FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Titulo

“Factores determinantes en los niveles de incidencia de las patologías

existentes en el pavimento flexible de la Av. Ramón Castilla del
distrito de Chulucanas, provincia de Morropón, departamento de Piura
– abril 2019”

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

AUTOR

ING. ROBERTH EDUARDO CALLE PRECIADO

ASESOR

_____________________________________

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

CHICLAYO-PERÚ

2019
 CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1.1. Realidad problemática
A lo largo del tiempo se ha observado que el crecimiento y desarrollo económico de
los países, está estrechamente ligado a los medios de transporte económicamente
eficientes; puesto que el transporte permite el engrandecimiento de los mercados locales y
hace posible el crecimiento de la producción, a la vez que aumenta el rendimiento y
productividad del capital, lo que lleva a que los productos nacionales tengan mayor
competitividad en el comercio internacional.

Keane en 1996, señala que existen vínculos muy estrechos, entre la inversión en
transporte, objetivos económicos más amplios, y la competitividad internacional.

Las carreteras han sido durante mucho tiempo el principal medio de desplazamiento de
personas y de distribución de bienes. Las carreteras han hecho posible la comunicación de
los pueblos y comunidades con las grandes ciudades, y la integración y la globalización
actual entre os países del mundo, por lo que son sin lugar un medio imprescindible para el
desarrollo de las naciones.

Dada la importancia de las carreteras para el desarrollo de un país, es primordial que

estas permitan un desplazamiento seguro, cómodo y fluido del tráfico; de lo contrario, las
deficiencias que presenta una carretera se traducen en retrasos a tráfico, deterioro de los
vehículos y costos que son asumidos por los usuarios de la carreta. Esto a su vez se traduce
en una disminución en el cumplimiento del objetivo de servicio de la carretera, que afecta
el desarrollo y progreso de las regiones que comunica.

La preponderancia del transporte por carretera, que se ha impuesto frente a los otros
medios por razones de flexibilidad, ha motivado un gran crecimiento del tráfico pesado con
la consiguiente destrucción de los pavimentos que no fueron dimensionados para tal
frecuencia y magnitud de las cargas. En consecuencia, han sido precisos refuerzos y
sustituciones de las antiguas calzadas que nunca se ha podido llevar a cabo con el ritmo
necesario por razones de insuficiencia crediticia. Se produce con ello una pérdida de
rentabilidad en la explotación del transporte por carretera, debida principalmente al
aumento de tiempo de recorrido y deterioro del material móvil. La degradación y ruina de
la calzada se produce por una prognosis insuficiente del tráfico o por el empleo de un
método inadecuado para el dimensionamiento de espesores. (Kucera, 1970)
 Pajares en 2014, habla acerca de varios factores que afectan al pavimento como el
resultado de un mal diseño estructural, mala calidad de los materiales, errores
constructivos, de un deficiente sistema de drenaje en caso de precipitaciones, agentes
climáticos, entre otros; además considera que el el principal problema consiste en que no
se lleva a cabo un mantenimiento adecuado, ni se toma en cuenta el plan de vida de la vía,
es decir, no se evalúa el comportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se
interviene cuando el deterioro del pavimento es grave.

La red vial del Perú está compuesta por tres grandes vías longitudinales que
atraviesan de sur a norte, la carretera Panamericana, la carretera Longitudinal de la sierra y
la carretera Marginal de la selva con una longitud total de 9600 km.; comprende un
abundante número de carreteras de penetración que en su mayoría parten de puertos o
ciudades y que se dirigen hacia algún centro de producción o destino turístico, las que
están expuestas a diferentes condiciones de acuerdo a la zona, algunas vías ubicadas por
encima de 3.500 m.s.n.m. y con ciclos de calentamiento- enfriamiento en lapsos
relativamente muy cortos produce cambios volumétricos que originan fallas que se hacen
severas con el paso de los años (Rodríguez, 2004)

El distrito de Chulucanas se sitúa en la provincia de Morropón, departamento de Piura,

y constituye la capital de dicha provincia. Se ubica a 5º 5´36” de Latitud Sur y a 80º09´3”
de Longitud Oeste y a una altura de 92 m.s.n.m. El acceso a esta ciudad, desde Piura, se da
por la antigua carretera Panamericana hasta el Kilómetro 50, siguiendo una vía asfaltada de
8 km.

Según el Plan Director de la Ciudad de Chulucanas (2000), debido a su ubicación

geográfica, el clima de esta ciudad debería ser cálido, húmedo y muy lluvioso; sin
embargo, la presencia de la Cordillera de los Andes y de las corrientes de Humboldt y El
Niño crea un clima subtropical, cálido y con presencia de nubes y garúa la mayor parte del
año, presentándose fuertes precipitaciones entre los meses de enero a marzo. La
temperatura promedio anual del lugar es de 25°C.

La Av. Ramón Castilla es la principal carretera del distrito de Chulucanas, y

constituye un importante punto de paso hacia ciudades como Piura, Lima y otros sitios del
interior del país.
 Desde la Av. Ramón Castilla, que es la vía de ingreso a la ciudad, se llega a la calle
Tacna, a partir de donde se generan los circuitos viales de la ciudad, siendo los puntos
focales la Plaza de Armas, el paradero a Piura, el mercado y la salida a Yapatera. Cabe
mencionar que desde Chulucanas también se tienen salidas hacia ciudades importantes del
Perú, como Piura, Chiclayo y Lima. En cuanto a la distribución del flujo vehicular desde la
ciudad, se conoce que el flujo más importante es hacia el Sur (79%), con destino a Piura
(70%), Lima y Morropón. (Sánchez, 2017).

La Av. Ramón Castilla ha sido construida hace varias décadas, por lo que ha soportado
la circulación de vehículos pesados y, además, temporadas de fuertes de lluvias, como el
Fenómeno El Niño de 1983 que dañó severamente el pavimento, generando un gran
impacto en diferentes zonas del pavimento, las cuales se encuentran total o parcialmente
deterioradas.

En el fenómeno del niño costero (ENSO) del año 2017, El Centro de Operaciones de
Emergencia Regional COER-Piura, informó que los sectores más golpeados por las lluvias
se registraron en Castilla, La Unión, La Arena, Talara, Morropón y Chulucanas, además el
instituto geológico, minero y metalúrgico INGEMMENT, en la “evaluación geológica de
las zonas afectadas por el niño costero 2017 en la región Piura”, elaboró un mapa de
peligros que afectan carreteras, categorizando el peligro que causó en Chulucanas como
erosión fluvial con presencia de inundaciones.

Sánchez en 2017, en la evaluación del estado del pavimento de la Av. Ramón Castilla,
obtuvo que el 28% del pavimento seleccionado se encontró en excelente condición, el 24%
en condición muy buena, el 17% en condición buena y el 6% en condición regular. Esto se
debe a que esta parte de la avenida fue construida poco tiempo atrás, teniendo pocos años
de servicio y experimentando un bajo nivel de tránsito. Dado que esta porción del
pavimento presenta buenas condiciones de servicio para el usuario, no es necesario realizar
grandes reparaciones, sino solo obras de mantenimiento que ayuden a extender la vida útil
del mismo. Encontró también, que el 14% del pavimento se encuentra en mal estado y el
11% en muy mal estado.

Lo ideal es detectar y evaluar los daños de los pavimentos con la suficiente

anticipación, de manera que las reparaciones resultantes correspondan a trabajos de
conservación o reparaciones menores, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra
dinero y recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado que el
costo por mantenimiento.

1.2. Trabajos previos

Para la búsqueda de esta investigación se reconoció en los siguientes trabajos un
criterio técnico y de conocimientos que evalúan en algunos casos a las variables y en otros
a sus dimensiones, dándole pie para introducirlas en esta, las cuales presentamos a
continuación

1.2.1. Internacional:

(Miranda, 2010) Ricardo Miranda. Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos.

Titulo para optar por el título de Ingeniero Constructor. Facultad de ciencias de la
ingeniería. Valdivia. Chile. 2010.

La investigación tuvo como objetivo Identificar las fallas que sufren los pavimentos
flexibles y rígidos, y otorgar soluciones para la conservación y rehabilitación de los
mismos, al mínimo costo y con el más eficiente resultado posible.

Las fallas encontradas en el pavimento flexible durante el presente trabajo de

investigación fueron:

a) FISURAS Y GRIETAS: Fisuras y grietas por fatigamiento, Fisuras y grietas en

bloque, Grietas de borde, Fisuras y grietas longitudinales y transversales, Fisuras y
grietas Reflejadas.
b) DETERIORO SUPERFICIAL: Parches deteriorados, Baches en carpetas asfálticas
y tratamientos superficiales, Ahuellamiento, Deformación transversal,
Exudaciones, Desgaste, Pérdida de árido, Ondulaciones.
c) OTROS DETERIOROS: Descenso de la berma, Surgencia de finos y agua y
Separación entre berma y pavimento.
Las conclusiones a las que llega el autor son: es que tan importante es tomar
verdadera conciencia de que hacer mantención o conservación de pavimentación es
mucho más barato que reparar el mismo pavimento, además de ahorrarnos millones de
pesos, se puede ofrecer más serviciabilidad y confortabilidad a los conductores; además
es necesario inspeccionar los pavimentos frecuente y minuciosamente; Tan pronto ha
sido determinada la necesidad de hacer reparaciones, éstos deben hacerse
inmediatamente, ya que los pavimentos continúan deteriorándose día a día, produciendo
así una conducción peligrosa. Es necesario determinar primero la causa que produjo el
daño en el pavimento, para poder realizar una reparación correcta, pudiendo así evitar
una recurrencia.

(Hernández, 2015) Yelena Hernández. Caracterización patológica de los

pavimentos en las rutas de buses y vías principales de Ibagué. (Documento de docencia
No. 4). Bogotá: Ediciones Universidad Cooperativa de Colombia.

Esta investigación tuvo como objetivo analizar el estado en que se encuentran las
vías de la ciudad. Esta investigación fue desarrollada por medio de un análisis visual
que proporcionó un diagnóstico del estado de la malla vial

El estudio arrojó que las patologías más frecuentes en los pavimentos de la ciudad
son la piel de cocodrilo, la fisuración en bloque y los parches.

Es importante manifestar que el 11% de las vías presentó un índice de fisuración

mayor o igual que 4, debido a la falta de sumideros y al importante tránsito de cargas
pesadas en algunas de ellas, sumado al inadecuado diseño estructural evidenciado en los
baches que muestran la falta de calidad de los materiales utilizados y los espesores
inadecuados de la capa de rodadura. Este trabajo puso además de manifiesto que las
principales vías con las que cuenta la ciudad poseen sistemas de drenajes de aguas
lluvias ineficientes e insuficientes para los requerimientos actuales. El principal agente
de deterioro, presente en la mayoría de ellas, es el manejo de las aguas; aunque existen
los sumideros, estos se encuentran con las rejillas completamente tapadas por falta de
un adecuado y rutinario mantenimiento.

Villegas, Rondón, Sánchez, Miramontes, Cabascango y Dalfre (2014). Patologías

de pavimentos asfálticos en climas extremos. En N. Villegas (presidencia). Estudio de
caso Brasil, México y Colombia 43ª RAPV - Reunión anual de pavimentación y 17º
ENACOR – Encuentro nacional de conservación rodoviaria, Maecío, Alagoas, Brasil.

El objeto claro de este tipo de estudios apunta a ampliar los conocimientos

científicos que permitan aportar durabilidad de los pavimentos asfálticos durante su
periodo de diseño.
 Como parte de los resultados se encontraron las prácticas de mantenimiento vial en
ambas dependencias municipales. Se concluye que una adecuada visión de la normativa
puede servir para orientar un uso más racional de las infraestructuras, generando
estrategias preventivas en el deterioro de pavimentos urbanos. También se concluye que
dada la gran gama de patologías encontradas en las vialidades urbanas del estudio, se
requiere de un grande esfuerzo de sistematización institucional en los tres países
estudiados.

Se han identificado cuatro aspectos fundamentales en la inspección de pavimentos

asfálticos respecto a su grado de severidad: fisuras, deformaciones y pérdida de la capa
asfáltica. Dichos factores inciden de forma determinante en el ámbito de pavimentos
urbanos en el escenario estudiado de la ciudad de Foz de Iguazú (Paraguay). Estos
factores encontrados requieren de consideraciones particulares a ser tomadas en cuenta
por las áreas técnicas de la administración local responsable.

Finalmente, se concluye que las condiciones climatológicas pueden direccionar en

el comportamiento del material bituminoso durante el ciclo de vida de la misma. Si
bien, las administraciones públicas han manifestado diversidad en sus políticas de
mantenimiento, la climatología direcciona notablemente el estado de las vías
interurbanas en ambas ciudades estudiadas.

1.2.2. Nacionales:

(Panta 2017) Germán Panta. Determinación y evaluación de las patologías del

pavimento flexible de la Av. Chulucanas entre las progresivas km. 0+000 al km. 0+670
del distrito Veintiséis de octubre, provincia de Piura y departamento de Piura, octubre
2017. Tesis para optar por el título de Ingeniero civil. Facultad de Ingeniería Civil.
Universidad Católica los ángeles de Chimbote. Perú. 2017.

La investigación tuvo por objetivo Evaluar y determinar las patologías del

pavimento flexible de Av. Chulucanas entre las progresivas Km.0+000 al Km.0+670 a
partir del estudio visual, descriptivo y de tipo transversal para la evaluación de las
incidencias patológicas.

Las conclusiones de las investigaciones fueron las siguientes:

a) Se concluye que el Índice de Condición de Pavimento (PCI), identificado en la

 AV. Chulucanas entre las progresivas Km.0+000 al Km.0+670 del distrito de
Veintiséis de octubre es de 56.14% alcanzando a un estado de conservación
BUENO.
b) El nivel de incidencia de las patologías del pavimento flexible de la Av.
Chulucanas entre las progresivas Km.0+000 al Km.0+670 del distrito de
Veintiséis de octubre son:
 Ahuellamiento 0.31%,
 Abultamiento y Hundimiento 0.80%,
 Corrugación 0.56 %,
 Huecos 0.02%,
 Desprendimiento de agregados 13.08%.
 Pulimiento de Agregados 10.10%.
c) La severidad presentada en la vía es MODERADA.
d) Las unidades de muestreo evaluadas presentan una severidad Alta por presentar
Desprendimiento de Agregados.
(Zevallos, 2017) Rafael Zevallos. Identificación y Evaluación de las fallas
superficiales en los pavimentos flexibles de algunas vías de la ciudad de Barranca –
2017. Tesis para optar por el título de Ingeniero civil. Facultad de ingeniería civil.
Universidad Cesar Vallejo. Perú. 2017.

El objetivo de la investigación fue Identificar y evaluar el estado situacional y su

consecuente falla superficial y/o deterioro mediante el método del Índice de
Condiciones de Pavimento Flexible (PCI) para algunas vías de la ciudad de Barranca

Llegando a las siguientes conclusiones: las fallas con mayor nivel de severidad que
se presentan en el pavimento flexible de la vía en estudio son: baches en mal estado,
Piel de Cocodrilo y agrietamientos Longitudinales, Transversales y Agrietamiento en
bloque. Aplicando el método Pavement Condition Index (PCI) se determinó que la Av.
José Gálvez Barrenechea, tiene un PCI de 47 y 49 y se encuentra en un estado de
conservación “Regular”. Esta se deberá mantener un control de daños y establecer
intervalos de tiempos para su control de estas

(Barreto, 2017) Carlos Barreto. Determinación y evaluación de las patologías del

pavimento intertrabado del jirón Andres Rázuri, cuadras 1 y 2 Y de la avenida
Huancavelica, cuadras 15,16 y 17 DE Chulucanas – octubre 2017. Tesis para optar por
el título de Ingeniero civil. Facultad de ingeniería civil. Universidad Católica los
ángeles de Chimbote. Perú. 2017.

La investigación tuvo por objetivo Evaluar las patologías en el pavimento

intertrabado, Evaluar el tipo de patologías que se encuentran en el pavimento
intertrabado, calcular el Índice de Condición del Pavimento Intertrabado de las cuadras
1 y 2 del Jr. Andrés Razuri, y de las cuadras 15,16 y 17 de la Av. Huancavelica de la
ciudad de Chulucanas.

Hallando en su conclusión Las patologías encontradas en el Pavimento Intertrabado

de las cuadras 1 y 2 del Jr. Andrés Razuri, y de las cuadras 15,16 y 17 de la Av.
Huancavelica de la ciudad de Chulucanas así como los porcentajes que representan son
los siguientes:

Abultamiento 9.25%
Ahuellamiento 12.92%
Depresiones 7.44%
Desgaste superficial 7.97%
Perdida de Arena 7.66%
Desplazamiento de Bordes 5.05%
Fracturamiento de Confinamiento Interno 4.21%

(Sánchez, 2017) Jenny Sánchez. Evaluación del estado del pavimento de la Av.
Ramón Castilla, Chulucanas, mediante el método PCI. Tesis para optar por el título de
Ingeniero civil. Facultad de ingeniería civil. Universidad de Piura. Perú. 2017

Los objetivos que se persiguen con este trabajo de tesis son los siguientes:

 Elaborar un registro de las fallas estructurales y funcionales presentes en el

pavimento de concreto de la Avenida Ramón Castilla por inspección visual.
 Calcular el Índice de Condición del Pavimento de concreto de la Avenida
Ramón Castilla, para determinar su estado en cuanto a integridad estructural y
condiciones de operación.
 Brindar propuestas para el mantenimiento y rehabilitación del pavimento, de
acuerdo al índice de condición obtenido y a la severidad y tipo de falla
 encontrados.
Se encontró que el 14% del pavimento se encuentra en mal estado y el 11% en muy
mal estado, lo que se traduce en condiciones inapropiadas para un adecuado tránsito
vehicular. Esto se debe a que esta parte de la avenida ha sido construida hace varias
décadas, por lo que ha soportado la circulación de vehículos pesados y, además,
temporadas extraordinarias de lluvias, como el Fenómeno El Niño de 1983, que dañó
severamente el pavimento. Por este motivo, resulta necesario realizar algunas obras de
reparación para devolver a la avenida unas buenas condiciones de servicio y seguridad
para el usuario.

Las conclusiones que llegaron en la investigación fueron: Las fallas que

aparecieron con mayor frecuencia en la avenida fueron los escalonamientos de baja
severidad, mientras que las fallas que más impacto tuvieron en el pavimento fueron las
losas divididas de mediana severidad. De esto se deduce que las fallas que aparecen con
más frecuencia no necesariamente son las que causan mayor daño al pavimento, y
viceversa. Si una falla es funcional, aunque aparezca en varias losas, tendrá un impacto
muy bajo en ellas, mientras que una falla estructural, aun apareciendo pocas veces,
dañará significativamente el pavimento. Para que una falla funcional genere un daño
apreciable en el pavimento, necesitaría además de una alta densidad, un nivel alto de
severidad. Por otra parte, una falla estructural, aun apareciendo pocas veces y siendo de
baja severidad, siempre causará un daño considerable en el pavimento. Esto es
considerado en el método a través de los valores deducidos, que representan el daño que
una falla genera al pavimento.

1.3. Teorías relacionadas al tema

1.3.1. Pavimento

Un pavimento es una estructura formada por una o varias capas superpuestas,

constituidas por material seleccionado y adecuadamente compactado, y comprendidas
entre la superficie de rodadura y el terreno de fundación o subrasante. Este sistema de
capas se denomina paquete estructural, y ha sido diseñado para soportar cargas externas,
transmitiendo los esfuerzos desde la superficie hacia los estratos inferiores durante un
determinado período de tiempo.
1.3.1.1.Tipos de pavimentos

Tradicionalmente, de acuerdo a la forma en que transmiten las cargas

vehiculares hacia el suelo de cimentación o subrasante, los pavimentos se han
clasificado en flexibles y rígidos. Esta clasificación coincide con los tipos de
pavimento según su material de construcción, es decir, el término “pavimento
flexible” hace referencia a un pavimento asfáltico, mientras que “pavimento rígido”
corresponde a un pavimento de concreto, presentando cada uno un diseño específico
de su paquete estructural

a) Pavimento asfáltico:

Un pavimento asfáltico está conformado típicamente por una carpeta de asfalto

construida sobre dos capas granulares llamadas base y sub-base, ambas a su vez
apoyadas en la subrasante. La carpeta asfáltica constituye la superficie de rodadura,
que permanece expuesta a la intemperie y recibe directamente las cargas originadas
por el tránsito, por lo que debe tener espesores adecuados. La base es la capa
ubicada inmediatamente debajo de la carpeta asfáltica, mientras que la subbase se
encuentra entre la base y la subrasante. Ambas capas tienen como finalidad distribuir
y transmitir apropiadamente los esfuerzos, además de evitar que el agua del suelo
ascienda. Finalmente, la subrasante es la capa que soporta el sistema antes
mencionado y puede absorber cargas mínimas transmitidas por las capas superiores.

b) Pavimento de concreto:

Un pavimento de concreto está constituido por una losa de hormigón apoyada en

una capa granular llamada subbase, la cual a su vez descansa sobre el terreno de
fundación o subrasante.

Debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, la losa absorbe la mayor parte de

los esfuerzos producidos por las solicitaciones de carga y las distribuye
adecuadamente, de forma que las tensiones en la subrasante resultan muy bajas. Este
comportamiento es totalmente diferente al del concreto asfáltico, en el cual, al tener
menos rigidez, los esfuerzos se transmiten hacia las capas inferiores
 Según Montejo (2008), además de estos dos tipos de pavimentos, existen otros
dos: los pavimentos semi-rígidos y los pavimentos articulados. Los semi-rígidos son
pavimentos que guardan una estructura similar a la de un pavimento flexible, con la
diferencia de que una de sus capas ha sido rigidizada artificialmente con un aditivo
(emulsión, asfalto, cal o químicos), el cual corrige las propiedades mecánicas de
materiales locales no aptos para la construcción del pavimento. Por otra parte, los
pavimentos articulados se caracterizan por tener una capa de rodadura compuesta por
bloques prefabricados de concreto, la cual puede ir apoyada sobre una capa de base
granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de las especificaciones
técnicas

Figura 01: tipos de pavimento.

1.3.1.2. Partes y componentes de un pavimento
a) Carpeta Asfáltica
La carpeta asfáltica es la capa que se coloca en la parte superior del paquete
estructural, sobre la base, y es la que le abastece el espacio de rodamiento a la
vía. Cumple la función de impermeabilizar la superficie evitando el ingreso de
agua que podría saturar las capas inferiores. También evita la desintegración de
las capas subyacentes y contribuye al resto de capas a soportar las cargas y
distribuir los esfuerzos (cuando se construye con espesores mayores a 2.5 cm.).
La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que
es el asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a
emplear, para garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida.
 Un exceso de asfalto en la mezcla logra provocar desventaja de estabilidad, e
incluso se torna resbalosa la superficie.
Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos abrasivos de los
vehículos, por lo que requiere de mantenimientos periódicos para garantizar su
apropiada performance.

Fig. 02: Estructura convencional de la capa asfáltica

b) Base
Es La capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene
como función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la subbase,
que se encuentra en la parte inferior Capa generalmente granular, aunque
también podría ser de suelo estabilizado, de concreto asfáltico, o de concreto
hidráulico. Su función principal es servir como elemento estructural de los
pavimentos, aunque en algunos casos puede servir también como capa drenante.
Sus materiales de diferentes tipos o de diferentes fuentes se entregan al sitio, se
colocarán en capas o lotes separados. Todas las exigencias de material se aplican
tanto antes como después de la colocación en el pavimento
c) Sub-base
Se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la subrasante. Es la capa
de la estructura de pavimento consignada a soportar, transferir y distribuir con
igualdad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica. Está conformada por
materiales granulares, permiten trabajar como una capa de drenaje y controlador
de ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas por el hinchamiento del
agua, producidas por la congelación, cuando se tienen bajas temperaturas. La
 subbase controla los cambios de volumen y elasticidad del material del terreno
de fundación, que serían dañinos para el pavimento
d) Sub-rasante
Es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se extiende hasta
una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito. Esta capa puede
estar formada en corte o relleno, dependiendo de las características del suelo
encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades, secciones
transversales y pendientes especificadas de la vía. El espesor del pavimento
dependerá Porción superior del terreno natural en corte o porción superior del
relleno, de 20 cm de espesor compactado en vías locales y colectoras y de 30 cm
de espesor compactado en vías arteriales y expresas.
1.3.1.3.Fallas en Pavimentos Flexibles

Las fallas son el resultado de interacciones complejas de diseño, materiales,

construcción, tráfico vehicular y el medio ambiente. Estos factores combinados son
la causa del deterioro progresivo del pavimento, situación que se ve agravada por la
falta de mantenimiento adecuado de la carretera. Hay dos tipos de fallas:
estructurales y funcionales. Los primeros son aquellos que causan un deterioro en el
paquete de pavimento estructural, disminuyendo la cohesión de las capas y afectando
su comportamiento frente a cargas externas. Las fallas funcionales, por otro lado,
afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de la
carretera, la estética de la pista y la seguridad que proporciona al usuario

A continuación se detallan algunas de las fallas más comunes que afectan a los
pavimentos urbanos flexibles, que también se consideran dentro del método PCI

Imagen N° 03. Fallas en pavimentos flexibles

 a) Patología

La palabra patología, etimológicamente hablando, procede de las raíces griegas

pathos y logos, y se podría definir, en términos generales, como el estudio de las
enfermedades. Por extensión la patología constructiva de la edificación es la
ciencia que estudia los problemas constructivos que aparecen en el edificio o en
alguna de sus unidades con posterioridad a su ejecución. Usaremos
exclusivamente la palabra «patología» para designar la ciencia que estudia los
problemas constructivos, su proceso y sus soluciones, y no en plural, como suele
hacerse, para referirnos a esos problemas concretos, ya que en realidad son estos
el objeto de estudio de la patología de la construcción. Es pertinente y útil
llamar la atención sobre esta diferencia ya que es un error muy extendido en el
habla cotidiana de los técnicos y profesionales.

b) Lesiones

Las lesiones son cada una de las manifestaciones de un problema constructivo,

es decir el síntoma final del proceso patológico. Es de primordial importancia
conocer la tipología de las lesiones porque es el punto de partida de todo estudio
patológico, y de su identificación depende la elección correcta del tratamiento.

c) Reparación

Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus

características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las cuales
están referidas principalmente a reparación, refuerzo y/o recuperación de
pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje y de ser el caso movimiento de
tierras en zonas puntuales y otros.

Tipos de Patologías en una estructura de Pavimentos flexibles

1. Fisuras y Grietas

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente

ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse
en el fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo
la acción de cargas.

2. Piel de cocodrilo

Este tipo de daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre

pavimentos de hormigón. Posibles Causas: La causa más frecuente es la falla por
fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica principalmente debido a: - Espesor de
estructura insuficiente. - Deformaciones de la subrasante. - Rigidización de la
mezcla asfáltica en zonas de carga (por oxidación del asfalto o envejecimiento). -
Problemas de drenaje que afectan los materiales granulares.

Compactación deficiente de las capas granulares o asfáltica Deficiencias en la

elaboración de la mezcla asfáltica: exceso de mortero en la mezcla, uso de asfalto de
alta penetración (hace deformable la mezcla), deficiencia de asfalto en la mezcla
(reduce el módulo). Reparaciones mal ejecutadas, juntas mal elaboradas e
implementadas.

3. Deterioro superficial.

Parches deteriorados. Los parches corresponden a áreas donde el pavimento

original fue removido y remplazado por un material similar o diferente, ya sea para
reparar la estructura nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para
permitir la instalación o reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)
Posibles Causas: Procesos constructivos deficientes. Sólo se recubrió la zona
deteriorada sin solucionar las causas que lo originaron.

4. Deficiencias en las juntas.

Parche estructuralmente insuficiente para el nivel de solicitaciones y

características de la subrasante. Mala construcción del parche (base
insuficientemente compactada, mezcla asfáltica mal diseñada). Baches en carpetas
asfálticas y tratamientos superficiales. Cavidad, normalmente redondeada, que se
forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para considerarla como bache al menos una
de sus dimensiones un mínimo debe tener de 150 mm. Defecto de construcción.
Posibles Causas: Pavimento estructuralmente insuficiente para el nivel de
solicitaciones Características de la subrasante. Drenaje inadecuado o insuficiente.
Derrame de solventes (bencina, aceite, etc.) o quema de elementos sobre pavimento

5. Agrietamiento por fatiga:

Estas grietas forman un patrón similar a la piel de un cocodrilo Son el resultado

de cargas de tráfico repetitivas o deflexiones altas a menudo debido a bases mojadas
o sub grados. Este tipo de agrietamiento también puede conducir a baches y a la
desintegración del pavimento, Ni grietas de sellado o el llenado puede tratar este tipo
de falla. El agrietamiento del cocodrilo puede estar precedido por grietas
longitudinales en rutas de ruedas. Caltrans se refiere al agrietamiento longitudinal en
la trayectoria de la rueda como Alligator y múltiple interconectado a través de todo
el camino

6. Grietas transversales

Estas grietas ocurren perpendicularmente a la línea central del pavimento, o

tendido dirección, las grietas transversales generalmente son causadas por una
inducción térmica contracción a bajas temperaturas. Cuando el esfuerzo de tracción
debido a la contracción excede la resistencia a la tracción de la superficie del
pavimento HMA, se producen grietas. Estas grietas se pueden tratar eficazmente con
selladores de grietas.

7. Grietas en los bordes

Estas son grietas en forma de media luna o bastante continuas que se cruzan con
el pavimento borde y se encuentran dentro de 0,6 m (2 pies) del borde del pavimento,
junto a un hombro sin pavimentar. Ellos incluyen grietas longitudinales fuera del
recorrido de la rueda y dentro de 0.6 m (2 pies) del borde del pavimento. Las grietas
en los bordes son causadas por la sobrecarga en el borde del pavimento, falta de
cizalla o erosión en el hombro. Este tipo de fisuración no siempre se puede tratar de
manera efectiva con selladores de grietas

8. Grietas de reflexión

Las grietas de reflexión son causadas por grietas u otras discontinuidades en una
superficie del pavimento subyacente que se propaga a través de una superposición
debido al movimiento en la grieta. Exhiben cualquiera de los patrones de grietas
mencionados y deben ser tratados de acuerdo con la angustia original mecanismo.
Grietas por deslizamiento: Estas grietas producen una forma de semiluna
característica, y son causado cuando la capa superior de las tijeras de asfalto, a
menudo debido a las altas deflexiones y una mala unión entre las capas , este tipo de
fisuración no se puede tratar eficazmente con selladores de grietas.

9. Corrugación.

La corrugación es una serie de ondulaciones formadas por picos y depresiones

muy cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente
menos de 3,00 m) a lo largo del pavimento. Los picos son perpendiculares a la
dirección del tráfico. Este tipo de falla es causada por la acción del tráfico vehicular
combinado con la inestabilidad de las capas superficiales o la base del pavimento.

10. Pulimento de Agregados

El agregado pulido es la desventaja de severidad al deslizamiento del pavimento,

que acontece cuando los agregados en la medida se vuelven suaves al tacto. Esta falla
es causada por: - Repeticiones de cargas de tránsito. - Porción insuficiente de
agregado extendido sobre el asfalto. - Sin rugosidad o textura del pavimento, que no
contribuye a la reducción de la velocidad de los vehículos. - Ausencia de partículas
de agregado angular que proporcionan una buena adherencia del pavimento a los
neumáticos de los vehículos.

11. Desprendimiento de Agregados

El pelado por meteorización es la desintegración superficial del pavimento debido

a la pérdida de aglutinante asfáltico; mientras que la separación del agregado de
piedra se refiere a partículas agregadas sueltas o eliminadas.

Ambas fallas indican que el aglutinante de asfalto se ha endurecido

considerablemente o que la mezcla es de mala calidad. Las principales causas de este
tipo de falla son: - Cargas de tráfico especiales como es el caso de vehículos
rastreados. - Ablandamiento de la superficie y pérdida de agregados debido al
derrame del aceite del vehículo. - Mezcla de baja calidad con aglutinante
insuficiente. - Uso de agregados sucios o muy absorbentes. - Fracaso de la
adherencia del agregado - asfalto debido al efecto de agentes externos

12. Ahuellamiento.

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los

vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas
adyacentes de la zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo
puede llevar a la falla estructural del pavimento y posibilitar el hidroplano por
almacenamiento de agua. Posibles Causas: El Ahuellamiento ocurre principalmente
debido a una deformación permanente de alguna de las capas del pavimento o de la
subrasante, generada por deformación plástica del pavimento asfáltico o por
deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición de
cargas. La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas
cálidos, y también puede darse por una compactación inadecuada de las capas
durante la construcción, por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.

13. Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la

carpeta de superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la
presencia de polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos
carpetas. Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado
un riego de liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la
adherencia entre las dos carpetas. Posibles Causas:

 Estructura insuficiente para el nivel de solicitaciones y características de la

subrasante.
 Drenaje inadecuado o insuficiente.
 Defecto de construcción.
 Derrame de solventes (bencina, diésel, etc.) o quema de elementos sobre el
pavimento
14. Desgaste.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción

del tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y
mortero. Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño
provoca aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y
del tránsito. Posibles Causas: El desgaste superficial generalmente es un deterioro
natural del pavimento, aunque si se presenta con severidades medias o altas a edades
tempranas puede estar asociado a un endurecimiento significativo del - Falta de
adherencia del asfalto con los agregados. - Deficiente dosificación de asfalto en la
mezcla. - Acción intensa del agua u otros agentes abrasivos además del tránsito.

1.3.1.4.Método del Índice de Condición del Pavimento (PCI)

(Velásquez Varela Luis Ricardo) 11 Su investigación trata sobre (PCI) para

pavimentos asfálticos y de concreto en carreteras Índice de condición del pavimento
(PCI – Pavement Condition Index) El deterioro de la estructura de pavimento es una
función de la clase de daño, su severidad y cantidad o densidad del mismo. La
formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido
problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta
dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de
clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En el
Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento

Tabla N° 03: rangos de la clasificación del PCI

Tamiz % que pasa

100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy bueno
70 - 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
 El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de
la condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de
cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad
estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La
información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción
clara de las causas de los da

1.4. Formulación del Problema

¿Cuáles son los factores determinantes para las incidencias de las patologías existentes
en el pavimento flexible de la Av. Ramón Castilla del distrito de Chulucanas, provincia
de Morropón, departamento de Piura – abril 2018?

1.5. Justificación:
La presente investigación se justifica por la necesidad de conocer el estado actual de la
condición del pavimento flexible de la Av. Ramón Castilla del distrito de Chulucanas.

El presente estudio de investigación parte de la problemática del tipo de patologías

observadas en forma ocular, que nos muestra el grado de afectación de toda la vía, esto
se ha producido por el uso indebido de los transportistas que circulan a diario, con
transporte excesivo de carga, además del clima caluroso de nuestra región, todos estos
factores conforman esta variedad de daño, sobre la condición del pavimento flexible de
Av. Ramón Castilla del distrito de Chulucanas.

Asimismo el presente estudio es un valioso aporte teórico y referencial en función al

análisis que servirá como base para la toma de decisiones que pudiera realizar la
municipalidad provincial de Chulucanas, en reparar o renovar la Av. Ramón Castilla
del distrito de Chulucanas.

1.6. Objetivos:
1.6.1. General:

Determinar los factores determinantes en los niveles de incidencia de las patologías

existentes en el pavimento flexible de la Av. Ramón Castilla de Chulucanas.

1.6.2. Específicos:
 Identificar, y las patologías que se presentan en este pavimento, así como determinar el
nivel de severidad y la condición en la que se encuentra
 Evaluar las patologías que se presentan en este pavimento, así como determinar el nivel
de severidad y la condición en la que se encuentra
 Determinar las patologías que se presentan en este pavimento, así como determinar el
nivel de severidad y la condición en la que se encuentra
CAPITULO II
METODO
2.1.Diseño de la Investigación
El presente estudio del pavimento flexible será del tipo visual, descriptivo, analítica,
no experimental y de tipo transversal.

 Es del tipo descriptivo porque describe la realidad del pavimento, sin alterarla.
 Analítica porque estudia los detalles de cada patología y establece las posibles
causas.
 Es No experimental porque se estudia el problema y se analiza sin recurrir a
laboratorio.
 Es de corte transversal porque se está analizando en el periodo octubre 2017. Se
desarrollara siguiendo el análisis del Índice de Condición del Pavimento Para la
evaluación de patologías, para su próxima reparación del pavimento flexible. Para
el desarrollo de la siguiente investigación emplearemos una plantilla de cálculo de
Excel para el procesamiento de los datos.
2.2.Variables, operacionalización
De acuerdo a la relación que se establecen entre las variables estas pueden ser

2.2.1. Variable independiente

Factores determinantes en los niveles de incidencia de las patologías existentes
en el pavimento flexible de la Av. Ramón Castilla.

2.2.2. Variable dependiente

Patologías existentes en el pavimento flexible de la Av. Ramón Castilla.

2.2.3. Operacionalización de las variables

No experimentales se aplican en ambos enfoques (cualitativo y cuantitativo) y a
la vez Transversal.

2.3. Población y muestra

2.3.1. Población
Para la presente Investigación el universo estará dado desde el ingreso en el
puente Ñacara, hasta Jr. Lambayeque Km.0+000 al Km.0+670 del distrito Chulucanas
de la provincia de Morropón del departamento de Piura.
 2.3.2. muestra
Se tomaran 18 unidades de muestreo del pavimento flexible para la investigación
de la Av. Ramón Castilla, entre el puente Ñacara y Jr. Lambayeque del distrito
Chulucanas, de la provincia de Morropón del departamento de Piura, para ser
evaluadas.

La via evaluada para la presente investigación tiene una longitud de 670 m y un

ancho de calzada de 6 m, lo cual nos da un área de 4020 m2 la cual dividiremos en 18
unidades de muestreo cada unidad tendrá una longitud de 37,25 m y nos dará por cada
unidad estudiada, un área de 223,25 m2 que analizaremos por el índice de condición
del pavimento.
Calculo del PCI de las unidades de Muestreo
Determinación de las unidades de muestro para evaluación:
𝑁𝑥𝜎 2
𝑛= 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 1.
𝑒2 2
4 𝑥(𝑁 − 1) + 𝜎
Dónde:
670
Longitud de vía: 670 m 𝑁 = 37,25 = 18
Ancho de calzada: 6 m
Reemplazando tenemos:
18𝑥(102 )
𝑛= = 8,73 = 9,00
52 2
4 𝑥(18 − 1) + 10

Como el resultado n = 9.00 < 5 es mayor que el factor 5 se hará un análisis a la

mitad de las unidades que deben ser evaluadas.

El tamaño de la muestra es 9.

El intervalod e separación será:

𝑁
𝑖=
𝑛

18
𝑖= =2
9

Se cogerán 2 unidades de los 18 muestreos. Eso quiere decir que solo

analizaremos 9 muestras, en ese estudio de investigación se evaluaran las 18 muestras.
 Es una subdivisión de una sección de pavimento que tiene un tamaño estándar de
20 losas contiguas (+/-8 losas, si el número total de losas en la sección no es
exactamente divisible entre 20 o para acomodar condiciones de campo específicas)
para pavimentos de concreto

Imagen N° 04. Av. Ramón Castilla.

Fuente: Google maps..
2.4.Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad
2.4.1 Técnicas e instrumentos de recolección de datos del proyecto
2.4.1.1. técnicas
Para (Pineda et, al, 1994, p. 13) “Técnica es un conjunto de reglas
procedimientos que le permiten al investigador establecer, la relación con el
sujeto u objeto de la investigación”. El presente estudio de investigación se
basara en la Evaluación Visual y toma de datos a través de formulario como
instrumento de recolección de datos en la muestra según el muestreo establecido.
2.4.1.2. Instrumentos
 Odómetro para medir las longitudes y las áreas de los daños.
 Regla métrica rígida.
 Escuadra métrica.
 Wincha métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
 Hoja de registro de las vías de pavimento flexible.
  Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo de la actividad.
 Regla de aluminio.
2.5.Métodos de análisis de datos
Para Whats (2001) “Análisis de Datos (Data Analysis, o DA) es la ciencia que
examina datos en bruto con el propósito de sacar conclusiones sobre la información”.
Esta actividad consiste en evaluar los resultados que arroja el método PCI
y así poder realizar la respectiva toma de decisiones y realizar un coherente trabajo de
mantenimiento y conservación de los pavimentos en las vías mencionadas.
2.6.Aspectos éticos
El investigador responsable de este proyecto es respetuoso en comprometerse a
respetar la veracidad del contenido y de los resultados mostrados al final del mismo.
En esta medida se señala que se ha citado debidamente a los autores responsables del
marco teórico, sustento neto de toda esta investigación.
Son verificables además los datos emitidos por el responsable, así como de los
individuos involucrados en los estudios realizados a lo largo de esta investigación.