Contenido

4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ............................................................. 5

4.1. FACTORES DE DISEÑO ................................................................................................ 5
4.1.1. Periodo de diseño ..................................................................................................... 5
4.1.2. Resistencia de la subrasante ................................................................................... 6
4.1.3. Tránsito ...................................................................................................................... 7
4.1.4. Factores Climáticos ................................................................................................ 11
4.2 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO DE LA
AASHTO 1993 ....................................................................................................................... 12
4.2.1 Tránsito ............................................................................................................... 12
4.2.2 Clima de la zona del proyecto ........................................................................... 12
4.2.3 Nivel de serviciabilidad ...................................................................................... 12
4.2.4 Nivel de Confianza, R (%) y error normal combinado, So .............................. 13
4.2.5 Transferencia de cargas .................................................................................... 14
4.2.6 Características del concreto .............................................................................. 14
4.2.7 Resistencia de la subrasante ............................................................................ 15
4.2.8 Módulo de reacción de la subrasante, k .......................................................... 15
4.2.9 Características de la subbase granular ............................................................ 15
4.2.10 Factor de pérdida de soporte, Ls ...................................................................... 16
4.2.11 Módulo de reacción del conjunto subrasante/subbase,Kc, Daño relativo
promedio y módulo de reacción efectivo de la subrasante Kefectivo ........................... 16
4.2.12 Coeficiente de drenaje ....................................................................................... 17
4.2.13 Espesor de la losa de concreto ......................................................................... 18
4.2.14 Dimensiones de la losa...................................................................................... 19
4.2.15 Cálculos de los pasadores ................................................................................ 20
4.2.16 Cálculo de las barras de anclaje ....................................................................... 20
4.2.17 Diagrama del diseño de la Losa de pavimento en concreto .......................... 21
4.2.18 Calculo de esfuerzos y deflexiones en la losa de concreto ............................ 22
4.3 JUNTAS EN PAVIMENTO DE CONCRETO RIGIDO ................................................. 23
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
PAVIMENTO RIGIDO ............................................................................................................... 24

1
 LISTADO DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Categorías de las vías………………………………………………………….. 5

Tabla 2. Periodo de diseño estructural recomendado…………………………………. 6

Tabla 3. Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo de CBR…………. 6

Tabla 4. Niveles de confiabilidad…………………………………………………………. 7

Tabla 5. Valores de m……………………………………………………………………… 7

Tabla 6. Valor de CBR de Diseño…………………………………………………………. 7

Tabla 7. Resumen de composición vehicular obtenida de la red vial nacional………. 8

Tabla 7.1. Factor de distribución por carril………………………………………………….. 8

Tabla 7.2. Tasas de crecimiento obtenidas en el muestreo de la red vial nacional……. 9

Tabla 7.3. Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel
nacional. …………………………………………………………………………….9
Tabla 7.4. Rangos de transito contemplados para el método de diseño……………..... 11

Tabla 8. Serviciabilidad inicial, Po…………………………………………………………13

Tabla 9. Serviciabilidad final, Pt…………………………………………………………....13

Tabla 10. Desviación normal estándar Zr…………………………………………………..13

Tabla 11. Error normal combinado So………………………………………………………14

Tabla 12. Coeficiente de transferencia de carga…………………………………………..14

Tabla 13. Módulo de elasticidad del concreto, Ec…………………………………………15

Tabla 14. Factor de pérdida de soporte, Ls………………………………………………..16

Tabla15. Valores de coeficiente de drenaje, Cd……………..…………………………….18

Tabla 16. Dimensiones de las losas …………….………………………………………….19

Tabla 17 Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas…………………………......20

2
Tabla 18. Recomendación barras de anclaje…………………………………………......21

Tabla 19. Esfuerzos de tensión en la losa de concreto unidad de diseño …………....22

Tabla 20. Deflexiones en la losa de concreto unidad de diseño ………………………..22

3
 LISTADO DE GRÁFICOS

Pág.

Gráfico 1. Valores calculados sistema ingles ………………….………………………….17

Gráfico 2. Entrada datos programa AASHTO 93……………….………………………...18

Gráfico 3. Estructura del pavimento rígido diseñada ….…………………………………19

Gráfico 4. Dimensiones de la losa de concreto …………….…………………………….21

Gráfico 5. Junta de expansión tipo 3……………………………………………….………23

Gráfico 10. Clases de Juntas en pavimentos rígidos ………………………….…………23

4
 4. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Dentro de las consideraciones a tener en cuenta en un diseño estructural de pavimentos de

la vía objeto de estudio es importante tener en cuenta la clasificación de las vías en la red
nacional, los materiales a utilizarse, el tránsito y las características climáticas de la zona.

El estudio comprende el diseño del pavimento en concreto rígido a través de la metodología

teniendo en cuenta la funcionalidad de la vía (colectoras, de servicios y locales con base
en la importancia del tránsito), las propiedades de la subrasante, las características de los
materiales, factores del medio ambiente y otro tipo de variables.

La metodología utilizada para el diseño de la estructura en pavimento rígido es una

ampliamente utilizada a nivel internacional, el Método de la AASHTO (American
Associations Of State Highway and Transportation Officials ó Asociación Americana de
Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte).

4.1. FACTORES DE DISEÑO

4.1.1. Periodo de diseño

Para el periodo de diseño es importante conocer la clasificación de la vía de acuerdo al

manual de diseño para pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito. Para este caso la consideraremos como nivel III ya que para el diseño
contemplamos los valores mínimos de diseño (ver tabla 1).

Tabla 1. Categorías de las vías

I II III ESPECIAL
Autopistas Colectoras Caminos rurales
Interurbanas, Interurbanas, con transito
Descripción Caminos caminos rurales e mediano, Pavimentos
Interurbanos industriales caminos especiales e
principales principales estratégicos innovaciones
importante
Importancia Muy importante Importante Poco importante Poco
importante
Transito
promedio
diario >5000 1000- 10000 <1000 <10000
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito.

5
La vía se categoriza en nivel III y de acuerdo a la tabla 2 el periodo de diseño esta entre 10
y 20 años. Para nuestro caso adoptaremos 20 años.

Tabla 2. Periodo de diseño estructural recomendado

Periodo de diseño estructural

Categoría de la vía (años)
Rango Recomendado
I 10 - 30 20
II 10 - 20 15
III 10 - 20 10
Especial 7 - 20 10 - 15
Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito.

4.1.2. Resistencia de la subrasante

Se realizaron cuatro apiques en el tramo a intervenir y de acuerdo al manual de diseño para

pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito las pruebas de
laboratorio dependen de las características climáticas de la zona del proyecto teniendo para
el municipio de Tibacuy una temperatura media de 24°C y una precipitación media anual
entre 1000 y 2000 mm, lo que la ubica de acuerdo a la tabla 3 como una región R3 en clima
cálido semihumedo y por tanto se tomara como referencia los valores de CBR de laboratorio
sumergidos (ver tabla 3).

Tabla 3. Precipitación y condiciones de humedad para el ensayo de CBR

6
Para la selección de CBR tomamos como referencia el criterio de la media. Para aplicar
este criterio tomamos un nivel de confianza del 90% (ver tabla 4) siendo esta vía colectora
urbana. De acuerdo a estos niveles de confianza tomamos un valor de m de 1,28 (ver tabla
5). Los datos obtenidos para el CBR de diseño se resumen en la tabla 6.

Tabla 4. Niveles de confiabilidad

Tabla 5. Valores de m

Tabla 6. Valor de CBR de Diseño

CBR CBR VALOR DE DESVIACION CBR DE

APIQUE
SUMERGIDO PROMEDIO (m) ESTANDAR DISEÑO
1 5,14
2 5,39
5,04 1,28 0,43 4,5
3 5,23
4 4,41

Fuente: propia

4.1.3. Tránsito

La variable Transito necesaria para determinar la estructura de pavimento, es el número de

ejes equivalentes de 8,2 toneladas que circularan por el carril de diseño durante el periodo
de diseño. Partiremos de un tránsito promedio diario de 50 vehículos/día y como no se

7
posee información de la composición vehicular, se toma como referencia la tabla 7, que
presenta el rango de los valores para la composición vehicular y camiones obtenidos en la
red vial nacional para diferentes niveles de tránsito promedio diario semanal.

Tabla 7. Resumen de composición vehicular obtenida de la red vial nacional

Como el TPDS es menor a 500, se toma como referencia la categoría 1.

Para hallar el tránsito en ejes equivalentes tomamos como referencia la siguiente expresión:

Para hallar el valor Factor de distribución por carril (Fca), se selecciona de la tabla 7.1 el
valor de 1 y para la tasa de crecimiento se toma un valor de acuerdo al TPDS. Para esto se
toma como referencia la tabla 7.2 del estudio de muestreo de la red vial nacional
seleccionamos un valor de 6%. Otro dato importante a tener en cuenta en el cálculo del
tránsito es el factor de equivalencia que se muestra en la tabla 7.3.

Tabla 7.1 Factor de distribución por carril

8
 Tabla 7.2 Tasas de crecimiento obtenidas en el muestreo de la red vial nacional

Tabla 7.3 Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel
nacional

Los datos a tratar en el estudio del tránsito son los siguientes:

 TPD= 50 vehículos/día
 Periodo de diseño: 20 años
 Composición general del tránsito: Autos= 55% Buses=10% Camiones=35%
 Distribución de los vehículos comerciales
Camión C2-P = 41%
Camión C2-G = 50%
Camión C3 y C4= 5%
Camión C5 = 2%
Camión C6 = 2%
 Factor de distribución direccional =60%
 Distribución por carril Fca= 1
 Tránsito por carril y por día durante la construcción, estimado.
Factor equivalencia
Camión C3-C4= (50*0,35*0,05) = 1 3,74
Camión C5 = (50*0,35*0,02) = 0 4,40
Factor de equivalencia ponderado = 4.0
 Crecimiento anual propuesto

9
 Crecimiento entre el diseño y la construcción= 6%
Crecimiento normal del tránsito durante el periodo de diseño 6%

4.1.3.1 Cálculo del número de ejes equivalentes existentes en el año base

 Cálculo de Ni: Considerando un tiempo de 2 años entre el diseño y la construcción:

50*365*(1+0,06)2= 20506 vehículos

 Factor camión Global:

FC= (0,10*1+ 0,35*(0,41*1,14+0,50*3,44+0,05*3,74+0,02*4,4+0,02*4,72))/0,45

FC = 2,2108

Ni = 20506*0,45*2,2108=20401 ejes equivalentes/año

 Cálculo del número de ejes equivalentes atraídos

Na= 0,10*20401=2040 ejes /año

 Cálculo del número de ejes equivalentes generados

Ng= 0,20*20401=4080 ejes /año

 Cálculo del número de ejes durante la construcción. (por carril)

Nc= 1 camión/día * 365 días/año*4 ejes equival/camión* 2 años =2920 ejes

 Cálculo del número de ejes equivalentes al año base

No= (20401+2040+4080)*0,6*1+2920=18832 ejes equivalentes/año base/carril
diseño

4.1.3.2 Proyección del tránsito durante el periodo de diseño

Tasa de crecimiento r= 6% Periodo de diseño n=20 años

N= (No – Nc)*((1+r)n-1)/r )+Nc

N= (18832-2920)*((1+0,06)20-1)/0,06 +2920

N= 588252 = 0,58 *106 ejes equivalentes en el carril de diseño.

10
4.1.3.3 Confiabilidad en la estimación del tránsito

N´= 100.05 Zr * N

Para un Nivel de Confianza NC= 90% y Zr= 1,282

N´= 1.1590 * N

N´ = 1.1590*588252= 681784 = 0,68 * 106 ejes equivalentes corresponde a un T1.

El número de ejes equivalente adoptados para el diseño será de 0,68 x 10 6 ejes

equivalentes de 8.2 Ton, el cual es corresponde según el manual de diseño para
pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito a la categoría T0
(ver tabla 7.4).

Tabla 7.4. . Categorización del transito

4.1.4. Factores Climáticos

Para la determinación del clima y las precipitaciones medias anuales se tomó como base
el estudio de Zonas de vida de Colombia y su conformación. Teniendo en cuenta lo anterior
se determinó una temperatura media de 24°C y una precipitación media anual de 1403
mm/año

11
4.2 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO DE LA
AASHTO 1993

El método de la AASHTO considera los siguientes parámetros de cálculo:

4.2.1 Tránsito
Como se determinó anteriormente el tránsito de diseño será 0,68 * 106 ejes equivalentes de
8.2 Ton/ en el carril de diseño/ durante el periodo de diseño que corresponde a un T0.

4.2.2 Clima de la zona del proyecto

Para la zona tenemos la siguiente información:

Temperatura media anual TMAP: 24°C

Precipitación anual: 1403 mm/año

Por otra parte con los datos obtenidos para el proyecto inicial tenemos 250 días de lluvia
con lo cual calculamos el porcentaje de tiempo que la estructura está sometida a grados de
humedad próximos a la saturación así:

𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑢𝑣𝑖𝑎𝑠 𝑎ñ𝑜

%𝑡𝑤𝑠 = 𝑥100
No de dias del año
250
%𝑡𝑤𝑠 = 𝑥100 = 68%
365

4.2.3 Nivel de serviciabilidad

El principal factor asociado a la seguridad y comodidad al usuario, resulta ser la calidad de

rodamiento; el agarre de la llanta al piso sin excesivo vibrado o sentir de juntas, califica a la
superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Ciertamente que esta
calificación decrece si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie de
la vía aún sin apreciar deformaciones. El índice de prestación del servicio IPS tiene en
cuenta esta serviciabilidad del pavimento. Se parte de un valor inicial (Po) de 4.5 para
pavimentos rígidos de acuerdo a la tabla 8 y se determina el valor donde ocurre la falla
funcional del pavimento Pt = 2.0 según la tabla 9 y los datos iniciales del proyecto.

12
 Tabla 8. Serviciabilidad inicial, Po

Tabla 9. Serviciabilidad final, Pt

De acuerdo a lo anterior entonces tenemos:

Δ PSI = Po – Pt Δ PSI = 4.5 – 2.0 = 2.5 Δ PSI = 2.5

4.2.4 Nivel de Confianza, R (%) y error normal combinado, So

El nivel de confianza adoptado es del 90%, como se indica en la tabla 4. Con este valor se
determina el valor de la desviación normal estándar Zr, con que se desea diseñar el
pavimento, (ver tabla 10).

Tabla 10. Desviación normal estándar Zr

13
Para el nivel de confianza del 90% para vías colectoras urbanas el valor de Zr es -1.282.El
error normal combinado, tiene en cuenta el error o desviación del diseño, la variación de las
propiedades de los materiales, la variación de las propiedades de la subrasante, la variación
en la estimación del tránsito, la variación de las condiciones climáticas y la variación en la
calidad de la construcción. El valor de So para el proyecto el cual corresponde a una
construcción nueva varia de 0,30 a 0,40 y para nuestro diseño tomaremos un valor de 0.36
(ver tabla 11).

Tabla 11. Error normal combinado So.

4.2.5 Transferencia de cargas

Para el diseño tenemos un pavimento sin bermas, con dispositivos de transmisión de cargas
y un pavimento reforzado con juntas que según el criterio de la AASHTO tiene un coeficiente
de transferencia de cargas J, que varía entre 3.6 y 4.2, ver (tabla 12). Para este caso
adoptaremos un valor de J= 4

Tabla 12. Coeficiente de transferencia de carga

4.2.6 Características del concreto

 Resistencia del concreto a la compresión, f´c= 350 kg/cm 2

 Módulo de ruptura del concreto:
Sc= 2,2 (f´c)0.5= 2,2 (350 kg/cm2)0.5= 41,1 kg/cm2 = 4 MPa = 588 lb/pulg2.
 Módulo de elasticidad del concreto Ec: Se calcula a partir de la resistencia a la
compresión simple. A este respecto el código colombiano de construcciones
Sismoresistentes indica que para cargas instantáneas el valor puede considerarse
igual a las siguientes expresiones:

14
 Tabla 13. Módulo de elasticidad del concreto, Ec

Para este caso no poseemos información del tipo de agregado por lo tanto se utiliza la
expresión:

Ec= 12.500 (f´c)0.5= 12.500 (350 kg/cm2)0.5= 233.854 kg/cm2= 22.941 Mpa

= 3´340.762 lb/pulg2.

4.2.7 Resistencia de la subrasante

Para la unidad de diseño con un CBR de la subrasante de 4,5 % se calcula el módulo

resiliente a través de la siguiente expresión, ya que el valor es mayor a 10%.

Mr (kg/cm2) = 100 * CBR= 100 * 4,5%=450 kg/cm2 =44,1 MPa = 6400 lb/pulg2.

4.2.8 Módulo de reacción de la subrasante, k

Para la unidad de diseño tenemos un CBR de 4,5% el cual es menor a 10, entonces el
módulo de reacción de la subrasante se calcula por la siguiente expresión:

k (kg/cm3) = 0.25 + 5.15 log (CBR)

k= 0,25 + 5.15 log (4,5)= 3,6 kg/cm3 = 36 MPa/m = 130 lb/pulg3.

4.2.9 Características de la subbase granular

El módulo de elasticidad para una subbase granular se determina con base en la

metodología Shell. Para un espesor de 150 mm tenemos:

Para la unidad de diseño

Esbg= 0.206 * (150mm)0.45 * 450 kg/cm2 = 883 kg/cm2 =86.6 MPa = 12559 lb/pulg2

15
4.2.10 Factor de pérdida de soporte, Ls

Entrando en la tabla 14 con el tipo de material de subbase granular y el módulo de

elasticidad del material de subbase de 86.6 MPa para la unidad de diseño se obtiene un Ls
que puede variar entre 2 y 3. Para este caso adoptaremos un valor de 2.5.

Tabla 14. Factor de pérdida de soporte, Ls

4.2.11 Módulo de reacción del conjunto subrasante/subbase,Kc, Daño relativo

promedio y módulo de reacción efectivo de la subrasante Kefectivo

Con ayuda del programa ASMOD calculamos el daño relativo Ur de la subrasante y del
Kefectivo de acuerdo al gráfico 1.

Según los datos calculados tenemos:

Kc=304 lb/pulg3.

Daño relativo promedio= 58,9

Módulo de reacción promedio: 198.4 lb/pulg3

Modulo efectivo de reacción de la subrasante Kefect= 16,6 lb/pulg3.

16
 Grafico 1. Valores calculados sistema ingles

Fuente: Programa Asmod

4.2.12 Coeficiente de drenaje

De acuerdo con la tabla 15 y al %tws calculado anteriormente el cual tiene un valor de 68%,
se adopta la calidad de drenaje para la subbase granular como bueno, y un coeficiente de
drenaje Cd= 1.0

17
 Tabla 15. Valores de coeficiente de drenaje, Cd

4.2.13 Espesor de la losa de concreto

Reemplazando los valores calculados anteriormente, en el programa de la AASHTO

tenemos:

Grafico 2. Entrada datos programa AASHTO 93

Fuente: Programa Ecuación AASHTO 93

18
Para la unidad de diseño el espesor de la losa de concreto (D) es 8 pulgadas que equivale
a 20 cm con un MR de 41,1 kg/cm2 ó 4 MPa, apoyada sobre una capa de subbase granular
de 15 cm con especificaciones del INVIAS SBG-50 clase B.

Grafico 3. Estructura del pavimento rígido diseñada

4.2.14 Dimensiones de la losa

Los criterios para determinar la longitud de diseño de las losas rectangulares son:

 El primero determina que la longitud de la losa debe ser igual a 25 veces su espesor.
 El segundo (AASHTO) que debe ser igual a el ancho del carril por 1.25.

La relación de esbeltez RE= Largo/ancho debe ser menor a 1.25.

En la tabla 16 se resume las dimensiones de las losas para cada vía objeto de estudio.

Tabla 16. Dimensiones de las losas

Ancho carril Criterio 1 Criterio AASHTO Longitud Ancho espesor (m) Relacion de
(D*25) m (ancho carril*1,25) adoptada (m) Adoptado (m) esbeltez RE
3 5 3,75 3,5 3 0,2 1,17

Fuente: Propia

19
4.2.15 Cálculos de los pasadores

Para una losa de 200 mm de espesor entrando en la tabla 17 se tiene:

 Diámetro de pasador = 1” o 25.4 mm

 Longitud del pasador= 350 mm
 Separación entre centros=300 mm

Tabla 17. Requisitos mínimos para las dovelas en las juntas

4.2.16 Cálculo de las barras de anclaje

Para una losa de 200 mm de espesor, entrando en la tabla 18 tenemos:

 Diámetro de la barra= ½” o 12.7 mm

 Ancho del carril= 3.05 m
 Acero de fy= 60.000 lb/pulg2.
 Longitud de la barra= 850 mm
 Separación entre centros= 1.20 m

20
 Tabla 18. Recomendación Barras de anclaje

4.2.17 Diagrama del diseño de la Losa de pavimento en concreto

Gráfico 4. Dimensiones de la losa de concreto

21
4.2.18 Calculo de esfuerzos y deflexiones en la losa de concreto

Para la losa de concreto diseñada anteriormente, se calculan los esfuerzos y las deflexiones
en el borde, en el interior y en la esquina de la losa, tomando como carga de análisis la
correspondiente al eje patrón de 8,2 toneladas y como carga aplicada sobre la losa la
correspondiente a 4,1 toneladas y un radio de carga de 10,8 cm para obtener una presión
de contacto de 5.6 Kg/cm2.

Los parámetros para calcular los esfuerzos y deflexiones del pavimento rígido son las
siguientes:

 Carga, P=4.100 Kg = 9000 lb

 Espesor de la losa de concreto, h=20 cm = 8 pulg
 Radio de carga, a= 10,8 cm= 4,2 pulg
 Módulo de reacción efectivo de la subrasante,
Para la unidad de diseño = 16.6 lb/pulg3
 Módulo de elasticidad del concreto, Ec= 233.854 kg/cm 2 = 3´340.762 lb/pulg2.
 Relación de Poisson del concreto= µ =0.15
De acuerdo a la metodlogia AASHTO obtenemos los resultados mostrados en la tabla
resumen del cálculo de los esfuerzos de tensión en la losa de concreto, se presentan en la
tabla 18 y el cuadro resumen de las deflexiones calculadas en la tabla 19, y de la
información contenida en este se aprecia que los esfuerzos actuantes de tensión en la losa
son menores al esfuerzo a la flexo-tracción del concreto, por lo tanto la losa está bien
diseñada.

Tabla 19. Esfuerzos de tensión en la losa de concreto unidad de diseño

Posicion en la losa Esfuerzo de tensión Módulo de rotura del (esfuerzo/SC)*100

(lb/pulg2) concreto, Sc (lb/pulg2) (%)
Esquina 310,22 52,76%
Interior 208,54 588 35,47%
Borde 117,39 19,96%

Fuente: Propia

Tabla 20. Deflexiones en la losa de concreto unidad de diseño

Posicion en la losa Deflexión (pulg) Deflexión (mm)

Esquina 0,1837 4,6649

Interior 0,0228 0,5786
Borde 0,0783 1,9899

Fuente: Propia

22
4.3 JUNTAS EN PAVIMENTO DE CONCRETO RIGIDO

La relación de esbeltez debe ser máximo 1.25 (largo/ancho). Si el ancho de la calzada

dividido en 25 veces el espesor de la losa es menor que uno no se necesita junta
longitudinal. Si por el contrario es mayor que uno si se necesita de junta longitudinal y el
número resultante será el entero inmediatamente inferior. Para nuestro caso no se necesita
junta longitudinal ya que la relación no es mayor a 1.

Las juntas transversales se diseñan para controlar la fisuración por contracción y alabeo.
Dentro de estas tenemos:

 Juntas de contracción
 Juntas de expansión
 Juntas de construcción.

En el gráfico 11 y 12 se presenta en detalle las juntas de expansión y la utilización en

diferentes sitios del pavimento rígido.

Gráfico 5. Junta de expansión tipo 3.

Fuente: SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. Manual de diseño de pavimentos

rígidos ICPC. Medellín, 1982. P 108.

Gráfico 6. Clases de Juntas en pavimentos rígidos

Fuente: SANTANDER RESTREPO, Norman y otros. Manual de diseño de pavimentos

rígidos ICPC. Medellín, 1982. P 109.

23
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
PAVIMENTO RIGIDO

 La estructura recomendada por la metodología de la AASHTO tiene una estructura

comprende una subbase granular SBG-50 clase B norma INVIAS de 15 cm de
espesor, y una losa de concreto de 4000 psi de 20 cm de espesor.

 Para la transferencia de carga se emplean pasa juntas y se supone soporte lateral

de las losas en los costados de la vía. (sardineles).

 Se realiza el diseño con un rango de la resistencia al concreto a los 28 días mínimo

de 5000 psi para tener un criterio en cuanto a la resistencia del concreto.

 Es importante llevar un estricto control en la construcción teniendo en cuenta los

tipos de materiales y los factores ambientales imprevistos.

 El espesor de la zona homogénea es tal que los esfuerzos transmitidos a la

subrasante, no superan los límites permitidos por esta.

 Las capas granulares deben cumplir con las especificaciones de construcción del
artículo 300 del INVIAS 2013 y debe ser debidamente compactada.

 La metodología cumple con los requerimientos para el tránsito previsto que actúan
en conjunto con las condiciones ambientales que se presentan en la zona.

 Los concretos deben cumplir con las especificaciones de construcción de carreteras

del INVIAS 2013.

 Se recomienda que tanto el acero como el cemento o concreto tengan sus

respectivos certificados de calidad.

 Si existe la presencia de fallas en la subrasante, se debe retirar el material

inadecuado, y reemplazarlo por material tipo rajón hasta el nivel de la subrasante,
para luego realizar la construcción de la capa homogénea de material de subbase
de 15 cm de espesor según las especificaciones de construcción del INVIAS 2013
en su artículo 320-13.

 Los materiales de construcción deben cumplir las especificaciones generales de

construcción de carreteras del instituto Nacional de vías INVIAS. Los concretos
deben obedecer a un diseño de mezcla de acuerdo a las características de los
agregados que se encuentran en la zona.

24
 Se debe garantizar el cierre total de la vía hasta que los concretos alcances su
resistencia máxima y puedan ser abiertas al tránsito.

 Para unificar la subrasante es recomendable realizar una compactación antes de

aplicar el material de subbase.

CARLOS ANDRES BAEZ

Ing Transporte y vías
Esp. Infraestructura vial
M.P. 01111-10507

25