Teoria de Diseño de Pavimentos

CAPITULO II
Marco Referencial
2.1. Antecedentes
“Investigation Of The Use Of Mine Tailings For Unpaved Road Base”.
(Mahmood & Mulligan, 2010), Este el trabajo intenta buscar la posibilidad de usar estos
relaves mineros como materiales de base para la construcción de caminos sin pavimentar
(acceso temporal). se utilizan y análisis Seis tipos diferentes de relaves de varias minas en el
Este de Canadá. Se realizaron pruebas de características seguidas de pruebas de compresión
no confinadas. Los resultados iniciales indican que los relaves soportaron más que la cantidad
mínima de tensión normalmente requerida y los coeficientes de capa determinados para cinco
de los relaves utilizados coinciden razonablemente con los valores de diez Estados de los
departamentos Estatales de Transporte. Los coeficientes de capa determinados sugieren que
todos estos relaves pueden ser adecuados como materiales de base estructuralmente para la
construcción de caminos de acceso temporales sin pavimentar.
El aporte de este artículo científico a la presente investigación es fundamentar que: los
resultados de los ensayos realizados a los 6 tipos de relave minero son favorables para poder
utilizarlo como material de base al momento de diseñar carreteras no pavimentadas, ya que
cuenta con las propiedades mecánicas necesarias para dicho fin.

“Geotechnical and environmental evaluation of lime-cement stabilized soil-mine tailing
mixtures for highway construction”
(Ojuri, Adavi & Oluwatuyi, 2016), evaluar las características geotécnicas y el desempeño
ambiental de este suelo laterítico mezclado con relaves de minas y tratado con una mezcla de
cal y cemento. El cemento de cal se usó como un aglutinante estabilizante en una proporción
de 1: 2 para tratar las mezclas lateríticas de relaves de minería (LMT). Las características de
resistencia y el impacto ambiental de la mezcla de aglomerado de relaves de suelos y minas
lateríticos en la construcción de carreteras se evaluaron mediante una serie de pruebas de
laboratorio. La evaluación del desempeño ambiental se determinó mediante la prueba de
Lixiviación, realizada en la muestra LMT para determinar la capacidad del aglutinante para
retener metales pesados. Los resultados de las pruebas geotécnicas mostraron que las
propiedades de la muestra de suelo mejoraron con la adición de relaves y aglomerante de la
mina. Hubo un aumento en la densidad seca máxima con una disminución en el contenido
óptimo de humedad. También hubo un aumento en la resistencia del suelo laterítico. Se
concluyó que con la adición de cantidades variables de relaves mineros para reemplazar la
muestra de suelo es posible disminuir la fracción fina y los valores límite de Atterberg, con lo
que se mejora la calidad del suelo como material de subsuelo en la construcción de carreteras.
De la investigación se puede rescatar que aplicando los relaves mineros en proporciones
adecuadas se puede conseguir una mejora en la calidad del suelo en la construcción de
carreteras, así mismo muestra que los relaves tienen la capacidad de aglutinamiento para
retener metales pesados y de esa manera pueda tener un buen desempeño ambiental.
"Utilisation potentials of industrial/mining rejects and tailings as building materials"
Amit Rai D.B.N. Rao(2005) dicha investigación hace referencia a los usos potenciales de los
diversos residuos que son generados en la India, dentro de estos residuos se encuentran los
relaves mineros. Se ensayaron los relaves mineros con composición de zinc, cobre, oro y
hierro al esfuerzo a la compresión obteniendo, absorción y densidad. Los resultados
obtenidos muestran que relaves con contenido de zinc obtiene el esfuerzo a la compresión de
175 kg/cm2, relaves de cobre 260 kg/cm2 y relave de hierro 130 kg/cm2. Por lo tanto El
Consejo de Promoción de Materiales y Tecnología de Construcción (BMTPC) de la India
establece que los usos potenciales del relave minero de zinc, cobre y hierro en el ámbito de la
construcción como relleno de hormigón, fabricación de ladrillos y como concreto celular,
específicamente el relave de zinc en ladrillos de arcilla quemada por que cumple con los
requisitos IS 1077(norma India).
El aporte de este artículo científico a la presente investigación es fundamentar que: los
relaves de zinc, hierro y cobre tienen un potencial uso como materias primas secundarias en
el ámbito de la construcción. Por lo tanto, se espera que al combinarse con material granular
aumente sus propiedades mecánicas de la base de la carretera de tercera clase.
“Reuso de relaves mineros como insumo para la elaboración de agregados de
construcción para la fabricación de ladrillos y baldosas”
(Romero & Flores, 2010) dar un reuso del relave como agregado para la fabricación de
ladrillos y agregados de construcción existentes en Ticapampa. Huaraz. El relave pasa por el
proceso de encapsulación que consisten la fijación química mediante un proceso del cual se
inmoviliza e insolubiliza a los metales pesados, este efecto se logra a través de una reacción
química entre los componentes de los metales pesados en la matriz del relave para
posteriormente ser caracterizado , los resultados arrogan que los sistemas más comunes de
solidificación involucran al cemento. La conclusión fue que el relave minero se puede
estabilizar químicamente con la adición de cemento aplicando la metodología y para poder
utilizarlo en la elaboración de ladrillos se añade de 14 a 70% de agregado grueso, 10-22% de
agregado fino,40 - 70% de cemento, 1-10% de cal y agua.
El aporte de este paper a la presente investigación es fundamentar que: el relava cumple
como material de construcción y mediante procesos químicos se demuestras que, al
combinarse con cemento, el relave minero aporta estructuralmente en las propiedad de
mecánicas de las mezclas utilizadas para la construcción.
“Empleo del Relave Minero para el mejoramiento de las características mecánicas de la
carretera Ananea – Suches”
(Chipana, 2018), El objetivo principal del desarrollo del presente trabajo es efectuar el
empleo del relave minero para el mejoramiento de las características físico mecánicas a nivel
de afirmado de la carretera Ananea – Suches. Por lo que se realizó el mejoramiento de las
propiedades del material mediante una combinación de suelos en porcentaje de peso de dos
mezclas: muestra N°01 (30% Relave minero y 70% Cantera Jachatira), muestra N°02 (50%
Relave minero y 50% Cantera Jachatira), de esta forma cumplir con las exigencias según la
EG-2013. Según los estudios de suelos realizados, podemos obtener los siguientes resultados,
el porcentaje de relave minero incorporado en suelo de cantera Jachatira a mayor cantidad de
suelo de relave, menor será la resistencia al desgaste; el material de cantera le otorga
plasticidad a la muestra combinada. Los resultados para la muestra 1 son los que cumplen
más satisfactoriamente con lo exigido según la norma; el índice de plasticidad es de 8.31 para
la muestra 1 y 13.2 para la muestra 2; respecto a la máxima densidad seca la muestra 1 un
valor de 2.116gr/cm3 para una humedad optima de 8.97% a diferencia de 2.097gr/cm3 para
una humedad optima de 10.17%; y el valor de CBR al 100%de la máxima densidad seca es
de 44.1 para la muestra 1 y 34.2 para la muestra 2. Se concluye que combinación del 70% de
suelo de cantera Jachatira y el 30% de suelo de relave minero cumple con las solicitaciones
según la EG-2013 por lo que a la hora de utilizar se debe tomar en cuenta.
El aporte de esta tesis a la presente investigación es fundamentar que: el relave minero
mejora significativamente características mecánicas a nivel de base, pero que para ello se
tiene que tener en cuenta una correcta combinación de material de cantera con relave minero.
La mejor combinación de material de cantera y relave minero fue de 70% y 30%
respectivamente.
“Estudio del Relave minero de la mina Acchilla del Distrito de Ccochaccasa como
Estabilizante para carreteras de tercer orden a nivel de base”
(Ramos & Torres, 2014) Determinar la viabilidad del uso del relave minero de la mina
Acchilla para la capa base de la carretera de tercer orden tramo: CcochaccasaTablapampa,
ubicado en el distrito de Ccochaccasa. La estabilización de la carretera, consistió en una
dosificación en peso de 25% de relave minero y el 75% de material de cantera con proporción
en peso de 1 :3. Los resultados obtenidos fueron: un aumento significativo de índice de
plasticidad de 7.22%, un índice de plasticidad de 4.03%, un aumento significativo en su CBR
al 100% de 74.50%, un aumento significativo de su densidad máxima seca al 100% de 2.16
gr/cc. de acuerdo al ensayo de compactación del proctor modificado. De acuerdo al desarrollo
experimental y a los resultados obtenidos se llegó a la conclusión final de la viabilidad del

uso de relave rninero de la Mina Acchilla, como agente estabilizante en la carretera de
tercer·.orden a nivel de base ·Tramo: Ccochaccasa - Tablapampa, ubicado en el distrito de
Ccochaccasa.
El aporte de esta tesis a la presente investigación es fundamentar que: la utilización del relave
minero a una proporción en peso de 1:3 con respecto a material de cantera permite aumentar
las características mecánicas a nivel de base, teniendo en cuenta que el relave minero actúa
como aglutinante del material granular y en una dosis mayor disminuiría las características
mecánicas.
2.2.Bases Teóricas
2.2.1. Relaves Mineros
El relave o cola es un conjunto de desechos tóxicos subatómicos de procesos mineros
y de concentración de minerales usualmente constituido por tierra, minerales, agua y
rocas. Los relaves contienen altas concentraciones de químicos y elementos que
afectan el medio ambiente, por lo que su transporte y disposición final debe ser
estables tanto físico, hidrológico y químico en el transcurso del tiempo. (Cárdenas,
2019)
2.2.2. Tipos de depósitos de relave Mineros
Actualmente, existen varios tipos de depósitos de relaves, que varían según la
cantidad de agua que acompaña al relave (es decir, la densidad del relave), y según la
forma de contener la depositación. De esta forma existen los siguientes tipos:
a) Tranque de Relave:
Depósito en el cual el muro es construido por la fracción más gruesa del relave,
compactado, proveniente de un hidrociclón (operación que separa sólidos gruesos de
sólidos más finos, mediante impulsión por flujo de agua). La parte fina, denominada
Lama, se deposita en la cubeta del depósito. (Decreto Supremo N°248, 2007)
b) Embalse de relave:
Es aquel depósito donde el muro de contención está construido de material de
empréstito (tierra y rocas aledañas) y se encuentra impermeabilizado en el
coronamiento y en su talud interno. También se llaman embalses de relaves aquellos
depósitos ubicados en alguna depresión del terreno en que no se requiere construcción
de un muro de contención. (Decreto Supremo N°248, 2007)

c) Relave Espesado:
Depósitos en el que la superficie es previamente sometida a un proceso de
sedimentación, en equipo denominado Espesador, que favorece la sedimentación de
los sólidos (de manera similar a la limpieza de agua de ríos para hacer agua potable),
con el objetivo de retirar parte importante del agua contenida, la que puede ser re-
utilizada para reducir el consumo hídrico de fuentes de agua limpia. El depósito de
relave espesado se construye de forma tal que impida que el relave fluya a otras áreas
distintas a las del sitio autorizado, y contar con un sistema de piscinas de recuperación
de agua remanente que pudiese fluir fuera del depósito. (Decreto Supremo N°248,
2007)
d) Relave Filtrado:
Es similar al espesado. Se trata de un depósito en que el material contiene aún menos
agua, gracias al proceso de filtrado, para asegurar así una humedad menor a 20%. Esta
filtración es también similar a la utilizada en Agua Potable. (Decreto Supremo N°248,
2007)
e) Relave en pasta:
Corresponden a una mezcla de agua con sólido, que contiene abundante partículas
finas y bajo contenido de agua, de modo que la mezcla tenga una consistencia espesa,
similar a una pulpa de alta densidad. (Decreto Supremo N°248, 2007)

f) Otros tipos:
Existen otros tipos de depósitos de relaves, como por ejemplo los depósitos en minas
subterráneas, en rajos abandonados, entre otros. (Decreto Supremo N°248, 2007)
2.2.3. Generación de relaves
En el contexto actual de la minería moderna, los relaves pertenecen al desecho del
material producto del procedimiento de flotación, que se realiza para el rescate del
mineral. La generación de relaves se da tanto para la minería subterránea o superficial.
Entonces esto se produce cuando a las mazas de roca extraídas de la tierra pasan por el
proceso de chancado primario, luego por el chancado secundario y luego son
depositados en una molienda para finalmente ponerlo en la tanque de flotación para la
recuperación propiamente del mineral a extraerse, es en este proceso donde se le
agregan sustancias químicas para ayudar a separar los metales entre si y por
gravimetría hacer que flote el mineral y que los sedimentos de la flotación son
propiamente los relaves. Se toma en cuenta la recuperación del agua de los relaves en
su máxima expresión con el fin de utilizarlo nuevamente en la explotación y en planta
de proceso. En la siguiente figura se muestra un esquema de proceso de cobre. Se
observa que desde el traslado de la roca fracturada pasa por chancadoras (2 o 3) y
moliendas, para luego pasar a una cámara de flotación donde separan el mineral del
material bajo en ley, es ahí donde el material en pasta resultante de la extracción del
mineral se le denomina relave y es trasladado a los depósitos de relaves. Los grandes
volúmenes de almacenamiento de los relaves lo vuelven un componente importante en
cuanto a seguridad por su estabilidad y ambiental por la generación de drenaje acido.
Sin embargo, los depósitos de relaves son diseñados teniendo en cuenta los criterios
ambientales impermeabilizando el basamento y considerando un dique de contención
acorde con sus diseños de estabilidad. (Cárdenas, 2019)
Figura I. Esquema de procesamiento de cobre

fuente: (Cárdenas, 2019)
2.2.4. Impacto de los Relaves en el Perú
Es sabido que la actividad minera en el Perú es una de las importantes que generan
mayores ingresos para el estado peruano, pero se tiene en cuenta que es una actividad
que también genera un mayor impacto ambiental por los procesos que implica la
separación de los metales.
Impactos ambientales
Se trata de los efectos que los relaves provocan en los entornos donde se depositan y
confinan, lo cual, al hacerse sin las precauciones técnicas recomendadas, puede
provocar daños en cuerpos acuíferos (ríos, lagunas, napa freática), suelos y atmósfera.
Tal vez lo más evidente de estos impactos tiene que ver con la degradación del paisaje
que origina el relave, el cual, tras su acumulación, desaparece las coberturas vegetales,
deseca lagunas y crea montículos que, al “crecer”, conforman colinas que modifican
el relieve de un territorio. Sin embargo, los impactos no se limitan a los aspectos
físicos del entorno ambiental: sus efectos se extienden hacia las dimensiones químicas
de los ecosistemas, con lo cual los recursos naturales se degradan para luego
desaparecer, las más de las veces. (Cruzado y Bravo,2010, p. 11)
Impactos sociales
Los impactos sociales se refieren a los efectos que los relaves originan en los modos
de vida de las poblaciones humanas, así como en sus condiciones sociales, los que se
perturban hasta el punto de generar perjuicios que la sociedad tiene que internalizar.
El caso más palpable tiene que ver con los impactos registrados en la salud de las
personas. La composición tóxica de los relaves, su ubicación en espacios adyacentes a
poblaciones, agravan el riesgo de que las condiciones de salud de las personas sufran
alteraciones altamente nocivas. (...). Otro efecto reconocible, que se articula con los
impactos ambientales y económicos, tiene que ver con el hecho de que las fuentes de
agua que abastecen a las poblaciones adyacentes a los pasivos ambientales, al verse
degradadas, provocan perturbación en el estilo de vida de las personas y resquebrajan
las relaciones sociales y las instituciones tradicionales tejidas alrededor del acceso al
agua. (Cruzado y Bravo,2010, p. 11)
2.2.5. Posibles usos alternativos de relaves
 La selva central es una región fértil que se dedica a la siembra de frutales tropicales y
cafeto, una manera técnica, económica y disponible de corregir la acidez de estos
suelos agrícolas debido a la deficiencia de calcio y magnesio es aplicando los relaves

dolomíticos (mineral compuesto por carbonatos de calcio y magnesio), producto de
las operaciones en la Unidad San Vicente de SIMSA. (Cruzado y Bravo,2010, p 14)
 La dolomita con un grado entre 14 a 20% MgO se usa como acondicionador de
suelos, como es el caso de los relaves de la Planta de SIMSA. (Cruzado y Bravo,2010,
p 14)
 La dolomita con un mínimo de 90 % de la CaCO3/MgCO3 combinado y su contenido
en sílice que no exceda de 5%, se usa en la industria fertilizante. (Cruzado y
Bravo,2010, p 14)
 En siderurgia la dolomita se usa como fundente, adicionándola pura al alto horno, en
la primera etapa. El fundente (caliza/dolomita) se convierte en la escoria que remueve
el sulfuro y otras impurezas. (Cruzado y Bravo,2010, p 14)
 Fabricación de vidrio y pinturas. (Cruzado y Bravo,2010, p 15)
 Realizando un pretratamiento al relave mediante un lavado para eliminar los residuos
de reactivos adheridos a las partículas, es posible aplicarlo en la industria de la
construcción civil en forma natural (fabricación de ladrillos), terraje de paredes,
acabado de obras, fabricación de adoquines (bloquetas) hexagonales, reemplazando a
la arena por el relave. (Cruzado y Bravo,2010, p 15)
 Crianza de peces y patos en el vaso de la presa de relaves, (Presa La Esperanza).
Todos los elementos como metales disueltos, sólidos en suspensión, están bajo los
límites permisibles, y los peces como los patos domésticos son aptos para el consumo
humano. (Cruzado y Bravo,2010, p 15)
2.2.6. Estabilización de suelos
La estabilización de suelos es el mejoramiento de sus propiedades físico -
mecánicas a través de procedimientos mecánicos o mediante la incorporación de

productos químicos, naturales o sintéticos obteniéndose un suelo firme, estable y
capaz de soportar los efectos del tránsito y las condiciones de clima más severo.
Las propiedades de un suelo o de los componentes estructurales (capas) de un
pavimento que se intentan modificar a través del proceso de estabilización son:
resistencia, estabilidad volumétrica, permeabilidad, compresibilidad, durabilidad y
trabajabilidad.
La necesidad de mejorar las propiedades de desempeño de un suelo, ya sea en la
etapa de construcción y/o en la de servicio, es un reto permanente en la ingeniería
vial para optimizar el uso de los materiales.
La estabilización permite mejorar las características físicas - mecánicas del
camino a través de la cohesión de las partículas finas, logrando disminuir la
disgregación, aumentar las características resistentes, disminuir la permeabilidad y
reducir la polución. Estos componentes actúan exclusivamente sobre una fracción
de los suelos pasantes de la malla Nº 4 y especialmente en los limos y arcillas
(Brazzini, 2005)
2.2.7. Tipos de Estabilización de Suelos
Una clasificación propuesta según Winterkornes:
 Estabilización mecánica, implica el tratamiento y la compactación de los
suelos para su densificación.
 Estabilización física, comprende en buscar una buena granulometría usando
materiales granulares o cohesivos.
 Estabilización química encierra los cambios. que se les dan a las propiedades.
del suelo mediante el uso de agentes cementantes, ligantes asfalticos.

Estabilizacion de la
subrasante
Construcción temporal
Estabilizacion de la base
o subbase
Estabilizacion quimica
subrasante
Construcción
permanente
Estabilizacion de la base Seleccionese el métodode la
o subbase estabilizaciónmas deseable con
establecer los requisitos de
baseen el tipo de pavimento.
ESTABILIZACION DE comportmiento para Evaluacion de campo
Posibilidad de aplicarsela
SUELOS suelos estabilizados
estabilización , medio ambiente,
economica y tiempo.
o subbase
Construcción temporal
subrasante
Estabilizacion mecanica
subrasante
Construcción
permanente
o subbase
Figura II Sistema Índice de Clasificación para Estabilización de Suelos propuesta por winterkornes
2.2.8. Estabilización a nivel de Base
Es el procedimiento de mejoramiento del suelo con la finalidad de hacerlo apto para
su uso en bases y sub-bases de carreteras. Este proceso consiste en aumentar la
densidad del suelo, para ello se realiza el diseño de base teniendo en cuenta un
material de préstamo al cual se realizarán diversos ensayos con el fin de mejorar la
subrasante.
Razones por las cuales se realiza la estabulación a nivel de Base:
1. Cuando el suelo del suelo de la subrasante es desfavorable, o muy areno o muy
arcilloso.
2. En el caso que se tenga materiales para base o sub-base en el límite de
especificaciones.
3. En el mejoramiento de pavimentación, la estabilización se justifica aprovechando
los materiales existentes.
2.2.9. Criterios Geotécnicos para Establecer la Estabilización de Suelos
Según el MTC (2018):
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con
CBR ≥ 6%. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), o se
presenten zonas húmedas locales o áreas blandas, será materia de un Estudio Especial
para la estabilización, mejoramiento o reemplazo, donde el Ingeniero Responsable
analizará diversas alternativas de estabilización o de solución, como: Estabilización
mecánica, Reemplazo del suelo de cimentación, Estabilización con productos o
aditivos que mejoran las propiedades del suelo, Estabilización con geosintéticos
(geotextiles, geomallas u otros), Pedraplenes, Capas de arena, Elevar la rasante o
cambiar el trazo vial sí las alternativas analizadas resultan ser demasiado costosas y
complejas.
Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de
estos materiales puedan penetrar en las capas granulares del pavimento
contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material anticontaminante de 10 cm.
de espesor como mínimo o un geotextil, según lo justifique el Ingeniero Responsable.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa freática como
mínimo a 0.60 m cuando se trate de una subrasante extraordinaria y muy buena; a
0.80 m cuando se trate de una subrasante buena y regular; a 1.00 m cuando se trate de
una subrasante pobre y, a 1.20 m cuando se trate de una subrasante inadecuada. En

caso necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se
elevará la rasante hasta el nivel necesario.
En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los suelos. En
general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa
freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la profundidad de la napa
freática es mayor a la indicada anteriormente (1.20 m), la acción de congelamiento no
llegará a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (últimos 0.60 m) suelos susceptibles al congelamiento, se
reemplazará este suelo en el espesor comprometido o se levantará la rasante con un
relleno granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al
congelamiento, los suelos limosos. Igualmente, los suelos que contienen más del 3%
de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02 mm, con excepción de las arenas
finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamaño inferior a
los 0.02mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamaño
inferior a 0.02 mm.
La curva granulométrica de la fracción de tamaño menor que el tamiz de 0.074 mm
(Nº 200) se determinará por sedimentación, utilizando el hidrómetro para obtener los
datos necesarios (según Norma MTC E109).
Para establecer un tipo de estabilización de suelos es necesario determinar el tipo de
suelo existente. Los suelos que predominantemente se encuentran en este ámbito son:
los limos, las arcillas, o las arenas limosas o arcillosas. (pp. 107-108)
Figura III Proceso para la Identificación del Tipo del suelo.
Fuente: MTC(2013)
2.2.10. Estabilización por Combinación de Suelos
Según el MTC (2013) :
La estabilización por combinación de suelos considera la combinación o mezcla de los
materiales del suelo existente con materiales de préstamo.
El suelo existente se disgregará o escarificará, en una profundidad de quince
centímetros (15 cm) y luego se colocará el material de préstamo o de aporte. Los
materiales disgregados y los de aporte se humedecerán o airearán hasta alcanzar la
humedad apropiada de compactación y previa eliminación de partículas mayores de
setenta y cinco milímetros (75 mm), sí las hubiere. Luego se procederá a un mezclado
de ambos suelos, se conformará y compactará cumpliendo las exigencias de densidad
y espesores hasta el nivel de subrasante fijado en el proyecto.

El suelo de aporte para el mejoramiento se aplicará en los sitios indicados en los
documentos del proyecto, en cantidad tal, que se garantice que la mezcla con el suelo
existente cumpla las exigencias de la de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (vigente).(p. 113)
2.2.11. Estudio de Canteras de Suelo
El interés del estudio de las fuentes de materiales de donde se extraerán agregados
para diferentes usos principales como mejoramientos de suelos, terraplenes, afirmado,
agregados para rellenos, subbase y base granular, agregados para tratamientos
bituminosos, agregados para mezclas asfálticas y agregados para mezclas de concreto,
es determinar sí los agregados son o no aptos para el tipo de obra a emplear, en tal
sentido se requiere determinar sus características mediante la realización de los
correspondientes ensayos de laboratorio.
Ubicación
Las Fuentes de Materiales o Canteras serán ubicadas en función a su distancia de la
obra a realizar (centro de gravedad), considerando para su selección la menor
distancia a la obra, siempre que cumplan con la calidad y cantidad (potencia)
requeridas por la obra. Para el efecto, se realizará un levantamiento topográfico del
recorrido desde el inicio de la cantera a la obra, precisando kilometraje, longitud y
tipo de acceso, asimismo se delimitará topográficamente los linderos de las fuentes de
materiales o canteras.
Descripción
Las Canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), así
como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarán en las
canteras se efectuarán en base a calicatas, sondeos y/o trincheras de las que se
obtendrán las muestras necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio. El
estudio de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de materiales, descripción de
los agregados, usos, tratamiento, tipo, periodo de explotación, propiedad, permisos de
uso y otras informaciones.
Muestreo
Para muestreo de los estratos el consultor se ceñirá al Manual de Ensayo de Materiales
del MTC vigente, norma MTC E 101.
2.2.12. Propiedades de suelo que se tendrá en cuenta:
2.2.13.1. Granulometría
Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado mediante el tamizado
según especificaciones técnicas (Ensayo MTC EM 107). A partir de la cual se puede
estimar, con mayor o menor aproximación, las demás propiedades que pudieran
interesar.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de
sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño. (p. 36)
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes términos:

Tabla 1
Clasificación de suelos según Tamaño de Partículas
Tipo de Material Tamaño de las partículas
Grava 75mm-4.75mm
Arena gruesa:4.75mm-2.00mm
Arena Arena media: 2.00mm-0.425mm
Arena fina: 0.425mm-0.075mm
Limo 0.075mm-0.005mm
Material fino
Arcilla Menor a 0.005mm
Fuente: MTC(2013)
Elaboración: propia
2.2.13.2. La Plasticidad
Es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto límite de
humedad sin disgregarse, por tanto, la plasticidad de un suelo depende, no de los
elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El
análisis granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que es
necesario determinar los Límites de Atterberg.
Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el comportamiento de un
suelo en relación con su contenido de humedad (agua), definiéndose los límites
correspondientes a los tres estados de consistencia según su humedad y de acuerdo
a ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos límites de
Atterberg que miden la cohesión del suelo son: el límite líquido (LL, según ensayo
MTC EM 110), el límite plástico (LP, según ensayo MTC EM 111) y el límite de
contracción (LC, según ensayo MTC EM 112).

Límite Líquido (LL), cuando el suelo pasa del estado semilíquido a un estado
plástico y puede moldearse.
Límite Plástico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plástico a un estado
semisólido y se rompe.
Límite de Contracción (retracción), cuando el suelo pasa de un estado
semisólido a un estado sólido y deja de contraerse al perder humedad.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP
(ensayo MTC EM 111) que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP
El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de humedades en el cual
el suelo posee consistencia plástica y permite clasificar bastante bien un suelo. Un
IP grande corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP pequeño es
característico de un suelo poco arcilloso. En tal sentido, el suelo en relación a su
índice de plasticidad puede clasificarse según lo siguiente:
Tabla 2
Índice de Plasticidad
Índice de Plasticidad Características

plasticidad
IP<20 Suelos muy arcillosos
Alta
IP≤20 IP>7
Media Suelos arcillosos
Baja Suelos poco arcillosos

IP<7
plasticidad
No Plástico Suelos exentos de

IP=0
(NP) arcillo
Fuente: MTC(2013)
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de acuerdo a su
magnitud puede ser un elemento riesgoso en un suelo de subrasante y en una
estructura de pavimento, debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.(pp. 36-37)
2.2.13.3. Equivalente de Arena
Es la proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo ó material arcilloso en los
suelos o agregados finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da resultados
parecidos a los obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg,
aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar. (p. 37)
El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la plasticidad del suelo:
Tabla 3
Clasificación de suelos según Equivalente de Arena
Características
Equivalente de arena
El suelo no es plástico, es arena

Si EA>40
El suelo es poco plástico y no heladizo

Si 40>EA>20
El suelo es plástico y arcilloso

Si EA<20
Fuente: MTC(2013)
2.2.13.4. Índice de grupo

Es un índice normado por AASHTO de uso corriente para clasificar suelos, está
basado en gran parte en los límites de Atterberg. El índice de grupo de un suelo se
define mediante la fórmula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Donde:
a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20.
d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero comprendido
entre 0 y 20 o más.
El Índice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o más.
Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un índice cero significa un
suelo muy bueno y un índice ≥ a 20, un suelo no utilizable para caminos. (p. 37-38)
Tabla 4
Clasificación de suelos según Índice de Grupo
Suelo de subrasante
Índice de grupo
Muy pobre
IG>9
Pobre
IG está entre 4 a 9
Regular
IG está entre 2 a 4
Bueno
IG está entre 1-2
Muy bueno
IG está entre 0-1
Fuente: MTC(2013)
2.2.13.5. Humedad Natural
Otra característica importante de los suelos es su humedad natural; puesto que la
resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra
directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que estos suelos
presenten.
La determinación de la humedad natural (ensayo MTC EM 108) permitirá comparar
con la humedad óptima que se obtendrá en los ensayos Proctor para obtener el CBR
del suelo (ensayo MTC EM 132). Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la
humedad óptima, el Proyectista propondrá la compactación normal del suelo y el
aporte de la cantidad conveniente de agua. Sí la humedad natural es superior a la
humedad óptima y según la saturación del suelo, se propondrá, aumentar la energía de
compactación, airear el suelo, o reemplazar el material saturado.(p. 38-39)

2.2.13.6. Clasificación de suelos
Determinadas las características de los suelos, según los acápites anteriores, se podrá
estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos, especialmente
con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de grupo; y, luego
clasificar los suelos. La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema
mostrado en el cuadro 4.9. Esta clasificación permite predecir el comportamiento
aproximado de los suelos, que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde
el punto de vista geotécnico.(p.39)
A continuación, se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación más
difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS):
Tabla 5
Correlación de Tipos de Suelo AASHTO-SUCS
Clasificación de suelos AASHTO Clasificación de suelos SUCS

ASSHTO M-145 ASTM –D-287
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A-2 GM, GC, SM, SC
A-3 SP
A-4 CL, ML
A-5 ML, MH, CH
A-6 CL, CH
A-7 OH, MH, CH
Fuente: MTC(2013)
2.2.13.7. Ensayo CBR

Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para
caminos contemplados en este manual, se elaborará un perfil estratigráfico para cada
sector homogéneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinará el programa de
ensayos para establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, que
estará referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de
carga de 2.54 mm.(p. 39)
Tabla 6
Categoría de Subrasante
Categorías del subrasante CBR
S0: Subrasante Inadecuada CBR<3%
S1:Subrasante Pobre De CBR≥3% A CBR<6%
S2:Subrasante Regular De CBR≥6% A CBR<10%
S3:Subrasante Buena De CBR≥10% A CBR<20%
S2:Subrasante Muy Buena De CBR≥20% A CBR<30%
S2:Subrasante Excelente CBR≥30%
Fuente: MTC(2013)
2.2.1. Carretera
Según MTC (2018):

Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas
características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal,
sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben
cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. (p. 10)
2.2.2. Partes de la Carretera
Capa de Rodadura:
Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso (flexible) o de
concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya función es sostener
directamente el tránsito.
Base:
Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de
sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será
de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento. ·
Subbase:
Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la
base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador de la
capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del
pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR
≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.

2.2.3. Clasificación de las carreteras
Para clasificar las carreteras se tienen en cuenta diversos factores como el número de
vehículos que van a transitar por diseña carretera que se quiere diseñar además se debe tener
en cuenta la orografía del terreno donde se desea construir.
Según MTC (2018): clasifica las carreteras por su demanda:
Clasificación por demanda
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en
su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o
micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados
plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. (pp 12-13)
Clasificación por orografía
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios
amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo (p.
14)
2.2.4. Tráfico de diseño
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la
consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de
carreteras y planes de transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el
establecimiento de criterios de definición geométrica, en la selección e implantación
de medidas de control de tránsito y en la evaluación del desempeño de las
instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la
composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio
de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria
de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial. (p. 92).
2.2.5. Índice medio diario anual

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al
proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de
la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.
Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y
medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda
diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el
número de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos
en forma manual o con sistemas tecnológicos. (p. 92)
2.2.6. Tasa de crecimiento del tráfico (r)
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de progresión
geométrica por separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros
y para el componente del tránsito de vehículos de carga.
Donde:
𝑭𝒄𝒂: Factor de crecimiento acumulado

n: Periodo de diseño, en años
r: Tasa anual de crecimiento o de proyección del tráfico por tipo de vehículo, en
centésimas
Tabla 7.Factores decrecimiento acumulado (Fca)
Fuente: MTC(2018)
El crecimiento de tránsito vehicular se puede calcular utilizando una fórmula de
progresiones geométrica:
𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 + 𝑟)𝑛−1
Donde:
𝑻𝒏: Tránsito proyectado al año “n” en vehículos/día
𝑻𝟎: Tránsito actual (año base) en vehículos/día
𝒏: Número de años del periodo de diseño

𝒓: Tasa anual de crecimiento del tránsito
2.2.7. Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes
Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al del tráfico pesado de
ómnibus y de camiones es la que preponderantemente tiene importancia. El efecto del
tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes Equivalentes (EE)
acumulados durante el periodo de diseño tomado en el análisis. AASHTO definió
como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de
dos ruedas convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de
80 lbs/pulg2 . Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que
representan el factor destructivo de las distintas cargas, por tipo de eje que conforman
cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.(p.78)
Tabla 8 nomenclatura de Ejes equivalentes según el MTC
Fuente: MTC(2013)
Para el cálculo de los Ejes Equivalentes, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas
Tabla 9Relación de cargas por eje para determinar Ejes Equivalentes(EE) para afirmados,
pavimentos flexibles y semirigidos.
Fuente: MTC(2013)
2.2.14. Ámbito de estudio
2.2.14.1. Ubicación y accesibilidad a la Zona de Estudio
Ubicación Política
Región : La Libertad
Provincia : Otuzco
Distrito : Agallpampa
Localidad : Motil
Otuzco
Agallpampa
Figura IV Ubicación Provincial y Distrital
c
Motil
a
Figura
c V Ubicación del tramo a intervenir
v
2.2.14.2. Ubicacion geografica
el area de estudio comprende desde la localidad de Motil hasta el cruze de Carata.
Lugar Latitud sur Longitud Oeste Altitud
Motil 7°59'42.5"S 78°30'11.7"W 2650 msnm
Planta minera 7°59'32.3"S 78°30'28.6"W 2638 msnm
Fuente : tesistas
Accesibilidad
El acceso ala localidad de estudio es por la la loalidad de Motil ubicada a 15 min de la
provincia de Agallpampa
Limites
La región de La Libertad se encuentra al norte del país con una superficie de 25,256.96 km²,
limitando al norte con Lambayeque, Cajamarca y Amazonas, al este con San Martín, al
sureste con Huánuco, al sur con Áncash y al oeste con el océano Pacífico y cuenta con 12
provincias y 83 distritos. La provincia de Otuzco se encuentra en región natural de la cierra
con una elevación de 2 641 msnm y tiene una superficie 2110.77 km2. El Distrito de
Agallpampa tiene una superficie de 258.56 km2 y limita con los siguientes Distritos:
Norte : Otuzco
Sur : Julcán y Santiago de chuco
Este : Usquil
Oeste : Salpo y Mache
Clima
En la zona de proyecto encontramos temperaturas que oscila ente 1°C a 20 °C durante todo el
año, además presentan lluvias de mediana intensidad en los meses de Noviembre y
Diciembre, siendo los meses de Enero, Febrero, Marzo y Abril en donde se producen las
lluvias de mayor intensidad, según indica el SENAHMI.

Tabla N° 1. Distancia y accesibilidad
TRAMO TIPO DISTANCIA VEHICULO TIEMPO

DE (Km) (HORAS)
A B
VIA
Trujillo Desvio Otuzco Asfaltada 88.6 Bus, autos y camiones 01:35
Desvio Otuzco Agallpampa Asfaltada 15.5 Bus, autos y camiones 00:20
Agallpampa Desvio Motil Asfaltada 10 Bus, autos y camiones 00:16
Desvio Motil Carata Trocha 6.1 Bus, autos y camiones 00:30
Carata Chota Trocha 7.1 Bus, autos y camiones 00:35
DISTANCIA TOTAL 127.3 TIEMPO TOTAL 03:16
Fuente: Elaboración propia
Aspectos demográficos y sociales
Población beneficiaria
Los pobladores beneficiarios con la ejecución de este proyecto se indican en la
siguiente tabla.
Tabla N° 2. Población beneficiaria
Población actual
Motil 1000 Habitantes
Carata 900 Habitantes
Total 1900 Habitantes
Fuente: Municipalidad Distrital de Agallpampa.
Infraestructura y servicio
Salud
Los caseríos de Motil y Carata cuentan con Centro de Salud pero no con los equipos
necesarios por el cual es necesario recurrir al Distrito de Agallpampa.
Educación
En el área de Influencia del proyecto se ubica iniciando el en Caserío de Motil cuenta
con 3 servicios educativos de Inicial, Primaria y Secundaria respectivamente, en la

continuación del proyecto se ubica el Caserío de Carata que cuenta con el Servicio de
Educación Primaria y Secundaria.
Agua potable
Los caseríos de Motil y Carata cuenta con el servicio de de agua potable, el
mantenimiento se realiza a través de un comité designado por los pobladores de la zona.
Alcantarillado
Los caseríos de Motil y Carata cuenta con el servicio de alcantarillado, el
mantenimiento se realiza a través de un comité designado por los pobladores de la zona.
Energía eléctrica
Los caseríos de Motil y Carata cuenta con elservicio de energía eléctrica, el servicio es
suministrado por la empresa Hidrandina.
Aspectos económicos
Agricultura
La agricultura del Distrito de Agallpampa se caracteriza por su producción en cereales,
hortalizas, menestras, tuberosas, esto gracias al aprovechamiento del clima, el tipo de
suelo y la altitud que tiene. Entre los principales productos destaca los siguientes
productos: Arveja, grano seco, cebada, frijol, habas, maíz amiláceo, papa, olluco y trigo,
también cuenta con una importante producción de alfalfa.

Tabla N° 3. Información Agrícola
EJECUCION Y PERSPECTIVAS DE LA INFORMACION AGRICOLA

CAMPAÑA AGRICOLA:
2016 - 2017
COS
SIEMBRAS
CULTIVO VARIABLES TOTAL AGO SET OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY
Sup.Verde (ha.) 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
ALFALFA
Produccion (t.) 156.70 22.80 17.00 19.80 20.30 11.30
Sup.Verde (ha.) 31.00 47.00 47.00 47.00
ARVEJA GRANO SECO
Produccion (t.) 45.50
Sup.Verde (ha.) 0.00 11.00 70.00 120.00 152.00 152.00 145.00
AVENA FORRAJERA
Produccion (t.) 2,145.00 105.00
Sup.Verde (ha.) 10.00 40.00 52.00 52.00 52.00 45.00
CEBADA FORRAJERA
Produccion (t.) 772.00 105.00
Sup.Verde (ha.) 55.00 0.00 350.00 620.00 620.00 620.00 620.00
CEBADA GRANO
Produccion (t.) 1,394.00
CHOCHO Sup.Verde (ha.) 223.00 156.00 0.00 18.00 63.00 203.00 203.00 203.00 203.00
Sup.Verde (ha.) 0.00 5.00 53.00 53.00 53.00 53.00 53.00
HABA GRANO SECO
LENTEJA GRANO Sup.Verde (ha.) 6.00 13.00 13.00 13.00
SECO Produccion (t.) 11.40

Sup.Verde (ha.) 0.00 8.00 46.00 55.00 55.00 55.00 55.00
MAIZ AMILACEO
Sup.Verde (ha.) 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00 13.00
OCA
Sup.Verde (ha.) 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
OLLUCO
Sup.Verde (ha.) 108.00 122.00 218.00 342.00 374.00 370.00 356.00 336.00 275.00 235.00
PAPA
Produccion (t.) 7,995.00 460.00 238.00 360.00 1,632.00 1,620.00
Sup.Verde (ha.) 0.00 121.00 422.00 442.00 442.00 442.00
TRIGO
Sup.Verde (ha.) 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
TUNA
Produccion (t.) 53.40 10.30 20.90
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CAPITULO II

“Investigation Of The Use Of Mine Tailings For Unpaved Road Base”.

Este de Canadá. Se realizaron pruebas de características seguidas de pruebas de compresión

departamentos Estatales de Transporte. Los coeficientes de capa determinados sugieren que

construcción de caminos de acceso temporales sin pavimentar.

El aporte de este artículo científico a la presente investigación es fundamentar que: los

utilizarlo como material de base al momento de diseñar carreteras no pavimentadas, ya que

cuenta con las propiedades mecánicas necesarias para dicho fin.

mixtures for highway construction”

resistencia y el impacto ambiental de la mezcla de aglomerado de relaves de suelos y minas

lateríticos en la construcción de carreteras se evaluaron mediante una serie de pruebas de

laboratorio. La evaluación del desempeño ambiental se determinó mediante la prueba de

propiedades de la muestra de suelo mejoraron con la adición de relaves y aglomerante de la

óptimo de humedad. También hubo un aumento en la resistencia del suelo laterítico. Se

De la investigación se puede rescatar que aplicando los relaves mineros en proporciones

adecuadas se puede conseguir una mejora en la calidad del suelo en la construcción de

hierro al esfuerzo a la compresión obteniendo, absorción y densidad. Los resultados

Consejo de Promoción de Materiales y Tecnología de Construcción (BMTPC) de la India

construcción como relleno de hormigón, fabricación de ladrillos y como concreto celular,

requisitos IS 1077(norma India).

El aporte de este artículo científico a la presente investigación es fundamentar que: los

aumente sus propiedades mecánicas de la base de la carretera de tercera clase.

“Reuso de relaves mineros como insumo para la elaboración de agregados de

construcción para la fabricación de ladrillos y baldosas”

ladrillos y agregados de construcción existentes en Ticapampa. Huaraz. El relave pasa por el

solidificación involucran al cemento. La conclusión fue que el relave minero se puede

estabilizar químicamente con la adición de cemento aplicando la metodología y para poder

utilizarlo en la elaboración de ladrillos se añade de 14 a 70% de agregado grueso, 10-22% de

agregado fino,40 - 70% de cemento, 1-10% de cal y agua.

El aporte de este paper a la presente investigación es fundamentar que: el relava cumple

como material de construcción y mediante procesos químicos se demuestras que, al

combinarse con cemento, el relave minero aporta estructuralmente en las propiedad de

mecánicas de las mezclas utilizadas para la construcción.

“Empleo del Relave Minero para el mejoramiento de las características mecánicas de la

carretera Ananea – Suches”

de afirmado de la carretera Ananea – Suches. Por lo que se realizó el mejoramiento de las

el porcentaje de relave minero incorporado en suelo de cantera Jachatira a mayor cantidad de

suelo de relave, menor será la resistencia al desgaste; el material de cantera le otorga

la muestra 1 y 13.2 para la muestra 2; respecto a la máxima densidad seca la muestra 1 un

según la EG-2013 por lo que a la hora de utilizar se debe tomar en cuenta.

El aporte de esta tesis a la presente investigación es fundamentar que: el relave minero

La mejor combinación de material de cantera y relave minero fue de 70% y 30%

Estabilizante para carreteras de tercer orden a nivel de base”

Acchilla para la capa base de la carretera de tercer orden tramo: CcochaccasaTablapampa,

ubicado en el distrito de Ccochaccasa. La estabilización de la carretera, consistió en una

en peso de 1 :3. Los resultados obtenidos fueron: un aumento significativo de índice de

plasticidad de 7.22%, un índice de plasticidad de 4.03%, un aumento significativo en su CBR

al 100% de 74.50%, un aumento significativo de su densidad máxima seca al 100% de 2.16

gr/cc. de acuerdo al ensayo de compactación del proctor modificado. De acuerdo al desarrollo

experimental y a los resultados obtenidos se llegó a la conclusión final de la viabilidad del

tercer·.orden a nivel de base ·Tramo: Ccochaccasa - Tablapampa, ubicado en el distrito de

2.2.1. Relaves Mineros

El relave o cola es un conjunto de desechos tóxicos subatómicos de procesos mineros

y de concentración de minerales usualmente constituido por tierra, minerales, agua y

rocas. Los relaves contienen altas concentraciones de químicos y elementos que

estables tanto físico, hidrológico y químico en el transcurso del tiempo. (Cárdenas,

2.2.2. Tipos de depósitos de relave Mineros

Actualmente, existen varios tipos de depósitos de relaves, que varían según la

forma de contener la depositación. De esta forma existen los siguientes tipos:

compactado, proveniente de un hidrociclón (operación que separa sólidos gruesos de

Lama, se deposita en la cubeta del depósito. (Decreto Supremo N°248, 2007)

Es aquel depósito donde el muro de contención está construido de material de