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Master in Progettazione Geotecnia

Costruzioni Marittime e Porti


I giornata - II ora

Prof. Ing. Paolo De Girolamo – Sapienza Università di Roma


Paolo.degirolamo@uniroma1.it

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Indice

- Porti: definizioni

- Navi

- Classificazione dei porti e legislazione

-Forme planimetriche – schemi portuali

- Criteri dimensionale per canali, cerchi di evoluzione e darsene

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PORTI: definizioni
Portus dal latino porta

Definizione ricorrente: specchio d’acqua protetto


dai fattori meteomarini

Definizione più ampia: complesso di attività e


servizi teso ad espletare funzioni connesse alla
navigazione
Un porto è costituito da:

• Canale di accesso
• Avamporto
Avamporto
• Imboccatura portuale
• Cerchio di evoluzione
• Porto interno
NOMENCLATURA DELLE OPERE E DELLE AREE COSTITUENTI UN PORTO:
1) TERMINALE MERCI VARIE
2) TERMINAL CONTAINER
3) TERMINAL PASSEGGERI
4) RIFORNIMENTO CARBURANTI
5) PORTO PESCHERECCIO
6) BACINO DI CARENAGGIO
7) AREA DI RIPARAZIONE NAVI
8) AREA DI ANCORAGGIO
9) CERCHIO DI EVOLUZIONE
10) BOE/BRICCOLE DI ORMEGGIO
11) DIGA FRANFIFLUTTI
12 ) ORMEGGIO RIMORCHIATORI
13)LINEA DI COSTA

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NAVI
TIPI DI NAVI
NAVI ADIBITE AL TRASPORTO MERCI (CARGO)

Si distinguono due tipi di cargo:


• Navi per trasporto di liquidi o merci secche alla rinfusa (liquid o
dry bulk cargo)
• Navi adibite al trasporto di merci varie (general cargo)

Le general cargo si suddividono in:

• Break bulk cargo o per merci varie non unitizzate (numerosi


pezzi di varie dimensioni e pesi)
• Mass-break bulk cargo (numerosi pezzi di dimensioni e peso
paragonabili o identici)
Caratteristiche principali di una nave:

Dimensioni geometriche:
- Lunghezza fuori tutto (LOA)
- Larghezza (beam or breadth)
- Pescaggio (draft)

Motorizzazione e capacità di manovra


Modalità di carico/scarico
Capacità di carico (unità varie)
CLASSIFICAZIONI dei PORTI
e legislazione
Con riferimento al
dislivello di marea:

• a grande sviluppo di
marea (con conche,
sostegni)
• a piccolo sviluppo di
marea
Con riferimento ad aspetti geografici:

• Esterni (affacciati al mare). Suddivisi in:


- porti naturali
- porti artificiali

• Interni (lungo i fiumi, in laghi o lagune)


• Esterni (affacciati al mare).
- porti naturali
a) con entrata protetta da isole
b) con entrata protetta da dighe frangiflutti

Esempi italiani: Taranto e La Spezia


• Esterni (affacciati al mare).
- porti artificiali :
a) interamente conquistati al mare
b) porti ottenuti per escavazione

a) Porto di Civitavecchia b) Porto di Gioia Tauro


Porti Interni (lungo i fiumi, in laghi o lagune)

Esempio: Porto di Amburgo (Germania) – Fiume Elba


Classificazione in base alla funzione :

 Porti militari;
 Porti civili (o commerciali).

Esempio: Porto Militare di Taranto


La legge del 28.1.1994 n. 84 (Riordino della legislazione
in materia portuale) ha riclassificato i porti italiani nelle
seguenti categorie e classi:

 Categoria I: porti, o specifiche aree portuali, finalizzati


alla difesa militare e alla sicurezza dello Stato;

 Categoria II, Classe I: porti, o specifiche aree portuali,


di rilevanza economica internazionale;

 Categoria II, Classe II: porti, o specifiche aree portuali,


di rilevanza economica nazionale;

 Categoria II, Classe III: porti, o specifiche aree portuali,


di rilevanza economica regionale od interregionale.
I porti o le aree portuali di cui alla Categoria II hanno le
seguenti funzioni:

 commerciale;
 industriale e petrolifera;
 di servizio e passeggeri;
 peschereccia;
 turistica e da diporto.
Le caratteristiche dimensionali, tipologiche e funzionali dei
porti di cui alla Categoria II, classe I, II e III e
l’appartenenza di ogni scalo alle classi medesime sono
determinate, in base ai seguenti criteri:

 Grandezza del traffico e delle relative componenti;


 Caratteristiche operative degli scali;
 Livello di efficienza dei servizi di collegamento con
l’entroterra.

Sono state insituite le Autorità Portuali. Per essere istituita


una A.P. è necessario che il porto nell’ultimo triennio
abbia registrato un volume di traffico merci non inferire
a 3.000.000 di tonnellate annue (sole merci secche
quindi al netto dei liquidi) o 200.000 TEU.
 Porti turistici detti anche “marine”

 Porti di lavoro (per la costruzione di un porto)

 Porti di servizio accolgono i mezzi a supporto di un


porto o di un terminale in mare aperto
 Gli interporti:

Zone terrestri appositamente attrezzate per assicurare


l’agevole passaggio fra i due modi di trasporto terrestre
(stradale e ferroviario).

N.B. nei porti tre modi (navale, stradale e ferroviario)


negli aereoporti tre modi (aereo, stradale e
ferroviario)

Porti, aereoporti e interporti costituiscono i “nodi” del


sistema di trasporti.

Distripark o piattaforme logistiche sono degli interporti


localizzati molto vicino al porto.
FORME PLANIMETRICHE
SCHEMI PORTUALI
SCHEMI PORTUALI
• Porti a bacino
• Porti con diga foranea principale parallela alla costa
• Porti con moli convergenti
• Porti con moli convergenti con bocca protetta da antemurale
• Porti con moli paralleli, normali alla costa (porti canale)
• Porti isola
• Ormeggi in mare aperto
Settori di traversia

Esposizione geografica

Esempio di rosa ondametrica


PORTI A BACINO
Privilegiano la tranquillità interna e non
gli aspetti navigazionali

Avamporto

Settore si traversia Canale di accesso


principale
PORTI A BACINO

PRP - Porto di Civitavecchia


PORTI CON DIGA FORANEA PRINCIPALE PARALLELA ALLA
COSTA

Su coste alte e profili


trasversali ripidi
PORTI CON DIGA FORANEA PRINCIPALE PARALLELA ALLA
COSTA

Esempio: Porto di Genova


PORTI CON MOLI CONVERGENTI Privilegiano gli aspetti navigazionali

Canale di accesso

Avamporto

NB: se entrano bene le navi entrano anche le onde: necessità di bacini laterali
PORTI CON MOLI CONVERGENTI Privilegiano gli aspetti navigazionali

Porto di Gioia Tauro Porto di Ravenna


PORTI CON MOLI CONVERGENTI Ottimi su falcate sabbiose anche con
Trasporto solido bimodale
Per questo aspetto in inglese sono
Denominati “by-pass harbors”

NB: se entrano bene le navi entrano anche le onde: necessità di bacini laterali
PORTI CON MOLI CONVERGENTI CON BOCCA PROTETTA DA
ANTEMURALE

Obsoleti
Esempi:
- Porti dell’antica Roma
ANTICHI PORTI ROMANI

PORTO DI CENTUMCELLAE
PORTI CON MOLI PARALLELI, NORMALI ALLA COSTA
(PORTI CANALE)

I fiumi italiani si prestano male


a questo tipo di soluzione

Porto canale di Zumaia (Spagna)


PORTI ISOLA

Schema di porto isola


ORMEGGI IN MARE APERTO

Schema di MPM (Multi buoy mooring)

Schema di pontile in
mare aperto
CRITERI DIMENSIONALI
MOVIMENTI DELLA NAVE
I movimenti della nave sono 6: 3 traslazioni e 3 rotazioni.

Traslazioni:
Sussulto = Heave
Deriva = Sway
Avanzo = Surg

Rotazioni:
Rollio = Roll
Beccheggio = Pitch
Alambardata = Yaw
PROFONDITA’ DEL CANALE DI ACCESSO AL PORTO
Per definire la profondità di un canale di accesso occorre definire il
“franco sotto chiglia” = keel clearance ovvero un fattore di
sicurezza in termini di profondità da aggiungere al massimo
pescaggio della nave per evitare o limitare il possibile contatto
della nave con il fondo. In linea teorica si tratta di un problema
stocastico.
PROFONDITA’ DEL CANALE DI ACCESSO AL PORTO
Parametri in gioco:
• Fattori che influenzano il livello del mare (waterlevel factors);
• Fattori che influenzano la profondità del canale (channel bottom
factors).
• Fattori che influenzano il movimento della nave (ship factors);
LARGHEZZA DEL CANALE DI ACCESSO AL PORTO
Generalmente una nave non è in grado di navigare lungo un canale
parallelamente o lungo l’asse del canale di accesso.

Le forze che agiscono sulla nave trasversalmente costringono a


mantenere il timone angolato rispetto all’asse della nave. Ciò
produce un moto della nave con scarroccio (drift) come quello di
figura.

Asse del canale


Drift
Avanzo
Spostamento del baricentro
Direzione della corrente / vento / onde
LARGHEZZA DEL CANALE DI ACCESSO AL PORTO
La larghezza di canale necessaria per un canale a senso unico (one-
way) è quindi composta da:
• la larghezza occupata dalla nave;
• la larghezza necessaria per compensare il moto intorno alla linea
rettilinea teorica;
• la larghezza necessaria per tenere conto delle incertezze delle
informazioni (anche realizzative) e di un fattore di sicurezza.

Non è semplice trasferire queste


considerazioni in regole pratiche
anche perché il fattore umano
gioca un ruolo importante ed
introduce una componente
stocastica.
LARGHEZZA DEL CANALE DI ACCESSO AL PORTO

Nelle curve devono essere previsti ampi e graduali allargamenti,


il cui dimensionamento va basato, oltre che sul raggio di
curvatura, sulla presenza di correnti trasversali e soprattutto
sulla loro variabilità nello spazio.
Ottimizzazione lay-out finale: navigabilità
Vento:
Inviluppo
vel=10 nodi manovre arrivo
dir=60°N

Vento: vel=25
nodi dir=220°N
Mare: Hs=2m
T=7.5s dir=220°N

Vento: vel=25
nodi dir=220°N
Mare: Hs=1m
T=5.3s dir=220°N
Inviluppo manovre
Vento: partenza
vel=35 nodi
dir=30°N

Montalto di
Castro:
terminale LNG
Al Faw Port - Iraq

Al Faw Port - Iraq


Navigation channel length about 30 km

Al Faw Port - Iraq


Lunghezza canale di accesso all’interno del porto

Le distanze richieste oltre l’imboccatura, quindi in aree relativamente


protette, dipendono dai seguenti fattori:

1. velocità di ingresso nel porto;


2. tempo richiesto per il collegamento con i rimorchiatori e messa in
tenzione dei cavi;
3. distanza effettiva di arresto
CERCHIO DI EVOLUZIONE

Il canale di approccio interno deve terminare in un bacino o cerchio


di evoluzione, dal quale i rimorchiatori conducono le navi nei
bacini di destinazione finale. Il diametro del cerchio di evoluzione
deve essere uguale o superiore a 2 x LOA; in casi eccezionali, per
piccoli porti nei quali non sono disponibili rimorchiatori, il diametro
deve essere uguale o superiore a 3 x LOA.

Secondo l’AIPCN è sufficiente un diametro di 1,8-2 LOA. Per l’US


Army Corps of Engineering americano è sufficiente un diametro
pari ad 1,2 x LOA

Se la manovra è assistita dai rimorchiatori possono essere assunti


diametri inferiori.
GRAZIE PER L’ATTENZIONE

APPUNTAMENTO PER IL 5 GIUGNO


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