Zonas 30: Más que un control de velocidad, un mecanismo de convivencia

ciudadana.

Sergio Alexander Gómez Nemocón.

Abstract

30 areas have become one of the most used mechanisms to control the maximum
speed of movement of vehicles in areas of special and vital importance to the
community, providing them with better urban conditions and higher safety
standards. Despite this mechanism has been effective in many of the places where
it has been implemented, its dynamics and effectiveness are relatively unknown in
the country. Therefore, this article reviews the literature related to the areas 30,
presents some case studies and shows the most significant results. The conducted
review indicates that a proper planning and execution, along with proper
socialization of this strategy, bring significant reductions in the number and
magnitude of road accidents, reducing the number of victims and reducing
pollutant emissions, among other benefits.
Keywords:

Vehicular traffic, speed, accident, contamination.

Resumen

Las zonas 30 se han convertido en uno de los mecanismos más usados para
controlar la velocidad máxima de circulación de automotores en zonas de
importancia especial y vital para la comunidad, proveyéndolos de mejores
condiciones urbanasy mayores estándares de seguridad. Si bien este mecanismo
ha sido efectivo en buena parte de los lugares donde se ha implementado, su
dinámica y efectividad son relativamente desconocidas en el país. Por ello, el
presente artículo hace una revisión de la literatura relacionada con las zonas 30,
presenta algunos estudios de caso y muestra los resultados más significativos. La
revisiónrealizada indica que una planeación y una ejecución correcta, junto con
una adecuada socialización de esta estrategia, traen consigo importantes
reducciones en el número y la magnitud de accidentes viales, disminuyendo el
número de víctimas y reduciendo emisiones de contaminantes, entre otros
beneficios.
Palabras clave:

Tránsito vehicular, velocidad, accidentalidad, contaminación.

1
Introducción

Dado el crecimiento significativo que experimentó el tránsito vehicular en las

principales ciudades del mundo a partir de la segunda mitad del siglo XX, así
como por el aumento de la velocidad de circulación de los automotores en
ciudades cada vez más pobladas. Se hizo necesaria la creación de distintas
estrategias que permitieran una mejor coexistencia entre peatones más
vulnerables y vehículos más rápidos.
Las altas cifras de accidentalidad vial, el elevado número de víctimas leves y
mortales, y la creciente inseguridad en el transito urbano, suscitaron la aparición, a
comienzos de los años 80, de un mecanismo de control de tránsito denominado
“Zonas 30”. Estas son conjuntos de corredores viales con
característicasespeciales, en los cuales la velocidad máxima de circulación
permitida a los automotores está reglamentada por un límite no mayor a 30Km/h.
No obstante, la implementación de estas zonas especiales de tránsito, su
desarrollo, y sus consecuentes resultados son en realidad variados, y en términos
generales muy dependientes de características contextuales propias de cada
ciudad. Por lo anterior, el presente documento pretende hacer una revisión de la
literatura relacionada con este mecanismo de control de velocidad vial, a partir del
estudio de distintos casos alrededor del mundo.
El artículo está conformado por cuatro partes siendo esta introducción la primera
de ellas. En la segunda sección se hace una descripción de la metodología
utilizada para este análisis, mientras en la tercera se discuten algunos de los
principales estudios de caso relacionados con las zonas 30, su implementación y
los resultados obtenidos a partir de estas. Finalmente en la cuarta se resumen los
resultados más comunes derivados de la implementación de este mecanismo.

Definición Zonas 30

Una zona 30 es un conjunto de calles en las cuales existe una restricción de

velocidad máxima de 30 km/h, esta reducción de velocidad se hace efectiva
principalmente mediante la creación de la señalización adecuada y la utilización de
reguladores físicos de velocidad (Mateos). Estos últimos tienen un mayor costo de
implementación, sin embargo generan unos mejores resultados en cuanto a la
disminución de la velocidad y las disminuciones de los accidentes viales en
comparación con la sola puesta en marcha de la señalización. Aunque en la
actualidad, la mayoría de zonas 30 utilizan principalmente las señalizaciones como
medio reductor de velocidad, y las medidas físicas solo en casos muy específicos,
los avances tecnológicos se han ido involucrando un poco más en estos temas,
por lo cual se han desarrollado herramientas tecnológicas que potencialmente
pueden ser alternativas muy importantes para reducir la velocidad de los
vehículos; estas son por ejemplo señales activadas por vehículo y los sistemas de
adaptación inteligente de la velocidad (ISA).

2
Las zonas 30 se establecen principalmente en lugares en los que, debido a
diferentes factores como por ejemplo el número de accidentes viales, el número
de personas vulnerables a estos accidentes y el número de vehículos que fluyen
por determinadas calles, se hace necesario crear zonas con un entorno amable y
tranquilo, que permitan y garanticen un desplazamiento libre y seguro de los
ciudadanos sin la presión del tráfico.
Generalmente estas zonas se establecen en lugares como zonas residenciales,
colegios, vías terciarias entre otros. No obstante, es recomendable establecer
zonas 30 en lugares en los cuales el flujo vehicular sea menor a 5000
vehículos/día (Fundación RACC, 2007). También se debe tener en consideración
el hecho de que si se aplica una zona 30 en un área mayor a 1km 2, esta medida
podría generar mucha presión en el tráfico de esta zona, motivo por el cual se
recomienda establecer zonas 30 en un área máxima de 1km 2. Este valor es
solamente una recomendación, dependiente de las características de
infraestructura y de densidad de la zona en cuestión. En lo que concierne al costo
de establecer una zona 30, SWOV ha estimado que esta labor conlleva un costo
de € 22,000 por kilómetro (SWOV, 2010).
En la mayoría de los casos, no es suficiente implantar solamente señalización
adecuada en las calles para poder establecer una zona 30, sino que por el
contrario esta iniciativa debe ir acompañada de estrategias de publicidad, de
campañas educativas y de un mejoramiento en el entorno urbanístico y de un plan
estratégico que sea capaz de generar condiciones en las cuales sea más atractivo
para una persona el caminar o el usar la bicicleta que manejar un carro.

Fuente: https://www.flickr.com/photos/38607288@N03/4087695611/

3
Entre las principales ventajas de las zonas 30 se encuentran:

 La principal ventaja de estas zonas es que debido a la reducción de

velocidad que implican, se presenta una disminución importante en los
índices de mortalidad, en el número y en la gravedad de las lesiones
debidas a accidentes de tránsito. A 30 km/h un peatón atropellado tiene
más del 90 % de posibilidades de sobrevivir (Ciudades que caminan).

 Se presenta una disminución inmediata en los niveles de ruido generado

por los automóviles en aproximadamente 3 decibeles, según lo estimado
por el Consejo Ambiental Alemán (SRU) (Ciudades que caminan).

 Se evidencia una mejora en la calidad del aire como consecuencia del

descenso en los niveles de emisión de contaminantes, causada en gran
parte porque se reducen las aceleraciones y desaceleraciones en espacios
cortos y también porque la bicicleta y el caminar aparecen como
alternativas más atractivas para las personas.

 Indirectamente se desincentiva el uso del vehículo particular, y de esta

manera se estimula el uso de modos de transporte no motorizados.

 Se crea un mejoramiento en el campo urbanístico y se crean entornos más

amables, en los que los ciudadanos se pueden movilizar de una manera
tranquila y segura, y pueden interactuar de una mejor manera con la
comunidad. Además este hecho le concibe al espacio público un mayor
nivel de importancia.
Es importante dejar claro que las zonas 30 no son zonas peatonales, ya que
aunque ambas tienen como prioridad el bienestar del peatón, en el primer caso los
vehículos pueden transitar libremente con la única restricción de manejar a una
velocidad menor a 30km/h, mientras que en el segundo caso los automóviles no
pueden circular por estas zonas. También hay que diferenciar entre zonas 30 y
zonas de coexistencia de tráfico (o espacios compartidos) ya que en el primer
caso se construyen elementos físicos que tienen como propósito separar la
calzada y las zonas de circulación peatonal, mientras que en segundo caso no
existen este tipo de “barreras” diferenciales, y en este sentido los peatones, los
ciclistas y los vehículos comparten un mismo espacio de movilidad.

¿Por qué se llaman zonas 30?

 A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal,

mientras que a 50 km/h el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden
evitar tres de cada cuatro muertes. (DGT, 2011)

4
 A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el campo visual del
conductor se reduce en amplitud, por lo que se reduce su capacidad de
reacción ante la aparición de un peatón.

Fuente: http://www.dgt.es/Galerias/la-dgt/centro-de-documentacion/publicaciones/2011/doc/la-
movilidad-segura-de-los-colectivos-mas-vulnerables.pdf

 A medida que un vehículo aumenta su velocidad, su campo de visión de los

ciclistas disminuye, al tiempo que se hace mayor la distancia necesaria
para frenar completamente el vehículo.

Fuente: http://www.dgt.es/Galerias/la-dgt/centro-de-documentacion/publicaciones/2011/doc/la-
movilidad-segura-de-los-colectivos-mas-vulnerables.pdf

 En un impacto a 64,4 km/h el 85% de los peatones muere, el 15% resulta

herido y no se producen ilesos, mientras que en un impacto a 32 km/h, el
5% de los peatones muere, el 65% queda herido y el 30% resulta ileso.

5
 Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/01/27/las-zonas-30-comienzan-a-volverse-
realidad-en-chile/velocidad-de-impacto-de-vehiculos/

Origen de las zonas 30

La ciudad alemana Buxtehude estableció en 1983 la primera zona 30, y a partir de

ese momento, esta iniciativa ha sido adoptada por varias ciudades a nivel de
Europa y América, en países como Argentina, España, Holanda, Bélgica, Francia,
Austria y el Reino Unido.
En la ciudad de Buxtehude, las zonas 30 se implementaron en 2 etapas; la
primera, consistió en la implementación de la señalización correspondiente,
mientras que la segunda etapa se caracterizó por la creación de elementos
reductores de velocidad y por el mejoramiento de las calles en lo que respecta a
su funcionalidad y a su estética, involucrando elementos como lumbreras, arboles,
senderos peatonales, vías para las bicicletas, entre otras. El costo total de la
inversión fue de £ 1,7 millones en 1987 (£ 4,6 por m 2 intervenido a precios del año
1986), aproximadamente £ 70 por persona. Esta iniciativa generó una reducción
del 85% de las velocidades, hasta alcanzar valores ligeramente superiores a
30km/h, y debido a esto se produjo una reducción entre 4 y 5 dB del ruido
producido por la actividad vehicular. Dentro de estas zonas la gravedad de los
accidentes disminuyó considerablemente, en contraste con el aumento en el
número de casos de accidentes leves. Los accidentes ciclísticos también
aumentaron, debido al incremento en el uso de este modo de transporte. El otro
efecto de esta restricción es la reducción que se presenta en las emisiones de
contaminantes, pues las emisiones de monóxido de carbono se han reducido
20%, de hidrocarburos un 10% y de óxido de nitrógeno 33%, mientras que el
consumo de petróleo ha aumentado 7%. Después de la completa implementación

6
de las zonas 30, el 67% de los conductores y el 76% de las personas residentes
consideraron apropiada la ejecución de esta restricción. (Pharoah, 2010).

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1635035&langid=5

Comparación tres modelos de zona 30

Francia Bélgica Cataluña
Año 1990 1988 2006
Priorización Peatones y ciclistas Fácil convivencia Peatones
1.Barrios residenciales.
2.Zonas abunden pequeños comercios o ‐Mayoría normativas: IMD <
¿Dónde desarrollar ‐Primero en todas las áreas residenciales
zonas mixtas residenciales/comercios 2000‐3000 veh/día ‐RACC
zonas 30? ‐Tendencia hacia centros urbanos
3.Calles donde la función local es más reivindica IMD < 5000 veh/día
importante que la de circulación.
‐Utilizar el antiguo espacio de
‐Deben ser capaces de atravesar la calle
estacionamiento de vehículos y transformarlo
fácilmente en cualquier ubicación de la
en aceras. Para abaratar costes, estos cambios
calzada Es obligatorio cruzar por el paso
Peatones pueden ir acompañados con la rehabilitación
‐No es necesario implantar pasos de de peatones
de la calle, alcantarillado y el resto de
peatones (constituyen una limitación
servicios (agua, gas, electricidad, alumbrado
importante)
público, teléfono o cable)

No lo dice explícitamente pero

Preferible doble en el caso de bicicletas En
vías largas y malladas (centro ciudad) el
Sentido único
sentido único calma el tráfico y da mayor
seguridad a los peatones
1 carril con sentido único limitará el acceso a
la mayoría de ejemplos de
ciertas calles y dificultará la progresiva
medidas disuasorias de
aceleración de los vehículos y una
velocidad están enfocadas para
desmesurada velocidad
un solo carril de sentido único

Fuente: http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/15560/6/00.pdf

7
Estudios sobre las zonas 30

De acuerdo con estudios realizados en el Reino Unido, la posibilidad de sobrevivir

a un atropello de 20 millas/hora (32km/h) es del 90%, mientras que en el caso de
que la velocidad sea de 30 millas/hora (48km/h) esta probabilidad se reduce al
50% (ROSPA, 2005)
Un estudio realizado en el Reino Unido sobre las zonas 30 en Londres ha
evidenciado que estas han logrado reducir el número de accidentes en un 42%,
siendo los accidentes en los que están involucrados niños y con resultado de
muerte o lesiones graves los que más descienden (Grundy, Steinbach, Edwards,
Wilkinson, & Green, 2008).
Un estudio realizado en Basilea (Suiza) ha revelado que la socialización en las
calles aumenta a medida que disminuye la velocidad del tráfico, con un 24% de
residentes en barrios con limitación a 50km/h que declaran entretenerse con otros
vecinos en las calles, frente a un 37% de los residentes en zonas 30 (Sauter &
Huttenmoser, kindundumwelt, 2006)
Una investigación en Bristol (Reino Unido) ha demostrado que los residentes de
las calles con tráfico intenso tienen menos de un 25% del número de amigos en su
barrio que los residentes en las calles sin tráfico intenso (Hart & Parkhurst).
Se ha comprobado que el establecimiento de zonas 30, incrementa
significativamente el número de peatones que transitan por las calles y que el uso
de la bicicleta en estas zonas aumenta entre un 15 y 20%, mientras que disminuye
el uso de vehículos con motor, uno de los objetivos de las políticas europeas.
(FESVIAL).
En calles urbanas un menor limite de velocidad realmente puede generar una
reducción en general de los tiempos de viaje, debido a que estas medidas
reductoras permiten un ritmo de flujo más armónico, de acuerdo a un estudio
realizado por Accident Research Center at Monash University in Melbourne,
Australia (Ferro, 2014)
Según estudios del Transport Research Laboratory (TRL) realizados en 1998, las
zonas 30 que usan solamente señalización son menos efectivas en la reducción
de la velocidad que las zonas que usan algún tipo de tratamiento de tráfico
calmado (McKibbin, 2014).

Ejemplos de adaptación de Zonas 30.

En 1992, la ciudad de Graz (Austria) introdujo zonas 30 en el conjunto de la red

viaria de su entorno urbano. Como resultado, en 2001 la ciudad experimentó un
aumento del 17% en la movilidad ciclística, al tiempo que su accidentalidad se vio
disminuida. En esta ciudad, cerca del 80% de la red vial tiene límite de velocidad
de 30mk/h. Inicialmente en la zona piloto se adoptaron medidas físicas reductoras

8
de velocidad, pero debido a su alto costo, se optó por utilizar señalizaciones y
rotondas para las nuevas zonas 30 que se fueron creando, y posteriormente se
empezaron a utilizar las señales activadas por vehículo.
La ciudad de Graz fue la primera en introducir zonas 30 con los menores cambios
físicos en las vías en la década de los 80 y de igual manera se convirtió en la
primera ciudad europea en implementar zonas 30 en todas las áreas residenciales
y en establecer un límite de 50km/h para todas las calles prioritarias. Estos límites
se implementaron entre septiembre de 1992 y agosto de 1994. Los dos principales
objetivos que se propusieron fueron: disminuir el uso del carro particular, teniendo
en cuenta que estos representan los principales riesgos para los peatones y los
ciclistas, y el otro objetivo fue reducir los índices de contaminación enfocándose
principalmente en la reducción de las emisiones de contaminantes a la atmósfera
y en el nivel de ruido generado por el tráfico.
La creación de zonas 30 en la ciudad de Graz, tuvo como resultados que el
número de accidentes con lesiones graves se redujeron en un 24%, en accidentes
leves se redujeron en un 12%, en accidentes que involucraron peatones los casos
se redujeron un 17%, y en cuanto a la velocidad se generó una leve disminución.
Antes de implementar estas medidas, las iniciativas para la creación de zonas 30
contaban con la aceptación del 50% de la población, mientras que después de su
aplicación el nivel de aceptación creció al 77% (London Borough of Merton , 2014).
En la ciudad de Hilden (Alemania) también se introdujo el concepto de zonas 30
en la mayoría de la red viaria del municipio, acompañado de una red de vías
ciclísticas. Como resultado en el año 2010, en torno al 60% de los
desplazamientos al centro se realizaron a pie o en bicicleta. (Living Streets).
Actualmente el 24% de los viajes son realizados en bicicleta y en todas las zonas
residenciales 30 km/h es el límite de velocidad permitido, incluso hay zonas en las
cuales ese límite llega a ser de 15 km/h. (20's Plenty for Us)
En 1983 en Hamburgo se establecieron las zonas 30 en todas las áreas
residenciales y mostraron como resultado que el 55% de los conductores
respetaron este límite de velocidad y que no se observó una disminución en el
número de accidentes, pero si en la gravedad de los mismos. Debido a los
resultados obtenidos, se introdujeron en la legislación nacional de 1985 proyectos
para expandir estas zonas a otras ciudades (London Borough of Merton , 2014).
En Suiza se redujo el límite a 30 km/h en 31 zonas residenciales. La comparación
antes y después de la accidentalidad en estas zonas arroja un considerable
descenso en el número de accidentes, concretamente un 15% menos, pero mayor
es el descenso se observa en la gravedad de los mismos, un 27% menos de
accidentes con víctimas como consecuencia de la modificación de los límites de
velocidad (Lindenmann, 2005).
Para el año 2005, 700 distritos ya habían implementado zonas 30 en el país. En el
casco urbano, en donde se implementaron reductores físicos de velocidad, se
produjo una disminución en la velocidad en promedio de 7 km/h, mientras en los
lugares en los cuales sólo se adoptó la señalización no se presentaron
9
disminuciones apreciables. En las ciudades medianas y grandes se produjo una
disminución del 4% en el número de colisiones, mientras que el número de
víctimas presentó una reducción del 15%. También se estudió la rentabilidad de
las “zonas 30” concluyendo que el costo es moderado y que después de 3 años de
la creación de estas zonas se puede conseguir una relación positiva costo-
beneficio (London Borough of Merton , 2014).
A nivel general, se ha observado que para el caso de las zonas 30 en el Reino
Unido, generalmente se logran pequeñas reducciones de velocidad de
aproximadamente 1 o 2mph, sin embargo se evidencia una notable disminución en
el número de colisiones y en el número de víctimas producidas.
En el Reino Unido, el primer ensayo de zonas 30 se llevó a cabo en 1996 por el
TRL (Transport Research Laboratory). Este revisó las cifras de accidentes en 22
zonas 30 y encontró que la velocidad promedio cambió desde 25 mph hasta 16
mph, es decir que sufrió una reducción de 9 mph en dichas zonas, y también
encontró que en promedio por cada reducción de 1 mph se produjo una reducción
de 6,2% en el número de accidentes. Todos los accidentes viales en estas zonas
se redujeron en 61%. El flujo vehicular se redujo en un 27%. Los accidentes
peatonales bajaron 63%, los accidentes que involucran ciclistas bajaron un 29%,
los accidentes de motos bajaron 73%, los accidentes de niños 67%, los accidentes
peatonales en niños disminuyeron un 70% y los accidentes ciclísticos en niños
cayeron 48%. (ROSPA, 2012)
Hoy en día, el 80% de los pasajeros y el 75% de los conductores están de acuerdo
con un límite de velocidad de 30km/h para las zonas residenciales, y en este
sentido, en Portsmouth, Newcastle Leicester, Oxford, Hull, Bristol, Warrington, e
Islington y muchas más ciudades, están intentando crear zonas 30 para las calles
residenciales. (20's Plenty for Us)
En Hull City en 1994 comenzaron a realizarse estudios sobre la factibilidad de las
zonas 30, y en 2003 ya habían introducido esta restricción en 120 zonas,
abarcando un total de 500 calles. Las estadísticas de bajas entre los años 1994 y
2001 muestran una caída de 14% en esta ciudad, en comparación con un
incremento de 1,5% en el resto de Yorkshire y Humberside. También se evidencia
una disminución en el número de accidentes fatales en 56%, en lesiones fatales
90%, en bajas peatonales 54%, en bajas de niños 54% y en bajas peatonales de
niños 74%. (ROSPA, 2012)
La ciudad de Portsmouth actualmente cuenta con zonas 30 en 410 km de sus 438
km de red viaria, equivalente a un 94%, las cuales tuvieron un costo total de £0.57
millones, especialmente en costos de señalización y de publicidad. Aunque en
esta iniciativa se implementaron elementos físicos reductores de velocidad, estos
solo fueron aplicados en lugares especiales donde la advertencia a los
automóviles, de que se estaba entrado a una zona 30, fuese estrictamente
necesaria (Toy, 2012).
En el caso específico de las zonas residenciales, las zonas 30 han reducido las
victimas en un 22% y las victimas peatonales en un 16%. La velocidad promedio
10
después de implementar las zonas 30 fue de 0,9 mph menos que la velocidad
promedio antes de haber impuesto estos límites. Por otro lado, en lugares en los
cuales se manejaba una velocidad promedio mayor a 24 mph, antes del
establecimiento de zonas 30, después de esta restricción su velocidad promedio
se redujo en 7 mph. (Department for Transport, 2010)

Fuente:
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http:/www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme4/interi
meval20mphspeedlimits.pdf

Fuente:
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http:/www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/research/rsrr/theme4/interi
meval20mphspeedlimits.pdf

En marzo de 2008 Portsmouth llego a ser la primera ciudad de UK en tener límites

30km/h en casi todas las calles residenciales, con excepción solamente de las
calles más importantes (Living Streets). Este proceso se llevó a cabo entre abril de
2006 y marzo de 2008.

11
 Fuente: http://www.20splentyforus.org.uk/PICT2053.JPG

En cuanto a la ciudad de Londres, 3 de sus 32 distritos cuentan actualmente en su

totalidad con zonas 30, de los cuales el que primero implementó estas medidas
fue Islington, seguido por Camden y finalmente Londres, mientras que otros
distritos también han contemplado la iniciativa pero aún no deciden si implementan
o no esta medida en las vías principales. Las zonas 30 en Camden produjeron una
disminución de los accidentes en un 53,4%, y fue solo desde el año 2011 que se
comenzaron a implementar algunos reductores físicos de velocidad ya que antes
solo habían utilizado señalizaciones para calmar el tráfico. Por otro lado en el
distrito de Islington se adecuaron las calles para formar zonas 30 únicamente
implementando medidas físicas reductoras de velocidad entre los años 2002 hasta
el año 2009 (London Borough of Merton , 2014).

Fuente: http://www.roadsafetyknowledgecentre.org.uk/downloads/20mph-reportv1.0-FINAL.pdf

12
Por otro lado, en el distrito de Londres todas sus calles a excepción de la A3211 y
la A1210 conforman zonas 30, y esta medida ha producido una reducción en el
número de víctimas en un 8,6% aunque también se generó un aumento en los
tiempos de viaje.

Fuente: https://www.cityoflondon.gov.uk/services/transport-and-streets/traffic-management/Documents/20-
mph-speed-limit-area.pdf

En la ciudad de Bristol, las zonas 30 se implementaron en dos zonas piloto, una

ubicada en el este y otra en el sur de la ciudad, en el año 2010, y generaron una
disminución en la velocidad de 0,9mph. También se produjo un incremento en el
uso de modos de transporte no motorizado, como por ejemplo el caminar y el usar
la bicicleta, presentado un incremento en la actividad entre 1,1 y 36,6%. Después
de observar estos resultados, el 82% de las personas estuvo de acuerdo con
expandir estas medidas a las demás zonas de la ciudad, por lo cual a partir del
año 2014 se empezaron a aplicar de forma continua planes de zonas 30
comenzando desde el centro de la ciudad, y está previsto que esté completo para
este año con un costo de £ 2,3 millones. Por otra parte los conductores de la
ciudad de Bristol van a ser los primeros en el país en recibir por parte de la policía
cursos de sensibilización al exceder los límites de la velocidad permitidos (London
Borough of Merton , 2014).
En Dinamarca a partir del 1 de mayo de 1977, se redujo la velocidad a 30 y 15
km/h en diversas zonas residenciales. Según el estudio de Engel y Thomsen
(1992), en los 223 kilómetros en los que se extendían las “zonas 30” se redujeron
los accidentes un 77% y las víctimas un 88% en tres años, reduciéndose también
la velocidad media en 11 km/h, esto debido en gran parte al uso de reductores
físicos de velocidad. La investigación concluye que en las 44 calles que

13
conformaban la “zona 30”, el riesgo de encontrar víctimas se reduce 72%.
Tratando a parte los heridos graves, la reducción asciende al 78%.
En Holanda se introdujeron zonas 30 en 1984, se acompañaron de medidas
físicas para reducir la velocidad y generaron una disminución en los volúmenes de
tráfico entre 5 y 30%, una disminución de 25% en el número de lesiones y 5% en
el número de accidentes (London Borough of Merton , 2014)..
En Holanda se registraron 48 accidentes graves por cada 1.000 km de vía con
límite 30 en 1998. En 2003 la cifra ascendía a 21 y en 2008 a 17 accidentes
graves. Sin embargo las cifras la accidentalidad en las zonas con 50 y 70 km/h
seguían una evolución diferente, registrándose 115 accidentes graves por cada
1.000 km en 1998, 131 en 2003 y 205 en 2008 (SWOV, 2010).
A finales del año 2013 Paris contaba con 560 km de calles que conforman las
zonas 30, esto equivale a un tercio del total de la red viaria de esta ciudad. Si se
considera solo los días en los que se trabaja, se tiene que el 32% del total de los
desplazamientos diarios se realizan caminando. Debido a esta situación, la
alcaldesa de esta ciudad Anne Hidalgo presentó un proyecto ante el Concejo
Municipal, con el propósito de ampliar las zonas 30 a casi todas las calles de la
ciudad, exceptuando las calles más importantes en cuanto a movilidad se
refiere(Pacheco, 2014). En este sentido, también presentó el proyecto
denominado Plan de Bicicletas 2015-2020, el cual busca aumentar el uso de
bicicletas en la ciudad, pasando del 5% que actualmente se maneja, a un
porcentaje de 15% para el año 2020. Este plan ya ha tenido una gran aceptación y
para su realización ya se ha destinado un capital de 150 millones de euros
(Martínez Gaete, 2015)

Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/05/22/zonas-30-y-zonas-de-encuentro-cubriran-casi-
todo-paris/zonas-30-en-paris-%C2%A9-rouilleralain/

14
En Chile solo hasta el año pasado, se establecieron las primeras zonas 30 del
país, ubicadas en las comunas de Santiago, los cuales son: Providencia, La
Florida y Vitacura.
La Zona 30 se desarrolló en el centro de Guadalajara, se inauguró en el mes de
febrero del presente año y tuvo un costo de 45 millones de pesos. Se rehabilitaron
alrededor de 1932 metros cuadrados y se instalaron 24 señalizaciones. De
acuerdo con el Secretario de Infraestructura y Obra Pública Roberto Dávalos
López, además de los mil 693 bolardos que se instalaron, el proyecto contemplaría
una tecnología especial y de primer mundo que consistiría en bolardos eléctricos
que se moverían al pasar un vehículo. (Hernández, 2015)

Conclusiones

 Se ha comprobado de acuerdo a la experiencia que han tenido los países

que han desarrollado una zona 30, que estas son una alternativa que vale
la pena tener en cuenta especialmente cuando se pretende disminuir los
niveles de accidentalidad vial, cuando se pretende disminuir los índices de
contaminación tanto visual, como auditiva y como lo referente a emisiones
de gases contaminantes hacia la atmosfera,

 No solo basta con implementar reductores de velocidad para poder llevar a

cabo una zona 30, por el contrario estas iniciativas deben ir acompañadas
tanto por una apropiada señalización, como por un entrono urbanístico
adecuado, el cual permita que los peatones se sientan en un ambiente
seguro. Muestra de esto son algunas ciudades europeas, especialmente las
ciudades del Reino Unido en las cuales las zonas 30 se generan solamente
a partir de señalización y de campañas informativas y publicitarias.

 No se deben implementar zonas 30 en cualquier parte de la ciudad, para

poder plantear una situación como esta se deben realizar estudios
detallados para poder identificar los lugares en los cuales debido a su alto
flujo peatonal sea necesario generar un espacio atractivo para los
peatones. En este sentido las zonas 30 deben implementarse por ejemplo
en zonas residenciales, zonas escolares, vías terciarias etc. pero no en vías
importantes de la ciudad.

 En Europa, las zonas 30 son escenarios muy conocidos, mientras que por
el contrario en América Latina no han tenido la suficiente difusión, y hasta
ahora se está empezando a plantear este tema como solución a los
problemas tanto ambientales como de tránsito en estos países.

 Las zonas 30 no se pueden catalogar como zonas peatonales ni mucho

menos como zonas de espacios compartidos, ya que aunque priorizan el
bienestar del peatón no tienen restringida la circulación de los vehículos, y

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 además cuentan con barreras físicas que diferencian los espacios de cada
uno de los modos de transporte identificados.

 Las reducciones en la velocidad de circulación de los vehículos en las

zonas 30 se pueden hacer efectivas mediante señalizaciones, mediante
reductores físicos de velocidad, o mediante herramientas tecnológicas
emergentes, de las cuales aún no hay una mucha divulgación como lo son:
señales activadas por vehículo y los sistemas de adaptación inteligente de
la velocidad (ISA). Pero hay que tener en cuenta que aunque los reductores
de velocidad físicos presentan un mayor costo de implementación, generan
mayores efectos en cuanto a reducción de velocidad y por ende al número
de accidentes viales que se presentan en este tipo de zonas.

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