confort en el interior del túnel
El túnel de Laerdal en Noruega, de 24,5
kilómetros, es el túnel de carretera más largo del
mundo; tiene un solo tubo y permite el tráfico
bidireccional entre Aurland y Laerdal. Los ingenieros
necesitaron cerca de cinco años y más de mil
millones de coronas (aproximadamente 125 millones
de euros) para poder construirlo.
 8.- El diseño de los portales

Estando considerado el túnel como una maravilla de la ingeniería no solo por su complejidad sino por
el aporte del conocimiento manifestado en el gran número de especialistas que confluyen para su
materialización, no sería por demás que los portales fueran agradables a la vista, lo que ya de por sí,
haría más confortable su circulación.

Aunque hemos venido mejorando en este campo, todavía falta mucho por recorrer.

Túnel de Occidente, Medellín-Santafé de Antioquia Túnel de Mont Blanc, Francia

 9.- El tratamiento del aire viciado

La atmósfera en un túnel vial en operación se encuentra cargada de contaminantes (gases, hollín y

material particulado), sometida a una temperatura superior a la exterior y, en general, con falta de
oxígeno.

El aire en el interior del túnel se encuentra a más de caliente (sobretodo cuando la ventilación es
deficiente), viciado por efecto de los gases provenientes de los vehículos: CO, CO2, NO, NO2, SO2, hollín,
etc., cuando no también por gases provenientes del mismo macizo.

Al encontrarse acumulados en los portales, estos gases deberían ser filtrados electrostáticamente, antes
de entrar en contacto con el medio exterior, a fin de no generar los fuertes impactos ambientales al
entorno, y muy particularmente su efecto sobre la fauna y la flora.
 10.- El manejo de los explosivos

El método tradicional de avance de túneles es el conocido como perforación y voladuras. Es un método

seguro, económico y lo más importante flexible, permitiendo adaptarse fácilmente a formas, secciones,
intersecciones, direcciones y si se complementa con métodos de ataque puntual tales como la rozadora,
el martillo hidráulico y aun la sierra, se convierte en un método muy confortable aun en túneles urbanos.

La utilización del precorte y/o del recorte garantizar un arco de plastificación muy cercano al que se
obtendría utilizando una TBM.

Además, hoy en día INDUMIL produce toda una gama de explosivos que se adaptan a todas las
condiciones del consumidor, así como una serie de publicaciones que recomiendan su utilización.

Finalmente la Escuela de Ingenieros Militares capacita a nivel de especialista a más de 10 profesionales

por cohorte tanto colombianos como extranjeros desde el año 2002.
 11.- Túneles curvos

Fundamentalmente por efectos de pendiente, es necesario construir túneles curvos. Y sin tener que irnos del país
para demostrar su bondad, les recuerdo que en Colombia tenemos un ejemplo muy diciente: se trata del túnel de la
represa El Guavio. Es un túnel helicoidad de casi un kilómetro de longitud, sin revestir y que presta servicio para las
personas que se mueven por el oriente de Cundinamarca en el sector de Ubalá, Miraflores.

Otras formas de túneles curvos se ilustran en la Figura.

 12.- Túneles de dos niveles. Túneles multiservicios

Túnel Est (dúplex),

Túnel de dos niveles. Francia
Río de janeiro, Brasil El "Túnel de Gestión de Aguas de Tormentas y Carretera"
o Túnel SMART por sus siglas en Inglés de "Stormwater
Management and Road Tunnel" , Kuala Lumpur
 13.- Túneles de tres carriles

Túneles proyectados para el ingreso a Autopista M-12 Madrid

Bogotá, Autopista El Sol Primer sector.
Y Perimetral Oriente
 14.- Seguridad

SEGURIDAD EN TÚNELES

Los Túneles en general son seguros:

• No tienen efectos por clima
• Conductores concentrados
• No se permiten maniobras de adelantamiento

Problemas de seguridad en túneles:

Operadores:
• Confiados
• Costos y motivación de invertir, mantenimiento y entrenamiento

Usuarios:
• No miden los riesgos reales
• Generalmente se conduce muy pegado entre vehículos
• No conocen que hacer ante una emergencia
 REFLEXIONES FINALES
1.- Un túnel no es más costoso, porque sea más largo. Un túnel es más costoso porque atraviese
terrenos más malos y sobre todo porque su existencia y/o localización, no se hayan previsto.

2.- Un frente de avance de un túnel, salvo cuando se utilicen TBM’s, no debería tener más de un
kilometro de longitud, lo que conllevará a prever galerías de acceso o pozos para aumentar el
número de frentes de avance, en túneles de longitudes de 4 y más kilómetros

3.- Los túneles deben ser unidireccionales, por efectos del manejo del ruido, de la ventilación, del
deslumbramiento y sobretodo de la seguridad vial.
 X SEMINARIO ANDINO DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS
INFRAESTRUCTURA MODERNA, AMIGABLE Y SOSTENIBLE
RÍONEGRO –ANTIOQUIA- NOVIEMBRE 5 Y 6 DE 2015

MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

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X SEMINARIO ANDINO DE TÚNELES Y OBRAS SUBTERRÁNEAS
INFRAESTRUCTURA MODERNA, AMIGABLE Y SOSTENIBLE
RÍONEGRO –ANTIOQUIA- NOVIEMBRE 5 Y 6 DE 2015

ANEXOS
La Universidad Nacional de Colombia, dictará esta asignatura en el pregrado

Temática fundamental
1. Introducción
2. Propiedades del terreno: suelos
3. Propiedades del terreno: macizos rocosos
4. Estados de esfuerzos en excavaciones subterráneas
5. Sistemas de soporte de túneles
6. Métodos de construcción de túneles
La Universidad de La Salle, dicta esta asignatura en el pregrado

Temática fundamental
1. Introducción, generalidades y fundamentos de las obras subterráneas y túneles.
2. Etapas y estudios requeridos para el diseño e Infraestructura subterránea urbana.
3. Los sistemas de clasificación del macizo rocoso para túneles.
4. La construcción de túneles. (Sostenimiento, revestimientos, manejo de aguas y métodos de excavación).
5. Monitoreo y Sistemas complementarios. (iluminación, ventilación, control y seguridad), Análisis y Gestión
del riesgo en proyectos de túneles.
6. Introducción a la evaluación del estado esfuerzo-deformación de una estructura subterránea.
La Universidad Santo Tomás, dicta esta asignatura a nivel de posgrado

Temática fundamental
1. Nociones generales de túneles
2. Métodos de construcción de túneles
3. Distribuciones de esfuerzos en torno a excavaciones subterráneas
4. Clasificaciones geomecánicas de terrenos
5. Sostenimiento y revestimiento de túneles
6. Instalaciones generales para la ejecución de un proyecto de túneles
7. Ventilación durante construcción y operación
8. Instrumentación y control geotécnico
9. Subsidencia causada por la construcción
La Universidad de Los Andes, dicta esta asignatura a nivel de posgrado

Temática fundamental
1.- Introducción
2.- Comportamiento mecánico de las rocas
3.- Estudio del subsuelo
4.- Diseño empírico
5.- Modelación numérica
6.- Estabilidad y sostenimiento de túneles profundos
7.- Estabilidad y sostenimiento de túneles de poca profundidad
La Pontificia Universidad Javeriana, dicta esta asignatura a nivel de posgrado

Temática fundamental
1. Introducción y enfoque
2. Diseño geométrico de túneles.
3. Conceptos básicos de mecánica de rocas
4. Estudios para túneles.
5. Fortificación de túneles
6. Análisis teóricos
7. Construcción de túneles
La Pontificia Universidad Javeriana, dicta un Seminario de Ingeniería de Túneles

Temática fundamental
1. Introducción
2. Novedades y tendencias en la Ingeniería de túneles
3. Desarrollo de túneles carreteros en Colombia
4. Generalidades del diseño, trazado y sección
5. Estudios geológicos e hidrogeológicos
6. Estudios geotécnicos
7. Análisis y diseño geotécnico de túneles
8. Tecnologías de excavación y soporte
9. Análisis y diseño del soporte o sostenimiento
10. Instrumentación y monitoreo
11. Impermeabilización, revestimiento y acabados
12. Diseño de Portales
13. Seguimiento y control de calidad de la obra (Opcional)
14. Seguridad industrial durante construcción (Opcional)
15. Sistema de iluminación
16. Sistema de ventilación
17. Sistema de control, supervisión y señalización
18. Operación y mantenimiento de túneles
19. Aspectos medioambientales en la construcción y operación de túneles (Opcional)
La bibliografía que estamos empleando en el país para nuestros cursos de Diseño y Construcción de Túneles, es
básicamente la siguiente:

Manual de Túneles y Obras Subterráneas. U.D. Proyectos. E.T.S.I. Minas – Universidad Politécnica de Madrid. Editor:
Carlos López Jimeno. Madrid 2011.
Ingeniería Geológica. Coordinador: Luis I. González de Vallejo, Madrid, 2002.
Ingeotúneles. 22 tomos editados entre 1998 y 2015. Editor: Carlos López Jimeno. Madrid.
Rock Mechanics design in mining and tunneling. Z. T. Bieniawski, 1984
Excavaciones subterráneas en roca. E. Hoek and E. T. Brown, 1980
Serie completa de los métodos recomendados por la ISRM para la caracterización de rocas en laboratorio.
Traducción de Álvaro Correa Arroyave
Rock Engineering. Course notes by Evert Hoek. Curso disponible en la red.
Design of supports in mines. Biron Arioglu, Istanbul, 1983
Traité de Construction des tunnels. Károly Széchy. Editorial Dunod, Paris, 1970.
Calcul des revêtements de tunnels. G. Falchi Delitala. Editorial Dunod, Paris, 1970.
Tunnel Engineering Handbook. Editores: John O. Bickel and T.R. Kuesel. Londres, 1982
Technical manual for design and construction of road tunnels-civil elements. U. S. Department of transportation federal
highway administration, 2009
Le calcul de tunnels par la méthode Convergence–Confinement. M. PANET, Presses de L’École Nationale des Ponts et
Chaussées
Ouvrages souterraines. Conception, réalisation et entretien. A. Lecoanet, G. Colombet, F. Esteulle, Presses de L’École
Nationale des Ponts et Chaussées
Constructions Souterraines. Pedro J. Huergo
Tunneling Asia'97. C.V.J VARMA A.R.G RAO (Editores). Editorial A.A. Balkema/ Rotterdam, 1997
Túneles, Planeación, Diseño y Construcción. Vol. I y II, Megaw & Barlett J.V. México, 1997,
Surface and underground excavations methods, techniques and equipment. Ratan Raj Tatiyan, 2005
Underground space use analysis of the past and lessons for the future. Edited by Yúcel Erdem y Tülin
Congress proceedings of the 31ST ITA-AITES World Tunnel. (2005 mayo 7-12: Stanbul, Turkey)
Programas de túneles en otras universidades en el mundo, a nivel de posgrados. Universidad de Chile.

Temática fundamental
1. Generalidades, Tipos de Túneles, Evolución de la Tunelería, Estrategias de diseño y Construcción
2. Diseño Geotécnico de Túneles, con énfasis a condiciones de Roca
3. Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles (NATM) y Aspectos de construcción de Túneles en
Suelo
4. Excavación Convencional de Túneles en roca y suelo
5. Excavación Mecanizada de Túneles en roca y suelo (Máquinas Tuneladoras TBM)
6. Caracterización de Suelos, Obras de Acceso y Tratamientos del Terreno
7. Tecnología del Hormigón Proyectado
8. Revestimiento, Drenaje e Impermeabilización de Túneles
9. Evaluación del Riesgo y del Efecto de las Excavaciones, Instrumentación y Monitoreo
10. Instalaciones de Seguridad y Ventilación
Programas de túneles a nivel de posgrados en la UNAM, en colaboración con AMITOS. Programa maestría en
ingeniería. Orientación a túneles y obras subterráneas.

Temática fundamental
1. Introducción al diseño, construcción, operación y mantenimiento de túneles y obras subterráneas
2. Geología y Mecánica de Rocas
3. Mecánica de Suelos
4. Análisis de Excavaciones
5. Métodos numéricos
6. Excavación
7. Sistemas de Sostenimiento
8. Verificación del Comportamiento
9. Seminario se Investigación 1. Casos Reales de Túneles en el Mundo
10. Gerencia de Obra
11. Obras especiales para túneles
12. Seminario se Investigación 2. Tópicos Especiales
13. Proyecto-investigación
OTROS EVENTOS

SAI. I SEMINARIO–TALLER SOBRE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES. Desde la práctica y la

experiencia, junio 25 y 26 de 2015.

DÍA 1 - DISEÑO
Módulo 1 – PAULO ROBERTO COSTA CELLA

• Breve historia y tipos de túneles

• Investigaciones y modelo geológico
• Esfuerzos naturales e inducidos en macizos rocosos
• Dominios de comportamiento de túneles en diferentes ambientes
• Criterios de falla y definición de parámetros de diseño
• Estimación empírico-analítica de cargas sobre el soporte
• Aspectos hidrogeológicos y estimación de caudales en los túneles
• Sistemas de clasificación (Q, RMR, GSI) y comportamiento geomecánico
Módulo 2 – PAULO ROBERTO COSTA CELLA

• Estimación de soporte en tres dominios de comportamiento

• Rupturas gravitacionales de bloques, placas, cuñas pernadas o concreto lanzado
• Macizos blandos (saprolitos, rocas muy alteradas, filitas, etc.) concepto de interacción macizo-soporte, zona
plástica, límites del método, comparación del método para diferentes secciones geométricas. Ejemplo paso-a-
paso para construcción de la curva característica, del perfil longitudinal de desplazamientos y aplicación de
concreto lanzado
• Ruptura de rocas competentes por tensión excesiva. “spalling” (fallas por tracción) y concepto de soporte
para túneles sometidos a grandes tensiones
• Túneles Hidráulicos
DÍA 2. CONSTRUCCIÓN
Módulo 3 - DENIS VICENTE PEREZ VALLEJOS

 Excavación con NATM

Concepto
 El Hormigón proyectado
 Instrumentos externos e internos para túneles
 Soportes
 Cierre del invert
 El tipo de contrato
Implantación de túneles con NATM
 Secciones de excavación
 Pre-refuerzos (inyección, paraguas, CCP-H, JG, cerchas, drenajes, pernos frontales.)
 Tipos de sostenimientos
 Controles (tipos de instrumentos)
 Impermeabilización
Excavación con TBM
 Introducción
 Tipos de equipos
 Equipos para roca dura
 Equipos para suelos y rocas blandas

Módulo 4 – DENIS VICENTE PEREZ VALLEJOS Y PAULO ROBERTO COSTA CELLA

 Acompañamiento Técnico de Obras -ATO-
 Casos históricos
OTROS EVENTOS

ACTOS CURSO DE EXCAVACIONES SUBTERRÁNEAS

Contenido
Tema I. Introducción

 Definición de Tunelería Convencional

 Historia de la construcción de túneles
 Diseño, Fases de Diseño, investigación, secciones transversales, excavación y soporte, revestimiento (0.5)
 Estado de tensiones “in situ”
 Clasificaciones geomecánicas y su aplicación al proyecto de túneles
 Clasificaciones geomecánicas y su aplicación al proyecto de túneles

Tema II. Túneles en roca

 Criterios de rotura de macizos rocosos. El criterio de Hoek

 Estados de tensiones alrededor de las excavaciones. Soluciones elásticas
 Interacción roca-sostenimiento. Modelos de terreno elastoplásticos (Mohr-Coulomb; Hoek)
 Curvas características
 Curvas de sostenimiento
 Efecto del agua
 Métodos de construcción de túneles en roca
 Excavación mecánica. Principios básicos
 Máquinas tuneladoras integrales y minadores
 Casos reales
Tema III. Túneles en suelo

 Estabilidad de frentes. Soluciones basadas en los teoremas del colapso plástico. Caso real Métodos
tradicionales de construcción
 Máquinas integrales. Escudos. Máquinas universales
 Movimientos inducidos por la excavación de túneles. Métodos empíricos y analíticos. Reacción de
estructuras ante movimientos inducidos por túneles
Tema IV. Métodos numéricos

 El método de los elementos finitos en el análisis de la excavación y del sostenimiento. Movimientos

inducidos en el entorno
Tema V. Casos reales

 Construcción. Casos históricos

 Deformaciones de un túnel de Metro sobre suelos blandos
 Túneles en Colombia

Tema VI. Visita técnica

 Visita a túnel en construcción (1 día)

La Escuela Colombiana de Ingeniería, ha venido dictando un Diplomado, con el siguiente contenido:

MÓDULO 1. Fundamentación

MÓDULO 2. Diseño
Generalidades
Túneles en roca
Túneles en suelo
Excavación y soporte
Revestimiento final
Métodos numéricos

MÓDULO 3. Construcción y Monitoreo

MÓDULO 4. Contrato y organización del proyecto

MÓDULO 5. Materiales e infraestructura

MÓDULO 6. Análisis de casos y visita técnica

El Instituto Nacional de Vías, INVÍAS, se encuentra preparando un documento muy completo, por intermedio de la
Universidad del Quindío, que será el hilo director para el diseño y construcción de túneles, intitulado “Manual para
el Diseño y Construcción de Túneles Viales en Colombia, el cual contendrá directrices de obligatorio cumplimiento.

Por su parte, la Sociedad Colombiana de Geotecnia, SCG, aprobó en su reciente asamblea la creación de un
Instituto Colombiano de Estudios e Investigaciones Geotécnicas, el cual prestará sus servicios de ensayos de
caracterización de suelos y rocas, tanto en laboratorio como en campo, el ICEIG.

La Academia, igualmente, viene desarrollando eventos en esta temática, y algunas de ellas, ya están pensando
en abrir Diplomados y Especializaciones, caso de la Escuela Colombiana de Ingeniería, ECI, o una maestría, caso
de la Universidad Santo Tomás.

No dispongo de información de otras universidades, pero no sería de extrañar que algunas de ellas se encuentren
adelantando gestiones para proponer estudios de posgrado en estos temas, con la colaboración, muy probable, de
organismos internacionales de reconocido prestigio o universidades con las cuales se podría pactar una movilidad
docente y estudiantil.

INDUMIL, se encuentra desarrollando explosivos de seguridad y alta potencia para ser utilizados en la tunelería, y
muy especialmente explosivos para precorte, los cuales disminuirán los efectos de la sobre-excavación.
La Universidad Santo Tomás, además de su Maestría en Diseño y Construcción de Túneles Viales, que se
encuentra en la etapa de formalización, tiene previsto, en su programación a corto plazo, primera semana de
septiembre, un curso corto sobre “Diseño y Construcción de Túneles Viales”, en el que en 60 horas, se
desarrollará la siguiente temática:

1. Introducción y características generales

2. Los trabajos de excavación
3. Los trabajos de sostenimiento
4. Otros trabajos
5. Impermeabilización y revestimiento
6. Control de obra e instalaciones complementarias
7. Perforación y Voladuras. Control de vibraciones
8. Seguridad y salud en obras subterráneas
 USTA Maestría en diseño y construcción de túneles

Primer semestre
Generalidades sobre túneles viales
Geología, con énfasis en geología colombiana
Geología estructural y Morfogeología
Mecánica de rocas experimental
Electiva I
Tercer semestre
Manejo de software´s especializados
Métodos de sostenimiento
El ambiente subterráneo
Servicios durante excavación y operación (ventilación,
electrificación, iluminación, drenaje, señalización)
Seminario de investigación II
Electiva III

Cuarto semestre
Segundo semestre Electiva IV
Métodos de análisis Electiva otra maestría
Investigación del subsuelo Proyecto de grado
Métodos de excavación de túneles
Hidrogeología
Seminario de Investigación I Electivas
Electiva II Impactos ambientales generados por la excavación y servicio del
túnel
Arquitectura de túneles
Perforación y voladura
Gerencia de proyecto de túneles
Túneles en suelo (para Metros)
Otras