Batería de automóvil: Características y funcionamiento

PROVINCIA DE BUENOS AIRES DIRECCIÓN DE Establecimiento:
DIRECCIÓN GENERAL DE CULTURA Y FORMACIÓN PROFESIONAL C.F.P. Nro.406

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ELECTRICIDAD DEL AUTOMOTOR
CARPETA DIDACTICA
LEONARDO NARDI
Electricidad de Instructor: Leonardo Carpeta didáctica

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ELECTRICIDAD DEL AUTOMOTOR
Definición de electricidad: Es una forma de energía que se manifiesta por el flujo

de electrones a través de un conductor. A partir de una corriente eléctrica se
puede producir una reacción química o viceversa.
Conductor eléctrico: Se llama conductor eléctrico a todo material que puesto en

contacto con un cuerpo cargado de electricidad trasmite esta a todos los puntos de
su superficie. Los mejores conductores eléctricos son los metales y sus
aleaciones.
Aislante eléctrico: El aislamiento eléctrico se produce cuando algún elemento de

la instalación eléctrica no deja pasar la corriente eléctrica, ósea, un material que
no es conductor, es decir un material que resiste el paso de la corriente.
Circuito eléctrico elemental

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Tensión eléctrica o voltaje: Es el paso de la energía eléctrica de un punto a otro de

un conductor. Su unidad de medida es el volt o voltios (V) o (T) 12v. Y se puede
de comparar con la fuerza o la presión de agua que pasa por un caño.
Intensidad de corriente: Se denomina intensidad de corriente a la cantidad de

corriente que pasa a través de un conductor en la unidad de tiempo. Su unidad de
medida es el Amper (A) o (I) o Amperios y se puede comparar con el caudal o
cantidad de agua que pasa por un caño
Resistencia eléctrica: es la oposición que presentan los cuerpos a ser atravesados

por una corriente eléctrica y su unidad de medida es el OHMS o OHMIOS ( Ω ).
Ley de Ohm
La ley de Ohm da la relación que existe entre una tensión, una resistencia y la
corriente que pasa por ellas.
La ley de ohm dice que la intensidad de corriente es directamente proporcional a
la tensión e inversamente proporcional a la resistencia.
I= V/R

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Corrientes continúa y
alterna
¿Qué diferencia la corriente alterna de la corriente continua?
La corriente continua (CC o DC) se genera a partir de un flujo continuo

de electrones (cargas negativas) siempre en el mismo sentido, el cual
es desde el polo negativo de la fuente al polo positivo. Al desplazarse en
este sentido los electrones, los huecos o ausencias de electrones (cargas
positivas) lo hacen en sentido contrario, es decir, desde el polo positivo al
negativo.
Por convenio, se toma como corriente eléctrica al flujo de cargas

positivas, aunque éste es a consecuencia del flujo de electrones, por
tanto el sentido de la corriente eléctrica es del polo positivo de la fuente
al polo negativo y contrario al flujo de electrones y siempre tiene el
mismo signo.
La corriente continua se caracteriza por su tensión, porque, al tener un

flujo de electrones prefijado pero continuo en el tiempo, proporciona un
valor fijo de ésta (de signo continuo), y en la gráfica V-t (tensión tiempo)
se representa como una línea recta de valor V.
Ej: Corriente de +1v

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En la corriente alterna (CA o AC), los electrones no se desplazan de un

polo a otro, sino que a partir de su posición fija en el cable (centro),
oscilan de un lado al otro de su centro, dentro de un mismo entorno o
amplitud, a una frecuencia determinada (número de oscilaciones por
segundo).
Por tanto, la corriente así generada (contraria al flujo de electrones) no es

un flujo en un sentido constante, sino que va cambiando de sentido y por
tanto de signo continuamente, con tanta rapidez como la frecuencia de
oscilación de los electrones.
En la gráfica V-t, la corriente alterna se representa como una curva u

onda, que puede ser de diferentes formas (cuadrada, sinusoidal,
triangular..) pero siempre caracterizada por su amplitud (tensión de
cresta positiva a cresta negativa de onda), frecuencia (número de
oscilaciones de la onda en un segundo) y período (tiempo que tarda en
dar una oscilación).
Ej: Corriente de 2Vpp (pico a pico) de amplitud, frecuencia 476'2 Hz

(oscil/seg)

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Batería de automóvil

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Batería de coche: 12 V 40 Ah.
La batería de arranque es un acumulador y proporciona la energía eléctrica para

el motor de arranque de un motor de combustión, como por ejemplo de
un automóvil, de un alternador del motor o de la turbina de gas de un avión.
Las baterías que se usan como fuente de energía para la tracción de un vehículo
eléctrico se les denominan baterías de tracción. Los vehículos híbridos pueden
utilizar cualquiera de los dos tipos de baterías.
El arranque de un motor de combustión por medio del motor de arranque requiere

durante un breve espacio de tiempo corrientes muy elevadas de entre cientos y
miles de amperios. La batería de arranque ha de cumplir este requisito también en
invierno a bajas temperaturas. Además el voltaje eléctrico no puede reducirse
considerablemente durante el proceso de arranque. Es por ello que las baterías de
arranque disponen de una resistencia interior pequeña.
Montaje
Las baterías de arranque son circuitos en línea de células de acumuladores de

plomo con un voltaje nominal de 2,12 V (voltios) por unidad. Para conseguir un
voltaje nominal de 6 V o bien 12 V se necesita un circuito en línea de 3 o bien 6
células por batería. Algunos camiones puede precisar de baterías de 24 V, que no

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es otra cosa que un circuito en serie con 2 baterías de 12 V. Las baterías de

arranque se dividen en baterías de líquido (ácido), de vellón y de gel.
Problemas y manipulación
Ácido y tóxico
Los electrodos se componen de plomo y son por ello tóxicos. El contenido de
ácido sulfúrico es muy corrosivo. Por ello se recomienda mucha precaución a la
hora de manipular baterías. Una batería rota (por ejemplo tras un accidente) sólo
debería de ser manipulada por personal calificado. El electrolito (ácido sulfúrico)
es altamente tóxico para el medio ambiente. Solamente en un taller mecánico, o
concesionario de automóviles, se puede desechar una batería (intacta o dañada).
En caso de contacto con el ácido u otros productos químicos de las baterías se
debe, lavar con abundante agua la zona afectada, e ir a un servicio de urgencias
médicas de inmediato.
Influencia de la temperatura
La batería de arranque disminuye su capacidad con la disminución de la
temperatura. Hay diferentes sistemas disponibles en el mercado para evitar una
temperatura demasiado baja así como para elevar la temperatura. Al llegar el
invierno se debería comprobar si la capacidad de la batería es suficiente para el
arranque a temperaturas bajo cero grados (Celsius). Las baterías terminan su ciclo
normalmente en invierno ya que la pérdida de capacidad es mayor a bajas
temperaturas y a menudo no pueden proporcionar un arranque prolongado a
temperaturas reducidas. A -20 °C solo esta disponible la mitad de la capacidad
normal. Al mismo tiempo la baja temperatura del aceite del motor hace el proceso
de arranque más difícil. Es por ello que en lugares con inviernos muy duros se
desmonta la batería durante la noche para depositarla en un cuarto caliente.
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Formación de lodo, corrosión de malla

Los constantes ciclos de carga y descarga provocan una ininterrumpida alteración
química de los materiales comprimidos: plomo, dióxido de plomo o sulfato de
plomo (II). Esto lleva consigo una desintegración paulatina del compuesto. Lo
mismo ocurre debido a agitaciones del vehículo en movimiento. Los materiales
compactados se van descomponiendo, depositándose en el fondo; a esto se
denomina lodificación. La también creciente descomposición de la malla,
denominada corrosión de malla, provoca una pérdida de capacidad de las células.
Tal fenómeno ocurre de forma más frecuente de lo que se cree. En el fondo de las
células hay hendiduras donde se deposita el lodo, pero puede llegar un momento
que estos se llenen, y parte del depósito haga contacto con las células; lo que
provoca un cortocircuito entre una o varias células. A este fenómeno se
denomina patinaje. Este problema se pone especialmente de manifiesto cuando
una batería con pozos no está en posición vertical. Es por ello (así como por la
ausencia del estrés mecánico propio de un vehículo en movimiento) que las
baterías estacionarias tienen una duración mayor. Poco antes del patinaje ya la
batería a duras penas puede proveer la corriente necesaria para arrancar el coche
(especialmente a bajas temperaturas).
Sobrecarga
Un problema adicional es el sobrecargado de la batería. Un cargador y/o regulador
que no esté debidamente calibrado puede llevar a la sobrecarga. Durante la carga
el sulfato de plomo se transforma tanto en plomo como en dióxido de plomo; pero
ya que la corriente de carga sigue fluyendo en exceso, se ataca al plomo de la
malla. Con todo ello aumenta el volumen de la malla y la durabilidad de los
materiales compactados disminuye.
Voltaje de carga, emisión de gases

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El voltaje de carga debería ser de entre 13,8 y 14,4 V a una temperatura de entre
15 y 25 °C. El valor óptimo de la corriente de carga debería ser la décima parte de
la capacidad de la batería (ej. 4 A para una batería de 40 Ah) y para cargas
“rápidas” como mucho un tercio de la capacidad. Si el voltaje de carga es superior
a 2,4 V por célula (en el caso de baterías de 12 V son en total max. 14,4V)
entonces hay peligro de corrosión de la malla, cosa que se puede observar
visualmente por la emisión de gases. Es por ello que la batería no debe cargarse
hasta el máximo con corrientes altas. Un dispositivo de carga rápida puede
recargar una vacía de plomo rápidamente, pero solo hasta el 70%, a partir de ese
momento se debería cargar con corrientes más reducidas para evitar la corrosión
de la malla.
Peligro de explosión
En caso de sobrecarga la batería despide gases. Este fenómeno se produce
debido a la descomposición electrolítica del agua que se encuentra en el ácido
sulfúrico. Como resultado de este proceso se forman oxígeno e hidrógeno, los
cuales dan lugar a oxihidrógeno, de alta explosividad.
Nivel de líquido - Limpieza

También las baterías que no precisan de mantenimiento se deben inspeccionar de
forma regular para comprobar si el nivel de líquido es el adecuado. El nivel del
liquido debería estar a 10 mm sobre el nivel canto de las placas. Quien realice
esta inspección por sí mismo se dará cuenta de que las placas, especialmente
después de estar el coche en funcionamiento, despiden un poco de gas. Este es
un indicador de que el agua se gasifica y por ello se pierde. Si el nivel del líquido
disminuye de forma que las placas no están totalmente cubiertas, entonces la
capacidad de la batería disminuye y la zona seca se deteriora de forma
irreversible. La solución al problema puede parece obvia: reducir el voltaje de
carga, para que la batería no despida gases. La reducción del voltaje de carga en
0,1 V provoca que la batería no se cargue del todo además de otras
consecuencias de mayor gravedad. Es por ello de gran importancia comprobar el

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nivel del líquido en las células. De ser necesario se ha de rellenar cada una de las
células con agua destilada. Las células solo se deben cerrar con el tapón original.
Es también muy importante trabajar con limpieza para evitar que se ensucien
los electrolitos.
Carga demasiado reducida

El error más frecuente es aplicar una carga de la batería menor de la nominal. La
batería se descarga también poco a poco en caso de que no se use,
especialmente si está conectada a un vehículo, ya que este precisa también en
caso de no estar en funcionamiento de corriente (denominada de dormir) para
abastecer a algunos dispositivos electrónicos (denominados centralitas
electrónicas) como el reloj o la alarma.
Daños por falta de uso

Si la batería esta conectada al vehículo y este no se usa en periodos de tiempo
prolongados, entonces la batería se descarga paulatinamente. Durante este
proceso se forma sulfato de plomo en las placas. A simple vista parece una
reacción en forma de polvo, pero se trata realmente de diminutos cristales. Estos
tienen una superficie importante, que hacen posible una reacción rápida durante la
carga. Por otro lado cuentan con la desventaja de que los cristales se unen en si.
Si el vehículo está un tiempo prolongado sin funcionamiento, entonces se forman
cristales duros de mayor tamaño. Este proceso reduce la capacidad de la batería,
además los cristales apenas pueden destruirse aplicando voltaje. Todo ello
conlleva una caída drástica de la capacidad de la batería, que se
denomina Sulfatación de cristales gruesos, y que a la larga supone el fin de la vida
de la batería. Es por ello importante comprobar que la batería esté lo
suficientemente cargada. Este problema se da especialmente en vehículos que
solo se usan de forma ocasional o en una determinada estación del año, por
ejemplo motocicletas, lanchas motoras, máquinas quitanieves.
Prevención
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En el mercado existen diferentes dispositivos que pueden evitar la formación de

sulfatación de cristales gruesos. El concepto más frecuente es un condensador de
gran capacidad que en caso de descarga aplica picos de corriente elevados. Esto
ocurre varias veces por minuto para prevenir que los cristales se unan. Esto
también puede conseguirse aplicando la propia resonancia de los cristales de
sulfato.
En caso de que un vehículo vaya a permanecer sin uso durante un tiempo, se

conviene retirar el polo negativo (de color negro) de la batería y conectarlo a un
dispositivo de mantenimiento de carga. Estos dispositivos tiene una corriente de
carga muy reducida (aprox. de 50 a 100 mA), a un voltaje de 14,4 V. Esta corriente
equilibra la descarga paulatina de la batería sin provocar ningún daño. Existen
dispositivos en el mercado que funcionan con energía solar fotovoltaica y que una
vez conectados ya no es necesario retirar el polo negativo.
Otras baterías, uso en aviones
En comparación con otras tecnologías de acumulación el acumulador de plomo

resulta muy pesado por unidad de capacidad. En aviones (con motor Otto o
de turbina se usa cada vez menos acumuladores de níquel-cadmio y cada vez
más acumuladores de híbrido de níquel-metal, óxido de plata-zinc y últimamente
también iones de litio en la función de batería de arranque.
Tecnología del automóvil
El término técnico en inglés para baterías de arranque en vehículos

pesados es SLI battery (donde las siglas SLI significan Start, Light, Ignition o
Arranque, Luz, Encendido). El acumulador se recarga con el motor en marcha
gracias al generador de la dinamo o el alternador.

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Este generador suministra la corriente necesaria para poder cargar la bateria. Esta
tarea es cada vez de mayor importancia en los vehículos debido a la mayor
cantidad de electrónica destinada al confort.
Acrónimos y definiciones
Amperios-hora, Ah
Unidad de capacidad de la batería.
Corriente de arranque, CA
Esta corriente es la máxima que puede suministrar una batería a 0 °C durante 30
segundos con un voltaje en cada una de las células de 1,2 volt.
El término técnico en inglés para la corriente de arranque es cranking amps, (del

inglés corriente de arranque). Alternativamente también puede encontrarse este
término como MCA (marinecranking amps).
Corriente de arranque en frío, CCA

Del inglés Cold Cranking Amps, es la corriente de arranque en frío, proporciona la
corriente máxima que puede suministrar la batería a una temperatura de -18 °C
(0 °F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de las células
ha de ser de 1,2 V. El término técnico en inglés para la corriente de arranque en
frío es cold cranking amps, (del inglés corriente de arranque en frio.
Ejemplo:
Una batería de 12 volt con 300 CCA suministra una corriente de arranque en frío
de 300 amperios a un voltaje de 7,2 V (6 células a 1,2 volt cada una).
Corriente de arranque en caliente, HCA

Del inglés Hot Cranking Amps, es la corriente de arranque en caliente, proporciona
la corriente máxima que puede suministrar la batería a una temperatura de
26,67 °C (80 °F) durante 30 segundos, durante la cual el voltaje de cada una de
las células ha de ser de 1,2 V.

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Capacidad de reserva, RCM / RC

Del inglés Reserve capacity minutes, también denominado reserve capacity (RC),
es la propiedad de la batería para almacenar una determinada carga eléctrica. Es
el tiempo en minutos que una batería con ácido de plomo puede suministrar 25
amperios a una temperatura de 27 °C antes de que el voltaje caiga de los 10,5 V.
Tamaño de la batería, BCI

Del inglés Battery Council International es un grupo de trabajo que específica las
dimensiones físicas (longitud, anchura y fondo) de la batería.
Voltaje nominal
El voltaje real del bus de datos de los automóviles se sitúa durante la conducción
sobre el voltaje nominal de la batería, ya que esta se carga cuando el vehículo
está en marcha. El proceso de carga depende de la temperatura. En el caso de
baterías de 12 V se encuentra a 14,4 V. Sin embargo normalmente se suele
otorgar al voltaje del bus de datos el mismo que la batería (12 V para turismos y
24 V para camiones, mientras que coches más antiguos como el escarabajo
de VW o motocicletas precisan normalmente de 6 V.
Capacidad
El dato referente a la capacidad Q tiene Amperio-hora (Ah) por unidad, por
ejemplo, 20 horas de tiempo de descarga T a 27 °C. Una batería de arranque
cargada por completo con una capacidad nominal de Q = 36 Ah puede suministrar
una corriente media de I = 1,8 Amperios a una temperatura de 27 °C durante
20 horas. Por medio de la fórmula Q = I•T y conocidos la capacidad y el tiempo se
puede averiguar la corriente media I = Q/T, es decir:

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Si la corriente de descarga es conocida, entonces se puede averiguar el

tiempo máximo:
Con:
I: Corriente
Q: Capacidad
T: Tiempo
En caso de corrientes mayores, temperaturas menores o avanzado

deterioro de la batería entonces es la capacidad real menor que la
nominal. Durante la descarga a una corriente constante la velocidad
con la que disminuye el voltaje de la batería variara. El valor medio del
voltaje durante el tiempo de descarga posibilitaría calcular la energía o
trabajo en watts hora (Wh) , pero este valor no viene detallado.
Ejemplos de la capacidad de diferentes baterías
 Ciclomotores (hasta 50 cm³): 6 Ah (12 V)

 Motocicletas (a partir de 50 cm³): 12 Ah (12 V)
 Automóvil (pequeño): 36 Ah (12 V)
 Automóvil (clase compacta): 50 Ah (12 V)
 Automóvil (berlinas): 100 Ah (12 V)
 Camión: hasta 7,5t 175 Ah y valores superiores (12 V, 24 V)
 Camión: desde 7,5t hasta 225 Ah
La capacidad necesaria se determina según la cilindrada y el tipo de
motor. Los motores diésel necesitan normalmente más corriente
durante el arranque que motores equivalentes de gas o gasolina debido

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a los mayores valores de compresión con los que trabajan. También la

existencia de dispositivos eléctricos y/o electrónicos de mayor consumo
requiere una capacidad superior, ya que la batería de arranque hace la
función de reserva cuando la dinamo (hoy día habitualmente el
alternador) funciona a bajas revoluciones y el consumo de corriente es
alto. Es por ello que algunos de los fabricantes que ofrecen el aire
acondicionado de serie también proveen baterías de mayor capacidad.
Mantenimiento, cuidado e inspecciones
 El nivel de líquido (o en general el electrodo) también se debería

inspeccionar al menos cada otoño en las baterías que no precisan
de mantenimiento. En caso de pérdida de líquido, se debería
rellenar con agua destilada.
 Inspección del regulador en un taller especializado. El resultado del

voltaje de carga debería estar situado entre 13,8 - 14,4 V.
 Equipos para cargar la batería debería situarse en la banda superior

de voltaje (aprox. 14,4 V) y la corriente de carga debería ser como
mucho en cargadores sin regulador la décima parte de la capacidad
de la batería. En caso de que la batería este totalmente descargada
es posible aplicar una carga rápida con corrientes mayores hasta
alcanzar el 70% de la carga total, pero sin superar el voltaje máximo
de 14,4 V.
 La batería se debe chequear después de la carga, para ello existen

diferentes productos en el mercado. La densidad del ácido por
ejemplo puede determinarse con un densímetro. Para ello es
importante saber la densidad cuando la batería esta plenamente
cargada.

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En el siguiente ejemplo se ha asumido la densidad más frecuente que

es 1,28 g/cm³ a carga completa: Si la batería esta completamente
descargada la densidad baja hasta 1,10 g/cm³, con una densidad de
1,23 g/cm³ solo la mitad de la batería esta cargada. Quien trabaja con
un densímetro consigue una buena información sobre el grado de
carga, pero para ello hay que abrir las células y retirar una muestra del
electrolito. Este método se recomienda solo para personal cualificado.
Otra posibilidad es medir el voltaje de la batería. Para ello no se precisa

desensamblar la batería, basta con conectar el dispositivo a los polos
de la batería. Es importante saber que estas mediciones solo pueden
realizarse si la batería ha ‘’reposado’’, es decir, al menos 2 horas
después de haber estado en funcionamiento o haberse
cargado/descargado. Una batería en esas condiciones tiene 12,65 V
cuando esta totalmente cargada. No debería estar por debajo de 12,53
V (aprox. 85% de la carga total) Con 12,25 volt la batería esta medio
cargada y con 11,9 V prácticamente descargada. En caso de que el
voltaje baje de ese valor, la batería ya no podrá cargarse a la capacidad
original. Control de la capacidad: El voltaje no provee información sobre
la capacidad. Una batería usada alcanza, estado totalmente cargada, el
voltaje nominal, pero no la corriente momentánea al arrancar (400 bis
600 A). Las baterías usadas pueden conectarse a una resistencia de
calentamiento (de baja resistencia) o bien se arranca para medir
entonces el voltaje. El voltaje no baja tanto como en una batería usada
(que puede llegar a cero). Hay baterías libres de mantenimiento en las
que no se puede rellenar con agua destilada. Las células son una
mezcla de ácidos de azufre (aprox. del 37 %) y rellenos con agua
destilada. La descomposición electrolítica puede provocar que el agua
se gasifique en oxigeno e hidrógeno, esto no ocurre en baterías que no
requieren mantenimiento (están herméticamente selladas). Las baterías
abiertas deben de rellenarse con agua destilada para equilibrar la

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pérdida de agua. Agua impura (ej. Agua corriente o mineral) llegaría a

destruir la batería en poco tiempo debido a cortocircuitos entre los
electrolitos. Reguladores de voltaje de la dinamo en malas condiciones
favorecen la descomposición del agua y requieren un mayor
mantenimiento de la batería.
El voltaje del regulador debería situarse entre 13,8 y 14,4 V. De ser

mayor la pérdida de agua se incrementa incluso para baterías selladas,
lo que reduce su ciclo de vida. En caso de un voltaje menor que los
13,8 volt la batería no llegaría a cargarse por completo lo que
dificultaría el arranque y reduciría el ciclo de vida de la batería. En caso
de que la batería requiera demasiada capacidad, se corre el peligro de
que se descargue por completo y se produzca sulfatación.
Las baterías de arranque no deberían dejarse durante meses sin

cargar, en caso de que esto sea necesario la batería debería cargarse
previamente por completo. Las baterías usadas se descargan por si
mismas con mayor facilidad, además se corre el peligro de que la
batería se sulfate si no se recarga. En cualquier caso el voltaje de una
batería de plomo de 12 volt sin uso no debería bajar de los 11,8 V.
En el caso de que la batería no se vaya a usar durante un tiempo

prolongado es útil aplicar un voltaje de mantenimiento con una corriente
pequeña que compense la descarga propia de la batería.
El voltaje de carga debería situarse entre 14,2 y 14,4 V a una

temperatura de entre 15 y 25 °C. La corriente de carga de dispositivos
sin regulador debería situarse entre un décimo y un quinto de la
capacidad de la batería y en caso de carga rápida no más de un tercio
del valor de la capacidad. En dispositivos con regulador no es necesario
limitar la corriente de carga.
El voltaje de gasificación se sitúa en unos 14,4 V y no debería

superarse en baterías que no requieren mantenimiento.
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El voltaje de los terminales poco después de la recarga completa de

una batería de arranque caerá hasta los 13,2 V y desde ahí poco a
poco hasta 12,7 V.
La capacidad aproximada se puede estimar a partir del voltaje de los

polos. Para ello se mide el voltaje de la batería despues de
transcurridas varias horas desde la última carga:
Estimación de la capacidad según el voltaje

Voltaje de los conectores Capacidad aproximada
12,65 V 100 %
12,45 V 75 %
12,24 V 50 %
12,06 V 25 %
11,89 V 0%
El proceso provee un valor más o menos fiable si la batería no tiene

una resistencia interna elevada y si por medio de cortocircuito de las
células el voltaje en reposo está en promedio por debajo de la
nominal. Una batería con una resistencia interna alta se identifica ya
que se carga (ya no acepta corriente) de forma muy rápida pero el
voltaje (incluso con corrientes reducidas) cae rápidamente muy
pronto, mientras que una batería en buenas condiciones debería
poder suministrar durante unos segundos aprox. tres veces la
corriente nominal.
Para las baterías que requieren mantenimiento (por ejemplo con

apertura de rosca) se puede usar también un elevador de la acidez
con densímetro para comprobar la capacidad.
Otro problema que puede motivar la descarga de la batería es

la corriente de fuga así como la corrosión de los conectores.

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Corrientes de fuga se pueden producir si la superficie de la

batería o bien los polos están sucios (por ejemplo por agentes
externos como la suciedad o la humedad). Si los polos están
corroídos las resistencias internas aumentan de valor y de esa
forma influyen negativamente en el arranque de la batería.
Además impiden que la dinamo cargue la batería de forma
regular. Es por ello, que se debe tener cuidado de que los
conectores están limpios y que los polos están firmemente
unidos a ellos. La grasa para los polos ofrece protección contra
la corrosión.
Consejos para la seguridad:
 Cuando se usa un dispositivo para cargar la batería se

deben retirar los tapones a rosca y evitar las chispas o
cuerpos incandescentes debido al peligro de explosión por la
formación de oxihidrógeno.
 No permita que los niños se acerquen a las baterías.
 Los ácidos de la batería son muy corrosivos, por ello se debe
llevar gafas y guantes protectores. No incline la batería
porque los ácidos podrían salir por las aperturas.
 En caso de que salpique ácido a los ojos aclarar con
abundante agua fría, y acto seguido ir a un servicio de
urgencias.
Fusibles de Automotores

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Fusibles de automotores
Fusibles "enchufables", de cuatro formatos distintos: perfil bajo mini, mini, normal y maxi.
Los fusibles de automotores son una clase de fusible usado para proteger
el cableado y el equipamiento eléctrico de un vehículo. Normalmente, están
tasados para circuitos de un máximo de 24 V en corriente continua. Se usan a
veces en productos eléctricos que no tienen que ver con los automóviles.
Fusibles de cuchilla
Los fusibles de cuchilla tienen un cuerpo de plástico aislante y dos conectores
metálicos que encajan en los contactos, y se usan mayoritariamente en
automóviles. Estos fusibles tienen cuatro posibles formatos diferentes: mini (ATM o
APM), mini de perfil bajo, normal (ATO, ATC, o APR) y maxi (APX). Estos fusibles
fueron desarrollados en 1976 para circuitos de muy baja tensión.

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Pueden alojarse en bloques de fusibles, alojamientos de fusibles en línea o

encajados en piezas especialmente diseñadas a tal efecto.
Según tamaños y denominación:
Tipo Dimensiones L x An x Al Amperajes disponibles
Mini 10.9 x 3.6 x 16.3 mm 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A
Mini Perfil Bajo 10.9 x 3.81 x 8.73 mm 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A
Normal 19.1 x 5.1 x 18.5 mm 1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 7.5A, 10A, 15A, 20A, 25A, 30A, 35A, 40A
Maxi 29.2 x 8.5 x 34.3 mm 20A, 30A, 40A, 50A, 60A, 70A, 80A, 100A
Código de color
Utilizan un sistema de colores estandarizado.3 Los mini (ATM / APM) y normales
(ATO / ATC / APR) utilizan el mismo código, pero los maxi (APX) usan uno
distinto.
Mini, Low-Profile Mini, and Regular blade-type color-coding:
Color Amperaje
Negro* 1

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Gris 2
Violeta 3
Rosa 4
Naranja 5
Marrón 7.5
Rojo 10
Azul 15
Amarillo 20
Transparente 25
Verde 30
Verde azulado* 35
Ámbar* 40
Códigos Maxi:

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BLANCA
Color Amperaje
Amarillo 20
Gris 25
Verde 30
Marrón 35
Naranja 40
Rojo 50
Azul 60
Beige 70
Transparente 80
Púrpura 100
Tipo Bosch

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BLANCA
Fusible Bosch, usado en coches antiguos.
Los fusibles de tipo Bosch, también conocidos como torpedo, se usan

normalmente en coches antiguos europeos. Sus dimensiones son de 6x25 mm
con terminales cónicos. Los fusibles tipo Bosch usan el mismo código de color
para los amperajes dados. La norma DIN es 72581/1.
Color Amperaje
Amarillo 5A
Blanco 8A
Rojo 16A
Azul 25A
Gris 40A

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Tipo Lucas
Los fusibles de tipo Lucas se usan en automóviles antiguos de
fabricación británica. Su longitud varía entre 1 y 1,25 pulgadas, con
terminales cónicos. Estos fusibles normalmente siguen también un esquema de
colores. Tienen tres características de medición: el amperaje para el que está
diseñado, el amperaje para el cual se funde instantáneamente y el amperaje para
el cual se funde tras un uso prolongado. El número encontrado escrito en ellos se
refiere al último término, que viene a ser el doble de lo que el sistema debería
soportar; esto es un problema a la hora de sustituir estos fusibles por otros de
concepción moderna.
Color Amperaje continuo Amperaje instantáneo de fusión
Azul 1.5A 3.5ª
Amarillo 2.25A 5ª
Rojo sobre amarillo 2.5A 6ª
Verde 3ª 7ª
Marrón oscuro 4ª 10ª
Rojo sobre verde 5ª 12ª
Verde sobre blanco 5ª 12ª
Rojo sobre marrón 6ª 14ª

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Marrón claro 7.5A 18ª
Rosa 12.5A 30ª
Blanco 17.5A 40ª
Púrpura sobre amarillo 25A 60ª
Amarillo sobre rojo 30A 75ª
Fusibles SAE de cristal

Los automóviles norteamericanos fabricados hasta 1981 tienen sistemas eléctricos
protegidos por fusibles de cristal tasados a 32 voltios, y entre 4 y 30 amperes. Sus
dimensiones y características han sido estandarizados por la Society of
Automotive Engineers, y su norma J554. Todos estos fusibles miden 1/4 pulgadas
de diámetro, y su longitud varía según su amperaje. Un fusible de 4 A mide 5/8
pulgadas de largo, los de 20 A tienen 1 1/4 pulgadas de longitud, y los de 30 A
alcanzan las 1 7/16 pulgadas.
Fusibles limitadores
Los fusibles limitadores consisten en una tira metálica anclada, para corrientes
superiores a 40 amperes. Frecuentemente, estos fusibles se usan en las
inmediaciones de la batería. También se usan en vehículos eléctricos como
en carretillas elevadoras. Dado que requieren el uso de herramientas para su
sustitución, oficialmente no se consideran como componentes mantenibles por su
usuario final.

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Iluminación automotriz
El sistema de iluminación de un vehículo de motor consiste en el grupo de

dispositivos lumínicos montados o instalados en el frontal, laterales o trasera de
un vehículo. Su propósito es proveer de iluminación a su conductor para poder
hacer funcionar el automóvil con seguridad en condiciones de baja visibilidad,
aumentando la claridad del vehículo y ofreciendo a los demás usuarios de
la vía información sobre la presencia, posición, tamaño o dirección del vehículo y
sobre las intenciones del conductor en cuanto a dirección y velocidad.
Color de la luz emitida
El color de la luz emitida por los vehículos está altamente estandarizada por una
antiquísima convención, codificada por primera vez en la Convención de Viena
sobre el Tráfico de 1949 y posteriormente especificada por la Convención del
Tráfico de las Naciones Unidas de 1968. Excepto por algunas excepciones
regionales y globales, la mayoría de los faros traseros han de emitir luz de
color rojo, los laterales y direccionales luz de color ámbar(aunque
en Norteamérica también puede ser de color rojo), y los faros delanteros luz
blanca o amarillo selectivo, no permitiéndose ningún otro color excepto para
vehículos de emergencia.
Iluminación delantera

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BLANCA
La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros de corto y largo

alcance, que pueden ser apoyados con el uso de faros antiniebla, faros
auxiliares y faros cuneteros.
Faros
.
Corto alcance o luz de cruce (Luz baja)
La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce, confiere una

distribución del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a
otros usuarios de la carretera. Este haz está especificado para su uso cuando
existan otros vehículos en la carretera. Las normas ECE, de carácter internacional,
sobre los faros delanteros especifican un haz con un corte afilado y asimétrico
para prevenir que llegue una cantidad excesiva de luz a la vista de otros
conductores que puedan ir precediendo o en dirección contraria al vehículo. El
control del deslumbramiento es menos estricto para la SAE norteamericana, cuyos
estándares sobre los haces luminosos se recogen en el FMVSS / CMVSS 108.5
Largo alcance o luz de carretera (Luz alta)
La iluminación de largo alcance, también llamada luz de carretera, confiere una

distribución de la luz centrada e intensa sin ningún control de deslumbramiento.
Por ello, tan sólo son aptas para su uso cuando se circule solo por la carretera,
pues es posible deslumbrar a otros conductores. Las normas ECE permiten un
haz de luz de largo alcance de mayor intensidad que las que se permiten bajo la
normativa norteamericana.

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Luces auxiliares
Luces de largo alcance auxiliadas por unos faros auxiliares.

Los "faros auxiliares" son una ayuda para los conductores que circulan por
carreteras con grandes tramos sin iluminación artificial propia, siendo así comunes
en países nórdicos, dónde la luz natural es escasa durante el invierno. La
terminología inglesa, driving lamp, procede de la época en la que eran poco
frecuentes los encuentros entre vehículos en la carretera, haciendo uso entonces
de la luz de corto alcance. Esta terminología se ha mantenido hasta nuestros días
en la normativa ECE, que no distingue entre la iluminación de largo alcance
obligatoria y los faros supletorios opcionales. Sin embargo, en Estados Unidos, se
ha sustituido el término por el de auxiliary high-beam lamp. También se hace
uso de ellos en los vehículos de rally. Muchos países regulan la instalación y el
uso de los faros supletorios. Por ejemplo, en el caso de Rusia, los vehículos no
deben equipar más de tres pares de luces, incluyendo las de serie; y en Paraguay,
los faros supletorios han de ir apagados y cubiertos con un material opaco cuando
se circule por áreas urbanas.
En competición, los vehículos usan estos faros para ensanchar el campo de

iluminación por delante de él. En particular para los vehículos todo terreno, estás
luces a veces se montan en una barra colocada sobre el techo, protegiéndolas así
de golpes contra posibles obstáculos y levantando el haz consiguiendo que se
alargue su alcance.
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Faros antiniebla
Artículo principal: Luz antiniebla.
Un par de faros antiniebla de color amarillo selectivo.

Los faros antiniebla delanteros confieren un haz de luz ancho y plano con un corte
recto en su parte más elevada, y normalmente se montan y enfocan lo más bajo
posible. Pueden ser de color blanco o amarillo selectivo. Se diseñaron para
usarlos a bajas velocidades con el objetivo de incrementar la iluminación dirigida
hacia la superficie, ayudando así en condiciones de baja visibilidad provocadas
por la lluvia, la niebla, la bruma o la nevada. Así, a veces es más efectivo usarlas
en lugar de la luz de corto alcance, reduciendo el reflejo producido por la niebla o
la nevada, aunque la posibilidad de hacer esto legalmente varía en cada
jurisdicción.
El uso de los faros antiniebla cuando la visibilidad no es especialmente reducida

muchas veces está prohibido, por ejemplo, en casi toda Europa, ya que pueden
aumentar el deslumbramiento a otros conductores, especialmente cuando el
pavimento está mojado y pueda reflejar la luz; y también por empeorar la visión del
propio conductor debido a la excesiva iluminación hacia el suelo.
El propósito de la luz antiniebla y el de la luz de largo alcance se confunde a

menudo, debido en parte al concepto equivocado de que las luces antiniebla son
necesariamente de color amarillo selectivo, mientras que todas las luces auxiliares
de color blanco son de largo alcance. Los fabricantes y los suministradores de
accesorios muchas veces intercambian ambos términos o los mezclan,
aumentando la confusión. En muchos países, las condiciones climatológicas rara
vez precisan del uso de estos faros, y no existe una necesidad legal de usarlas ni
equiparlas, así que su uso es principalmente cosmético. A veces están disponibles
como accesorios o exclusivamente para los acabados más altos de la gama de los
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vehículos en muchos modelos. Algunos estudios demuestran que en Norteamérica

hay más gente que hace un uso incorrecto durante tiempo seco que un uso
correcto durante condiciones adversas.
En algunos países, como España, se permite su uso en condiciones no adversas,

siempre y cuando se circule por carretera de montaña, de noche y sin más
vehículos alrededor.
Faros cuneteros
Un faro cunetero de un Oldsmobile 98 de1983.

En algunos modelos, se ofrece una iluminación lateral añadida en dirección del
giro deseado a través de unos faros cuneteros. Estos se activan junto a los
intermitentes, aunque estos se mantienen encendidos. Es posible que también se
enciendan cuando al vehículo se le engrana la marcha atrás, tal como sucede en
muchos modelos de Saab y Corvette. Los estándares técnicos americanos
contienen provisiones para los faros cuneteros delanteros como para los traseros.
Los faros cuneteros han sido tradicionalmente prohibidos por las normas ECE, de
carácter internacional, aunque recientemente se han actualizado para que puedan
ser utilizados a menos de 40 km/h. Así, hoy en día es común verlos encendidos
por la calle, pero en lugar de hacer uso de un faro independiente, se han
reprogramado los faros antiniebla para que se enciendan sólo por un lado,
dejando el otro apagado.
Faros de espejo

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Los coches de policía, ambulancias, vehículos de emergencias y de rally a veces

están equipados con una luz auxiliar, que se montan sobre un soporte móvil
dirigible desde el interior del vehículo. Hasta los años 1940 estos faros se podían
encontrar en vehículos de gama alta. Hasta los años 1960, se ofrecían por los
fabricantes como accesorios específicamente diseñados para cada modelo. Más
recientemente, los personalizadores los han instalado (U otros elementos
similares.) en sus vehículos. Estos faros se usan para iluminar señales, los
números de las casas y a la gente. También se puede ver una versión de estos
faros hechos para montarlos sobre el techo del vehículo. En países como Rusia,
sólo se permiten en vehículos de emergencias y para conducción fuera del asfalto.
Faros de visibilidad, señalización e identificación
Los elementos de visibilidad son los faros y reflectores que hacen de un vehículo
claramente visible con respecto a su presencia, posición, dirección y su cambio, y
deceleración. Estas lámparas pueden permanecer encendidas, parpadear o
destellar, según su intención y la normativa que las rige.
Frontal
Luz de posición delantera
La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la luz

de posición delantera, también conocida como luz de estacionamiento. Estas luces
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localizadas en la delantera de un vehículo pueden emitir luz blanca o ámbar en

Norteamérica, pero exclusivamente blanca en el resto del planeta. El término
coloquial de luz de ciudad para este tipo de faros procede de la práctica de antaño
común en ciudades europeas como Moscú, Londres o París, de conducir con
estas luces de baja intensidad en lugar de hacer uso de los faros de corto
alcance. Hoy es ilegal en multitud de países conducir en carretera exclusivamente
con la luz de posición delantera, ya que deben estar también encendidos, al
menos, los faros de corto alcance
Desde finales de los años 1960, las luces de posición delanteras, según las
normativas, han de estar encendidas junto a los faros, ya sean de corto o largo
alcance, para mantener una referencia visual con otros conductores en carreteras
de doble sentido en caso de que un faro se funda. Internacionalmente se ha
estipulado que deben emitir una luz de entre 4 y 125 candelas.
En Alemania, la StVZO también propone un uso diferente como luz de

estacionamiento: Con el contacto del vehículo apagado, el conductor puede
activar una luz de baja intensidad blanca por delante y roja detrás en cualquiera de
los dos lados del vehículo. Esta función se utiliza cuando se estaciona en vías sin
iluminación alguna especialmente estrechas para mejorar la visibilidad hacia otros
conductores que se acerquen al vehículo estacionado. Esta función, opcional en
los países en los que rigen tanto las normas ECE como las estadounidenses, la
ofrecen pasivamente los retrorreflectores laterales obligatorios, sin consumo
eléctrico alguno.

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Luces de posición laterales
Luz de posición lateral en un Audi R8 GT.

En Norteamérica, son necesarias las luces de posición laterales anteriores de
color ámbar y posteriores de color rojo, y junto a ellas unos retrorreflectores.
Inicialmente, la legislación tan sólo establecía la necesidad de uno de los dos
dispositivos posibles en los vehículos fabricados con posterioridad al 1 de
enero de 1968; pero exactamente dos años más tarde se obligó a los fabricantes a
instalar ambos sistemas a la vez. Estos aparatos de iluminación lateral hacen de la
presencia, posición y dirección claramente visibles desde cualquier ángulo
oblicuo. Estos faros están conectados de tal manera que puedan encenderse a la
vez que las luces de posición o cualquier otro faro diseñado para iluminar en
movimiento. Los delanteros, según las normas americanas, se permite que el
fabricante escoja libremente si programarlas para parpadear en consonancia con
los intermitentes. Estos faros se permiten fuera de Norteamérica, aunque no son
necesarios. De todos modos, en el caso en que estén presentes, sus prestaciones
han de ser mejores, y deben iluminar un ángulo horizontal mayor, no pueden
parpadear nunca, y deben ser de color ámbar en el frontal y rojo en la trasera a no
ser que el trasero se incorpore al faro principal, en cuyo caso también puede ser
de color ámbar.

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Intermitentes
Vehículo con los intermitentes delantero y lateral encendidos.

Las señales de giro, comúnmente llamadas intermitentes o indicadores de
dirección, son lámparas montadas en las proximidades de las esquinas de un
vehículo, y a veces también en los laterales, usados para indicar a otros usuarios
de la vía que el conductor pretende realizar un cambio lateral de posición, ya sea
un giro o un cambio de carril. Las luces de señalización de giro eléctricas ya
fueron diseñadas hacia 1907. Los intermitentes modernos empezaron a ofrecerse
al consumidor hacia 1939. Hoy, estas señales de giro son obligatorias en todos los
vehículos que circulen por carretera en la mayoría de los países del
planeta. Existen sistemas alternativos hechos con gestos manuales, que se

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utilizaban previamente, y que todavía hoy es común su uso en las bicicletas. Estas
señales manuales también son obligatorias en caso de que fallen los intermitentes.
Con el resto de sistemas de iluminación y señalización de un vehículo, los

intermitentes deben cumplir unos estándares técnicos que estipulan los niveles
mínimos y máximos de intensidad, ángulos mínimos de visibilidad horizontal y
vertical y superficie mínima iluminada, para asegurar que son totalmente visibles
desde cualquier ángulo relevante, que no deslumbren a quien las vea, y son
claramente visibles en condiciones variables desde completa oscuridad a la luz
natural directa.
Intermitentes laterales
En la mayoría de países no norteamericanos, los vehículos han de estar

equipados con indicadores de giro laterales, para hacer la maniobra claramente
visible desde el lateral, en lugar de sólo hacia delante y atrás. Aunque están
permitidos, no son necesarios en Norteamérica. Como alternativa ya descrita, allí
pueden conectarse la luz de posición lateral delantera para que parpadee
simultáneamente con los intermitentes. En los últimos tiempos, muchos
fabricantes han elegido los retrovisores como alojamiento para colocar los
intermitentes laterales, en lugar de montarlos sobre las aletas. Uno de los primeros
vehículos en equiparlos fue el Mercedes-Benz Clase SLK en su versión R170.
Existen pruebas que demuestran que este emplazamiento es más efectivo que el
clásico.
Conexiones eléctricas e interruptor

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BLANCA
Dos tipos distintos de testigos de intermitentes.

Es necesario que los intermitentes parpadeen a un ritmo estable y continuo de
entre 60 y 120 pulsaciones por minuto (Aunque algunos lo hagan más
despacio.). Todas las normas internacionales exigen que todas las luces de giro
se enciendan y apaguen simultáneamente. Las normas norteamericanas también
requieren este tipo de funcionamiento, pero permiten que los indicadores laterales
parpadeen en una fase opuesta. Todas las normativas internacionales exigen
un testigo audiovisual que se active junto a los indicadores; que suele tener la
forma de un indicador de color verde combinado o separado para cada lado, y un
sonido pulsante generado electrónica o electromecánicamente. También se
requiere que se informe de la misma manera al conductor en el caso de que
alguno de los intermitentes no tenga un funcionamiento correcto. Esta advertencia
se suele comunicar por un ritmo de parpadeo mucho más rápido o lento de lo
normal, visible por el indicador luminoso y audible por el pulso acelerado.
Las señales de giro se activan mediante una palanca horizontal que procede de
la columna de dirección en la mayoría de los casos, aunque en algunos vehículos,
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esta palanca está montada sobre el salpicadero. La parte más exterior de la

palanca se gira en sentido horario para indicar un giro a la derecha y antihorario
para un giro a la izquierda. Esta es una operación intuitiva; ya que para cualquier
maniobra, hay que girar la palanca en el mismo sentido que el volante.
Virtualmente, en todos los vehículos con el volante a la izquierda, la palanca se
encuentra a la izquierda de la columna. En cambio, en coches con el volante a la
derecha, puede estar en cualquiera de los dos lados. Si los limpiaparabrisas del
vehículo se activan con una palanca en el lado contrario, un conductor que no esté
acostumbrado con el sistema puede activar accidentalmente el control
equivocado.
Casi todos los vehículos equipan un sistema auto cancelante del intermitente, que
libera la palanca para que vuelva a su posición de reposo cuando el volante se
acerca a su posición neutra después de un giro. Dependiendo de la configuración
del sistema, un giro con un radio muy alto puede no requerir un giro
suficientemente brusco de volante para que el intermitente se libere
automáticamente. De todos modos, si el sistema se configura para evitar esto,
puede provocar que la señal se apague por un leve movimiento de volante para
corregir la trayectoria. A finales de los años 1960, se añadió un resorte que
permitía hacer funcionar el intermitente mientras que el conductor lo tuviera
pulsado, facilitando la señalización de un cambio de carril. Algunos vehículos
modernos incorporan sistemas de detección y señalización de cambio de carril,
por lo que girar levemente la palanca provoca que el intermitente parpadee entre
una y 5 veces.
Color del intermitente

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Faro trasero de un Jaguar XJ de 1976, mostrando una luz blanca de marcha atrás,
roja de posición y freno, y ámbar para la intermitencia.
Hasta principios de los años 1960, la mayoría de las señales de giro delanteras en
todo el mundo emitían luz blanca, mientras que las traseras eran de color rojo. Los
intermitentes delanteros de color ámbar fueron voluntariamente adoptados por los
fabricantes partir de 1963, aunque se permitió que siguieran con la luz blanca
hasta que la norma FMVSS 108 entró en vigor a partir de 1968, cuando el ámbar
devino en el único color permitido para los indicadores frontales. Actualmente, casi
todos los países no norteamericanos exigen que todos los intermitentes emitan luz
ámbar. Pero en Norteamérica, los traseros también pueden ser de color rojo.
Internacionalmente se ha propuesto que los intermitentes traseros de color ámbar
son más claros. Incluso estudios norteamericanos de finales de los años 1990 han
demostrado una mejora en el tiempo de reacción y en la precisión de las
maniobras de los conductores que siguen a un vehículo con intermitentes de color
ámbar en lugar de rojo. Sin embargo, otros reguladores, favorables a los
indicadores rojos, siempre han afirmado que no existe ningún beneficio
demostrado por el uso del color ámbar. De todos modos, un estudio realizado
en 2008 por la agencia NHTSA sugiere que los coches con señales de giro de
color ámbar tienen un 28% menos de probabilidades de verse implicados en
colisiones de ciertos tipos, y otro estudio realizado por la misma agencia el año
siguiente determinó que realmente existe un beneficio en cuanto a seguridad se
refiere al no utilizar el color rojo.

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Existen algunas pruebas que demuestran que los intermitentes integrados en

lentes incoloras junto con bombillas de color ámbar pueden ser menos visibles
bajo luz solar directa que una bombilla blanca combinada con una lente coloreada.
Luces de posición traseras
La visibilidad hacia atrás por la noche de un vehículo la confieren las luces de

posición traseras. A estas sólo se les permite que emitan luz roja, y deben
conectarse a la vez que las delanteras, estén o no conectados los faros de corto
alcance. Estas luces pueden estar combinadas con las luces de freno, o
separadas de ellas. Cuando se encuentren combinadas, las lámparas producen
una luz más brillante de color rojo para la luz de freno, y una luz más suave para la
función de luz de posición. Estas dos funciones se pueden realizar por separado o
por bombillas de doble intensidad.
Internacionalmente, se han estipulado relaciones mínimas entre la potencia de

cada función para que no se puedan malinterpretar entre sí.
Muchos diseños modernos usan iluminación trasera a base de LED.
Pilotos antiniebla

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Piloto antiniebla en el lateral izquierdo del paragolpes de un Hyundai Accent.

En Europa y otros países cuyas normas están reguladas por UNECE, los
vehículos han de estar equipados con uno o dos pilotos antiniebla de especial
potencia, que sirven como luces de posición traseras de alta intensidad, que el
conductor conecta cuando las condiciones son de baja visibilidad, para mejorar la
claridad del vehículo por su parte trasera. La horquilla de intensidad de un piloto
antiniebla es de entre 150 y 300 candelas lo que supone que está en el rango de
una luz de freno.
La mayoría de las jurisdicciones permiten que sean uno o dos pilotos antiniebla.
Pero en el caso de que sea exclusivamente uno, debe estar colocado en el centro
o en el lado del conductor, sea cual sea este.
Esto maximiza la línea de visión de los conductores que sigan al piloto antiniebla.
Luz de freno

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BLANCA
Cuando el conductor de un vehículo aplica sus frenos, en su parte trasera se

conectan unos pilotos que emiten una luz roja continua, más brillantes que las
luces de posición. Se llaman luces de freno, y es obligatorio su montaje en
múltiplos de dos, simétricamente, en los laterales traseros del vehículo. Fuera de
Norteamérica, el rango de intensidad de luz que contenta una sola fuente, como
una bombilla, está entre 60 y 185 candelas. Pero dentro, el rango aceptable se
sitúa entre las 80 y 300 candelas. Son indispensables para la seguridad del
conductor y los pasajeros, deberían incluirse en todos los vehículos como
equipamiento de serie.
Tercera luz de freno
Tercera luz de freno claramente visible en el capó de un Porsche GT3 RS.

En Norte América y en Chile desde 1986, en Australia y Nueva
Zelanda desde 1990, y en Europa desde 1998, se exige una luz central de freno,
montada más alto que el resto de luces de freno llamada tercera luz de freno. La
tercera luz de freno también es conocida como luz de freno sobre elevada. Este
piloto puede producir luz ya sea mediante una bombilla principal o a través de una
fila o grupo de pequeñas bombillas o LED, o mediante un tubo de neón.
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La tercera luz de freno está pensada para proporcionar información a los

conductores que circula con mayor anterioridad que justo el siguiente, ya que este
bloquea la visión a los demás de las luces de freno principales.
Luz de marcha atrás
Luz de marcha atrás iluminada en un Mercedes-Benz SLR McLaren.

Para proveer iluminación hacia detrás cuando se engrana la marcha atrás, y para
advertir a quienes se encuentren cerca del vehículo de que este va a circular al
revés de su sentido normal, los vehículos han de estar equipados con un piloto
que emita luz blanca. Sin embargo, en algunos países, y en ciertos momentos, se
ha permitido que emita luz de color ámbar, como en Australia y Nueva Zelanda,
donde los fabricantes tuvieron que buscar vehículos americanos que presentaran
la combinación de luz de freno roja con luz de marcha atrás blanca. Esos países
permitían que los intermitentes traseros funcionaran como luz de marcha atrás
siempre y cuando se mantuvieran encendidos, así que los importadores pudieron
combinar la señal de giro de color ámbar obligatoria con la luz de marcha atrás
opcionalmente ámbar. Así se cumplían las normas sin necesidad de añadir nuevos
elementos luminosos. Este sistema ya no está permitido, pues allí también se
obliga a que sean de color blanco. En el estado de Washington se permite
actualmente que las luces de marcha atrás sean de color ámbar.

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Luz de matrícula
La matrícula trasera de un vehículo debe ir iluminada con una bombilla que

produzca luz blanca, diseñada para alumbrar la superficie de la matrícula, pero sin
que cree un haz de luz hacia la parte trasera del vehículo; que debe estar
conectada siempre en conjunto con las luces de posición.
Sistemas de señalización de emergencia
Luces de emergencia
También conocidas como los cuatro intermitentes. Internacionalmente, las

directivas que regulan la fabricación de automóviles exigen que los vehículos
estén equipados con un interruptor, que cuando se active, conecte todos los
indicadores de giro simultáneamente y en fase. Esta función está pensada para
ser usada para indicar un peligro, como un vehículo parado en el tráfico, un
vehículo dañado, un vehículo excepcionalmente lento o la presencia de tráfico
inmóvil en una vía de alta velocidad. Algunas personas también las utilizan en
condiciones de extrema niebla, o simplemente si su vehículo se convierte en un
peligro para el tráfico. Su funcionamiento debe ser provisto por un interruptor
separado de la palanca que los activa independientemente; y, como en aquellos,
debe existir un chivato visual y acústico de su funcionamiento. En los vehículos
cuyo chivato se encuentre separado según el lado, se encenderán los dos
simultáneamente; pero en los que tengan uno solo, también deberán incluir un
indicador parpadeante de color rojo.
Construcción y tecnología
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Fuente de luz localizada en un reflectorparabólico para conseguir un haz de luz

dirigido.
Lamparas incandescentes
Tradicionalmente, una lámpara incandescente de wolframio ha sido la fuente de

luz usada en todos los elementos luminosos de señalización de un vehículo.
Típicamente, las bombillas de frenado, intermitentes, marcha atrás y antiniebla
trasero tienen una potencia de 21 a 27 vatios, produciendo un total de entre 280 y
570 lúmenes, lo que equivale a un margen de entre 22 y 45 candelas; mientras
que as que producen entre 4 y 10 W, proporcionando de 40 s 130 lúmenes se
usan para las luces de posición delanteras y traseras, intermitentes laterales, e
iluminación interior. Estas bombillas pueden tener un casquillo de bayoneta
metálico, o una base en cuña de plástico o cristal para la interfaz física entre la
lámpara y su base.
Halógena
La lámpara halógena de tungsteno es una fuente de luz muy común para los faros
delanteros y otras funciones de iluminación hacia adelante. Algunos vehículos de
diseño reciente usan pequeñas bombillas halógenas para señalización y marcado
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exterior, también. La primera bombilla halógena cuyo uso fue aprobado para el
automóvil es la lámpara H1, que se presentó en Europa hacia 1962.
Xenón
Faros de xenón de proyección de luz de baja iluminación en un Lincoln MKS.

Artículo principal: Faro de xenón.
Los sistemas popularmente denominados como luces de xenón son

realmente lámparas rellenas de haluros metálicos, y son conocidas como
lámparas HID o de descarga de alta intensidad.
Las de xenón son actualmente las bombillas usadas en sistemas de iluminación

con una sola fuente, y las únicas desarrolladas para su uso en automoción. En
estos sistemas, una única fuente envía luz a través de fibra óptica hacia donde
sea que se necesite en el vehículo. Este desarrollo, conocido como iluminación
distributiva, está apareciendo en funciones de iluminación de cortesía, como en el
ejemplo del Ford Mustang. Este sistema, con un uso intensivo, podría canalizar la
luz hacia los espejos exteriores, que podrían actuar como faros de corto alcance
que se balancearan hacia los lados con la dirección. El patrón de los faros no se
vería limitado a dos haces de luz individuales que se sobrepondrían, sino que
podría canalizar mediante controles electrónicos para procurar una óptima
visibilidad en una amplia gama de condiciones meteorológicas de conducción,
incluyendo niebla, polvo o nieve. Así, no se requerirían bombillas independientes,

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tan sólo un punto de encuentro de todas las fibras en la fuente de luz y un control
electrónico del color, intensidad y continuidad.
Diodos emisores de luz (LED)
Audi A6 Avant con faros posteriores equipados con leds.

Los leds están siendo usados cada vez con más frecuencia en los faros de los
automóviles. Esto es debido principalmente a que ofrecen una vida media muy
larga, estimada similar a la vida útil del vehículo que los equipa; presentan una
resistencia extrema a las vibraciones y permiten montarse en alojamientos mucho
más pequeños que las bombillas convencionales. Los LEDs también ofrecen una
mejora significante de la seguridad cuando se usan en las luces de freno, ya que
pueden alumbrar al máximo de su capacidad 0,2 segundos más rápido que las
lámparas incandescentes. Debido a esta rapidez no sólo se mejora la visibilidad
del vehículo por sus luces de freno, sino que también provocan que los
conductores siguientes tengan más tiempo para reaccionar a la apariencia de los
faros traseros.
Inicialmente, los leds se aplicaron a las terceras luces de freno, comenzando a

principios de los años 1990. La adopción de los leds para otras funciones de
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señalización en vehículos de pasajeros ha sido lenta, pero se está empezando a

incrementar con la demanda de nuevas tecnologías y de puestas al día en cuanto
al diseño.
Algunos ejemplos de lámparas de leds son:
Lampara de leds para coche tipo w5w | T10 | wedge Con aplicaciones de posición,
matrícula o iluminación interior.
Lampara de leds para coche tipo c5w | festoon | plafonier Con aplicaciones de
matrícula y luz de cortesía.
Lampara de leds de 1 polo ba15s | p21w Con aplicaciones de luz diurna o posición
trasera entre otros.
Lámpara para Automotores

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Número de Características
Categoría Comentarios Imagen
filamentos eléctricas†

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49
EDUCACIÓN
Localidad: BAHIA
BLANCA
6V/55W,
H1 1 12V/55W,
24V/70W
6V/55W,
H3 1 12V/55W,
24V/70W
Variante para EE. UU.: "9003/HB2"2

12V/60W(Largo Para su aplicación en motocicletas, las hay
alcance)/55W(Corto disponibles con zonas de iluminación de color
alcance), naranja. También se sigue empleando en
H4 2
24V/75W(Largo algunos turismos.
alcance)/70W(Corto
alcance)
3
"H7r" Variante para ópticas por reflexion (faros

reflectores)
12V/55W,
H7 1
24V/70W "H7s" Variante para ópticas por proyector (faros
proyectores /lupa)
6V/35W(Largo
alcance)/35W(Corto
S2 2 Para motocicletas
alcance),
12V/35W(Largo

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50
EDUCACIÓN
Localidad: BAHIA
BLANCA
alcance)/35W(Corto
alcance)
6V/15W,
S3 2 Para ciclomotores
12V/15W
Grupo 2 (Sólo para funciones de señalización, indicación, marcha atrás e iluminación de matrícula)
Número
Características
Categoría Soporte de Comentarios Imagen
eléctricas†
filamentos
6V/5W,
C5W SV8.5 1 12V/5W, Denominación antigua: C11
24V/5W
H6W BAX9s 1 12V/6W
HY6W BAZ9s 1 12V/6W Ámbar
12V/21W,
HY21W BAW9s 1 Ámbar
24V/21W

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51
EDUCACIÓN
Localidad: BAHIA
BLANCA
Número
Características
eléctricas†
filamentos
P13W PG18.5d-1 1 12V/13W
P19W PGU20-1 1 12V/19W
PR19W PGU20-5 1 12V/19W Rojo
PY19W PGU20-2 1 12V/19W Ámbar
PS19W PG20-1 1 12V/19W
PSR19W PG20-5 1 12V/19W Rojo
PSY19W PG20-2 1 12V/19W Ámbar
6V/21W,
P21W BA15s 1 12V/21W, Denominación antigua: P25-1
24V/21W
12V/21W,
PR21W BAW15s 1 Rojo
24V/21W

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52
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Localidad: BAHIA
BLANCA
Número
Características
eléctricas†
filamentos
Ámbar
Es posible encontrarlas con
una superficie ligeramente
plateada, para evitar ver una
12V/21W,
PY21W BAU15s 1 mancha naranja en caso de
24V/21W
tener un faro totalmente
transparente; aun así, la luz
emitida sigue siendo de color
ámbar.4
12V/21W(Filamento
principal)/4W(Filamento
secundario),
P21/4W BAZ15d 2
24V/21W(Filamento
secundario)
12V/21W(Filamento
secundario),
PR21/4W BAU15d 2 Rojo
24V/21W(Filamento
secundaro)
6V/21W(Filamento
secundario),
12V/21W(Filamento
P21/5W BAY15d 2 principal)/5W(Filamento Denominación antigua: P25-2
secundario),
24V/21W(Filamento
secundario)

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53
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Localidad: BAHIA
BLANCA
Número
Características
eléctricas†
filamentos
12V/21W(Filamento
secundario),
PR21/5W BAW15d 2 Rojo
24V/21W(Filamento
secundario)
P24W PGU20-3 1 12V/24W
PR24W PGU20-6 1 12V/24W Rojo
PY24W PGU20-4 1 12V/24W Ámbar
PS24W PG20-3 1 12V/24W
PSR24W PG20-6 1 12V/24W Rojo
PSY24W PG20-4 1 12V/24W Ámbar

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54
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BLANCA
Número
Características
eléctricas†
filamentos
6V/5W,
R5W BA15s 1 12V/5W, Denominación antigua: R19/5
24V/5W
12V/5W,
RR5W BAW15s 1 Rojo
24V/5W
6V/10W,
Denominación antigua:
R10W BA15s 1 12V/10W,
R19/10
24V/10W
12V/10W,
RR10W BAW15s 1 Rojo
24V/10W
6V/10W,
RY10W BAU15s 1 12V/10W, Ámbar
24V/10W

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55
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BLANCA
Número
Características
eléctricas†
filamentos
T1.4W P11.5d 1 12V/1.4W
6V/4W,
T4W BA9s 1 12V/4W, Denominación antigua: T8/4
24V/4W
W2.3W W2x4.6d 1 12V/2.3W
WY2.3W W2x4.6d 1 12V/2.3W Ámbar
6V/3W,
W3W W2.1x9.5d 1 12V/3W,
W10/3
24V/3W
A veces llamada "T10"

6V/5W, W10/5
W5W W2.1x9.5d 1 12V/5W, También es posible
24V/5W encontrarla en
versión LED bajo el mismo
nombre.

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BLANCA
Número
Características
eléctricas†
filamentos
12V/5W,
WR5W W2.1x9.5d 1 Rojo
24V/5W
6V/5W,
WY5W W2.1x9.5d 1 12V/5W, Ámbar
24V/5W
12V/15W(Filamento
W15/5W WZ3x16q 2 principal)/5W(Filamento Para motocicletas
secundario)
WP21W WY2.5x16d 1 12V/21W
WPY21W WZ2.5x16d 1 12V/21W Ámbar
12V/21W(Filamento
W21/5W W3x16q 2 principal)/5W(Filamento
secundario)
12V/21W(Filamento
WR21/5W WY3x16q 2 principal)/5W(Filamento Rojo
secundario)

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BLANCA
Grupo 3 (Con el único propósito de recambio)
Número
Categoría Soporte de Características eléctricas† Comentarios Imagen
filamentos
C21W SV8.5 1 12V/21W C15,
sólo para marcha atrás
6V/45W(Largo
alcance)/40W(Corto alcance),
12V/45W(Largo
R2 P45t-41 2
24V/55W(Largo
alcance)/50W(Corto alcance)
6V/25W(Largo
S1 BA20d 2 Para motocicletas
12V/25W(Largo
alcance)/25W(Corto alcance)
Tabla de conductores eléctricos

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BLANCA
Mm2 Intensidad (Amper)

0,35 1
0,50 3
0,75 8
1 10,5
1,50 13
2,50 18
4 24
6 31
10 42
16 56
25 73
35 89
50 108
70 136
95 164
120 188
150 310
Conexión de Amperímetro

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BLANCA
Conexión de un Voltímetro
Amperímetro: Sirve para medir la intensidad de corriente que pasa por un cable
para alimentar un circuito o elemento. Se conecta en serie en el cable positivo de
dicho circuito.
En el alternador se conecta en serie en el cable de la carga que va desde el
alternador a la batería
Voltímetro: Sirve para medir la tensión en cualquier circuito.

se conecta en paralelo es decir a un borne positivo y a un borne negativo
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BLANCA
Simbología eléctrica

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BLANCA

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62
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BLANCA
Circuitos eléctricos del automóvil
Luz de Posición
Luz de Stop

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63
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BLANCA
Luces de Posición y de Stop
Circuito Intermitente (Guiñe y Baliza)

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64
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BLANCA
Luz Baja y Alta (Luz de Carretera y Luz de Cruce) sin

relay
El relé o relay
El relé o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un interruptor controlado por

un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de
uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes. Fue
inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada,
puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon
en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente
procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba
"relevadores" De ahí "relé".
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BLANCA
Estructura y funcionamiento
El electroimán hace vascular la armadura al ser excitada, cerrando los contactos dependiendo de
si es N.A ó N.C (normalmente abierto o normalmente cerrado). Si se le aplica un voltaje a la bobina
un campo magnético es generado haciendo que los contactos hagan una conexión. Estos
contactos pueden ser considerados como el interruptor, que permiten que la corriente fluya entre
los dos puntos que cerraron el circuito.
Ventajas del uso de relés

La gran ventaja de los relés electromagnéticos es la completa separación eléctrica entre
la corriente de accionamiento, la que circula por la bobina del electroimán, y los circuitos
controlados por los contactos, lo que hace que se puedan manejar altos voltajes o
elevadas potencias con pequeñas tensiones de control. También ofrecen la posibilidad de control
de un dispositivo a distancia mediante el uso de pequeñas señales de control.
Símbolo del Relé

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BLANCA
Estructura del Relé

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BLANCA
Luz Baja y Alta con Relay

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68
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Localidad: BAHIA
BLANCA
Luz Baja y Alta con Relay a Comando a Masa
Luz de Marcha Atrás

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69
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BLANCA
Electro ventilador
Electro Ventilador de 2 Velocidades (Con Conexión a Masa)

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BLANCA
Electro Ventilador de 2 Velocidades (Con Conexión a

Positivo)
Bocina

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BLANCA
Medida de Cable y Fusible para algunos Circuitos Básicos

Medidas de Fusibles
cable
Luz de posición 1.5 mm 10 A
Luz de stop 1.5 mm 10 A
Luz de marcha 1.5 mm 10 A
atrás
Luz de guiñe Y 1.5 mm 10 A
baliza
1.0 mm
Luz Baja Y Alta Alimentación a la 5A
bobina del relay
(85,86)
Alimentación 2.5 mm 20 A a 30 A
de elementos Borne (30,87)
(Lámparas)
Electro Ventilador 1.0 mm 5A
Borne (85,86)
2.5 mm 20 A a 30 A
Borne (30,87)
Sistema de Encendido
MOTOR DE 4 TIEMPOS (CICLO OTTO)

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BLANCA
ADMISION COMPRESION EXPLOCION ESCAPE

Relación aire/nafta 14 a 1
½ Vuelta ½ Vuelta ½ Vuelta ½

Vuelta
PMS: Punto Muerto Superior
PMI: Punto Murto Inferior
Circuito de Encendido Convencional

1º BAJA TENSION (12v)
2º ALTA TENSION (12000V)

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Sistemas de encendido
Comparación de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000 chispas
por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m.
Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría mas problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido
a grandes cargas por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de rotación y el rebote de
los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensación de agua, suciedad,
residuos de combustión, etc. disminuyen la tensión disponible en medida muy considerable.
Encendido con ayuda electrónica

Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos regímenes del motor.
Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje
sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas
de corriente eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y
las averías de este tipo de encendido. Se suprime el condensador.
Encendido electrónico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de
impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de mantenimiento. El numero de
chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la
subida de la alta tensión es mas rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos
sensibles a las derivaciones eléctricas.
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BLANCA
Encendido electrónico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección de avance del
encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se obtiene mayor precisión en las curvas
de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la
normativa de anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prácticamente nulo.
Encendido electrónico para inyección de gasolina

En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido
electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
de control (UCE) para gobernar ambos
sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el
distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrónico estático DIS).
Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones por su elevada
tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión de encendido hace a la instalación
insensible a derivaciones eléctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta
duración.
El circuito de encendido ¿que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar una
chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla aire-
gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensión para provocar la
chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensión de batería
12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensión
necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,
teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un
orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de
encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el "distribuidor o
delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de cada uno de los cilindros
necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías como numero de cilindros tiene el
motor.
En los esquemas de abajo vemos un "encendido convencional" o también llamado "encendido

por ruptor".

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BLANCA
Esquema eléctrico del circuito de encendido

Elementos básicos que componen el circuito de encendido
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de
que falle se cambia por otra nueva o de segunda mano. La bobina a evolucionado a medida que
lo hacían los sistemas de encendido, desde las clásicas hasta las bobinas dobles con 4 salidas de
alta tensión utilizadas en los sistemas de encendido electrónico estático (DIS).
Bobina clásica utilizada en los

circuitos de encendido por ruptor.
Existen variantes dentro de este tipo de
bobinas, ademas de la representada en la
figura están las de doble arrollamiento
primario, las que intercalan una
resistencia exterior con el circuito
primario, bobinas con doble arrollamiento
secundario (de chispa perdida) y las
bobinas de potencia.
Bobina doble de 4 salidas para alta tensión

utilizada en los circuitos de encendido
electrónico estático (DIS). En este tipo de
encendidos se suprime el distribuidor o delco.
La unidad de control electrónica (UCE)
determina el corte de la corriente en el
primario para provocar el salto de chispa en
dos cilindros a la vez, una chispa se pierde
por eso a este encendido se le llama también
de "chispa perdida".

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BLANCA
El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple, por
que ademas de distribuir la alta tensión como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose así la alta tensión. También
cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un
"regulador centrifugo" que actúa en función del nº de revoluciones del motor y un "regulador de
vació" que actúa combinado con el regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).
Mueve el ratón por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicación de su
funcionamiento.

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BLANCA
El encendido clásico por ruptor se beneficia de la

aplicación de la electrónica en el mundo del
automóvil, salvando así los inconvenientes del
encendido por ruptor que son: la aparición de
fallos de encendido a altas revoluciones del motor
así como el desgaste prematuro de los contactos
del ruptor, lo que obliga a pasar el vehículo por el
taller cada pocos km. A este tipo de encendido se
le llama: "encendido con ayuda electrónica"
(figura derecha), el ruptor ya no es el encargado
de cortar la corriente eléctrica de la bobina, de
ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo
tiene funciones de mando por lo que ya no obliga
a pasar el vehículo por el taller tan
frecuentemente, se elimina el condensador, ya no
es necesario y los fallos a altas revoluciones
mejora hasta cierto punto ya que llega un
momento en que los contactos del ruptor rebotan
provocando los consabidos fallos de encendido.
Una evolución importante del
distribuidor o delco vino
provocada por la sustitución del
"ruptor", elemento mecánico, por
un "generador de impulsos" que
es un elemento electrónico. Con
este tipo de distribuidores se
consiguió un sistema de
encendido denominado:
"totalmente electrónico" como
se ve en el esquema de la figura
de la derecha.
El distribuidor dotado con generador de impulsos es igual al utilizado en los sistemas de encendido
no electrónicos, es decir, cuenta con los elementos de variación del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y de mas elementos constructivos. La diferencia
fundamental esta en la sustitución del ruptor por un generador de impulsos y
la eliminación del condensador.

El generador de impulsos puede ser de tipo "inductivo", o de "efecto Hall":
El generador de impulsos de inducción: es uno de los mas utilizados en los sistemas de

encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la señal eléctrica
que genera se envía a la unidad electrónica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado
primario de la bobina para generar la alta tensión que se manda a las bujías.

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El generador de impulsos esta

constituido por una rueda de aspas
llamada rotor, de acero magnético,
que produce durante su rotación una
variación del flujo magnético del
imán permanente que induce de
esta forma una tensión en la bobina
que se hace llegar a la unidad
electrónica.
La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a

medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de
inducción, la tensión va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor máximo cuando la bobina y el aspa
estén frente a frente (+V). Al alejarse el aspa siguiendo el
giro, la tensión cambia muy rápidamente y alcanza su valor
negativo máximo (-V) . En este cambio de tensión se produce
el encendido y el impulso así originado en el distribuidor se Señal eléctrica de salida del
hace llegar a la unidad electrónica. Cuando las aspas de la generador de impulsos
rueda no están enfrentadas a la bobina de inducción no se
produce el encendido.
El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para
interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica que se envía a la centralita
electrónica que determina el punto de encendido.
Este generador esta constituido por una parte
fija que se compone de un circuito integrado
Hall y un imán permanente con piezas
conductoras. La parte móvil del generador esta
formada por un tambor obturador, que tiene
una serie de pantallas tantas como cilindros
tenga el motor. Cuando una de las pantallas
del obturador se sitúa en el entrehierro de la
barrera magnética, desvía el campo magnético
impidiendo que pase el campo magnético al
circuito integrado. Cuando la pantalla del
tambor obturador abandona el entrehierro, el
campo magnético es detectado otra vez por el Esquema de un generador de impulsos de
circuito integrado. Justo en este momento tiene "efecto Hall" y señal eléctrica
lugar el encendido. La anchura de las pantallas correspondiente.
determina el tiempo de conducción de la
bobina.

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Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto Hall" solo
tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la centralita electrónica.
Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de impulsos "inductivo", en caso
de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre la
parte fija y la parte móvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos
preconiza el fabricante.
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido , esta
vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador
centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por
componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su
propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.
El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los demás sistemas de encendido son
el uso de:
Un generador de impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada
que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella.
El captador esta formado por un imán permanente, alrededor esta

enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que
pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado
se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada
dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que
los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando
pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es
mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara
al p.m.s. 90º de giro después.
Un captador de depresión tiene la función de transformar el

valor de depresión que hay en el colector de admisión en una
señal eléctrica que será enviada e interpretada por la
centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado
en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en
que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo
que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador,
cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que
ocupe el núcleo con respecto a la bobina.

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80
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La centralita electrónica del

"encendido electrónico integral" recibe
señales del captador o generador de
impulsos para saber el numero de r.p.m.
del motor y la posición que ocupa con
respecto al p.m.s, también recibe señales
del captador de depresión para saber la
carga del motor. Ademas de recibir estas
señales tiene en cuenta la temperatura
del motor mediante un captador que mide
la temperatura del refrigerante (agua del
motor) y un captador que mide la
temperatura del aire de admisión. Con
todos estos datos la centralita calcula el
avance al punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se
instala cerca de las cámaras de combustión, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par
resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un
exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada
"picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las
prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior
El captador
de picado
viene a ser
un micrófono
que genera
una
pequeña
tensión
cuando el
material
piezoeléctric
o del que
esta
construido
sufre una a.- nivel de presión dentro del cilindro
deformación b.- señal que recibe la ECU
provocada c.- señal generada por el sensor de picado
por la
detonación
de la mezcla
en el interior
del cilindro
del motor.

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81
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BLANCA
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas

girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el
cigüeñal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre
es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisión piñon-piñon, quedando el distribuidor en posición
vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha). En otros el
distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin
ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición
horizontal (figura de abajo).
Curso rápido de electricidad del automóvil
Indice del curso

Sistemas de encendido
....Sistemas de encendido (continuación)

Encendido electrónico para inyección de gasolina.
Los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con un encendido
electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad
electrónica de control UCE para gobernar ambos sistemas.
Se utilizan dos tipos de encendido electrónico: el convencional (figura de abajo izquierda) con
distribuidor, en el que la UCE determina el instante de salto de chispa en cada cilindro y el
distribuidor reparte la chispa a cada bujía en el orden de encendido adecuado, y el encendido
electrónico estático (DIS) que suprime el distribuidor. El sistema de encendido DIS (figura de abajo
derecha) usa una bobina doble con cuatro salidas de alta tensión, como la vista en el capitulo de
bobinas.

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82
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1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor
o delco.
4- Bujías.
5-
Amplificador.
6- Bobina
doble con 4
salidas.
Amplificador:
tiene la
función de
amplificar la
señal de
mando que
manda la
UCE a la
bobina.
El utilizar este tipo de bobinas tiene el

inconveniente de la chispa perdida. Como
sabemos estas bobinas hacen saltar
chispas en dos cilindros al mismo tiempo,
cuando solo es necesaria una de ellas, la
chispa perdida puede provocar
explosiones en la admisión en aquellos
motores de elevado cruce de válvula.
Para evitar este problema se usa una bobina por cada cilindro (figura de la
derecha). todas ellas controladas por la ECU, también tiene la ventaja este
sistema de suprimir los cables de alta tensión que conectan las bobinas con las
bujías. Para ver este sistema haz clic aquí.

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Encendido electrónico por descarga de condensador

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los
sistemas de encendido tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador
con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace
saltar la chispa en las bujías.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones
como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya
que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. aunque su duración es
muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se
aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor
longitud.
El transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
convencional solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, sobre todo la
inductancia primaria que es bastante menor.
Como se ve en el esquema inferior el distribuidor es similar al utilizado en los demás sistemas de
encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".
Dentro de la centralita electrónica

tenemos una fuente de tensión
continua capaz de subir los 12V. de
batería a 400V. También hay un
condensador que se cargara con la
emergía que le proporciona la fuente
de tensión, para después
descargarse a través de un tiristor
sobre el primario del transformador
que generara la alta tensión que llega
a cada una de las bujías a través del
distribuidor. Como se ve aquí el
transformador de encendido no tiene
la misma misión que la bobina de los
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Bujías
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el
encargado de hacer saltar la chispa eléctrica entre sus
electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible
situada dentro de la cámara de combustión en el cilindro del
motor. La parte mas importante de las bujías son los
electrodos que están sometidos a todas las influencias
químicas y térmicas que se desarrollan dentro de la cámara
de combustión, incidiendo notablemente sobre la calidad de
la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los
electrodos de las condiciones adversas en las que debe
trabajar y por lo tanto prolongar su duración, se emplean en
su fabricación aleaciones especiales a base de níquel, mas
manganeso, silicio y cromo con el propósito de elevar el limite
de temperatura de trabajo
sistemas de encendido mediante
bobina, pues la energía no se
acumula en el transformador, sino en
el condensador
Grado térmico de las bujías: es la característica mas importante de las bujías y esta en función
de la conductibilidad térmica del aislador y los electrodos, también depende del diseño del aislante
(largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado térmico de las
bujías deberá ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor.
Según el grado térmico las bujías se dividen en:
Bujía fría.
La bujía fría o de alto grado térmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su
parte inferior, para que la evacuación del calor se efectué mas rápidamente, utilizandose en
motores de gran compresión (mayor de 7/1) y altas revoluciones.
Bujía caliente
La bujía caliente o de bajo grado térmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la
evacuación de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresión (menor de 7/1) y
pocas revoluciones.
Como se puede apreciar esta clasificación de las bujías hoy en día y desde hace bastantes años
no es viable, dadas las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor
en circulación urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas
revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliación de la gama de grado
térmico para conseguir una bujía que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego así a
las bujías "multigrado", que abarcan varios grados térmicos.

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Si desenroscamos la bujía de la culata y nos fijamos en el estado

y color de los electrodos, podemos saber en que condiciones esta
trabajando el motor, por ejemplo: quema mucho aceite, encendido
adelantado etc. Visita este documento de Canbus para saber
interpretar las causas.
Tipos de bujías:
Bujías estándar: Los electrodos sobresalen de la bujía, tienen

buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por
quemadura, empleandose en vehículos de serie. La bujía de la
figura (A). tiene un fácil reglaje de sus electrodos, no así la (B) que
por su disposición dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene
la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralentí.
La bujía (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fácil
contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fácil arranque
en ralentí, pero no permite reglaje ninguno.
Bujías especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no

sobresalen de la bujía), empleadas en vehículos de competición. No
presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste
por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra bujía especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta

varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques químicos
procedentes de la combustión de la mezcla, por lo que la duración en
kilómetros de estas bujías es mucho mayor. La distancia entre electrodos
se puede reglar. La desventaja de esta bujías es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace
siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la
porcelana aislante. La distancia entre los electrodos será de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con
una galga de espesores.

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SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(Direct Ignition Sistem)
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de

encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Ademas la utilización
del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que la
bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la
mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros
por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisión.

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Esquema de un
sistema de encendido
directo para motor de 4
cilindros.
1.- Módulo de alta

tensión
2.- Modulo de
encendido, unidad
electrónica.
3.- Captador posición-
régimen.
4.- Captador de presión
absoluta.
5.- Batería.
6.- Llave de contacto.
7.- Minibobina de
encendido.
8.- Bujías.
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:
- Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

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- Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra
bujía.
En un principio se utilizaron las bobinas

dobles de encendido (figura de abajo) pero se
mantenían los cables de alta tensión como
vemos en la figura (derecha). A este
encendido se le denomina: sistema de
encendido sin distribuidor o tambien llamado
encendido "estático".
Esquema de un sistema de encendido sin

distribuidor para un motor de 4 cilindros

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Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de

encendido y la bujía. A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también
conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos
eliminen el uso del distribuidor.
Motor de arranque
Funcionamiento
El sistema de arranque está constituido por el motor de arranque, el interruptor, la batería y

gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. El
motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor de combustión por un piñón conocido
como piñón bendix de pocos dientes con una corona dentada reductora que lleva
incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el volante gira más
rápidamente que el piñón, el bendix se desacopla del motor de arranque mediante rueda
libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de revoluciones.

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En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante una palanca

activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al cuerpo del motor de arranque.
En otros casos (motocicletas y aviación ligera) el relé va montado separado y sólo alimenta
la corriente; el acople/desacople del piñón bendix se realiza por inercia y rueda libre, con
un estriado en espiral. Cuando arranca el motor térmico la diferencia de velocidades
expulsa al piñón hacia atrás.
En los motores grandes (vehículos industriales, etc) el piñón se desplaza junto con el
inducido o rotor, por medios electromagnéticos. En un inicio engrana mediante una
alimentación en paralelo de las bobinas inductoras. Cuando se acopla la fuerza se
incrementa porque se alimenta con una bobina inductora en serie. El proceso termina
cuando se corta la alimentación al relé, que también está integrado con el motor de
arranque.
Motor de arranque

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Volante de inercia
Despiece del motor de arranque: 1 Tapas delantera

y trasero de apoyo del inducido y de sujeción al bloque motor- 2 :Sistema de piñón de
engrane deslizante con rueda libre y palanca de acople- 3 inducido o rotor - 4 devanados
inductores de excitación para las masas polares - 5 placa porta escobillas - 6 relé de doble
función, conexionado de corriente y desplazamiento del piñón de engrane
INTRODUCCIÓN
1. El magnetismo se define como una propiedad peculiar poseída por
ciertos materiales mediante el cual se pueden repeler o atraer mutuamente con
naturalidad de acuerdo con determinadas leyes.
Además podemos decir, que el magnetismo es una forma elemental de fuerza generada
por el movimiento orbital de los electrones alrededor del núcleo, que luego produce el
efecto del magnetismo. Cada electrón crea un campo magnético débil, los que al juntarse
con otros crean un campo magnético intenso (es el caso de los imanes).

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El magnetismo es en realidad una fuerza que no se puede ver aunque se pueden observar
sus efectos en otros materiales.
Fig. 1 : Representación de un imán y sus líneas de fuerza
1. ELECTROMAGNETISMO
2. Debido a la existencia de una relación entre magnetismo y corriente eléctrica, es
posible producir un electroimán. Esta relación es la base del funcionamiento de casi
todos los aparatos eléctricos del vehículo, como el motor de arranque (marcha),
alternador y bobina de encendido.
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
Fig. 2 a)Representación de una bobina b) Generación de flujo magnético
c) Generación de f.e.m. (tensión)
Cuando la corriente pasa por un conductor se forma un pequeño campo magnético
alrededor de él. Para observar este campo, se coloca el conductor sobre un trozo de
cartulina y se esparcen limaduras de hierro alrededor de él. Cuando pasa corriente por
el conductor, las limaduras se agruparán en un circulo alrededor de él. Para
determinar el sentido de movimiento del campo magnético se emplean una brújula o
la regla de la mano izquierda.
Fig. 3 : Campo magnético Fig.4 : Campo magnético entre dos polos
diferentes de dos imanes
Esta regla expresa: "si el pulgar de la mano izquierda apunta en la dirección del flujo
de corriente, las puntas de los otros dedos indicarán la dirección en la cual el campo
magnético circunda el conductor".
Esta regla es aplicable a generadores de corriente como el alternador.
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3. Regla de la mano izquierda para generadores
Esta regla nos dice: "con los dedos pulgar, índice y del medio de la mano derecha
perpendiculares entre sí, el dedo índice apuntando en la dirección del flujo magnético,
y el del medio en la dirección del flujo de la corriente, el dedo pulgar indicará la
dirección en que se moverá el conductor".
Fig. 5: Regla de la mano derecha para la determinación de la dirección del campo
magnético
Esta regla de la mano derecha es aplicable a motores de corriente continua. El campo
magnético de un solenoide (bobina cilíndrica de gran numero de espiras) se determina
también por la regla de la mano derecha. En el solenoide el campo que se forma es de
forma de una "línea helicoidal". El procedimiento para determinar esto es: se agarra el
solenoide con la mano derecha de modo que los dedos indiquen el sentido de la
corriente en las espiras, entonces el pulgar indica el sentido del campo en el interior
del solenoide, o sea el polo Norte.
4. Regla de la mano derecha para motores
Es una bobina en forma de cilindro o tubo. El solenoide esta generalmente provisto de

un núcleo movible de hierro (algunas veces el núcleo es de aire, pero esto no tiene
aplicación en mecánica automotriz, salvo en circuitos electrónicos de
radiofrecuencia). En este diseño, el núcleo de hierro se mueve hacia el interior del
enrollado cuando la corriente fluye por las vueltas, por lo que el núcleo se puede usar
para mover mecánicamente algunos aparatos.
Los solenoides se usan comúnmente en relés o interruptores de circuitos. El campo
magnético aumentado en el centro de la bobina atrae el núcleo hacia el solenoide,
haciendo abrir o cerrar los contactos del relé.
Fig. 6 : Flujo de campo magnético a través Fig. 7 : Líneas de fuerza reales de un
de un solenoide (con núcleo) solenoide
5. SOLENOIDE:
6. APLICACIONES DEL IMÁN PERMANENTE
Una de las aplicaciones de los imanes permanentes es el uso en motores eléctricos y

generadores eléctricos, tales como el motor de arranque en el automóvil, usan el
principio de atracción y repulsión.

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Funcionamiento del motor de arranque

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para
guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas
polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de
excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal
se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el
principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En
esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto
que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se
necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre el
motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase
cierto valor.
Estructura del motor de arranque
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor
eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo que
el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la periferia del
volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar también al motor
del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de lavelocidad propia del
arrancador eléctrico

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Fig. 12 : Estructura de un Motor de Arranque, se muestran sus partes principales

El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:
 1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
 2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
 3. Conjunto del impulsor o Bendix
Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son
semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y del
inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente. Ambos
trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes:
 1. Núcleo magnético
 2. Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
 3. Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
 4. Conjunto de resorte y eje Bendix
 5. Bocina del extremo posterior del eje del inducido
 6. Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
 7. Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
 8. Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
 9. Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
 10. Inducido
 11. Conjunto porta escobilla
 12. Escobillas de cobre
 13. Tapa delantera, su bocina y fieltro
 14. Pernos pasantes con sus anillos de presión
 15. Casco o carcasa.
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La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre

grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a las
del generador.
PARTE ELÉCTRICA DEL MOTOR DE ARRANQUE
Fig. 13 : Parte Eléctrica del motor de arranque

En la figura se muestra, la parte resaltada en negro, las dos bobinas eléctricas que forman el
relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito
eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
Tipos de dispositivos de marcha
La problemática de los automóviles se relaciona en la gran transmisión entre las frecuencias
de giro del árbol de levas y el piñón, y en la relación de la guía de entrada y salida del
piñón. Los tipos de motores de marcha difieren conforme al tipo de guía:
 Dispositivos de marcha de tracción helicoidal:
Reciben inmediatamente su corriente total y lanza, en función de la inercia de su masa, al
piñon de cremallera (tracción del tipo Bendix) sobre una rosca helicoidal de paso largo. La
salida se produce en el instante en que aumenta la frecuencia de giro: el piñón regresa a su
posición de descanso. Para altas potencias, el dispositivo de marcha helicoidal se construye
en dos etapas. La entrada se hace en una preetapa eléctrica; a continuación, después de la
entrada del piñón, se conecta la corriente principal.
 Dispositivos de marcha de tracción por impulso
La entrada del piñón es mecánica, o por medio del control eléctrico del mecanismo de
enlace. Para proteger al motor de marcha contra las altas frecuencia de giro, se instala entre
el piñón y el inducido del motor de marcha una rueda libre, como dispositivo
de seguridad contra las sobrecargas. Un freno hace que el inducido se detenga con rapidez
en su posición de reposo.
 Dispositivos de marcha combinado, de empuje y helicoidal

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Se desea asociar la entrada suave del dispositivo de marcha con el buen par motor de
arranque del dispositivo de tracción de empuje. La entrada se hace como en el mecanismo
de enlace del dispositivo de marcha de tracción helicoidal, que se controla por medio de
la electricidad. No obstante, a la salida el piñón solo retrocede sobre una rosca de paso
largo, hasta el punto que le permite el vástago de engranaje. Para eso se necesitan, como
dispositivos de seguridad contra la sobrecarga, una rueda libre y un freno para el inducido.
El dispositivo de marcha combinado utiliza casi siempre en automóviles particulares.
 Dispositivos de marcha mediante empuje del inducido
La entrada del piñón produce debido a que el inducido comienza a girar , sufriendo la
atracción del campo magnético de ala bobinas de excitación. Solo cuando termina la
secuencia de entrada y se conecta el dispositivo, mediante un mecanismo de conexión, se
aplica la corriente total. La secuencia de salida es como sigue: el motor esta funcionando; el
consumo de corriente disminuye en función de la alta frecuencia de giro del inducido del
campo magnético y, en esa forma, se retira el piñón de la cremallera. Como protección del
inducido contra las altas frecuencias de giro, se ponen entre el piñón y el inducido
acoplamientos de laminas o resortes. El dispositivo de engranaje de empuje del inducido se
utiliza, sobre todo, en camiones.
TIPOS DE MOTOR DE ARRANQUE
Hay dos tipos comunes de motor de arranque: los que llevan solenoide separado, y los que
lo llevan incorporado.
 arrancador con solenoide integrado
Cuando usted activa la llave hacia la posición de arranque, un alambre lleva la corriente de
12 voltios hacia el solenoide del motor de arranque, el solenoide tiene un campo
magnético, que al ser activado hace 2 cosas, primero, desliza un pequeño engrane llamado
Bendix ,hacia los dientes del flywheel, y al mismo tiempo hace un puente de corriente
positiva(+) entre el cable que llega al motor de arranque desde la batería y el cable que
surte de corriente los campos del motor de arranque, al suceder esto el motor de arranque
da vueltas rápidas y con la suficiente fuerza para que el engrane pequeño de vueltas al
flywheel (rueda volante del motor).y así se da inicio al arranque del motor.
 el motor de arranque con solenoide separado
Utiliza el solenoide para conectar la corriente positiva al motor de arranque. En cuanto se
conecta la corriente, el motor de arranque activa y desliza el engrane o piñón que se acopla
a la rueda volante, y al mismo tiempo, gira con la fuerza necesaria, para que el motor
empiece su funcionamiento.
Bendix Cuando usted deja que la llave de encendido regrese a su posición normal,
desconecta el solenoide, el engrane regresa a su sitio de descanso, el motor de arranque deja
de dar vueltas, y queda desconectado del motor, hasta que usted lo vuelva a activar.

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En estas dos figuras, podemos observar la forma en que actúa, el pequeño engrane del;
bendix (embrague de giro libre), cuando se acopla a la rueda volante, para dar inicio al
arranque del motor
Fallas, averías, mantenimiento y comprobación del motor de arranque
 COMPROBACIÓN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería
fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o el relé.
 1. El Motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al
conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el
borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metálica del
motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya
podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
 2. El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la
conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente de la
llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico. del vehículo).
El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos
como el núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos
el desplazamiento del núcleo hay que desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino
podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el relé esta bien de lo
contrario estaría estropeado.
Fig . 14 : Motor de arranque

 COMPROBACIÓN
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Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con
(C) y después conectaremos el borne + de batería con el borne superior (E) y borne (B) o
borne 50 del relé. El borne - de la batería se conecta con la carcasa del motor (masa).
Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su
perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que
deberá ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en
vacío.
Fig. 15 Comprobación del Motor de Arranque

 FALLAS Y AVERIAS
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el
circuito de alimentación del mismo así como la batería están en perfecto estado,
comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los bornes de la batería, los bornes
del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas.
Estos elementos están sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el
colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avería
se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas, y solucionado
el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de
una de sus bobinas. Se podrá cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este
elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de
segunda mano (a excepción si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Una avería ajena a la batería y al dispositivo de arranque se puede determinar por la caída
de tensión observada. El voltímetro se conecta entonces en paralelo al conductor
correspondiente. En el conductor del arranque se tolera una caída de tensión del 4% y en la
conexión de masa del 5%. Hay que verificar igualmente si en las conexiones entre
conductores se acusan resistencias de paso indebidas. Iguales mediciones pueden ser
también comprobadas en un banco de pruebas. El dispositivo de arranque es accionado para
ello como en un coche por batería, y frenado gradualmente hasta plena detención.
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Pueden también medirse al propio tiempo intensidad y tensión, asi como el momento
de torsión creado.
 MANTENIMIENTO
Puesto que en todos los trabajos que se hagan en las piezas eléctricas del motor de arranque
existe el peligro de un cortocircuito, lo mejor es desconectar el cable de tierra de la batería.
Como el caso del generador, se deben observar constantemente las escobillas para
determinar las condiciones en que se encuentra y sustituirlas cuando sea necesario. Los
colectores se deben examinar para ver si sus superficies se encuentran lisas, limpiarlas con
un trapo humedecido en gasolina y secarlos cuidadosamente. La chumacera adyacente al
colector esta blindada. El buje, junto al piñón, tiene una boca de lubricación. La lubricación
se hace cada 25000 km, con unos 3 cm2 de aceite. El piñón y la cremallera se deben limpiar
con una brocha humedecida en gasolina, lubricándolos a continuación con grasa grafitada.
El arranque de un motor se lleva a cabo por medio de un motor eléctrico que trasmite un
par motor al volante durante el tiempo necesario para que se produzcan las primeras
igniciones y el motor comience a funcionar por sí solo.
Los tipos de dispositivos de engranaje difieren, sobre todo m, en el modo en que el piñón
entra y sale de la cremallera del volante.
El motor de arranque es eléctrico, de corriente principal, que transmite su par motor
máximo al hacerse un contacto; de este modo se consigue vencer las grandes resistencias
del arranque.
 PRECAUCIONES QUE DEBEMOS TOMAR EN CUENTA
Una falla muy común, en el sistema de arranque de los motores actuales; es el siguiente:
 Cuando se activa la llave de encendido para dar el arranque, se escucha un chasquido muy
leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias veces, hasta
lograr que funcione.
La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos, que
la batería tiene un corto, o también, creemos, que el interruptor de la transmisión esta
desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes; pero el problema se
mantiene. En estos casos, no descarte, que este problema lo puede estar originando un corto
circuito dentro de la computadora del vehículo (recordemos que los circuitos trabajan en
base a resistencia; y esta resistencia puede alterarse, dependiendo del daño y de
la temperatura ambiental) no estaría demás, abrir el computador para una inspección visual
(Para hacer esta inspección, se necesita tener conocimientos previos).
 Un computador, puede dañarse, cuando por alguna razón, le llega una sobrecarga.
Asimismo tengamos cuidado al cambiar o colocar una batería, en el alojamiento del
vehículo, conectar bien los cables y nunca invertirlos. Y asegúrese que al bajar el capot
(tapa) cerrar el compartimiento del motor, este no llegue a tocar, el polo positivo [+] de la
batería. El movimiento del vehículo, y una batería demasiado grande, o alta, puede originar
cortos oscilantes, que terminan dañando el computador, del vehículo. y dar como resultado
la falla mencionada.

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Alternador
Alternadores de principios del siglo XX en una central hidroeléctrica de Budapest.
Alternador de un automóvil seccionado: en azul las masas polares inductoras (rotor), en

rojo las bobinas del inducido (estátor), a la derecha la polea de arrastre por correa con
ventilador de refrigeración, a la izquierda la placa de diodos de rectificación y excitación.

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Un alternador es una máquina eléctrica, capaz de transformar energía mecánica en energía

eléctrica, generando una corriente alterna medianteinducción electromagnética.
Los alternadores están fundados en el principio de que en un conductor sometido a

un campo magnético variable se crea una tensión eléctricainducida cuya polaridad depende
del sentido del campo y el valor del flujo que lo atraviesa.
Un alternador es un generador de corriente alterna que funciona cambiando constantemente

la polaridad para que haya movimiento y genere energía. En España se utilizan alternadores
con una frecuencia de 50 Hz, es decir, que cambia su polaridad 50 veces por segundo.
Características constructivas
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor (no confundir con inductor o
bobina, pues en la figura las bobinas actúan como inducido), que es el que crea el campo
magnético y el inducido que es el conductor atravesado por las líneas de fuerza de dicho
campo magnético.
Figura 1.- Disposición de elementos en un alternador simple de excitación permanente con

dos pares de polos

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Inductor
El rotor, que en estas máquinas coincide con el inductor, es el elemento giratorio del
alternador, que recibe la fuerza mecánica de rotación. y además da su energía al inductor
Inducido
El inducido o estator es donde se encuentran una serie de pares de polos distribuidos de
modo alterno y, en este caso, formados por un bobinado en torno a un núcleo de material
ferromagnético de característica blanda, normalmente hierro dulce.
La rotación del inductor hace que su campo magnético, formado por imanes fijos, se haga
variable en el tiempo, y el paso de este campo variable por los polos del inducido genera en
él unacorriente alterna que se recoge en los terminales de la máquina.
Aplicación
La principal aplicación del alternador es la de generar energía eléctrica de corriente alterna
para entregar a la red eléctrica, aunque también, desde la invención de los rectificadores de
silicio, son la principal fuente de energía eléctrica en todo tipo de vehículos como
automóviles, aviones, barcos y trenes, desplazando a la dinamo por ser más eficiente y
económico.
El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de corriente eléctrica que

transforma la energía mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve ademas
de cargar la batería, para proporcionar corriente eléctrica a los distintos consumidores del
vehículo como son el: el sistema de alimentación de combustible, el sistema de encendido,
las luces, los limpias etc.
El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta ultima tenia unas limitaciones que se
vieron agravadas a medida que se instalaban mas accesorios eléctricos en el automóvil y se
utilizaba el automóvil para trayectos urbanos con las consecuencias sabidas (circulación
lenta y frecuentes paradas). La dinamo presentaba problemas tanto en bajas como en altas
revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita casi 1500 r.p.m. para empezar a
generar energía, como consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente eléctrica;
una solución era hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisión con mayor
multiplicación pero esto tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene
la limitación que le supone el uso de escobillas y colector.

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Para elegir el alternador adecuado para cada vehículo hay que tener en cuenta una serie de
factores como son:
 La capacidad de la batería (amperios/hora).

 Los consumidores eléctricos del vehículo
 Las condiciones de circulación (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
Los fabricantes de vehículos determinan el tamaño del alternador teniendo en cuenta los
factores expuestos anteriormente y sabiendo que en cualquier situación el alternador debe
suministrar suficiente energía eléctrica para alimentar a los consumidores y para cargar la
batería, garantizando que el coche vuelva a arrancar la próxima vez que se le solicite sin
problemas.
Si la demanda de energía es elevada. por ejemplo por haber incorporado en el vehículo
diversos consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador
previsto de serie por otro de mayor potencia, sobre todo cuando el vehículo circula
preferente en ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas. En este caso, es
conveniente verificar el consumo de todos los aparatos eléctricos instalados y sus tiempos
medios de utilización, al tiempo que se valora el tipo de circulación del vehículo (carretera
o ciudad). En general el balance energético del alternador se realiza sumando la potencia
eléctrica de todos los consumidores para determinar posteriormente, con ayuda de unas
tablas la intensidad nominal mínima necesaria. Como ejemplo diremos que se determina a
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través de esta tabla aproximadamente que la intensidad del alternador será una décima parte
de la suma de potencias de todos los consumidores. Por eso tenemos, si en una determinada
aplicación la suma de consumidores es igual a 500 W. la intensidad nominal del alternador
necesario debe ser de 50 A.

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Curva característica del

alternador
La intensidad de corriente
que puede proporcionar un
alternador girando a
distintas revoluciones a que
es sometido por parte del
motor de combustión, se
representa generalmente
por medio de curvas
características que están en
función del régimen de
giro, las cuales están
referidas siempre a una
temperatura definida y una
tensión constante. En estas
curvas se destacan algunos
puntos que son de
particular importancia en
cuanto a las características
del alternador.
no: Es la velocidad del
rotación (aprox. 1000 rpm)
a la que el alternador
alcanza la tensión nominal
sin suministrar corriente.
nL: Velocidad de rotación

del alternador cuando el
motor de combustión
alcanza el régimen de
ralentí. En el diagrama de
la curva se representa
como una zona, ya que el
valor exacto depende cual
sea la relación de
desmultiplicación fijada
respecto con el motor de
combustión.
A esta velocidad, el
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alternador debe suministrar

como mínimo la corriente
necesaria para los
consumidores de conexión
prolongada, El
correspondiente valor se
indica en la designación de
tipo del alternador.
La velocidad (nL) suele
estar comprendida entre
1500 y 1800 r.p.m. según
sea el tipo de alternador.
IL: Es la intensidad que
suministra el alternador al
ralentí.
nN: La velocidad de rotación nominal, a la que el alternador entrega su corriente nominal,

esta establecida en nN = 6000 rpm. La corriente nominal debería ser superior a la que
requiere la potencia conjunta de todos los consumidores eléctricos. Esta corriente se indica
también en la designación de tipo.
IN: Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad de rotación
nominal.
nmax: Es la velocidad de rotación máxima del alternador que se ve limitada por los
rodamientos, escobillas y anillos colectores, así como por el ventilador. Esta velocidad
según sea el tipo de alternador utilizado va desde las 8000 r.p.m. (vehículos industriales)
hasta las 20.000 r.p.m. (automóviles).
Imax: Es la intensidad que proporciona el alternador a la velocidad de rotación máxima
nA: Es la velocidad de rotación inicial. A esta velocidad, el alternador comienza a entregar

corriente cuando aumenta por primera vez la velocidad de rotación. La velocidad inicial es
superior a la velocidad de ralentí. y depende de la potencia de excitación previa, de la
remanencia del rotor, de la tensión de la batería y de la rapidez de variación de la velocidad
de rotación.
Curva característica de la potencia de accionamiento (P1)

Esta curva es decisiva para el calculo de la correa de accionamiento, ya que proporciona
información sobre cuanta potencia debe proporcionar como máximo el motor del vehículo
para accionar el alternador a una velocidad de rotación determinada. Ademas, a partir de la
potencia de accionamiento y de la potencia entregada, puede determinar el grado de
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rendimiento de un alternador. El ejemplo de la gráfica muestra que la curva característica

de la potencia de accionamiento, tras un recorrido plano en el margen medio de
revoluciones, asciende de nuevo considerablemente al alcanzarse mayores velocidades de
giro.
Los alternadores son maquinas sincronas trifasicas que en principio generan corriente
alterna, como se sabe el automóvil funciona con corriente continua, para solucionar este
inconveniente se incorpora un puente de diodos en el alternador que tiene como misión
convertir la corriente alterna en corriente continua. Ademas el alternador debe ir
acompañado de un regulador de tensión que se encargara de estabilizar la tensión que
proporciona en un valor fijo que será de 14V, para turismos y 28V. para vehículos
industriales.
Las características esenciales del alternador trifasicos son las siguientes:
 Entrega de potencia incluso en ralentí.

 Los diodos ademas de convertir la corriente alterna en corriente continua, evitan que
la tensión de la batería se descargue a través del alternador cuando el motor esta
parado o el alternador no genera corriente (avería).
 Mayor aprovechamiento eléctrico (es decir, a igualdad de potencia, los alternadores
son mas ligeros que las dinamos).
 Larga duración (los alternadores de turismos presentan una vida útil a la del motor
del vehículo; hasta 150.000 km, por lo que no requieren mantenimiento durante ese
tiempo).
 Los alternadores mas resistentes para vehículos industriales, se fabrican en
versiones sin anillos colectores, bien sea con posibilidades relubricación o provistos
de cojinetes con cámaras con reserva de grasa.
 Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad,
suciedad u vibraciones.
 Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales,
siempre que la forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro
correspondiente.

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El alternador debido a su forma constructiva en el que las bobinas inducidas permanecen

estáticas formando parte del estator, siendo el campo inductor el que se mueve con el rotor,
alimentado con corriente continua procedente del mismo generador a través de dos anillos
rozantes situados en el eje de rotor. Esta disposición de los elementos del alternador
proporciona grandes ventajas tal como poder girar a grandes revoluciones sin deterioro de
sus partes móviles, ademas de entregar un tercio de su potencia nominal con el motor
girando al ralentí. y proporcionando su potencia nominal a un régimen de motor reducido;
esto permite alimentar todos los servicios instalados en el vehículo, aun en condiciones
adversas, quedando la batería como elemento reservado para la puesta en marcha del
mismo, y encontrandose siempre con carga suficiente para una buena prestación de
servicio.
El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor; por eso debe
procurarse que la relación de desmultiplicación entre el cigüeñal del motor y el alternador
sea lo mas alta posible. En el sector de turismos, los valores típicos están entre 1:2 y 1:3
(por cada vuelta del cigüeñal, da dos vueltas del alternador); en el sector de vehículos
industriales llegan hasta 1:5.
Tipos de alternadores
Para la selección del alternador son determinantes, principalmente:
 La tensión del alternador (14 V/28 V).

 La entrega de potencia (V x I) posible en todo el margen de revoluciones.

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 La corriente máxima
De acuerdo con estos datos se determinan el dimensionado eléctrico y el tamaño requerido

por el alternador.
El fabricante de alternadores BOSCH usa como distintivo de identificación de los tamaños

constructivos de alternadores "las letras". El orden sucesivo alfabético indica el tamaño
ascendente del alternador.
nº de
Versión Aplicación Tipo
polos
GC
Compacto Turismos y motocicletas KC
NC
Turismos, vehículos industriales, tractores, 12
G1
motocicletas
K1,
Turismos, vehículos industriales, tractores
Monobloc N1
Autobuses T1 16
Vehículos industriales. Largos recorridos,
N3 12
maqu. de construcción
Vehículos especiales T3 14
Estándar
Vehículos especiales, barcos U2 4, 6
Alternadores de polos intercalados con anillos colectores

A esta clasificación pertenecen la mayoría de los alternadores vistos en la tabla menos el
monoblioc N3 y el Estándar U2. La construcción de estos alternadores (polos intercalados
con anillos rozantes) hacen del mismo un conjunto compacto con características de
potencias favorables y reducido peso. Su aplicación abarca una amplia gama de
posibilidades. Estos alternadores son especialmente apropiados para turismos, vehículos
industriales, tractores, etc. La versión T1 de mayor potencia esta destinada a vehículos con
gran demanda de corriente (p. ejem. autobuses).
Características
La relación longitud/diámetro elegida permite conseguir máxima potencia con escasa
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demanda de material. De ello se deriva la forma achatada típica de este alternador, de gran
diámetro y poca longitud. Esta forma permite ademas una buena disipación de calor. La
denominación de "alternador de polos intercalados" proviene de la forma de los polos
magnéticos. El árbol del rotor lleva las dos mitades de rueda polar con polaridad opuesta.
Cada mitad va provista de polos en forma de garras engarzados entre si formando
alternativamente los polos norte y sur. De ese modo recubren el devanado de excitación, en
forma de bobina anular, dispuesto sobre el núcleo polar. El numero de polos realizable tiene
un limite. Un numero de polos pequeño determinaría un rendimiento insuficiente de la
maquina, mientras que un numero demasiado grande haría aumentar excesivamente las
perdidas magnéticas por fugas, Por esta razón, estos alternadores se construyen, según el
margen de potencia, con 12 ó 16 polos.
Alternadores compactos GC, KC, NC
Aplicación
Están destinados a turismos con gran demanda de potencia
Son especialmente apropiados para los modernos motores de vehículos con régimen de
ralentí. reducido. La velocidad de giro máxima aumentada del altenador (20.000 r.p.m.
durante breve tiempo) permite una mayor desmultiplicación, por lo que estos alternadores
pueden entregar hasta un 25% mas de potencia con una misma velocidad de giro del motor
que los alternadores del tipo monobloc.
Estructura
Los alternadores compactos son alternadores trifasicos autoexcitados, de 12 polos, con
rotor sincrono de garras polares, anillos colectores pequeños y diodos de potencia Zenner,
con doble flujo de ventilación. En el estator se encuentra el devanado trifasico con 12 polos
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y en el rotor el sistema de excitación con el mismo numero de polos. Dos ventiladores

interiores refrigeran el alternador desde las carcasas frontales. Esto reduce el ruido de la
ventilación y permite una mayor libertad de elección del punto de montaje en el motor.
Los anillos colectores presentan un diámetro sensiblemente menor, con lo cual disminuye
también la velocidad periférica de los mismos. Con ello disminuye el desgaste, tanto de la
superficie de los anillos colectores como de las escobillas, gracias a lo cual la vida útil del
alternador ya no esta determinada por el desgaste de estas . El regulador electrónico de
tensión esta integrado en el portaescobillas.
Un revestimiento de plástico protege de la corrosión al rectificador, realizado en versión
estratificada, con diodos Zenner. Los diodos Zenner ofrecen una protección adicional
contra sobretensiones y picos de tensión.
Alternadores compactos de segunda generación (serie constructiva B)

La serie B de alternadores compactos para turismos y vehículos industriales es una versión
perfeccionada del alternador compacto, con mayor vida útil, menores dimensiones, peso
mas reducido y potencia inicial aumentada. La serie se compone de seis tamaños
constructivos con 14 V de tensión nominal y tres tamaños con una tensión nominal de 28

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V. El estrecho escalonamiento permite una optima adaptación a la demanda de potencia y

al espacio disponible en el compartimento motor de los automóviles modernos.
Corriente nominal
Tensión (amperios) a:
Denominación
nominal 1.800 6.000
r.p.m. r.p.m.
GCB1 22 55
GCB2 37 70
KCB1 50 90
14 V
KCB2 60 105
NCB1 70 120
NCB2 80 150
KCB1 25 55
NCB1 28 V 35 80
NCB2 40 100
Estructura
La estructura fundamental de la serie constructiva B no se diferencia de la de un alternador
compacto convencional. Una nueva ejecución del rectificador (puente de diodos) permite
un mayor caudal de aire con lo que se mejora la refrigeración. Ademas estos alternadores
están equipados con un regulador de tensión multifuncional que explicaremos mas adelante.
Alternadores monobloc G1, K1 y N1

Aplicación
El extenso numero de modelos de alternadores trifasicos en versión monobloc, series
constructivas G1, K1 y N1, permite utilizarlos en turismos y vehículos industriales, aunque
los turismos se equipan cada vez mas con alternadores compactos.
Estructura
Los alternadores un versión monobloc tiene un funcionamiento igual al de los alternadores
compactos. Los monobloc son alternadores trifasicos con un solo flujo de ventilación,
autoexcitados, de 12 polos. En las chapas de refrigeración de la tapa de anillos colectores
van montados a presión 6 diodos de potencia para la rectificación de la tensión del
alternador. En la mayoría de las versiones, el regulador electrónico de tensión va montado
formando una unidad con el portaescobillas, directamente en la cara frontal de la tapa de
anillos colectores.
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Para condiciones de utilización especiales, los alternadores K1 y N1 están provistos del

siguiente equipamiento:
 A través de un adaptador de conexión de tubos flexibles se aspira aire fresco por un

manguito si la temperatura ambiente es muy elevada.
 La velocidad máxima de giro puede aumentar hasta 18.000 r.p.m.
 Para condiciones de montaje muy desfavorables existe una protección especial
contra la corrosión.
 Para la protección de componentes sensibles a los picos de tensión en caso de
desconexión repentina de la carga y funcionamiento sin batería, se utilizan diodos
de potencia Zenner para la rectificación
Alternadores monobloc (serie constructiva T1)

Estos alternadores están previstos para vehículos con elevado consumo de corriente, sobre
todo para autobuses. Los autobuses urbanos requieren una elevada entrega de potencia
dentro de un margen amplio de revoluciones, que abarca también el ralentí. del motor. El
funcionamiento es idéntico al de los alternadores de la versión monobloc de las series
constructivas G1, K1, y N1.

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Estructura
Los alternadores T1 son alternadores trifasicos con un solo flujo de ventilación,
autoexcitados y de 16 polos, con diodos rectificadores incorporados y anillos colectores
encapsulados. En el estator va alojado el devanado trifasico, y en el rotor, el sistema de
excitación.
Los alternadores T1 en versión de brazo giratorio, con brazo de fijación hacia la izquierda o
a la derecha, para fijación elástica o rigida. Rodamientos especialmente anchos con grandes
reservas de grasa, permiten largos tiempos de utilización y mantenimiento. Los alternadores
están refrigerados por ventiladores independientes del sentido de giro y protegidos en
invierno contra las salpicaduras de agua dulce y agua con sal mediante medidas
anticorrosión especiales. En caso de funcionamiento en condiciones extremas (calor y
polvo) puede aspirarse aire fresco, seco y exento de polvo, a través de un adaptador y un
tubo flexible dispuesto con ese fin.
Dentro de los alternadores T1 tenemos una versión especial que es el DT1 se trata de un
doble alternador que sirve para satisfacer las mayores demandas de potencia que se dan en
los autobuses actuales. El DT1 se trata de un doble alternador que se compone de dos
alternadores de la serie constructiva T1, acoplados eléctrica y mecánicamente en una
carcasa común.
El regulador electrónico de tensión esta montado en el alternador. Las escobillas y los
anillos colectores se encuentran dentro de una cámara de anillos colectores protegida contra
el polvo. Una resistencia de 100 ohmios entre D+ y D-, hace que se encienda la lampara de
control del alternador en caso de interrupción del campo.

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Alternadores de polos individuales con anillos colectores (serie constructiva U2)

Se utilizan preferentemente para vehículos grandes con gran demanda de corriente (> 100
A) y tensiones de batería de 24 V. Son especialmente apropiados, por lo tanto, para
autobuses, vehículos sobre railes, embarcaciones y grandes vehículos especiales.
Se trata de un alternador de 4 polos autoexcitado. En cada vuelta del rotor tienen lugar
cuatro pasos polares, induciendose cuatro semiondas por devanado. Es decir, para tres
fases, 4 x 3 = 12 semiondas por vuelta.
Estructura
La disposición del devanado estatorico trifasico y la variación de corriente son idénticas a
las del alternador de polos intercalados. Sin embargo, el rotor de este tipo básico del
alternador difiere del sistema del rotor de garras polares.
El rotor de garras presenta un devanado de excitación central que actúa conjuntamente para
todos los polos. El de polos individuales, por el contrario, lleva cuatro o seis polos
individuales a los que esta aplicado directamente el devanado de excitación.
Cada uno de estos bobinados esta individualmente. La forma característica del rotor
determina la forma cilíndrica alargada del alternador de polos individuales. En la carcasa
cilíndrica del alternador esta dispuesto el estator con el devanado estatorico trifasico. La
carcasa esta cerrada por una tapa de anillos colectores y una tapa de cojinete de
accionamiento. El rotor de polos individuales alojado en el interior lleva el devanado de
excitación. La corriente de excitación se conduce a través de los anillos colectores y las
escobillas. El rectificador y el regulador son componentes externo que se montan separados
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del alternador en un lugar protegido contra el calor del motor, la humedad y la suciedad. La
conexión entre el alternador y el regulador se realiza mediante el juego de cables de seis
conductores.
Gracias al encapsulamiento de los anillos colectores y a un rodamiento de bolas con cámara
de grasa ampliada, este alternador es apropiado para funcionar largo tiempo
ininterrumpidamente.
Alternadores con rotor-guia sin anillos colectores (serie constructiva N3)

Las únicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los rodamientos. Se utilizan
en los transportes donde la larga duración sea un factor decisivo (maquinaria de
construcción, camiones para largos recorridos y vehículos especiales para grandes
esfuerzos. La importancia de los alternadores de rotor-guia estriba en que permiten recorrer
distancias extremadamente grandes en condiciones difíciles. Su principio constructivo se
basa en la idea de emplear en el alternador el menor numero de piezas posibles sometidas a
desgaste, para conseguir así prolongados tiempos de servicio sin mantenimiento. Este
alternador esta prácticamente exento de mantenimiento.

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Funcionamiento y estructura
El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitación fijo situado sobre el
polo interior. Como la remanencia es lo suficientemente grande, no es necesaria la
preexcitación del alternador. El campo de excitación magnetiza los dedos polares,
dispuestos alternadamente, del rotor-guia giratorio. El campo magnético giratorio de estos
polos induce a su vez una tensión alterna trifasica en el devanado estatorico. El flujo
magnético discurre desde el núcleo polar del rotor giratorio a través del polo interior fijo
hasta la pieza guía, y luego a través de sus polos hasta el paquete del estator fijo. A través
de la mitad de las garras de polos intercalados, de polaridad opuesta se cierra el circuito
magnético en el núcleo del polar del rotor. Al contrario que en el rotor de anillos
colectores, el flujo magnético debe superar dos entrehierros adicionales entre la rueda
polar giratoria y el polo interior fijo.
Normalmente, ademas de la carcasa con el paquete del estator, las chapas de refrigeración
con los diodos de potencia y el regulador transistorizado de montaje adosado, pertenecen
también a la parte fija de la maquina el polo interior con el devanado de excitación. La
parte giratoria consta únicamente del rotor con la rueda polar y su pieza guía. Seis dedos
polares de igual polaridad forman respectivamente una corona polar como polos norte y
sur
Las dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se mantienen juntas
mediante un anillo no magnético dispuesto bajo los polos, engarzados entre si.

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CIERRE CENTRALIZADO Y ALARMA

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El mecanismo de cierre centralizado es el encargado de que todas las

puertas del coche se cierren en conjunto, con el accionamiento de
una llave o con un dispositivo electromagnético que las bloquea o
desbloquea.
Este circuito eléctrico se conecta a un dispositivo de seguridad

que desbloquea automáticamente las puertas si se produce un
choque fuerte a más de 15 kilómetros por hora, además
de bloquear el cierre cuando el coche se desplaza a una velocidad
determinada.
Estas medidas de seguridad no son tan conocidas y difundidas

entre los usuarios, que solamente ven al cierre centralizado
como una cuestión de “comodidad”
Originalmente empleaban dos bobinas eléctricas que

mediante tensión eléctrica movilizaban un disco de ferrita, el cual
desplazaba una varilla hacia arriba que, en conjunto con unas levas,
accionaba el mecanismo de bloqueo de las puertas.
Hoy en día se emplean unos pequeños motores eléctricos que

actuan de similar forma a las bobinas mencionadas, que suelen ser
conectados a un receptor infrarrojo para el cierre con mando a
distancia.

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Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando
a distancia.

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En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre

centralizado que utiliza pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de una manera
similar. El motor eléctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los
bornes para el cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.
También hoy en día se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un

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transmisor portátil o mando a distancia, capaz de emitir una señal infrarroja codificada que es
captada por un receptor emplazado en el interior del habitáculo, generalmente cerca del espejo
retrovisor interno. Este receptor transforma la señal recibida en impulso de corriente que es
enviado a los actuadores electromagnéticos o motores eléctricos de cada una de las puertas para
su activación.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a
distancia.
Instalación del cierre centralizado en la puerta.

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 Esquema eléctrico de una instalación de cierre centralizado con mando por infrarrojos de
apertura y cierre de las puertas.

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Cómo funciona una alarma
Nos referiremos a las alarmas de coche modernas para descubrir

que es lo que hacen y como lo hacen. Un sistema de alarma
completo, listo para instalar. Cerebro del Sistema Si pensamos en
una alarma de coche en su forma más sencilla, lo haremos uniendo
una serie de sensores conectados a una algún tipo de sirena. La
alarma más simple debe tener un interruptor en la puerta del
conductor, y cableada de tal manera que si alguien la abriera, la
alarma comenzaría a sonar. Podríamos construir este tipo de alarma
con un interruptor, unos cuantos cables y una sirena. La mayoría de
alarmas modernas son mucho más sofisticadas que esto. Constan
principalmente de los siguientes elementos:  Una serie de sensores
que pueden incluir interruptores, sensores de presión y detectores de
movimiento  Una sirena, que frecuentemente dispone de una
variedad de tonos con los que podrás diferenciar el sonido de tu
coche  Un receptor de radio para permitir un control inalámbrico
desde la llave o mando  Una batería auxiliar que permite que la
alarma pueda funcionar con la batería principal desconectada  Una
centralita que monitoriza cada acción y que hace saltar la alarma y
los sonidos El cerebro en los sistemas más avanzados es realmente
un pequeño ordenador. La función del cerebro es la de cerrar los
interruptores que activan los dispositivos de la alarma -el cláxon,
destellos o una sirena instalada- cuando realmente detectan que los
dispositivos están abiertos o cerrados. Los sistemas de seguridad
difieren principalmente en que clase de sensores utiliza y del valor
económico de los dispositivos que se hayan en el cerebro. Los
dispositivos y el cerebro de la alarma deben estar unidos a la batería
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del coche, pero de todas maneras suelen tener una batería auxiliar.
Esta batería oculta entra en funcionamiento cuando alguien
desconecta la fuente principal de energía (desembornando la batería,
por ejemplo). El caso de cortar la alimentación indica la posible
presencia de un intruso, lo cual provoca que el cerebro dispare la
alarma. En las próximas secciones veremos una variedad de sensores
para comprobar cómo funcionan y como son sus conexiones con el
cerebro del sistema de alarma. Sensores de puertas El elemento más
básico en un sistema de alarma de automóvil es la alarma de puertas.
Cuando se abre el capó, el maletero o alguna de las puertas en un
coche totalmente protegido, la central activa la alarma. Muchos
sistemas de alarma de automóvil emplean el mecanismo de
interruptor que hay ya instalado en las puertas. En los coches
modernos, al abrir una puerta o el maletero, enciende las luces
interiores. El interruptor que hace funcionar esto es como el
mecanismo que controla la luz en un frigorífico. Cuando la puerta
está cerrada, está presionando un pequeño botón o palanca con un
muelle, que abre el circuito. Cuando la puerta está abierta, el muelle
empuja al botón, cerrando el circuito y enviando electricidad a las
luces interiores. Todo lo que hay que hacer para emplear los
sensores de puerta es añadir un nuevo elemento a este circuito. Con
los nuevos cables en su sitio, al abrir la puerta (cerrando el
interruptor) se envía una señal eléctrica a la central además de a las
luces interiores. Esta señal provoca que la central haga sonar la
alarma. Como medida de protección completa, algunas alarmas
modernas monitorizan el voltaje de todo el circuito eléctrico del
coche. Si hay una caída del voltaje, la central descubre que alguien
ha interferido en el sistema eléctrico, encendiendo una luz (abriendo
una puerta), manipulando los cables bajo el capó o robando un
remolque con conexión eléctrica, todo lo que podría causar una
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caída de tensión. Los sensores de puertas son muy efectivos, pero

ofrecen una protección igualmente limitada. Hay otras formas de
entrar en un coche (rompiendo una ventana), y los ladrones
realmente no necesitan entrar en tu coche para robártelo (pueden
llevárselo a remolque). En las siguientes secciones, veremos algunos
de los sistemas de alarma más avanzados para protegerse de los
ladrones más astutos. Sensores de choque En la anterior sección,
hemos visto los sensores de puertas, uno de los sistemas más básicos
en alarmas del automóvil. Actualmente, sólo las alarmas más baratas
dependen sólo de los sensores de puertas. La mayoría de sistemas
más avanzados confían en sensores de choque para detectar
ladrones. La idea de un sensor de choque es muy simple: si alguien
golpea, empuja o mueve de alguna forma el coche, el sensor envía
una señal a la central indicando la intensidad del movimiento.
Dependiendo de la magnitud del choque, la central emite una señal
de aviso o bien hace sonar una señal completa. Hay muchas formas
de construir un sensor de choque. Un sensor simple es un contacto
metálico largo y flexible posicionado sobre otro contacto de metal.
Podemos configurar fácilmente estos contactos como un simple
conmutador: cuando los juntamos, la corriente fluye a través de
ellos. Una sacudida sustancial hará moverse al contacto flexible
hasta tocar el otro contacto, completando el circuito brevemente. El
problema con este diseño es que todos los choques o vibraciones
cierran el circuito de la misma manera. La central no tiene forma de
medir la intensidad de la sacudida, resultando en gran cantidad de
falsas alarmas. Otros sensores más avanzados envían diferente
información dependiendo de la dureza del impacto. El diseño
mostrado a continuación es un buen ejemplo de este tipo de
sensores. El sensor tiene sólo tres elementos principales:  Un
contacto eléctrico central en un recipiente cilíndrico  Muchos
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contactos eléctricos pequeños en el fondo del recipiente  Una bola

metálica que se puede mover libre dentro del recipiente. En
cualquier posición de reposo, la bola metálica está tocando a la vez
el contacto central y uno de los contactos pequeños. Esto completa
un circuito, enviando una corriente eléctrica a la central. Cada uno
de los pequeños contactos está conectado a la central así, mediante
circuitos separados. Cuando movemos el sensor, golpeando o
agitándolo, la bola rueda alrededor del recipiente. Al rodar fuera de
uno de los contactos pequeños, se rompe la conexión entre ese
contacto y el central. Esto abre el circuito, avisando a la central de
que la bola se ha movido. Al rodar, pasa sobre los otros contactos,
cerrando cada circuito y abriéndolo otra vez, hasta que la bola se
para Si el sensor recibe un golpe más duro, la bola rueda una
distancia mayor, pasando sobre más pequeños contactos hasta que
pare. Cuando esto ocurre, la central recibe cortas señales de
corriente desde cada circuito individual. Basándose en cuántas
señales recibe y cuánto tiempo duran, la central puede determinar la
dureza del golpe. Para pequeños movimientos, en los que la bola
sólo rueda de un contacto al siguiente, la central no debería disparar
la alarma. Para movimientos ligeramente más fuertes -alguien
sacudiendo el coche, por ejemplo- emitirá una señal de aviso: un
pitido de la bocina y un destello de las luces. Cuando la bola rueda
una buena distancia, la central enciende la sirena completamente. En
muchos sistemas de alarma modernos, los sensores de choque son
los principales detectores de robo, pero están normalmente
asociados a otros recursos. En las siguientes secciones, veremos
otros tipos de sensores que le indican a la central que algo va mal.
Sensores de ventanas Muchas veces, los ladrones de coches no
pierden el tiempo forzando las cerraduras para entrar en un coche:
simplemente rompen una ventana. Una alarma completamente
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equipada tiene forma de Sensores de presión Una manera simple

para una alarma de detectar un intruso es monitorizando los niveles
de presión de aire. Incluso si no hay presión diferencial entre el
interior y el exterior, el acto de abrir una puerta o romper una
ventana empuja o aspira el aire del interior, creando un breve
cambio en la presión. Podemos detectar fluctuaciones en la presión
del aire con un simple altavoz. Un altavoz tiene dos componentes
principales:  Un cono móvil  Un electroimán, rodeado por un imán
natural, sujeto al cono Cuando hacemos sonar música, una corriente
eléctrica fluye arriba y abajo a través del electroimán, esto hace que
se mueva al mismo tiempo, tirando y empujando al cono, creando
fluctuaciones en la presión del aire cercano. Nosotros percibimos
estas fluctuaciones como sonidos. El mismo sistema puede
funcionar al revés, lo que ocurre en un sensor de presión básico. Las
fluctuaciones de presión mueven el cono arriba y abajo, lo que
empuja y tira del electroimán. Como sabemos, un electroimán
moviéndose dentro de un campo magnético natural genera una
corriente. Cuando la central registra una corriente proveniente de
este sensor, reconoce que algo ha causado un rápido incremento de
presión dentro del coche. Esto hace pensar que alguien ha abierto
una puerta o una ventana. Algunos sistemas de alarmas emplean la
instalación de audio del coche, pero otros tienen sensores propios
que están específicamente diseñados para esto. La conjunción de los
sensores de presión, de rotura de cristales y de puertas desempeñan
un gran trabajo detectando las intrusiones en el coche, pero algunos
ladrones pueden llegar a hacer muchos daños sin ni siquiera entrar
en el coche. En la siguiente sección, veremos algunos sistemas de
seguridad que vigilan qué ocurre fuera de nuestros coches. Sensores
de movimiento e inclinación Muchos ladrones de coches no buscan
hacerse con el coche entero, sino que quieren piezas de él.
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Hay muchas formas para que un sistema de seguridad vigile lo que

ocurre fuera de nuestro coche. Algunos sistemas de alarma incluyen
escáneres perimetrales, elementos que controlan lo que ocurre en las
inmediaciones del coche. El escáner de perímetro más común es un
sistema de radar, consistente en un radio transmisor y un receptor. El
transmisor envía señales de radio y el receptor monitoriza las
reflexiones de las señales. Basándose en esta información, el radar
puede determinar la proximidad de cualquier objeto cercano. Para
proteger contra ladrones con camiones grúa. algunos sistemas de
alarma emplean sensores de inclinación. El diseño básico de un
sensor de este tipo es una serie de interruptores de mercurio. Un
interruptor de mercurio consta de dos cables eléctricos y una bola de
mercurio colocada dentro de un contenedor cilíndrico. En un
interruptor de mercurio, un cable (contacto A) ocupa todo el fondo
del cilindro, mientras que el otro (contacto B) se extiende sólo hasta
la mitad. El mercurio está siempre en contacto con el cable A, pero
puede romperse el contacto con el B. Cuando el cilindro se inclina
en un sentido, el mercurio fluye haciendo contacto entre los dos
cables. Esto cierra el circuito a través del interruptor. Cuando el
cilindro se inclina en sentido contrario, el mercurio fluye alejándose
del cable B, abriendo el circuito. En algunos diseños, sólo la punta
del cable B está en contacto con el mercurio, y este debe tocarla para
cerrar el circuito. Al inclinar el interruptor hacia alguno de los dos
lados se abrirá el circuito. Los sensores de inclinación habituales en
las alarmas de automóvil tienen una serie de interruptores de
mercurio colocados en diferentes ángulos. Algunos de estos están en
posición cerrada cuando estamos aparcados en un determinado
ángulo, y otros están abiertos. Si un ladrón cambia la inclinación de
nuestro coche (levantándolo con una grúa, por ejemplo), algunos de
los interruptores cerrados se abrirán, y alguno de los que estaban
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abiertos se cerrará. Si alguno de los interruptores cambia, la central

sabrá que alguien está robando el coche. En distintas situaciones,
todos estos sistemas de alarma podrían cubrir el mismo campo. Por
ejemplo, , si alguien está remolcando el coche, los interruptores de
mercurio, el sensor de choque y el radar registrarán que hay un
problema, pero diferentes combinaciones de disparadores de alarma
indicarán diferentes situaciones. Los sistemas de alarma
"inteligentes" tienen centralitas que reaccionan de diferente manera
dependiendo de la combinación de información que reciban desde
los sensores. En la próxima sección, veremos algunas de los señales
de alarma que la central puede disparar bajo diferentes
circunstancias. Haciendo sonar la alarma En las secciones anteriores,
comprobamos varios sensores que indican al cerebro cuando algo
está molestando al coche. No importa lo avanzados que sean estos
sistemas, el sistema de alarma no es muy bueno si no dispone de un
sonido efectivo. Un sistema de alarma debe disparar algún tipo de
respuesta en caso de detectar a un ladrón intentado robar su coche.
Como hemos visto, muchos dispositivos que posee el propio coche
actúan como señales de alarma efectivas. Como mínimo, la mayoría
de los sistemas harán sonar el claxon y destellarán las luces cuando
el sensor detecte un intruso. Deben estar conectados con el contacto,
cortar el flujo de gasolina al motor (por ejemplo: desconectando la
electrobomba de gasolina) o inutilizar el coche de otra manera. Un
sistema avanzado incluirá también una sirena independiente que
produce una gran variedad de sonidos. Hacer mucho ruido llamará la
atención al ladrón, y los intrusos desaparecerán de allí tan pronto
como como la alarma salte. En algunos sistemas puedes programar
un patrón diferente para la sirena de sonidos con lo que podrás
distinguir la alarma de tu coche de las demás. Muchos sistemas
incluyen un receptor de radio insertado en el cerebro y un transmisor
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de radio que puedes llevar en tu llavero. En la próxima sección

veremos que papel desempeñan estos sistemas en Una mini sirena,
escondida dentro de la defensa de un vehículo. El Transmisor La
mayoría de alarmas incluyen algún tipo de mando transmisor en la
llave. Con este dispositivo puedes mandar instrucciones al cerebro
del sistema de alarma y a distancia. Funciona básicamente de la
misma forma que los coches teledirigidos. Utiliza un impulso de
radio modulada para enviar mensajes específicos. El llavero
transmisor de una alarma: el transmisor nos permite cerrar las
puertas, conectar y desconectar la alarma y apagar la sirena desde
fuera del coche. La función del transmisor de la llave es la de
permitirle encender y apagar el sistema de alarma a voluntad.
Después de que se haya bajado del coche y haya cerrado la puerta,
puede conectar el sistema tocando un solo botón; cuando vuelva al
coche usted podrá desconectarlo de la misma manera. En la mayoría
de los sistemas, al conectar y desconectar se encenderán las luces y
se tocará el claxon. Esto le permite al igual que a los de alrededor
que el sistema está conectado. Esta innovación ha hecho las alarmas
mucho más fáciles de usar. Antes de los transmisores remotos, los
sistemas de alarmas actuaban con un sistema de retardo. Al igual
que un sistema en una vivienda, se activa la alarma cuando se aparca
el coche y se dispone de 30 segundos más o menos para salir y
cerrar las puertas. Cuando abriésemos el coche, tendríamos el
mismo tiempo para apagar la alarma una vez estuviésemos dentro.
Este sistema fue muy problemático porque les daba a los ladrones
una oportunidad de desconectar la alarma antes de que la sirena
sonase. Los transmisores también te permiten abrir los seguros,
encender las luces y apagar la alarma antes de que subamos al
coche.

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Batería de automóvil: Características y funcionamiento

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