El Ambiente y la Salud Ambiental en los alrededores del aeropuerto El Dorado

Julio de 2014

El aeropuerto internacional El Dorado es una pieza importante en el engranaje de la economía de Bogotá y

del país en el mundo. En este documento exponemos las problemáticas ambientales y de salud ambiental
para precisar la forma como el aeropuerto debe acondicionarse a las situaciones poblacionales, es decir,
cómo debe responder a quienes estamos interesados en su existencia de conformidad a los beneficios
sociales que pueda brindar, una vez corrija sus fallas.

1) La Situación Ambiental y la Salud Ambiental:

La situación aquí descrita hace referencia especialmente a Fontibón, Engativá, Funza y Madrid (C/marca),
es decir el aeropuerto El Dorado y su complementario del municipio de Madrid según lo plantea la
Actualización del Plan Maestro o Nuevo Plan Maestro del Aeropuerto El Dorado. Para mayor facilidad de
lectura del documento, hemos incluido en el texto de las páginas centrales, las ideas principales y en las
notas de pie de página, colocamos las correspondientes fuentes de información, los soportes y las
ampliaciones.

Se considera que el principal problema del aeropuerto El Dorado es de ruido; sin embargo, coexisten otros
efectos nocivos al ambiente y la salud, como las vibraciones, las emisiones de gases, partículas y una serie
de impactos en la atmósfera y en la tierra que provienen de las actividades industriales y comerciales del
aeropuerto. Entre otras cosas, los impactos de las industrias conexas con el aeropuerto, que ingresan a los
barrios residenciales, aumentando la exposición a nuevos riesgos para las familias.

Para comenzar, es importante, partir del hecho de que las áreas alrededor del aeropuerto hoy en día, son
barrios residenciales de Fontibón y Engativá y en el caso de Funza, se trata de una zona rural, habitados
todos por familias. Debemos recordar que ni el Estado, ni los diferentes gobiernos y administraciones
protegieron la zona aeroportuaria y la zona de circunnavegación del aeropuerto El Dorado, algo parecido
les ocurrió con el anterior aeropuerto de Techo que rápidamente fue invadido por el urbanismo
descontrolado. En el caso de El Dorado, las mismas entidades oficiales construyeron barrios en la zona de
restricción residencial, como los barrios El Triunfo y Veracruz en Fontibón edificados por el Instituto de
Crédito Territorial (ICT), Acción Social del Ejército y una Unidad Residencial de Telecom; también
encontramos entidades privadas con permisos gubernamentales que edificaron, incluidas las grandes
inmobiliarias. Por tanto, no pueden en la actualidad sólo decretar el cambio del uso del suelo, omitiendo la
responsabilidad estatal en la afectación de la población circundante y asimilar a los barrios residenciales
que actualmente existen como de uso industrial permitiendo el ingreso indiscriminado y desordenado de
las industrias como está ocurriendo en la Zona de Intervención Prioritaria (ZIP) y en la zona de
intervención secundaria y facilitando los cambios de licencia ambiental para que el aeropuerto aumente el
número de vuelos, frecuencias y horas de funcionamiento, sin resolver ninguno de los problemas creados,
afectando la comunidad cada vez con mayor intensidad.

El ruido:

La Organización Mundial de la Salud (OMS), establece unos topes de manejos ambientales de ruido para
evitar afectaciones graves en la salud de la población, determinados en 45 decibeles en la noche y 55 en el
día (Guías Ruido, OMS, 1999), ignorados por la norma vigente que los eleva a 55 en la noche, 65 en el día
y 75 decibeles, porque considera estos barrios residenciales como terreno industrial con aplicación legal
de permitir 75 decibeles.

El número de afectados por el alto impacto ambiental, salud y otros impactos sociales, en el caso del Plan
Zonal del Aeropuerto El Dorado, son cerca de 85.000-125.000 personas, cifra a la cual debe añadirse las
afectaciones de medio y bajo impacto (1) y el territorio de todo el Macroproyecto Urbano Regional
(MURA) que cubre el aeropuerto complementario de Madrid (C/marca).

La actual decisión de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), entre otras cosas
modificaría: el levantamiento de la restricción horaria, eliminación de pesaje de aeronaves como medida
de manejo ambiental, cambio de la reglamentación para la prueba de motores, modificación de los
procedimientos para el uso de equipos auxiliares de potencia (APU), aspectos considerados por nosotros
muy delicados. Sin embargo, actualmente no existe una cifra precisa de afectados, no hay atención médica
y especializada a la población afectada, tampoco acompañamiento a las familias. Antes de tomar las
decisiones, es necesario cumplir unos requisitos mínimos con los ciudadanos y la comunidad. No
podemos permitir que el aeropuerto siga extendiendo su funcionamiento e intensidad en sus operaciones
pasando por encima de nuestros derechos básicos.

Los efectos del ruido no se reducen a los problemas de oído, sino que pueden ocasionar diferentes efectos
en la salud humana, algunos especialistas consideran que existen cerca de 108 traumas y patologías
relacionadas con el ruido.

La siguiente tabla nos ayuda a acercarnos a uno de los puntos graves del asunto.

Tabla 1. Resumen Valores Críticos Según OMS

A partir del valor indicado abajo en Db, Efectos Nocivos

aparecen los efectos nocivos

30 Dificultad de conciliar el sueño. Pérdida de la calidad del

sueño

40 Dificultad en la comunicación verbal.

45 Probable interrupción del sueño.

50 Malestar diurno moderado.

55 Malestar diurno fuerte. [Resaltado nuestro].

65 Comunicación verbal extremadamente difícil.

75 Pérdida de oído a largo plazo.

110-140 Pérdida de oído a corto plazo.

(1) El área del Plan Zonal del Aeropuerto cuenta con 2.546 Has. (10% del área de la ciudad), 97 barrios, 59 en las
UPZ de Fontibón y 38 en las UPZ de Engativá, la población residente es de 306.451 personas, según el Documento
Técnico de Soporte (DTS) con cifras de 2007, elaborado por la Secretaría de Planeación Distrital de Bogotá. Ahora
el aeropuerto extiende su influencia a otros municipios con la incorporación del aeropuerto complementario en el
municipio de Madrid (C/marca) según el Nuevo Plan Maestro del Aeropuerto.
Los impactos del aeropuerto se extienden a diferentes sectores de la ciudad, entre ellos los riesgos de siniestros
aéreos, que con los movimientos de carga y otros, afecta la región central que cubre cerca de 21 municipios entre la
Sabana de Bogotá y la ladera de la cordillera occidental.
También se extiende a efectos socioeconómicos como puede apreciarse en la tabla 2 y el cuadro que le
sigue:

Tabla 2. Efectos en Salud.

Cuadro Aspectos Sociales:

Los monitoreos del sistema GEMS de la Secretaría de Ambiente, para colocar un ejemplo, registró en el
barrio Brisas (Av la Esperanza con Cra 127), 83,3 decibeles; en Villa Beatríz (Av la Esperanza con Cra
103) 81,6; uno de los registros más altos en la zona residencial fue de 108 decibeles. El sistema de
medición equivalente (Leq), al aplicar promedios y ponderaciones entrega lecturas más favorables para
Aerocivil, Opaín y las aerolíneas, pero riñe con la salud de las personas y las familias (2). Debe tenerse en
cuenta que la aviación tiene ruidos más fuertes que otras fuentes de ruido, por tanto requiere colocarse
mayor atención a las mediciones instantáneas y puntuales; aquí, las mediciones picos son muy relevantes
porque se trata de afectaciones definitivas para la salud de las personas.

En el día a día de los barrios, los vecinos al aeropuerto encuentran casos de aumentos en la hipertensión
de las personas, de los incidentes cardiacos y estados de vértigo periférico entre otros efectos.

Es de público conocimiento de que los vuelos, en un porcentaje alto no cumplen las normas (3). Cada caso
puntual de estos es clave en nuestro estado de vida y de bienestar, no son nimiedades para pasar por alto.

Los efectos altos y directos del aeropuerto se extienden en tierra a la zona aeroportuaria (más de 200 m
alrededor del aeropuerto) y en la atmósfera en la zona de circunnavegación el aérea cubre 5 km a la
redonda, pero la influencia en los diferentes aspectos se extiende a toda la región central del país, con
cerca de 21 municipios.

Los especialistas recomiendan, ante todo, la prevención antes que la exposición al ruido y el control de las
fuentes que los produce; una vez dispersado el sonido, es complicado y costoso el control. La Aerocivil
adelantó un programa de insonorizaciones cuyo costo en aquel momento se cuantificó en $65.000
millones de pesos, dineros que se perdieron porque dichas insonorizaciones no sirvieron; sólo las
instalaron en las alcobas, en donde produjo un confinamiento insalubre para sus habitantes, porque no
permitían ninguna ventilación y, se convirtieron en cambio, en nido de ratas, porque el material de las
carcasas de los techos atrajeron a los roedores. En consecuencia, las insonorizaciones no resuelven el
problema de los afectados, mucho más cuando hay de por medio otros problemas por atender que
pormenorizamos en el documento, entre ellos: vibraciones, gases, partículas, ondas de radiación, ingreso
de industrias a los barrios nocivas al ambiente y la salud, congestión y deterioro de vías y viviendas. De
nuestra parte, hemos exigido un Programa Social y un Plan de Transición que está expuesto en varios de
los documentos entregados al alto gobierno; además, consideramos que el Comité Ciudadano de Control
Aeroportuario permitirá acondicionar el aeropuerto a la situación de la población y a los afectados, en
consecuencia el punto central a tener en cuenta es la concertación entre los representantes de la comunidad
y la Junta Directiva del Macroproyecto MURA.

El modelamiento de Aerocivil y Opaín para justificar la modificación de la licencia ambiental, tiene

inconsistencias y desactualización de conformidad con criterios de los técnicos; además, en el tiempo a
futuro, proyecta “un incremento futuro de los niveles de ruido del Aeropuerto desde el 2009 hasta el 2030
sobre el área de influencia directa del Aeropuerto, ocasionada por la tendencia de incremento de las

2
La Sonometría es la versión corta de la medición, tiene carácter puntual; donde se registran dos tipos de valores: el Nivel
Pico (Lpico, valor máximo) y el Nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado (Laeq,T).

La Dosimetría vendría a ser la versión larga, para comprobar las variaciones a lo largo de un tiempo determinado (un día o una
semana). Tal y como indica su nombre, la Dosimetría sirve para valorar una Dosis, la cual siempre es el resultado de la cantidad
(Nivel de Ruido) por el tiempo de exposición.
3
El informe estableció que del total de 115.037 vuelos registrados durante el primer semestre por la Secretaría de Ambiente,
entre operaciones de aterrizaje, despegue y sobrevuelos, 14.759 (12.8% del total) sobrepasaron la norma de los 75 decibeles
[Tolerancia para el sector industrial; para los barrios residenciales la norma fija 55 decibeles noche y 65 decibeles día –Nota
Editor-].
Secretaría de Ambiente del Distrito, Informe Primer Semestre 2008.
operaciones de decolaje y aterrizaje (4). Las propuestas del aeropuerto, no tienen el alcance adecuado para
garantizar la prevención, restricción en la fuente, mitigación, corrección y/o compensación plena de los
impactos y afectaciones ambientales (5), y los programas de las entidades gubernamentales no están
definidos (entre otras cosas, el POT de Bogotá está en un tira y jala, en un limbo jurídico).

Con relación al estudio de aire en los alrededores del aeropuerto, no cuentan con una modelación completa
que arroje resultados validados y confiables que no deje incertidumbres (6).

Los organismos de control también reconocen deficiencias en las actuaciones gubernativas y

administrativas (7).

Para el caso de reasentamiento de las familias afectadas, no existen planes de vivienda para el área de
influencia directa del Aeropuerto, quedando la población entre la espada y la pared, sin tener a donde
reasentarse, ni poder proteger su salud.

Aunado a las problemáticas ya mencionadas, está el riesgo de accidentes sobre la población, uno de estos
eventos, fue vivido por los habitantes del barrio La Rosita con el desastre aéreo de un avión de servicio
médico que colisionó contra las casas, falleciendo siete personas, dos habitantes y la tripulación (8). Estos
hechos crean en las familias de los barrios circunvecinos, estados de miedo y psicosis; aumentando la
tensión cuando las aeronaves circundan la ciudad en espera de pista de aterrizaje.

Con el Nuevo Plan Maestro de El Dorado, el aeropuerto de Madrid entra como aeropuerto
complementario de El Dorado, extendiendo el radio de acción y los impactos del aeropuerto, tanto en el
sector urbano como rural, asuntos que deben atenderse de manera inmediata y adecuada.

4
Es así que para el 2030, la curva de 55 dBA (LDN) del año 2010 se convierte en la curva de 65 dB triplicando el
área; la isófona de 65 dBA se incrementa de 65.2 Km2 (2015) a 117.8 Km2 (80.5%); y la de 75 dBA de 8.27 Km2 a
18.11 Km2 (118.9%)” (UNAL IDEA, 2012. 41p). La modificación de la licencia ambiental generaría impactos en
vibración, ruido, contaminación, economía, flora y fauna, uso económico del suelo, comunicaciones, seguridad
aérea, industrialización, malla vial y migración.
5
La conclusión arrojada por el estudio IDEA - UNAL, la falta de argumentos técnicos por carencia de
estudios, vacíos de información y, por otra parte, la información aportada demuestra que pueden ampliar
el horario de operación de la segunda pista porque no pueden mitigar los efectos en la salud; el aparte
dice:

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6
Estudio IDEA – Universidad Nacional, ya mencionado.
7
El mapa de proyección de contaminación sonora derivada de la operación del Aeropuerto elaborado por la Aeronáutica Civil
no tiene ni soporte técnico ni científico, por lo cual quedan dudas sobre su utilidad como insumo o documento básico para la
elaboración, desarrollo y actualización del ordenamiento y manejo de la zona que realmente será afectada por el proyecto de
ampliación del mismo. Contraloría Distrital de Bogotá. Informe sobre el Estado de los Recursos Naturales y del Ambiente de
Bogotá, D.C, 2006.
8
Siete muertos dejó accidente de avioneta (sic) en el sector de Fontibón, en Bogotá.
Las autoridades informaron que desconocen las causas del accidente de la avioneta (sic), tipo Cessna y de la empresa Riosur. El
aparato, que llevaba cinco personas a bordo, chocó contra cuatro viviendas del barrio La Rosita y cayó a un potrero,
provocando en tierra la muerte de dos personas más. La aeronave transportaba a un equipo médico con destino Leticia
(Amazonas).
Fuerza Aérea de Colombia, Octubre 12 de 2007, https://www.fac.mil.co/?idcategoria=23491
Por contraproducente y parte de la temática, relacionamos algunos aspectos críticos y desatinados de la
Cartilla Aerocivil, OPAIN y Otros (9):

En esta parte, no pretendemos exculpar a las personas por vertimientos indebidos en el río; pero
precisamos que el problema ambiental no se resuelve con base a cortar el hilo por el punto más débil,
achacando a las comunidades la responsabilidad principal de los vertimientos peligrosos como lo hacen en
la mencionada cartilla, mucho más cuando la gente llega a la ciudad, en un gran número, por haber sido
desplazada del campo por medios de la amenaza y la violencia, situación donde las personas tratan de
reconstruir su vida familiar y social y resolver sus problemas básicos, en este caso, ubicándose en la ribera
del río Bogotá. Bien hizo el Consejo de Estado en el fallo de la Acción Popular adelantada por el
Departamento de Cundinamarca en señalar como responsables por omisión, de una buena parte del
problema del río Bogotá a entidades como: los ministerios de Minas y Energía, Medio Ambiente,
Vivienda y Desarrollo Territorial, Protección Social y Agricultura, Ideam, Corporación Autónoma
Regional de Cundinamarca (CAR), Distrito Capital, Departamento Administrativo del Medio Ambiente
(DAMA), Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, Empresa de Energía Eléctrica y
departamento de Cundinamarca, según el texto del fallo (10) y comprometerlos para que trabajen de
manera más esmerada en esta problemática.

El aeropuerto El Dorado descarga sus vertimientos en el interceptor de aguas negras construido a lo largo
del río Bogotá, las aguas llegan a la Planta de Tratamiento (PTAR) de Canoas y de allí van al río Bogotá.
El problema está en que Canoas es una Planta que a la fecha no tiene un tratamiento adecuado de dichas
aguas, pues tiene una funcionalidad muy baja, de apenas un 20% de efectividad.

En general el aeropuerto El Dorado, no escapa tampoco a las responsabilidades internacionales del

compromiso con los problemas del cambio climático (11).

Para comprender mejor la interrelación del aeropuerto, con el medio natural y los pobladores, es
conveniente un poco de historia; recordar que el aeropuerto Eldorado tuvo origen en las haciendas
lecheras y de cultivos del occidente de Bogotá, en el municipio de Fontibón después de ser anexado a la
capital; uno de los predios comprados por Aerocivil fue la hacienda Las Flores de Fontibón, territorio
posteriormente ocupado por las pistas con base al progresivo resecamiento del humedal El Gaco; en tanto
que el humedal El Cacique, tuvo que ver con los predios del aeropuerto de la empresa Lansa que
posteriormente se convirtió en el barrio Villa Luz (antes vereda Camavieja de Engativá). Todas estas
intervenciones han provocado la fracturación del sistema de pantanos y humedales que existían en toda
esta área; una mirada a los 200 años desde la independencia para acá y especialmente en los últimos 70
años, de manera más acelerada, entrega testimonio de estos graves hechos. El desborde del río Bogotá en
el 2011, explica mejor todo lo que nosotros podemos exponer aquí, hasta el punto crítico de que también
inundó las propias pistas del aeropuerto y la zona de radioayudas. El ambiente al igual que los pobladores
reclamamos nuestros espacios y derechos, comprendiendo, entonces, que no son necedades.

Un detalle importante de improvisación y fallas de planeamiento y de gobierno, está en que algunas de las
familias desalojadas de los predios comprados para construir el aeropuerto, tiene que ver con personas que
fueron reubicadas equivocadamente en la zona aeroportuaria, y hoy serán nuevamente desplazadas para
darle paso al Plan Zonal del Aeropuerto.

Las autoridades nacionales y distritales deben asumir un papel determinante sobre los problemas del
calentamiento global, el efecto invernadero, la protección de la estructura ecológica fundamental; en el

9
Proceso de Diálogo del Programa de Modernización y Expansión del Aeropuerto El Dorado (Cartilla). Informe de Progreso,
Aerocivil, OPAIN y Otros, 2013.
10
Fallo del Consejo de Estado del 18 de marzo de 2014 condenando a estas entidades con 6 billones de pesos para la
recuperación del río Bogotá.
11
La industria del transporte aéreo es una de las más contaminantes, según un informe denominado: “tendencias en la aviación
comercial del 2000 al 20025” . El texto muestra que de aquí al 2025 los aviones podrían dispersar cada año un total de 1,5
millardos de toneladas de gas carbónico (CO2) en el aire. (Cubrimiento de Radio France Internacionale), de la reunión del G-8
de febrero 16 de 2009.
caso particular, que Aerocivil y el aeropuerto asuman la responsabilidad que tienen, especialmente, frente
al impacto al humedal de Capellanía y Gualí y otros, sus especies en fauna y flora y no se escuden
argumentando que sus actividades sólo las desarrollan al interior de la malla circundante del aeropuerto.
Insistimos que estas temáticas tienen que ver también con Engativá, Funza y por supuesto al municipio de
Madrid y los sectores circundantes.

La contaminación atmosférica de la actividad aeroportuaria se manifiesta en la estela de humo que dejan

las aeronaves a su paso; la contaminación particulada que está vinculada con los componentes de los
combustibles (entre ellos el plomo y el azufre); uno de los efectos en el ambiente es la producción de la
lluvia ácida que afecta a los seres vivos en su conjunto. Este tipo de contaminación aérea, producto de la
combustión de hidrocarburos, es una de la causas del cambio climático; según lo exponen los expertos con
el aumento de la cantidad y frecuencia de los vuelos multiplica los impactos (12). En el caso de Fontibón
los terminales terrestres y aeroportuario son los principales focos de contaminación por combustión
proveniente del transporte.

Los movimientos ambientalistas informan que actualmente las reservas naturales que circundan el
aeropuerto todavía no han sido categorizadas, y en consecuencia mucho menos protegidas. Es importante
cuidar este ecosistema que entre otras cosas produce lluvias y efectos que absorben el carbono y protegen
la vida tanto de los humanos como de las plantas y animales, además de servir de colchón hidropluvial.
Los planos cartográficos no están actualizados; entre las entidades todavía no hay acuerdo sobre las áreas
y las formas de protegerlas. Algunas áreas fueron construidas rompiendo la estructura ecológica, por
ejemplo, el humedal de Capellanía fue partido en dos por la Avenida La Esperanza. Actualmente hay un
requerimiento de las organizaciones ambientales del occidente para que definan los predios, entidades y
empresas que están afectando al humedal de Capellanía, el Meandro del Say y los humedales de Funza. Se
requiere un plan más adecuado para el manejo de las aguas lluvias; es de conocimiento público las
consecuencias de las inundaciones durante el invierno de los municipios de Chía, Cota y Mosquera y las
pistas del aeropuerto Eldorado.

La reserva ecológica del norte del aeropuerto en Engativá la están rellenando con escombros acabando con
las zonas de amortiguación del río, produciendo efectos de inundación en nuevas áreas del borde del río;
la comunidad del sector alertó sobre el caso de la hacienda Marantá con las actuaciones de la urbanizadora
Ospina y compañía. Los pobladores son testigos del movimiento permanente y continuado de volquetas
transportando materiales de relleno en cercanías a los terrenos concesionados por el aeropuerto (13).

En las recomendaciones para la revisión del POT se solicitó que el plan ambiental debe ser uno sólo;
actualmente lo tienen fraccionado bajo el manejo de la Secretaría de Ambiente, el acueducto de Bogotá y
la CAR.

La comunidad requiere un trato adecuado de las aguas negras y aguas azules. Hoy son 20 millones de
pasajeros y la proyección de mediano plazo es de 40 millones de pasajeros, cuyo impacto debe ser
adecuadamente manejado. Algo semejante ocurre con los movimientos de carga y la ocupación de las vías
arteriales y también de los barrios.

Adicional a la contaminación atmosférica, auditiva y visual generada por el aeropuerto Eldorado de

Bogotá, el funcionamiento está generando desplazamiento progresivo de la población; los impactos
presionan la salida de los habitantes vecinos, viéndose en la necesidad de vender su viviendas a bajo
precio; convirtiendo un gran proyecto de la ciudad en una operación que genera desarraigo,

12
Cada día aumenta el número de estudios, hoy en día el movimiento Airport Watch considera que la aviación se acerca, en
poco tiempo, al 25% de la contaminación atmosférica. Las emisiones de los motores de los jets afectan las concentraciones de
vapor de agua y de aerosoles, que a su vez, afectan el proceso de formación de las nubes y las concentraciones de ozono
atmosféricos. Siendo necesario ponderar el uso de los sistemas de transporte alternativos para hacerle frente a las alteraciones
climáticas y ambientales.
13
Por su parte la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) inició una indagación preliminar en contra de
Opaín S.A. (empresa operadora del aeropuerto El Dorado), por “la presunta realización de actividades de nivelación mediante
el relleno con materiales procedentes de excavación de subsuelo con presencia de escombros”.
 desplazamiento y desmejoramiento social, además no garantiza los derechos a las familias afectadas en los
tres niveles de impacto (medio, alto y bajo), afectando la calidad de vida tanto de propietarios como de
arrendatarios.

Las protecciones sobre la población deben extenderse al entorno ambiental y las especies animales (fauna)
y vegetales (flora), con relación a los efectos de ruido, las vibraciones, los gases y el material particulado y
las descargas de aguas negras; debe prestarse una atención especial a las desperdicios de aceites, grasas y
residuos de combustibles del aeropuerto.

Otras Pruebas de Carga Ambiental:

Las vibraciones de los aviones hacen fuertes impactos no solo sobre las personas, el ambiente y las
viviendas, convirtiéndose en otro asunto para atender: existen agrietamientos de las paredes de las casas,
caída de techos, cielorrasos y de otras partes de las construcciones, entre ellos ventanales.

La cartilla que mencionamos atrás describe que “El aeropuerto está construyendo una planta de
tratamiento de aguas residuales (PTAR)” (14); en otras palabras, significa que, en 55 años de
funcionamiento, todavía no la han construido a la fecha.

Con relación a los incineradores de residuos sólidos, uno de ellos no tiene licencia (marca IMEF) y el otro
tiene la licencia vencida (PROINDUL).

Públicamente se conoce que no entregan informes para realizar el control de emisiones, debido a eso
actualmente tienen investigación mediante el Proceso de Investigación Ambiental ANLA con base al Auto
1325 de mayo 9 de 2013.

2) Trabajo Nocturno del Aeropuerto:

Mientras la gente y los barrios residenciales estén en el área aeroportuaria, no podrá ampliarse el
funcionamiento del aeropuerto en las horas de la noche, de lo contrario se producirá una masacre sanitaria
sobre los pobladores vecinos del aeropuerto a quienes se les priva al sencillo derecho de dormir y de
contar con un ambiente sano. Por tanto, nos oponemos a que se otorgue licencia al aeropuerto para
aumentar el horario y la frecuencia de funcionamiento hasta que no concerten con los representantes de la
comunidad y las organizaciones sociales.

Con el siguiente listado de acciones de la comunidad, dejamos al descubierto la conducta sorda y

negligente del Estado, del gobierno y de las entidades comprometidas en todos estos problemas. Es
conveniente que conozcan, las actuaciones de las organizaciones sociales y de cómo no hemos sido
escuchados, y mucho menos han resuelto las peticiones y reclamaciones repetidamente exigidas:
1) Los pobladores de Engativá, protestaron por la construcción del Puente Aéreo y por el ruido
especialmente en Alamos y en Santa Helenita. Ellos vienen siendo afectados desde hace 55 años.
2) Fontibón rechazó la construcción de la segunda pista, porque los barrios ya estaban construidos y
establecidos en el borde del aeropuerto. Llevamos 18 años sin soluciones.
3) Presentamos la Acción Popular adelantada por la Procuraduría General de la Nación, ganada en primera
instancia y lastimosamente volteada a favor de Aerocivil en la segunda.
4) Acción de Cumplimiento, no ha habido ningún proceso contra nada ni nadie. Mucho menos vemos las
reparaciones.
5) Acción de Grupo, argumentaron vencimiento de términos; cuando es sabido por todos que los hechos, hoy
son más vigentes que nunca.
6) Las Tutelas, ni la de los niños, ancianos y otros aspectos graves sobre las familias han sido aceptadas.
7) El Pliego de Peticiones con apoyo de las Centrales Obreras (CTC, CGTD, CUT) presentado al Alcalde
Mayor de Bogotá, al Congreso de la República, Concejo de Bogotá, Alcaldes Locales y Juntas

14
Cartilla Aerocivil, Opaín y Otros, citada.
 Administradoras Locales, en Julio 18 de 1996, nunca fue considerado.
8) Derecho de Petición a la Presidencia de la República y Junta Directiva del Macroproyecto Urbano
Regional (MURA): Presidencia de la República, Alcalde Mayor, Gobernador de Cundinamarca,
Ministerio del Transporte y Ministerio de Ambiente, con copia a los Entes de Control, entre ellos:
Procuraduría General de la Nación, Defensoría del Pueblo y Personería de Bogotá, Radicado EXTO8-
00076704 de Julio 10 de 2008, y EXT11-00043544 de Mayo 6 de 2011, Oficina Jurídica Presidencia de la
República, apenas recibimos respuestas totalmente evasivas.
9) Debates en el Congreso de la República, el Concejo de Bogotá y las JAL, no han tenido acciones a favor
de la comunidad.
10) Protestas Públicas:
a. Movilización de 1997.
b. Marcha de Julio de 2009.
c. Toma Cultural de Fontibón, 2010.
11) El rechazo al Plan Zonal del Aeropuerto en la audiencias convocadas por la Contraloría General de la
Nación fue manipulado para hacerlas aparecer como consultas a la población.
12) Las otras Audiencias Públicas en Fontibón y Engativá, no tuvieron ningún resultado.
13) Acción de Reparación Directa contra Aerocivil, Fallo del Consejo de Estado a favor del señor Rafael
Osma Güiza, ganada por dicha familia con una indemnización de $206 millones (Código
25000232600020000101001), después de fallecido el accionante.
14) La exigencia de la Convocatoria del Comité Paritario de Concertación con la Junta Directiva del
Macroproyecto del Aeropuerto (MURA), sigue en veremos.
15) Solicitud de Negación de la Licencia del aeropuerto El Dorado para evitar el aumento de horas de
funcionamiento. En la práctica al aeropuerto le han otorgado todas las modificaciones de la licencia que ha
pedido y además le han concedido permisos especiales con argumentos del invierno, de trabajos en las
pistas, de congestión aeroportuaria, etc.

Por qué no resuelven la problemática a la población afectada?

Este punto lo tiene que explicar públicamente el gobierno y las entidades comprometidas en semejante
complicación de daños y perjuicios contra la población sin atender a las necesidades y reclamaciones.

Nosotros, con el peso contundente de los hechos vemos que, al igual que, existe una gran inequidad en el
país; el poder económico y político de los grandes consorcios imponen todos sus caprichos como se les da
la gana. Defienden diplomáticamente la ley del más fuerte.

Para cerrar, exponemos nuestras exigencias y reclamaciones de manera breve, donde exigimos el concurso
de todas las entidades comprometidas en la problemática, comenzando por las de ambiente, salud y
sanidad y el gobierno central, ya que el aeropuerto El Dorado es fundamentalmente un aeropuerto de
carácter nacional e internacional:

1) Realizar una concertación con la Junta Directiva del Macroproyecto Urbano Regional (MURA),
para que en cabeza del presidente de la República, el Alcalde Mayor de Bogotá y el Gobernador
citen a las entidades que tienen que ver con el problema ambiental, sanitario y social para que en
un comité paritario entre gobierno y comunidades alcancemos los acuerdos del caso.
2) No permitir el aumento del horario del funcionamiento del aeropuerto hasta que no haya un
Programa Social y un Plan de Transición y de acompañamiento a los pobladores del borde del
aeropuerto El Dorado y su complementario del municipio de Madrid (C/marca).
3) Exigir licencia sanitaria y ambiental para el adecuado y concertado funcionamiento del aeropuerto
El Dorado de Bogotá y las pistas del aeropuerto del municipio de Madrid, como principal
aeropuerto del país. No permitiremos más que la balanza se incline para el lado de los grandes
poderes.
4) Organización de un Comité Ciudadano de Control Aeroportuario que haga registros y seguimiento
al ruido, las vibraciones de los aviones, la contaminación de gases y partículas, y en general, que
esté pendiente del funcionamiento del aeropuerto y también atento al cumplimiento de los
acuerdos que se pacten en el Comité Paritario de Concertación con la Junta Directiva del (MURA),
 que esté al lado de las Organizaciones Sociales que estamos representando a los afectados, para la
solución de la problemática, hasta hoy ignorada por los gobiernos nacionales y regionales.

Por el Comité de Afectados del Aeropuerto El Dorado -Aerovecindades.

(Incluye las dos firmas en el documento original y copia del original)

Orlan Gutiérrez R Mayra González

Comisionado de Derechos y Garantías Comisionada de Planes y Desarrollo
Bibliografía, Documentos Fuente y de Apoyo:

Universidad Nacional de Colombia, Instituto de Estudios Ambientales, IDEA. Estudio Ambiental

Municipio de Funza, 2012.

Secretaría Distrital de Planeación –SDP. Documento Técnico de Soporte (DTS), 2007, MEPOT, 2012.

Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías para el Ruido Urbano, Publicado en 1995 por la
Stockholm University y el Karolinska Institute, basado en el documento “Community Noise”.

Ministerio de la Protección Social, Organización Panamericana de la Salud –OPS, Universidad Nacional

de Colombia. Lineamiento para la vigilancia sanitaria y ambiental de los efectos en la salud y la calidad de
vida asociados a la contaminación por ruido en áreas urbanas, Julio 2012.

Londoño, Juan Luis. Efectos auditivos del ruido producido por el tráfico aéreo del Aeropuerto
Internacional ElDorado en las poblaciones de Engativá y Fontibón. Volumen 22. No 2. Revista Facultad
Nacional de Salud Pública. Universidad de Antioquia, 2004.

Secretaría de Salud. Informes Impacto Ruido Fontibón y Engativá, 2008-2014.

Alcaldía Mayor, Secretaría Ambiental, Secretaría de Salud. Política Distrital de Salud Ambiental para
Bogotá D.C. 2011-2023.

Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA). Investigación Ambiental, Auto 1325 mayo 9 de
2013.
http://www.anla.gov.co/documentos/9006_auto_1325_090513.PDF.

Proceso de Diálogo del Programa de Modernización y Expansión del Aeropuerto El Dorado (Cartilla).
Informe de Progreso, Aerocivil, OPAIN y Otros, 2013.

Contraloría Distrital de Bogotá. Informe sobre el Estado de los Recursos Naturales y del Ambiente de
Bogota, D.C, 2006.
 El Ambiente y la Salud en los alrededores del aeropuerto El Dorado
Documento Complemento del radicado en Junio de 2014

No hay condiciones para que el aeropuerto El Dorado funcione día y noche (24 horas), mientras haya población en
la Zona de Alto Impacto:
Al documento que radicamos en el ANLA en Julio de 2014, le adicionamos estos nuevos elementos para la
adecuada valoración de algunos de los impactos del aeropuerto.
El Macroproyecto del aeropuerto El Dorado (MURA) hasta la fecha no tiene un soporte basado en un estudio
socioecómico que establezca los parámetros para su adecuado dimensionamiento y funcionamiento con relación a
su entorno.
A nivel del funcionamiento hay numerosas y graves falencias:
La flota de aviones está certificada por debajo del estándar internacional, dispone de modelos de aviones muy
ruidosos y obsoletos, que ya nos los dejan funcionar en otros países.
Los descriptores para evaluar los impactos de ruido están muy lejos de los protocolos de métodos como los de
Alemania y Europa del Norte que hacen una buena protección del ambiente y los ecosistemas.
El nivel de ruido día-noche está soportado mediante promedios aleatorios y medias de dispersión de ruido, cuando
el verdadero impacto sobre las personas y la salud de la población está en el golpe sonoro de las mediciones
puntuales, lo que efectivamente arrojan los sonómetros, no los promedios; en consecuencia las curvas de isorruido
publicadas están muy por debajo de una medición apropiada para el cuerpo humano y los seres vivos.
La influencia de ruido de un aeropuerto tanto en los niveles día-noche (Ld-n) como en los controles a los entornos
de avión (SEL) deben contar con la zona aeroportuaria sin viviendas y presencia de familias ubicadas en los 300 m
de reserva aeroportuaria; desde antes de construir la segunda pista estaba ocupada por mas de 40.000 familias,
superando los 120.000 habitantes dentro del impacto alto; en el impacto medio y bajo la cantidad de familias y
población es mucho más grande. Anotamos que no se han preocupado por estos censos de población, menos por su
adecuada protección. Por ese motivo, nos opusimos a que construyeran la segunda pista; algo parecido ocurrió en
Engativá cuando construyeron el llamado Puente Aéreo.
No existe un adecuado manejo de los usos del suelo y las aguas, como también del sistema urbanístico para abatir
el ruido y controlar su dispersión y manejar la industria complementaria del aeropuerto y los impactos en tierra y
aire.
No hay ningún control industrial, de tal manera que todos los días ingresan factorías a los barrios residenciales sin
ninguna precaución, presentando riesgos evidentes para las familias y la población; elemento que se convierte en
otro factor adicional que golpea el bienestar de las familias.
Hay casos graves ocurridos con relación a riesgos, desastres aéreos y carencia de seguridad en los barrios
residenciales. De estos casos, destacamos dos: el siniestro del avión ambulancia caído en el barrio La Rosita en
octubre de 2007 de la empresa Ríosur contratada por SaludCoop con destino al Amazonas, evento que provocó la
muerte de 7 personas y la explosión de una turbina de un avión, hace un mes, que lanzó partes metálicas sobre las
viviendas del barrio San José de Fontibón, los transeúntes y automotores de la Avenida Carrera 100.
De acuerdo a los informes de la Secretaría Distrital de Ambiente, en 2008, cerca de 15.000 vuelos del aeropuerto
El Dorado violaron la norma de 75 decibeles que se aplica al sector industrial; asunto de mayor gravedad cuando
se trata de los barrios residenciales del borde del aeropuerto que deben protegerse como lo dice la organización
Mundial de la Salud (OMS) con base a 45 y 55 decibelios.
La Organización Mundial de la Salud (OMS) considera que por encima de 55 decibeles hay daños graves a la
salud. Una turbina de avión puede potenciar más de 130 decibeles.
Las afectaciones en salud por el aeropuerto El Dorado durante su funcionamiento tiene afectados a una importante
cantidad de personas con problemas de sordera (uso de audífonos), vértigo periférico, estrés, aumento de la presión
arterial, insomnio, pérdida de concentración, problemas endocrinos, aumento de cardiopatías y otros.
A manera de conclusión: Además de la licencia ambiental El aeropuerto El Dorado, debe tener una licencia
sanitaria y de salud para que la población al igual que el ambiente sea protegida.
La comunidad requiere la conformación de un Comité de Control Aeroportuario que esté pendiente de la adecuada
relación entre el aeropuerto El Dorado y las vecindades del aeropuerto en los diferentes aspectos de ordenamiento,
desarrollo, sociales y culturales.
Actualmente el problema central del aeropuerto con los habitantes de la capital y el departamento está relacionado
con tres asuntos principales a atender de inmediato: el problema de salud, la situación ambiental y el
desplazamiento de las familias; de allí se desprende la necesidad fundamental de los planes de vivienda con
entornos saludables para solucionar el problema de las familias de las zona de alto impacto.
Durante tres años, la Universidad Nacional de Colombia, por medio del grupo de investigación “Procesos Urbanos
en Hábitat Vivienda e Informalidad” de la Maestría de Hábitat” junto con el Comité de Aerovecindades,
desarrollamos una investigación con el objeto de proteger el patrimonio de las familias en caso de desplazamiento
por obra pública, partiendo del caso piloto del barrio Veracruz de Fontibón, uno de los barrios afectados por la
Operación Estratégica del Aeropuerto y el Macroproyecto Urbano Regional del Aeropuerto (MURA), que valoró
los intangibles (económicos, sociales, culturales y deportivos), como elementos del territorio afectado por el
funcionamiento del aeropuerto. Uno de los documentos del trabajo investigativo es la Cartilla que anexamos
titulada “Método para calcular el Avalúo Social”.

Sobre este mismo particular de los impactos del aeropuerto El Dorado, el año pasado la familia de Rafael Osma
Guiza, habitante de uno de los barrios de la cabecera de pista, ganó una Acción de Reparación Directa, fallada por
el Consejo de Estado el 27 de marzo de 2014 (Consejera Ponente: STELLA CONTO DÍAZ DEL CASTILLO
Bogotá, D. C., veintisiete (27) de marzo de dos mil catorce (2014) Radicación número:
25000232600020000101001 (27.687) Proceso: Acción de reparación directa Actor: Rafael Osma Güiza
Demandado: Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil).

En nuestra condición de Representantes de los Afectados y de la Asamblea General de Afectados del Aeropuerto
El Dorado y como terceros intervinientes, consideramos que la forma correcta de resolver adecuadamente el
problema del aeropuerto El Dorado consiste en una Concertación entre los representantes de la comunidad, la
Presidencia de la República y los miembros de la Junta Directiva del Macroproyecto (MURA), con quienes
acordemos cómo dimensionar el aeropuerto con relación a los bogotanos y la región.
La relación aeropuerto-población y población-aeropuerto tiene dimensiones y connotaciones mayores a las de una
licencia ambiental. Esperamos que el Presidente de la República, El Alcalde Mayor de Bogotá, junto con el
Gobernador de Cundinamarca asuman las responsabilidades que les corresponde. El primero especialmente porque
se trata de un aeropuerto de carácter nacional y proyección internacional y, los segundos, por ubicarse el
aeropuerto en los territorios de Bogotá y Cundinamarca.

Bogotá, 1 Julio de 2015.

Por el Comité de Afectados del Aeropuerto El Dorado y a nombre de la Asamblea General de Afectados,

(Original suscrito con dos firmas)

Mayra González R. Orlan Gutiérrez R.

Comisionada de Planes y Desarrollo Comisionado de Derechos y Garantías

Anexamos Texto de la Ponencia de la Audiencia Pública.

 No podemos soportar el ruido del llamado “desarrollo”

NO A LA MODIFICACIÓN DE LA LICENCIA AMBIENTAL DEL

AEROPUERTO ELDORADO

Comité de Afectados Aerovecindades

Los habitantes de Fontibón nos oponemos al funcionamiento las 24 horas de la pista 2 y

de la operación indiscriminada y sobredimensionada del aeropuerto Eldorado, así como
las medidas que reduzcan los controles a la actividad aeroportuaria y a la
aeronavegación como la eliminación del pesaje de las aeronaves, modificaciones
sesgadas del monitoreo del ruido, de los equipos auxiliares de potencia y pruebas de
motores, mucho más si se trata de la flota de aviones obsoletos, que conducen a
incrementar el tráfico aéreo y a eliminar controles colocándonos en riesgo por pretender
maximizar la operación aérea.

No es posible generar el desarrollo económico de un país a expensas de la salud de sus

habitantes y el aumento de las cargas ambientales, como se ha venido realizando a
medida que el aeropuerto Eldorado amplia su capacidad operativa en una zona
urbanizada con carácter residencial, situación promovida por el mismo Estado por
medio del Instituto de Crédito Territorial (ICT) y otros entes autorizados que
urbanizaron la zona aeroportuaria. Para nosotros como habitantes que hemos construído
nuestro vivienda, las relaciones económicas y sociales y que en la actualidad nos vemos
avocados a la presión en nuestra salud, por el incremento en la frecuencia de los vuelos,
la inexistencia de programas de salud que atienda el drama social expresado en la
frecuente ocurrencia de infartos por parte de los vecinos, el incremento en el uso de
audífonos por pérdida auditiva, el estrés, así como en el deterioro progresivo de la salud
de los habitantes.

Manifestamos que el aeropuerto es un vecino incómodo, que genera desplazamiento

debido a la venta de propiedades por la urgencia de salir de esta zona, debido a la
vulnerabilidad progresiva a la que nos hemos visto expuestos, sin que haya ofrecimiento
de soluciones o planes de vivienda para quienes viven en la zona de alto impacto, que
según Planeación Distrital son 120.000 habitantes, es decir más de 35.000 familias.

La masiva llegada de industria, altera la cotidianidad de la vida del barrio, generando

riesgos por el manejo de combustibles, maquinaria pesada e incremento del tráfico por
las vías residenciales. Carente de control urbanístico, de soluciones en salud, se
incrementa el desplazamiento y la venta de viviendas a bajos precios, entre otros.
Así como registramos antecedentes de las irregularidades para la modificación de la
licencia ambiental, de las cuales queremos dejar constancia ante las entidades presentes
y la comunidad, que el ANLA y la Aerocivil no han generado soluciones sino por el
contrario una permisividad y acciones que llevan a que nos reunamos en este escenario
a discutir la ampliación del funcionamiento del aeropuerto, es decir, el incremento de
los impactos y de las afectaciones ya generadas. Dejamos constancia que requerimos de
una solución integral, es decir que vincule todos los aspectos que están siendo
implicados, por ello necesitamos una concertación que articule al gobierno nacional,
distrital y regional, es decir, la Junta Directiva del Macroproyecto (MURA).
Requerimos concertación y poder de decisión de los afectados.

Entre los antecedentes de permisividad, más relevantes se encuentran:

1. Modificaciones de la licencia

La segunda pista comenzó tras la obtención de la licencia ambiental otorgada a través de

la resolución 1330 de 1995, siendo inaugurada el 16 de junio de 1998. Las
modificaciones de licencia han estado dirigidas a las exigencias de adaptación
necesarias para el funcionamiento del aeropuerto en medio de una zona residencial, así
como a la flexibilización de la normatividad inicial.

La mencionada licencia ha sido modificada por las resoluciones:

Resoluciones Modificación
1389 de 1995 Aprueba la construcción de la pista 2 del aeropuerto
con restricciones en la noche.
392 de 1996
768 de 1996
405 de 1997
534 de 1998 Intenta mitigaciones, insonorizaciones.
745 de 1998
1001 de 2009
1695 de 2009
639 de 2010
 Hoy la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil – AEROCIVIL pretende
nuevamente su modificación con los ejes temáticos anteriormente mencionados, con
base al oficio radicado No. 4120-E1-74677 del 2 de julio de 2009, la AEROCIVIL.

2. Que significa una audiencia

Respecto al mecanismo de audiencia pública empleado para la recolección de pruebas
de los actores vinculados con el tema de la modificación de la licencia. Cabe señalar que
este mecanismo de la audiencia tiene unas connotaciones históricas que cargan el
sentido que se le da a la participación que allí se desarrolla. Así, históricamente la
audiencia procede de la real audiencia implementada por la corona española en
América. Data de 1545 y se prolongó su uso hasta 1558.

Referido a la cual se señala:

“La Real Audiencia, como tal era un organismo que administraba la justicia, sin
embargo, se encargó la administración y pacificación del territorio. Su primera sesión se
hizo el 7 de abril de 1550 en una casona que daba a la Plaza Mayor (hoy plaza de
Bolívar), actual Palacio de Justicia. Los jueces de la Real Audiencia, eran conocidos
como Oidores.
Molesta con la gestión de los Oidores, la corona española enviaba a los Visitadores.
Esto probó ser bastante ineficaz, por eso sólo duró entre 1545 y 1558. La corona decide
enviar a Santa Fe un hombre fuerte para controlar la situación. Por eso, desde 1564
hasta 1717 en la Nueva Granada existió un presidente, quien dirigía a la Real
Audiencia a quien se le asignaron funciones de gobierno. La Real Audiencia fue creada
por la Real Cédula del 17 de julio de 1549; la autoridad de ella comprendía los
territorios comprendidos por las provincias de Santa Marta, San Juan, Popayán,
Guayana y Cartagena de Indias. Aunque, las provincias de Caracas, Cumaná, y
Maracaibo dependieron de la Real Audiencia, en diversas ocasiones, alternándose en
esta función, sobre todo en el ámbito judicial, con la Real Audiencia de Santo Domingo,
dependiente del Virreinato de la Nueva España.”
Sus funciones eran:
a) Judiciales: Servía para apelar las resoluciones de virreyes y gobernadores.
b) Administrativas: Se entendieron con el tratamiento que se debía dar a los indios, así
como en cuestiones de diezmo y patronato.
c) Políticas: Los oidores aconsejaban al virrey en asuntos graves de gobierno y el más
antiguo reemplazaba en caso de ausencia o muerte, hasta que el rey enviaba sucesor.

3. Ventana operacional
Desde la apertura del aeropuerto este funciona por medio de extensión de horarios, y
ahora utilizan las emergencias de las olas invernales, la congestión aeroportuaria usando
 permisos y otras estrategias para mejorar los ingresos del negocio pactado con Opaín.
Estos permisos, se modifican con la implementación de la figura de la ventana
operacional que es la autorización del funcionamiento dado para la aeronavegación, el
cual se caracteriza por su mayor extensión y frecuencia. Así desde la implementación de
la ventana operacional en noviembre de 2011, son aproximadamente 25 meses los
cuales ha funcionado la pista sur las 24 horas de manera anticipada a la nueva licencia.

Este funcionamiento en las noches, ha evidenciado a los habitantes de los alrededores

del aeropuerto los impactos de la operación las 24 horas, con la operación en tierra de
aeronaves carreteando, encendiendo turbinas y probando motores, los ruidos son
permanentes e impiden el descanso nocturno, generando una alteración del sueño.

Es decir que aproximadamente 2 años lleva de funcionamiento las 24 horas la pista 2

del aeropuerto Eldorado.

Ventana Operacional Meses

30 de noviembre 2011 a marzo
2012 4
1 de septiembre 2012 a 31 de
mayo 2013 9
1 de septiembre 2014 al 28
febrero 2015 6
1 de marzo al 31 de agosto 2015 6
25

4. Vuelos que incumplen las normas

El estudio de Secretaría de Ambiente, Monitoreo GEMS, de octubre de 2008 señala que

15.000 vuelos violan las normas ambientales. Con relación a estas irregularidades, no se
trata de sancionar a las empresas, sino que estas irregularidades que afectan la vida de la
población no deben existir o ser muy excepcionales.

No hay coherencia en la información de Aerocivil con relación al aumento de las

operaciones y la frecuencia de los vuelos, para que disminuya el resultado de impacto
mostrado en las simulaciones de la reducción de ruido, cuando todavía existe una flota
obsoleta funcionando en el aeropuerto El Dorado y la población comprueba que a diario
su vida se hace más difícil, en todo sentido, en el borde del aeropuerto.
 Hay casos graves ocurridos con relación a riesgos, desastres aéreos y carencia de
seguridad en los barrios residenciales. De estos casos, destacamos dos en Fontibón: el
siniestro del avión ambulancia caído en el barrio La Rosita en octubre de 2007 de la
empresa Ríosur contratada por SaludCoop con destino al Amazonas, evento que
provocó la muerte de 7 personas; el otro caso, la explosión de una turbina de un avión,
hace un mes, que lanzó partes metálicas sobre las viviendas del barrio San José de
Fontibón, los transeúntes y automotores de la Avenida Carrera 100.

5. Limitaciones de las competencias del ANLA

Las dimensiones de la problemática ambiental y social al que nos encontramos

expuestos, confluyen diversos problemas que no se pueden abordar de una manera
fragmentaria a través del ANLA, es el caso de las deficiencias en el control a la llegada
de industrias a los barrios residenciales, la carencia en atención en salud, el deterioro de
las viviendas y la depreciación del uso residencial representada en una disminución de
los valores comerciales de los predios residenciales, el relleno de pantanos y humedales,
el deterioro de los ecosistemas de humedal y de la modificación del cauce del río
Bogotá, así como la dimensión regional de la afectación requiere una intervención de la
Junta Directiva del MURA, en cabeza del Presidente de la República, que vincule tanto
al gobierno nacional, como departamental, distrital, a las entidades ambientales como la
CAR y los Ministerios de Ambiente y de Transporte. La problemática cubre aspectos
que tienen que ver con el Plan de Ordenamiento (POT); los Planes de Desarrollo y las
políticas públicas del Conpes.

Así el ANLA al restringirse al tema ambiental, tiene un reducido marco de acción frente
a la integralidad de la problemática generada por el aeropuerto en las comunidades
vecinas.

DIMENSIÓN DEL PROBLEMA DESDE LOS HABITANTES

Una de las principales afectaciones como habitantes de la zona es el deterioro de la

salud, representada en la alta tendencia de personas fallecidas por infartos, aumento de
la sordera (uso de audífonos), vértigo periférico, estrés, aumento de la presión arterial,
insomnio, pérdida de concentración, problemas endocrinos, aumento de cardiopatías y
otros. Es decir, más allá de una percepción de la afectación como lo señalan los
estudios, existen unas tendencias epidemiológicas las cuales no han sido documentadas,
siendo las afectaciones señaladas por la población minimizadas en los estudios o
rebajadas a una simple percepción, como algo subjetivo.
El incremento de los vuelos representados en una mayor intensidad de salida de
aeronaves. Así como las ventanas operacionales que en las noches afectan con el ruido
de turbinas y con la movilización de aviones en tierra, genera una prolongación del
ruido a las horas de la noche, dicha variación no aparece documentada en los estudios
que soportan la solicitud de modificación de la licencia ambiental.

Los estudios de soporte de la licencia, se reducen a una descripción de la red de

atención de salud local, sin embargo no dan cuenta del uso diferencial del espacio de
acuerdo a los diferentes afectados, es decir de la permanencia 24 horas de niños, abuelos
y mujeres predominantemente, es decir quienes están recibiendo el ruido y vibraciones
de forma permanente las 24 horas, sumado a los daños y perjuicios ocasionados a los
demás residentes y a los trabajadores que laboran en el aeropuerto y residen en los
barrios circunvecinos.

La atención en el tema de salud, se reduce a las campañas realizadas por el Hospital de

Fontibón, estas campañas tuvieron por objeto entregar información en un volante acerca
del ruido y segundo realizar una jornada de atención en salud no especializada, es decir,
que no se dirige a la afectación puntual en el tema auditivo, en el sistema nervioso
central y demás complicaciones en sanidad y salubridad, que según los expertos pueden
producir más de 108 malestares y patologías diferentes.

En resumen, el potencial económico del aeropuerto debe dimensionarse a la actual

situación de la población que está afectada por impactos altos, medios y bajos y a cada
sector se le debe definir sus respectivas protecciones y/o compensaciones.
Consideramos que el problema central está en que todo macroproyecto requiere un
completo estudio socioeconómico, para poderse implementar y en el caso del aeropuerto
El Dorado, los estudios son muy reducidos y bastante deficientes como lo mostramos
con el estudio del Avalúo Social en lo relacionado a las propiedades y el hábitat de las
proximidades del aeropuerto.

Mientras haya población y barrios residenciales en la zona de impacto alto, el

aeropuerto no puede funcionar las 24 horas.

No al funcionamiento del aeropuerto El Dorado 24 horas, Sí a la concertación!

Bogotá, Julio 1 de 2015.