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UN’ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT E ALTRE 90 INSERZIONI CON FOTO

www.automobilismodepoca.it

Euro 6,00 - Mensile - Anno 15/16 - N. 12/01 - Dicembre 2017/Gennaio 2017

ºPORSCHE 996 - LA 911 DA 25.000 EURO


ºALFA ROMEO GIULIETTA TI - UNIPROPRIETARIO
ºCITROEN DYANE - 50 ANNI DA FIGLIA DEI FIORI
ºAUDI 80 B3 - LA MATRICE DI INGOLSTADT
ºPEUGEOT L45 GRAND PRIX - LA CUGINA D’AMERICA
ºIL RESTAURO - FIAT 600 MULTIPLA
ºMANUALE D’USO - FIAT PANDA JOLLY
ºTECNICA DA CORSA - ALFA ROMEO GTA “SPA 6 HOURS”

L’INTERVISTA
BRUNO GIACOMELLI

60 ANNI
LANCIA FLAMINIA p.i. 05/12/2017 ISSN 1723-4549
ºLA SPORT ZAGATO 2.8 3C
ºUNA BERLINA “BARN-FIND”
ºLE PRESIDENZIALI
AUTOMOBILISMO D’EPOCA DIC '17-GEN '18
editorialeMovimenti
politici
EDITORIALE
di Francesco Pelizzari

Abbiamo scritto il mese scorso che le questioni politiche ci annoiano. Ma


in questo momento non si può prescidere dal seguirle. Perché è in atto
un cambiamento che potrebbe avere effetti importanti sul futuro, anche
prossimo. A Milano Autoclassica l’assenza dell’ASI ha fatto scalpore; bril-
lava, invece, la presenza di ACI Storico. Sono come due vasi comunicanti,
tanto più sale uno, tanto più scende l’altro. E ASI adesso è in netta discesa,
di immagine più che altro, ma si sa che l’immagine conta parecchio. Guar-
date cosa accade in F1, dove si parla di “ritorno dell’Alfa Romeo” come se
il Biscione avesse due monoposto schierate nel 2018, quando il Marchio
sarà soltanto title sponsor di un altro team. Tornando ai due grandi club:
ACI ha stretto un accordo con RIVS -che è un ASI in miniatura, ma in gran-
de crescita grazie all’intraprendenza del suo presidente Rossano Nicolet-
to- un accordo per il quale il RIVS nel 2018 organizzerà gare di Regolarità
turistica e classica a calendario nazionale ACI. Per comprendere la porta-
ta di questo accordo bisogna andare indietro nel tempo di un paio d’anni.
Cioé a quando, nel settembre 2015, alcune decine di licenziati Csai furo-
no deferiti per aver partecipato a una gara di Regolarità organizzata da un
club ASI. Con questo accordo ACI ora dichiara che le sole gare a cui i suoi
soci sono autorizzati a partecipare sono quelle RIVS. Con il che, ACI rin-
forza il suo ruolo dicendo che soltanto lui decide chi ha diritto di organiz-
zare; e nel farlo riconosce un interlocutore più piccolo di ASI ma impor-
tante (e che di ASI è da sempre rivale dichiarato).
È un piccolo capolavoro del presidente ACI Sticchi Damiani (che, ricor-
diamo, è anche socio ASI...), politico consumato. A Torino sarà bene che
trovino una figura di altrettanto spessore, da questo punto di vista, ma an-
che ben accetto ai loro (ancora) tantissimi soci.
Sommario IN QUESTO NUMERO - Anno 15/16 - Numero 12/1 - Dic. 2017/Gen. 2018
UN’ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT E ALTRE 90 INSERZIONI CON FOTO

Euro 6,00 - Mensile - Anno 15/16 - N. 12/01 - Dicembre 2017/Gennaio 2017

ºPORSCHE 996 - LA 911 DA 25.000 EURO


ºALFA ROMEO GIULIETTA TI - UNIPROPRIETARIO
ºCITROEN DYANE - 50 ANNI DA FIGLIA DEI FIORI
ºAUDI 80 B3 - LA MATRICE DI INGOLSTADT
ºPEUGEOT L45 GRAND PRIX - LA CUGINA D’AMERICA
www.automobilismodepoca.it

ºIL RESTAURO - FIAT 600 MULTIPLA


ºMANUALE D’USO - FIAT PANDA JOLLY
ºTECNICA DA CORSA - ALFA ROMEO GTA “SPA 6 HOURS”

L’INTERVISTA
BRUNO GIACOMELLI

60
6 0 AN
ANNI
NNI
LANCIA FLAMINIA p.i. 05/12/2017 ISSN 1723-4549
ºLA SPORT ZAGATO 2.8 3C
ºUNA BERLINA “BARN-FIND”
ºLE PRESIDENZIALI
AUTOMOBILISMO D’EPOCA DIC '17-GEN '18

In copertina: la Sport, una delle coupé più belle della storia, carrozzata
Zagato e con 3 carburatori, è la Flaminia di copertina in questo fascicolo
nel quale ricordiamo i 60 anni del modello (foto Enrico Schiavi)

LETTERE E CONSULENZA LEGALE 6


LIBRI E VIDEO 8
VIVERE CON LA STORICA 12
FATTI&NOTIZIE 14
PUNTA-TACCO Vita di Club 28
UN CAFFÉ CON... Tonino Lamborghini 31
ELENCO ARGOMENTI Tutte le auto pubblicate 100
PUNTA-TACCO Classic Sport News 106
AGENDA D’EPOCA
CLASSIC TRADER Il mercato delle occasioni
COMPRO-VENDO Le occasioni dei lettori
124
141
149
40
I LISTINI DELLE AUTO DA COLLEZIONE Tutte le quotazioni 150

AUTOMOBILISMO D’EPOCA DARIO MELLA Servizio grafico www.siesnet.it


via Don Luigi Sturzo, 7 - 20016 Pero (MI) GIACOMO MONTANARI BARBARA ZALTIERI, Poste Italiane Spa - Spedizione in
tel. 02/38.085.1 - fax 02/38.01.03.93 EUGENIO MOSCA SABRINA BRAMBILLA, Abbonamento Postale - D.L. 353/2003
www.automobilismodepoca.it RODOLFO SOLERA MARIA CELICO, PATRIZIA CIVATI, (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1
automobilismodepoca@edisport.it VINCENZO PALMIERI, comma 1, S/NAPer abbonamenti e
Fotografie TAMARA VIGANÒ arretrati: vedi ultima pagina
Direttore responsabile ACTUALFOTO - MATTEO BOEM EDISPORT EDITORIALE SRL
PIERO BACCHETTI MASSIMO CAMPI Direttore dei sistemi informativi via Don Luigi Sturzo, 7
DANILO CASTELLARIN FRANCESCO FORTE 20016 Pero (MI)
Redazione SIMONA CAVALLARI tel. 02/380851 f
FRANCESCO PELIZZARi ALBERTO CERVETTI Stampa: Arti Grafiche Boccia Spa ax 02/38010393
(Capo redattore) MICHELE DI MAURO - PHOTO4
francesco.pelizzari@edisport.it MICHELE ROSETTA Distributore: SO.DI.P., via Bettola 18, Amministratore unico
ENRICO SCHIAVI 20092 Cinisello Balsamo (Milano), PIERO BACCHETTI
Hanno collaborato tel. 02/660301
NINO BALESTRA Direttore di produzione Distributore per l’estero: (C) Copyright 2017 Edisport Editoriale
MASSIMO CAMPI PAOLO CIONTI SO.DI.P. SpA, Via Bettola 18, S.r.l. - Milano
DANILO CASTELLARIN 20092 Cinisello Balsamo(MI) Tutti i diritti di proprietà letteraria
CARLO DE BERNARDI Coordinamento tecnico Tel +3902/66030400, e artistica riservati.
MICHELE DI MAURO ALBERTO ORIGGI, LORENZO PUCCI FAX +3902/66030269 Manoscritti e foto anche se non pubblicati
UMBERTO LACCHETTI e-mail: sies@siesnet.it non si restituiscono.
www.siha.de
Sommario
IN QUESTO NUMERO - Anno 15/16 - Numero 12/1 - Dic. 2017/Gen. 2018

ATTUALITÀ
SALONI / AUTO E MOTO D’EPOCA Cinquemila auto 20 52
IN COPERTINA
60 ANNI FLAMINIA / SPORT COUPÉ 3C Tempi d’oro 32
60 ANNI FLAMINIA / BERLINA 2,8 Sarò la tua barn-find 40
60 ANNI FLAMINIA / PRESIDENZIALI
I Presidenti cambiano, le Flaminia restano 32

GUIDA ALL’ACQUISTO
PORSCHE 911/996 La medaglia del rovescio 52

BELLISSIME IERI E OGGI


ALFA ROMEO GIULIETTA TI Turismo esportazione 60
ANNIVERSARI / 1967-2017 La nonna e la Dyane 68
RESTAURO / FIAT 600 MULTIPLA TAXI Ritorno in servizio 76
AUDI 80 B3 Caccia al futuro 84

BELLISSIME DA CORSA
PEUGEOT L45 GRAND PRIX La cugina d’America 94

SPORT 60
GARE / MILANO AUTOCLASSICA A tutta Regolarità 108
PILOTI / BRUNO GIACOMELLI Piacere, Jack O’malley! 112
TECNICA / ALFA ROMEO GIULIA GTA 1.6
Quando il gioco si fa... Endurance! 116

MANUALE D’USO
FIAT PANDA JOLLY Mitico aste e bilancieri 130

LO SPECIALISTA DEL MESE


STRADA E CORSA Italiani d’Olanda 136

QUELLA VOLTA CHE...


JOSÈ JUNCADELLA Ferrari alla catalana 160

94
LA TUA AUTO, LA SUA STORIA
SERVIZI DI CERTIFICAZIONE E RESTAURO
LANCIA CLASSICHE

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|LETTERE ALLA REDAZIONE|

wFIAT 500, UNA DI FAMIGLIA


La mia, anzi la nostra, è una storia come tante, o forse no. 500”. Demolita in nome di un eco-incentivo o ancora circolante?
Comincia nel 1973, quando i miei genitori decidono che è Mi dicono che basta una visura al PRA… Sorpresa! C’è ancora,
arrivato il momento di acquistare la seconda auto; una 500, in provincia di Piacenza. Il desiderio diventa febbre; si apre la
naturalmente. Trovano una splendida occasione: una “L”, giallo caccia al proprietario e alla macchina. La febbre sale e diventa
Positano, interni neri, full optional: cioè con bloccasterzo e sedili ossessione. Voglio riaverla!
reclinabili. Immatricolata nel 1971, ha 11.000 km e la preceden- “Guardi, la porti pure via, non voglio nulla… è la, dietro casa, nel
te proprietaria l’ha sostituita con una 126 per avere il cambio campo”.
sincronizzato. È amore a prima vista: senza trattare il prezzo, Non ci credo: mi regala la “mia 500”? Pochi passi, i battiti
papà stacca l’assegno e la 500, intestata alla mamma, entra in aumentano… La vedo,in mezzo alle ortiche, ridotta a un cumulo
famiglia. di ruggine; nel motore c’è un alveare.
Con la 500 a 13 anni imparo a guidare sull’aia della cascina delle Seguono il recupero, i mercatini, la ricerca dei ricambi, il restau-
zie: a poco a poco arrivo ad inserire la terza per poter poi scalare ro… quattro anni di attesa. Poi, finalmente, eccola di nuovo luci-
facendo la doppietta. Con i 18 anni, finalmente arriva la possi- da che sembra invitarmi a fare un giro.
bilità di scorrazzare in giro. Mi sento padrone del mondo: posso In un attimo frulla di nuovo ed esco dall’officina sotto lo sguardo
andare dove mi pare con quel motorino che frulla alle mie spalle, divertito dei miei figli e di mia moglie. Mi immetto sulla provincia-
il tetto apribile per l’estate e la levetta da ruotare per scaldarsi le: gli occhi sulla strada, nella mente il film della mia giovinezza.
d’inverno… senza contare i sedili reclinabili, per le uscite con la Freno, provo il punta-tacco, doppietta, quarta-terza-seconda…
morosa! Come non avessi mai smesso di guidarla! Davvero le auto sono
Il tempo passa, anche per la 500. Viene il momento di sostituirla soltanto ferro e bulloni?
con una fiammante A112… Ma siamo sicuri che la 500 si possa Pier Luigi Ponticelli - arrivata via email
sostituire? Pochi giorni e papà torna dal concessionario: lei è
ancora là, lucida e tirata a nuovo… la ricompra e questa volta la La risposta è no, non sono soltanto ferro e bulloni. Le auto d’epo-
intesta a sé stesso. Tornata a casa, la 500 continua a frullare alle- ca sono ricordi, emozioni, affetti. Cioè la sostanza di cui è fatta la
gramente per alcuni anni, fino a che non è venduta per l’ultima vita di una persona, che spesso è stata accompagnate, negli anni
volta. Ne perdiamo le tracce ma non riusciamo a dimenticarla. della giovinezza, da una piccola automobile.
Arriviamo al 2007: la nuova 500 tocca le corde della nostalgia È il motivo per cui le auto d’epoca ci fanno emozionare e ci ap-
e scoppia dentro me il desiderio di sapere qualcosa della “mia passionano.

QUELLA “33” È UNA 2000 TRASFORMATA IN SPORT


Buongiorno, volevo segnalare che alla pagina 32 del numero di ottobre scor-
so quella della foto in alto non è un’ Alfa 33-3 bensì una delle tre 33-2000
trasformate a inizio 1970 in Spider Prototipo nel tentativo di mantenere com-
petitiva nella propria classe la versione Daytona, ormai “vecchia” di 3 anni.
L’auto nella foto è la prima fatta, apparteneva alla SCAR Autostrada, per il
pilota Guido Niccolai, con cui debuttò alla 1000 Km di Monza di quell’anno, si
riconosce dalla guida a sinistra: la 3000 ha la guida a destra.
Alessandro Carrara, arrivata via e-mail

Ringraziamo per la segnalazione e approfittiamo per correggere un altro er-


rore nello stesso articolo: nella pagina a fianco nella foto della squadra Alfa
Romeo schierata a Zeltweg abbiamo citato Jacques Laffite (assente) al posto
di Vittorio Brambilla (in macchina insieme a Merzario).

6
|CONSULENZA LEGALE|

La rubrica di consulenza è a Vostra dispo-


sizione per chiarire aspetti di legge contro-
versi, legati all’uso dell’auto d’epoca. L’avv.
Giacomo Montanari, del Foro di Venezia, è a Vostra
disposizione gratuitamente per rispondere ai Vostri
quesiti. Potete indirizzare le richieste a: Automobilismo
d’Epoca - Consulenza legale, via don Sturzo, 7; Pero
(MI); oppure, più semplicemente, via e-mail all’indirizzo
automobilismodepoca@edisport.it specificando “Con-
sulenza legale” nell’oggetto della mail.

wINQUINAMENTO: NESSUNA
LIMITAZIONE PER LE AUTO D’EPOCA
Buongiorno avvocato, mi potrebbe spiegare quali limita-
zioni per i veicoli ha apportato la legge di Stabilità del 2015
per ridurre l’inquinamento e se tale norma riguarda anche
le automobili d’epoca?
Arrivata via e-mail

Gentile Lettore, secondo quanto previsto dalla legge di


Stabilità 2015, dal 2019 soltanto i veicoli a motore M2 ed
M3, alimentati a benzina o gasolio classificati Euro 0, non 40 SELECTED VEHICLES IN AUCTION
potranno più circolare. Non è prevista alcuna esclusione VIEWING IN GSTAAD: THURSDAY DECEMBER 28TH 10:00AM-8:00PM,
per le auto d’epoca. FRIDAY DECEMBER 29TH 10:00AM-5:00PM - AUCTION STARTS AT 5:00PM
Dalla lettura dell’art.1, comma 232, infatti, emerge che “… CATALOGUE ORDERS (EUR 40.00) AT ANY TIME
A decorrere dal 1 gennaio 2019, su tutto il territorio nazio-
nale è vietata la circolazione di veicoli a motore categorie
M2 ed M3 alimentati a benzina o gasolio con caratteristi-
che antinquinamento Euro 0. Con uno o più decreti del Mi-
nistro delle infrastrutture e dei trasporti sono disciplinati i
casi di esclusione dal predetto divieto per particolari ca-
ratteristiche di veicoli di carattere storico o destinati a usi 1956 Ferrari 250 GT Boano 1959 Jaguar XK 150 „The Tow Car“
particolari…”.
Per veicoli a motore categorie M2 ed M3 si intendono -ai
sensi dell’art. 47 del Codice della Strada- quelli per tra-
sporto persone, con più di otto posti a sedere oltre al sedi-
le del conducente rispettivamente con peso massimo fino
a o superiore a 5 tonnellate. 1958 Mercedes 300 SL Roadster 1975 De Tomaso Pantera Group 5
L’emendamento non parla di mezzi adibiti al pubblico tra-
sporto, pertanto sono coinvolti dalla norma anche mezzi
privati Euro 0 con quelle caratteristiche (ad esempio fur-
goncini adibiti al trasporto di persone). Il governo ha voluto
porre fine alla circolazione dei veicoli più inquinanti, che in
molte città non possono circolare anche al di là dei perio-
dici blocchi del traffico, salvo che si tratti di auto d’epoca. 1993 Jaguar XJ 220 1958 Aston Martin DB Mark III, LHD

2001 BMW Z8 Roadster 1977 Ferrari 308 GTB Vetroresina

1952 Lancia Aurelia B52 by Vignale 1934 Bentley 3 1/2-Litre Drophead

Guerbestrasse 1 Phone +41-31-8196161


CH-3125 Toffen info@oldtimergalerie.ch
www.TheSwissAuctioneers.swiss

7
|IN LIBRERIA| A CURA DI RODOLFO SOLERA

LIBRO DEL MESE


LE PIETRE MILIARI DI UN FASCINO UNICO AL MONDO
Le celebrazioni del 70° Ferrari sono or- ziali ma ben scritti e circostanziati, con di- Ferrari70
SETTANTA
VETTURE C
HE HANNO
FATTO LA
STORIA

mai finite, ma questo libro le suggella dascalie che trasudano ammirazione per
con efficacia proponendo storia, imma- il marchio italiano più conosciuto ed ap-

do Acerbi
gini e specifiche di settanta modelli della prezzato all’estero. La scelta dei modelli
Casa di Maranello che ne rappresenta- descritti è ragionata e ben rispecchia la
no al meglio il prestigio. È una testimo- storia dell’azienda: dalle prime Sport de-
nianza non nuova, che riprende progetti stinate quasi esclusivamente alle corse,
editoriali già realizzati in passato per alle Gran Turismo di fine anni ’50 e primi
celebrare altre tappe fondamentali della anni ’60, apprezzatissime dai personaggi
Ferrari, come il 50° e il 60° compleanno, di successo e dagli aristocratici di tutto il
ma questa volta il risultato è particolar- mondo, fino alle Formula 1 e Prototipi mo- A cura di Leonardo Acerbi
mente brillante. Le immagini fotografi- derni per concludere con le proposte più FERRARI 70
che, molto numerose, spesso inedite e attuali. Un fil rouge di eccellenza tecnica, SETTANTA VETTURE CHE HANNO
sempre emozionanti per un appassiona- prestazioni eccezionali e design esclusivo FATTO LA STORIA
to, sono impaginate con cura, le migliori che descrive perfettamente i contenuti di Giorgio Nada Editore, pagine 288
anche a tutta pagina. I testi sono essen- un fascino intramontabile. Euro 44,00

wUN ANNO DI AUTOSTORICHE ALL’INCANTO wI 99 PROGETTI DELLO SCORPIONE “FIAT”


Niente di meglio delle grandi aste internazionali per misurare lo stato Quando si parla di Abarth si parla di un’azienda che negli
di salute del mercato delle auto storiche, soprattutto, ovviamente, di ultimi quarant’anni ha subìto una lunga serie di passaggi
quelle d’alto rango. Che però hanno una funzione fondamentale: ti- societari, accorpamenti e trasformazioni, fino al definitivo
rare la corsa anche alle auto di più modesta levatura, cui guarda con rilancio del marchio av-
interesse un pubblico decisamente più vasto. Come ormai tradizione, venuto nel 2005.
anche la ventiduesima edizione di questa retrospettiva sulla stagio- Giunto alla terza edizione
ne di aste appena conclusa offre un -ampliata e rinnovata ma
quadro molto completo e documen- sempre firmata dall’in-
tatissimo sia dei risultati sia delle gegnere Sergio Limone
quotazioni delle più importanti ven- e dal giornalista Luca
dite all’incanto, compresa l’ormai Gastaldi- questo libro di
famosa Duemila Ruote di Milano- grande successo svela i
Rho. Un riferimento utilissimo a tutti, 99 progetti sviluppati ne-
grandi e piccoli collezionisti, e fonte gli anni di appartenenza
di innumerevoli curiosità anche per al Gruppo Fiat, dai più
chi collezionista non è. noti e vincenti a quelli ri-
masti in secondo piano o
Adolfo Orsi - Raffaele Gazzi del tutto sconosciuti.
CLASSIC CAR AUCTION
YEARBOOK 2016/17 Le Abarth dopo Carlo Abarth Di Sergio Limone & Luca Ga-
Historica Selecta, pagine 416 staldi, 518 foto b/n e colori, 404 pag. - 60,00 euro compresa
Euro 70,00 spedizione su www.abarthprojectsbook.com

8
ELVIO DEGANELLO - ROBERTO VALENTINI

|IN LIBRERIA|

wTOURING, STILE ED ECCELLENZA ITALIANI w124 SPIDER E ABARTH 124 IERI E OGGI
È dedicata alla Touring questa seconda pun- La 124 Sport Spider e successivamente la
tata della collana “Masterpieces of Style” che 124 Abarth Rally sono state tra le grandi
Giorgio Nada dedica alle grandi firme della protagoniste dei rally degli anni ’70, e infat-
carrozzeria italiana. Nata a Milano nel 1926, ti sono ormai diverse le pubblicazioni che
grazie all’estro creativo e alla genialità pro- ne parlano o ne hanno parlato nel recente
gettuale di Felice Bianchi Anderloni riuscì ad passato. Molto amate dal pubblico e dai pi-
imporsi nel giro di pochi anni tra i migliori inter- loti che hanno avuto la fortuna di guidarle, LIBRERIA AUTOMOTOCLUB STORICO ITALIANO TORINO

preti del nuovo concetto di automobile che si hanno avuto due grandi meriti: consentire
andava affermando. Da corsa o da turismo che alla Fiat l’ingresso ufficiale nel mondo delle
fossero, le corse e permettere ad una folta schiera di piloti privati di contare su una macchina
auto uscite in grado di farli competere per le zone alte della classifica, là dove di solito arrivano
dall’atelier solo gli equipaggi ufficiali. In questo nuovo libro Elvio Deganello e Roberto Valentini
milanese si descrivono con accuratezza e con un contributo iconografico molto interessante
distingueva- l’evoluzione storica e tecnica della 124 Spider, sia in versione Fiat che in versione
no per ele- Abarth, fino alla fine della sua carriera agonistica, nel 1976, proseguita poi anco-
ganza di stile, ra per qualche anno grazie agli irriducibili affezionati. Nella seconda parte del libro
accuratezza viene descritta la nuova 124 Spider, prodotta sulla base comune con Mazda ma
d’esecuzione, reinterpretata da Roberto Giolito con la maestria necessaria per riproporre attualiz-
ricerca della zandoli gli stilemi caratteristici della gloriosa antenata. Grande spazio viene dato alla
massima ef- versione Abarth e alla sua preparazione rallistica, destinata almeno nelle intenzioni
ficienza: l’ae- del costruttore a ripetere per quanto possibile i successi passati.
rodinamica e
la leggerezza Elvio Deganello - Roberto Valentini
sono stati i 124 SPIDER - PASSATO E PRESENTE
punti cardine ASI Service, pagine 213
di un inces- Euro 39,00
sante lavoro di affinamento che ha accompa-
gnato tutta la storia della Touring, conclusasi
nel 1966. Luciano Greggio ne ripercorre le CALENDARIO
tappe più significative attraverso le auto più
apprezzate all’epoca della loro presentazio- LE PIÙ BELLE DI FOTO DI
ne ed ammirate ancora di più oggi, come per MCKLEIN ALLA PARETE
esempio l’iconica Ferrari 166 MM, la prima Tornano i calendari storici di Mc-
creazione di Carlo Felice Anderloni, nota come Klein, ogni mese del 2018 due
“Barchetta” perché così soprannominata dal immagini di rally o corse in circu-
giornalista Giovanni Canestrini quando la vide ito degli anni ruggenti dell’auto-
al Salone di Torino del 1948. Un libro molto mobilismo. Ogni foto, la didasca-
curato e ben documentato con grande spazio lia esaustiva. Di grande formato
riservato alle immagini. Testo in inglese. (67x48 cm), accompagnano
l’appassionato mese dopo mese
Luciano Greggio con un notevole impatto sceni-
TOURING co. Sono anche un ottimo regalo
MASTERPIECES OF STYLE di Natale. Motorsport Classic e
Giorgio Nada Editore, testo in inglese, Rally History costano 39,90 euro
191 pagine e sono in vendita nelle migliori li-
Euro 48,00 brerie e su internet.
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Emanuele Sanfront
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ordini@libreriadellautomobile.it | www.libreriadellautomobile.it I www.giorgionadaeditore.it

10
|VIVERE CON LA STORICA|Vernasca Silver Flag

DI ROBERTO CORNO*

Colesterolo e metanolo
Il nostro discetta stavolta di sofferenza buona e cattiva come se parlasse del temibile residuo
accumulato nel sangue. Poi si perde nei rivoli dell’esplosivo carburante e va in autoaccensione…

C
ari infedeli lettori, vi devo confessare che, nonostante i giore è stato e continua ad essere il tragico tentativo di ottenere la
mille impegni della vita quotidiana e le duemila e più av- licenza per correre… nel frattempo mi sono addirittura informato
versità motoristiche o meglio burocratico-motoristiche per poter correre eventualmente anche con licenza inglese, mo-
degli ultimi infausti tempi riesco ancora quasi sempre ad negasca o svizzera… anche se mi sa che se mai dovessi ottenerla
essere positivo verso il mondo del motorismo storico. sarà una pseudo-licenza birmana per conduttore di rickshaw da
L’appassionato di motori d’altronde è abituato, anzi è nato per sof- competizione.
frire, solo che come per il colesterolo anche per lui c’è la sofferen- Vogliamo anche parlare della tragica sofferenza che provo ogni
za “buona” e quella “cattiva”. volta che guardo le quotazioni delle auto su una qualsiasi rivista
Le sofferenze “cattive” sono molteplici, alcune comuni ed altre o sito, oppure quando (ormai raramente) vado a visitare quei gi-
strettamente personali. roni danteschi che provano ancora a chiamarsi mostre-scambio?!
Come certamente ricorderete, in questo 2017 il mio incubo peg- Ecco, tra le quotazioni e prezzi assurdi delle mostre- ahah-scam-

*ROBERTO CORNO È NATO A TORINO NEL 1974. INGEGNERE MECCANICO, HA UN’OSSESSIONE PER LE VETERANE. SOPRATTUTTO QUELLE AGGREDITE
DALLA “RUST” (RUGGINE). SPIRITO BRITANNICO INGABBIATO NELLA REALTÀ ITALIANA, SI È ISCRITTO AL VINTAGE SPORTS-CAR CLUB IN INGHILTERRA

12
bio si toccano i livelli RESPIRARE FA MALE
Nella pagina a fianco,
più bassi di ciò che al-
il nostro calatosi
cuni chiamano anco- proditoriamente
ra passione. E sicco- nell’abitacolo di una Nash.
me non c’è mai limite A sinistra, rifornimenti
al peggio, come non di metanolo e, nel tondo,
facce di chi il metanolo l’ha
ricordare la ridicola
respirato. Sotto, la Fiat 501
guerra in atto tra asi parcheggiata insieme alla
e aci (non meritano sorprendente Argenta pick-
più la maiuscola) per up di Jonni Porcu.
il controllo e lo sfrut-
tamento dei poveri
sudditi/appassionati
o le boccaccesche vi-
cende che coinvolgo-
no l’inscalfibile Presi-
dentissimo?
Ma non disperiamo!
Per fortuna, oltre al
sottoscritto, un duro e puro manipolo di indomiti resiste e tiene
alta la bandiera della passione vera. Ed è proprio ora che entra in
ballo la sofferenza “buona”, quella che questi appassionati cerca-
no come famelici cani da tartufo.

Gomme ricoperte
Teatro delle epiche fatiche e dolci sofferenze è stata, tanto per
farvi un esempio, la sublime Vernasca Silver Flag 2017. Sei di se- O gli amici inglesi, che durante la trasferta Londra-Castell’Arqua-
ra, 46°C , dopo una folle giornata di lavoro culminata con la reci- to, rimasti in panne a Milano con il furgone (morte agli inaffidabili
ta di mia figlia all’asilo sono sul Land Rover lanciato a tutta veloci- mezzi moderni!) non hanno esitato a guidare le loro Frazer-Nash
tà verso Castell’Arquato. Naturalmente sono in ritardo e natural- anteguerra fino alla meta. Ovviamente sul filo dei 170 km/h, total-
mente non può filare tutto liscio. Inizio a sentire una lieve vibra- mente privi di fari e parafanghi e chiedendosi stupiti come mai tut-
zione al volante, provo a cambiare corsia pensando all’asfalto ro- ti li fotografassero!
vinato; poi la vibrazione diventa sempre più forte e tra il caldo e la
stanchezza inizio a delirare pensando di essere in Africa sul tôle- Rischio d’incenerire
ondulee. Poi improvvisamente rinsavisco e mi rendo conto che un E per finire in bellezza: una settimana prima dell’inizio della gara
Land su asfalto non può vibrare così tanto. Mi fermo e controllo mi telefona uno degli amici inglesi del VSCC e con estrema natura-
ruote e assali… stranamente sono ancora attaccati… riparto, vi- lezza mi fa: se ti spedisco 30 litri di metanolo per le nostre Frazer-
bro, mi fermo, controllo… riparto… controllo… riparto… ormai Nash me li porti alla Vernasca? Certo, non preoccuparti, ci man-
sfatto esco dall’autostrada e durante l’ennesima fermata mi accor- cherebbe!
go che il battistrada di una delle gomme ricoperte (non compra- Alla sera, durante uno dei miei rari attimi di lucidità, preoccupato
tele mai, per carità!) si è gonfiato come un pallone… han ceduto tanto per la fedina penale quanto per la mia incolumità, inizio a in-
le tele! Cambio la gomma battendo il record non ufficiale di 1,85” gegnarmi per seguire un’altra via. L’unica soluzione è quella di pro-
della Ferrari. Sudato marcio e lurido come uno spazzacamino ar- curarsi il sacro fluido in loco o quasi; scartata l’ipotesi ugualmente
rivo alla cena dove vengo accolto come un eroe (o così almeno mi rischiosa di rifornirsi dai produttori di vini letali, propendiamo per
pare) pur se in ritardo galattico. È la sana sofferenza “buona” e per un negozio di modellismo. Ed è così che il nostro albionico amico,
fortuna non sono il solo a cercarla. dopo aver aperto e svuotato 60 (!) lattine da mezzo litro ha ottenu-
C’è anche per esempio il mio amico Jo che per mantenere la pro- to il suo bidone da trenta litri di super-carburante!
messa di trainare la mia Fiat 501 fino al campo di gara non ha esita- Quindi, cari infedelacci, la morale è: se siete veri appassionati e
to ad acquistare una Fiat Argenta pick-up (!) completamente mar- amate sul serio il mondo dei motori, abbandonate le noiose e bu-
cia, “risanarla” e rinforzarla a tempo di record con putrelle d’accia- rocratiche sofferenze “cattive” nelle quali cercano di ingabbiarvi e
io e per finire in bellezza farla guidare alla sua dolce metà perché cercate in modo vorace la carbonara (nel senso di segreta) e (qua-
privo di patente adatta! si) esplosiva, al metanolo, sofferenza “buona”!

E AMA LAVORARE NEL GARAGE DI CASA: SMONTARE E RIMONTARE, A VOLTE RICOSTRUIRE DAL NULLA. DATEGLI UN’AUTO ANNI ’30 (MEGLIO ANCORA
ANNI ‘20) DA USARE NEL TRAGITTO CASA-UFFICIO E LO FARETE FELICE.

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|ATTUALITÀ|FATTI E NOTIZIE

wMILLE MIGLIA 2018: FESTA PER I 90 ANNI


DALLA PRIMA VITTORIA ALFA ROMEO
SI PASSA DALLA CISA E SI ARRIVA DI SABATO
Quella del 2018 sarà la 36esima rievocazione storica della “corsa più bella del
mondo”, come la definì Enzo Ferrari. Un appuntamento imperdibile che vedrà la
partecipazione di Alfa Romeo in qualità di sponsor ma anche di “festeggiata”,
visto che saranno 90 anni dalla sua prima vittoria nella gara di velocità.
Il 1° aprile 1928, infatti, Giuseppe Campari e Giulio Ramponi conquistarono il
gradino più alto del podio con la mitica 6C 1500 Super Sport, dopo aver per-
corso i 1.618 km del tracciato alla ragguardevole media di 84 km/h centrando la
prima delle 11 vittorie dell’Alfa Romeo, record imbattibile.
L’edizione 2018 della rievocazione è stata presentata con un tracciato piuttosto
diverso dal solito, che vede la quasi totale assenza di passaggi in Veneto, come
pure quelle, più clamorose ancora, dei passi Futa e Raticosa, in favore di quello
della Cisa che nella gara di Velocità fu valicato una sola volta, nel percorso del
1949, mai prima nella rievocazione.
Per la tradizione di quest’ultima, la novità principale è però nelle giornate di
gara: si partirà infatti il mercoledi (16 maggio), con traguardo il sabato (19 mag-
gio) dopo essere passati di nuovo dall’Autodromo di Monza.
www.1000miglia.eu

wPICCOLA MA BEN RIUSCITA


LA MOSTRA-SCAMBIO
DI MALPENSA FIERE
Anche per questa edizione autunna-
le un clima mite ha accolto i numerosi
visitatori che si sono recati il 21 e 22
Ottobre presso i padiglioni di Malpen-
sa Fiere, che ha ripetuto la riuscita ini-
ziativa di permettere ai visitatori, che
si sono recati con la loro auto almeno
ventennale, di parcheggiare ed esporre
all’interno della manifestazione. Nume-
rose le offerte e interessanti i prezzi,
una rara e dignitosa Fiat 128 coupé car-
rozzata Moretti del 1970 a 11.500 euro
trattabili, un curioso Maggiolino sem-
pre del 1970 con guida a destra (sotto,
a sinistra) a 6.000 euro, una bella Fiat
1800 B del 1962 a 11.900 euro (sotto, a
destra) e tra le youngtimer una acces-
soriatissima Mercedes E 200 della serie
W124 con pelle, clima, tetto apribile e
raro cambio automatico a 8.000 euro.
Numerose anche all’interno le auto of-
ferte dai commercianti a prezzi meno
popolari, ma di buona qualità. Tra i
vari espositori, da evidenziare il Cagiva
Club che mantiene vivo l’interesse per
un’eccellenza tutta varesina che l’an-
no prossimo compirà 40 anni e che ha
avuto nell’indimenticabile Claudio Ca-
stiglioni il suo artefice.
Sempre apprezzabile anche il contenu-
to costo del biglietto d’ingresso, cinque
euro ben spesi per una manifestazione
in continua crescita. (de bernardi)

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wCITROËN TIPO H: 70 ANNI FA NASCEVA IL “FURGONE” MODERNO
Il primo veicolo commerciale Citroën è della fine degli anni Dieci del se- wTORNA L’OLIO FIAT,
colo scorso: il Type-A è del 1919. Un furgoncino derivato da auto di serie CON PETRONAS SELENIA CLASSIC
sfruttando la formula del telaio-piattaforma, che permetteva di modificare Petronas Lubricants Italy SpA ha
facilmente e velocemente la forma della carrozzeria. Non era però adatto presentato al Salone di Padova
a carichi importanti. Nel 1936 la squadra che aveva progettato la Traction la nuova linea premium Petronas
Avant rivoluzionò la formula del classico furgone commerciale: trazione Selenia Classic, riedizione dei lu-
anteriore per eliminare il tunnel di trasmissione, motore sotto la cabina, brificanti per vetture d’epoca del
per eliminare il muso e massimizzare la lunghezza del vano di carico. Na- Gruppo FCA, proposti con lo stile
sceva così nel 1939 quel- e le grafiche dei marchi dell’epo-
lo che può essere consi- ca. Le latte vintage riproducono
derato a tutti gli effetti il fedelmente le grafiche dell’epo-
primo furgone commer- ca riportando in vita simboli e
ciale moderno: era il TUB bozzetti di grafici famosi come
(Traction Utilitaire Basse, ad esempio “l’omino bianco” di
ovvero furgone a trazione Marcello Nizzoli, stilizzazione del
anteriore con piano di ca- meccanico che negli anni ‘50 affiancava il
rico basso). pilota e che per più di cinquant’anni è rimasto, pur con
Nel 1947, al Salone di Pa- diverse rivisitazioni, il simbolo dell’olio Fiat a fianco
rigi debutta il Tipo H, che dell’automobilista.
aggiungeva un ultimo Tornano in auge anche il marchio VS, primo olio to-
elemento a un progetto talmente sintetico, la cui fama è legata alla Fiat 131
già all’avanguardia: la Abarth Rally. E poi c’è la latta rosso Alfa dedicato al
modularità. Il Tipo H era disponibile come telaio e cabina, come furgone marchio del Biscione. I nuovi lubrificanti Selenia Clas-
corto, medio o lungo, normale o rialzato, con motori benzina di 1.6 e 1.9 e sic saranno disponibili presso la Rete autorizzata FCA
due Diesel di Perkins o Indenor. Il Tipo H divenne popolare in tutta Europa a partire dal primo trimestre 2018.
e durò tantissimo: dal 1947 al 1981 in quasi cinquecentomila esemplari. I prodotti: Olio Fiat 20W-50, per auto anni ’40-’60; VS+
Oggi vive una seconda giovinezza come mezzo ideale (e ricercatissimo) 15W-40, per auto anni ’70-’80; Selenia Alfa 10W-40,
nell’allestimento food-truck o come veicolo pubblicitario, grazie al fascino per auto anni ’90.
unico e inconfondibile. www.selenia.com - www.fcaheritage.com
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PRIMA DOPO

PRIMA DOPO

15
|ATTUALITÀ|FATTI E NOTIZIE

wIDEA GENIALE O MAGIA?


I FARI GIREVOLI DELLA DS COMPIONO 50 ANNI wIL RIAR NOMINA IL NUOVO PRESIDENTE:
Tra le tante idee innovative di cui la Citroën DS fu portatrice, quella SARÀ UN’ALFISTA?
dei fari orientabili in funzione della posizione del volante, per dare Sabato 9 dicembre si terrà al Museo Alfa Romeo di Arese
al conducente più luce nelle svolte al buio, fu probabilmente la più l’assemblea ordinaria dei soci del Registro Italiano Alfa Ro-
immaginifica nell’opinione pubblica. Sembrava una magia, invece meo. All’ordine del giorno la nomina del nuovo consiglio di-
era un semplice... colpo di genio. Furono introdotti cinquant’anni rettivo e l’elezione del presidente del sodalizio.
fa, inventati da Paul Magès, classe 1908. Pare che egli fosse stato La sola ad avere inviato una candidatura per la presidenza è
invitato all’autodromo di Montlhéry, da una nota marca di fari, per una donna, Alessandra Giorgetti, figlia d’arte nonché perso-
sottoporgli un sofisticato quanto ingombrante e costoso sistema na che, oltre a essere nata di 24 Giugno, e sembra un segno
elettronico. Al termine della dimostrazione Paul Magès mostrò il del destino, potrebbe rappresentare una novità in tutti i sensi
proprio impianto. A motore spento ruotò il volante della DS21 con non soltanto nel mondo Alfa Romeo, ma in quello dell’auto-
cui era arrivato a Montlhéry e i fari interni girarono assieme alle mobilismo storico in generale.
ruote. Sorpresi da quanto avevano assistito, i tecnici della marca “Donna al volante…” si diceva una volta, ma i tempi sono
di fari gli chiesero come avesse fatto a ottenere una risposta così passati e la Giorgetti porterebbe una ventata di… Primavera
precisa e immediata alla rotazione del volante, per di più a motore (altra parola nota agli Alfisti). Parlano per lei, a parte l’esser
spento. «Con delle corde da pianoforte», fu la risposta. Il “siste- figlia d’arte (la famiglia ha una notissima attività di ricambi
ma Magès” era così: due corde comandavano i fari a correzio- Alfa Romeo), l’aver conosciuto e lavorato da vicino con nomi
ne dinamica collegati che basta dirli per capire, e aver avuto ruoli come:
alle barre antirollio essere tra gli ideatori del Concorso d’Eleganza Villa d’Este
dell’auto; altre corde, (con cui collabora tuttora) sotto la guida di Angelo Tito An-
collegate alla scatola selmi; l’ingegnere Carlo Felice Bianchi Anderloni che la volle
guida, orientavano la come segretario e poi consigliere nel Registro Internazionale
posizione dei fari a Touring Supereleggera; l’essere, infine, consigliere del Riar
comando direzionale. stesso da 12 anni, di cui quindi ben conosce la vita sociale.
www.citroen.it www.registroitalianoalfaromeo.com

wIL MAUTO PROTAGONISTA DI LIVELLO INTERNAZIONALE


Il coronamento del lavoro svolto per portare il Museo Nazionale
dell’Automobile di Torino ad un consolidato livello internazionale,
dopo la riapertura avvenuta nel 2011, si è ottenuto al salone
InterClassics, a Brussels il 17-19 novembre.
Grazie all’impulso del Mauto e del suo direttore Rodolfo Gaffino
Rossi, infatti, è stata creata una rete internazionale che vede
protagonisti i cinque più importanti musei europei dedicati
all’automobile: oltre al Mauto, il National Motor Museum di
Beaulieu (Regno Unito), la Cité de l’Automobile/Schlumpf
Collection di Mulhouse (Francia), l’Autoworld Museum di Brussels
(Belgio) e il Louwman Museum dell’Aia (Olanda).
Terminato l’impegno in Belgio, la tournee del Mauto è proseguita
al Motor Show di Bologna, dove sono state presentate quattro
vetture da corsa, simbolo della collezione del museo: la
Temperino 8/10 HP del 1920, la Monaco-Trossi del 1935, la Itala
11 del 1925 e la Monaco-Nardi Chichibio del 1932.
Quest’ultima, è stata protagonista delle operazioni di restauro
eseguite in diretta nello stand.
www.museoauto.it

16
wTOUR DEL PELOPONNESO: LA MAGNA GRECIA PER REGOLARISTI AFFEZIONATI
Ben 20 italiani hanno preso parte alla lunga avventura Oltre 1200 i km percorsi, alternando celebri siti archeo-
greca (7 giorni totali) che da quattro anni sta assumendo logici come Micene, l’antica Olimpia, il tempio di Apollo
sempre più rilievo internazionale nel mondo della regola- Epicurio e l’antica Sparta, a bellezze naturali e storiche
rità a media per auto storiche. meno conosciute, come il borgo marinaro “segreto” di
Organizzato da Scuderia Triskelion, il Tour du Pélo- Monemvasia o le grotte marine di Diros ad Areopoli.
ponnèse Historique è un viaggio attraverso le bellezze Cose che mitigavano l’adrenalina di ritmi di gara serrati
naturali e archeologiche del Peloponneso, condito da e prove speciali ogni giorno crescenti per numero e dif-
cucina tradizionale, strutture ricettive di alto livello e una ficoltà e confermando una formula che vede il 70% dei
serie di prove di Regolarità a media imposta dalla diffi- partecipanti tornare l’anno dopo.
coltà sempre crescente. L’esempio più rappresentativo è quello di Linda, dall’O-
Al “Via!”, simbolicamente dato nell’antica Olimpia, c’e- landa: dopo aver partecipato nel 2016 da navigatrice, in
rano equipaggi da tutto il mondo: Italia, Belgio, Olanda, un anno ha preso la patente, ha comprato una vecchia
Germania, Regno Unito, Usa, Canada, Australia oltre a Peugeot e ha guidato dalle porte di Amsterdam fino in
Grecia, con una netta predominanza dei nostri conna- Grecia, e si è già prenotata per l’edizione 2018, sempre
zionali, grazie anche alla quota di iscrizione con nave la prima settimana di ottobre.
inclusa. www.triskelion.gr

17
UNA STUPENDA PORSCHE 550 A ALL’ASTA DA BONHAMS
All’asta di Scottsdale, in Arizona, che si terrà il 18 gennaio precedente. Inoltre era molto più razionale e grazie a ciò,
prossimo organizzata da Bonhams una dell protagoniste anche la carrozzeria, realizzata da Wendler di Reutlingen,
sarà senza dubbio questa Porsche 550 A ex-ufficiale, con pesava 63 kg invece di 90. Il motore è il quattro cilindri bo-
un palmares di tutto rispetto tra cui due traguardi a podio a xer di 1598 cc cosiddetto “Fuhrmann” dal nome del proget-
Le Mans e al Nurburgring. tista, complicatissimo con quattro alberi a camme in testa
Carrozzata da Wendler, la vettura è del 1958 e secondo i mossi da una serie di alberini di rinvio, ma molto potente,
responsabili della Casa d’aste britannica è uno degli esem- 135 Cv in questa versione a 7200 giri. La vettura pesava
plari più originali conservati in vita. Inutile dire che una vet- soltanto 530 kg e aveva perciò prestazioni di prim’ordine,
tura del genere, presentata in America dove queste Por- tra cui la velocità massima di 240 km/h.
sche fecero la storia della Casa e dell’automobilismo nor- È con queste vetture che la leggenda Porsche nelle corse
damericano, non mancherà di riscuotere enorme interesse. cominciò la sua cavalcata, con vittorie leggendarie come
La 550 A fu realizzata sia in versione barchetta come questo quella di Umberto Maglioli alla Targa Florio del 1956, la pri-
esemplare sia in pochissimi esemplari coupé. Rispetto alla ma di una Porsche, proprio su una 550 A 1500 RS come
prima 550, la “A” si basava su un nuovo telaio a traliccio, in quella che andrà all’asta a gennaio.
acciaio, che pesava ben16 kg meno (43 totali) rispetto alla www.bonhams.com

wDALL’AMERICA CON ONORE: IL MUSEO STORICO DEI MOTORI DELL’UNIVERSITÀ DI PALERMO PREMIATO DALL’AMERICA
Tutti conosciamo la Sicilia per le ricchezze partimento di Ingegneria Industriale. Espo- Mechanical Engineers (ASME) il prestigioso
naturali e culturali, ma recentemente essa si sti, tutti restaurati, una serie impressionante riconoscimento internazionale “Historic Me-
è arricchita di un’importante collezione mo- di macchine e motori, da quelli a vapore di chanical Engineering Heritage Collection”.
toristica. Fin dal 2011, l’Università degli Studi fine ‘800 fino ai motori automobilistici più È il primo in Italia. Visitare il museo è una
di Palermo ha inaugurato il “Museo Storico recenti. A maggio scorso il museo, primo in bellissima esperienza: si entra in una vera e
dei motori e dei meccanismi” presso il Di- Italia, ha ricevuto dalla American Society of propria macchina del tempo grazie a cui si
ripercorrono quasi 140 anni di evoluzione
del settore motoristico. Il nucleo portante è
costituito dai motori per autotrazione, tra cui
molti FIAT come il 4 cilindri tipo 101 della 501,
il 1100, perfino l’8V del 1952. Non mancano i
bialbero Alfa Romeo e spicca l’originale e in-
distruttibile Lancia-Junkers tipo 89 del 1932.
A fianco di numerosi motori aeronautici, vi è
il magnifico FIAT G.59, derivato dal caccia
G.55 e primo aeroplano italiano prodotto nel
dopoguerra, restaurato dall’Ing. Genchi del
museo, insieme ad alcuni studenti di inge-
gneria meccanica ed aeronautica ed al tec-
nico Andrea Oliveri. (de montis)
www.museomotori.unipa.it

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p.i. 22/11/17
|SALONI|AUTO E MOTO D’EPOCA

Cinquemila
auto
Tante erano in vendita a Padova, poi
c’erano le auto moderne (anche elettriche),
club, associazioni e ricambisti
Il salone aumenta di anno in anno
la sua natura di evento a tutto tondo
DI DANILO CASTELLARIN
FOTO CASTELLARIN E PAOLA DE CALÒ

20
È
come un’anteprima di Natale,
Auto e Moto d’epoca a Padova.
Da ogni dove, fin dal giovedì, ar-
rivano appassionati in treno, au-
to, moto, aereo. Sembrano cercare nel cli-
ma autunnale l’ultimo sole per scaldarsi
con l’auto-mito del Novecento. Così, come
pastori di un gigantesco presepe, dal 26 al
29 ottobre sono affluiti più di 100mila ap-
passionati trasportati dall’onda lunga del-
la nostalgia per la stagione magica dell’au-
tomobile, quella che si riconosceva a col-
po d’occhio o d’orecchio, quella che si gui-
dava e non quella che ci guidava. La fie-
ra di Padova ha adeguato gli spazi, realiz-
zando nuovi stand e una gradevole passeg-
giata erbosa nel corridoio centrale. Un am-
pliamento che a molti è suonato come un
messaggio ad altre fiere che su questo Sa-
lone in costante crescita avevano punta-
to gli occhi. Così oggi, dopo le turbolen-
ze passate, tutto fa pensare a un matrimo-
nio lungo e duraturo fra la direzione fie-
ristica della città patavina e Intermeeting,
che quest’anno è tornata anche ad orga-
nizzare un’asta dignitosa e poi ha riaper-
to il ristorante self-service e curato nume-
rosi dettagli organizzativi. In sintesi: più di
5.000 auto, ricambi a gogò che si trovano
soltanto qui e presenze di espositori stra-
nieri che fanno la differenza. Il movimen-
to della compravendita è stato importante,
anche se sono in molti a ritenere che l’oc-
casione buona raramente capiti nei saloni
di grande richiamo, dove i prezzi magica-
mente lievitano di un buon 15-20 per cen-
to. Ma l’atmosfera, le occasioni d’incontro
e lo stupore che ogni volta si rinnovano da-
vanti alle meraviglie a quattro (e a due)
ruote del Novecento, vale sempre il prez-
zo del biglietto. All’ingresso, come avreb-
be fatto un nobiluomo veneziano all’entra-
ta di un palazzo affacciato sul Canal Gran-
de, c’era Mario Baccaglini, il patròn della
manifestazione. A chi gli chiedeva un com-
mento sul pubblico in paziente attesa per
ANNI RUGGENTI acquistare il biglietto, rispondeva: “Sono
FCA Heritage apriva lo stand con orgoglioso di constatare che ormai gli ap-
l’Alfa Romeo 33-3, un messaggio puntamenti europei sono solo due: Gine-
eloquente per rivendicare il vra e Padova”. Legittimo orgoglio, aggiun-
passato sportivo del grande
marchio milanese che migliaia di giamo noi, ma anche Essen e Parigi non so-
appassionati vorrebbero vedere no male.
più valorizzato. Sullo sfondo, una
Fiat 525SS. La storia siamo noi
Tra gli stand, una cascata di classiche del

21
|SALONI|AUTO E MOTO D’EPOCA

Novecento, affiancate qua e là dalle nipo-


tine tecnologiche dell’ultima generazio-
ne firmate Audi, Citroën, Jaguar, Masera-
ti, Mercedes-AMG, Pagani, Peugeot, Por-
sche, Tesla e Volvo. Molto apprezzata la
firma FCA Heritage che, per la prima vol-
ta a Padova, partecipava con tutti i mar-
chi Fiat, Alfa Romeo, Lancia e Abarth ben
interpretando lo spirito del Salone ma so-
prattutto l’orgoglio italiano. Nello stand
d’ingresso FCA c’erano una Fiat 525 SS del
1931 e un’Alfa Ro-
meo 33/3 Le Mans
del 1970, un modo
silenzioso ma effica-
ce per dire la storia
siamo noi. Bella an-
che la carrellata Au-
di che, per non esse-
re da meno, ha por-
tato l’Auto Union
che faceva vola- RICOSTRUZIONE
re Nuvolari, le auto In alto, Alfa Romeo 33
ex-‘Riccardone’. Una
da rally e i bolidi di bella ricostruzione,
Le Mans. Apprezza- partendo dal poco
ta anche la mostra rimasto dell’auto dopo
di vetture a emis- l’incidente in cui il veloce
sioni zero e gli sfor- driver toscano perse la
vita nel 1972. Qui sopra:
zi per rendere l’au- automobilia di... latta.
to elettrica compe-
titiva con il motore
a combustione.
Davanti all’ingresso della fiera c’era “Fu-
ture Hub”, uno spazio espositivo ad en-
trata gratuita dedicato alle auto ibride ed
elettriche. Ma, in tutta sincerità, al pubbli-
co di Padova tutto questo interessava co-
me i cavoli a merenda perché i centomila
che ogni anno accorrono qui da ogni par-
te d’Italia (e da molte d’Europa) preferi-
scono i sapori forti, i colori intensi, se pos-
sibile i rombi spaccatimpani. Sarebbe co-
me proporre a un convinto carnivoro una
dieta vegana. O, a chi ancora perde il son-
no per la linea di un’Aurelia B20, il profilo
insulso di certe granturismo contempora-
nee, tutte uguali, tutte omologate alla fun-
zione, insomma tutte desolatamente pre- novato, una volta ancora, il patrimonio di AUDI UBER ALLES
vedibili. Non a caso, Asi, paladino del mo- cultura del quale sono custodi, scegliendo Lo stand Audi puntava con decisione
sui successi sportivi proponendo i
torismo storico, puntava sulla vecchia sta- fra i garage dei loro soci le auto più emble- modelli che vincevano con il marchio
zione di servizio Agip con la B20 parcheg- matiche, compresa, sembra incredibile, Auto Union -e con piloti italiani- nei
giata e Aci sulla galleria di F.1 storiche che un’Isotta Fraschini del 1908 tutta origina- Grand Prix negli Anni ‘30 (al centro la
hanno arroventato l’asfalto di Monza. le rimasta celata per cinquant’anni. Al loro Tipo D), nei rally negli Anni ‘80 e alla
Notevole, come sempre, la partecipazione fianco, gli specialisti internazionali in pez- selettiva 24 di Le Mans nel nuovo
millennio (sopra, la fantascientifica
di Club e Registri Storici, che hanno rin- zi di ricambio originali hanno portato a Pa- R18 e-tron).

22
dova vecchie targhe, cruscotti, contachi-
lometri, spinterogeni, bulloni, cerchi, inse-
gne, foto, memorabilia, modellini, volanti,
giocattoli, un’infinità di oggetti che sono
in molti a chiedersi che fine faranno quan-
do la generazione smartphone (quella che
non perde occasione per far capire ai padri
che per loro l’automobile è come un elet-
trodomestico) ne prenderà legittimo pos-
sesso. Staremo a vedere. Scacciando dub-
bi intriganti e incerte prospettive, i “gran-
di” hanno continuato a nuotare per quat-
tro giorni in questo mercato colorato ro-
vistando alla ricerca di un
dettaglio, un particolare,
OGGETTI DEL DESIDERIO
una finezza per rendere
Due icone Anni ‘60, tra le coupè GT
l’auto più bella, esclusiva, più desiderate dai centomila affluiti
se possibile unica. O for- a Padova: la Porsche 356 (sopra, con
se solo per frenare il tem- i bellissimi cerchi Borrani) e l’Alpine-
po che va. Renault A110 (a sinistra), entrambe
quotate 100 mila euro. A 55mila era in
vendita una Fasa (versione spagnola
L’asta: dell’Alpine) con motore 1400 cc derivato
successo a metà dalla Renault R14.
Quest’anno il 34° Salone
dell’Auto e Moto d’Epo-
ca di Padova era arricchi-
to dalla presenza di Bon-
hams. L’autorevole casa
d’asta inglese (è la più an-
tica al mondo) è tornata a
vendere in Italia dopo circa 40 anni. L’ulti-
ma asta organizzata da questa casa nel no-
stro paese risale infatti agli anni Ottanta.
Con sedi in tutto il mondo, 60 dipartimen-
ti specializzati e oltre 400 incanti all’anno,
Bonhams è un autorevole punto di riferi-
LA FERRARI DI FERRARI
mento per l’andamento del mercato. Saba-
La livrea bianca donava
to 28 ottobre 2017 l’attesa era grande alle molto a questa Ferrari
ore 14, quando a Padova è iniziata la vendi- 330 GT del 1967 (sinistra).
ta di 60 auto storiche, senza nessun ogget- Una simile, argento
to di automobilia, quadri, gadget, stemmi, metallizzato, era usata
dallo stesso Enzo Ferrari.
modelli, souvenirs. Le vendite sono state

INCANTO PER TUTTI I GUSTI Fra le vetture proposte all’asta di Bonhams, sotto, una Dino 246GT rossa aggiudicata a 230 mila euro (sinistra), una
sport di fantasia Anni ‘80 motorizzata Alfa Romeo e ispirata alle sport Anni Cinquanta, firmata dal carrozziere Dall’Ara, aggiudicata a 29.900 euro (al
centro) e una Delta blindata colore blu appartenuta ai Carabinieri. Quanto consumerà per portare avanti la sua pesante corazza?

23
|SALONI|AUTO E MOTO D’EPOCA

in tutto 29, un po’ meno della metà dei lot-


ti proposti, confermando le difficoltà per
questo tipo di eventi sul territorio ita-
liano. Il record è stato segnato dalla
Mercedes-Benz 300SL Roadster del
1957, aggiudicata a 897 mila euro,
diritti d’asta compresi. Un’altra bel-
la Mercedes decisamente più eco-
nomica (si fa per dire…) e cioè il mo-
dello 220S Cabriolet, pure del 1957, è
stato venduto a 131mila. La pole-posi-
tion delle italiane è stata conquistata dal-
la rossa Maserati 3500GT Spider del 1960,
venduta a 638 mila euro. In flessione Fer-
rari: la Dino 246GT che in altre occasioni
aveva spuntato quotazioni superiori ai 300
mila, a Padova è andata via a 230 mila. Ben
comperata anche l’Austin Healey 100BN1
azzurro metallizzato, anno 1954, apparte-
nuta a un chirurgo romano, che è stata ac-
quistata dopo parecchi rilanci a 55.200 eu-
ro, sempre diritti compresi, segnando an-
che in questo caso una flessione rispetto
alle valutazioni ricorrenti per questo spe-
cifico modello che sembrava assestato in-
torno ai 70-80 mila. In crescita invece le
Alfa Romeo: una 2600 spider del 1963 è
stata comperata a 105.800 euro. E qual-
cuno ha ricordato quando auto di que-
sto tipo si acquistavano facilmente a poco
COLORE ANNI SETTANTA
più di venti milioni delle vecchie lire fino
In alto, una bella ragazza in pieno look Anni Settanta (con tanto di macchina fotografica) posa
all’introduzione dell’euro. In salita anche sorridente vicino alla Citroen Dyane6 (di cui parliamo in questo stesso numero), auto-icona di
la Delta Integrale Evoluzione (anno 1994) quella generazione; lo stand Citroën era il più vivace della fiera. Qui sopra, sfilata di Fiat 500,
aggiudicata a 56mila, mentre una curiosa 600 e Multipla che permisero all’Italia di accorciare le distanze. Prezzi in ascesa per la 500 e la
versione blindata della Delta GT1600 ap- Multipla, più costanti per la 600, meno ricercata dai collezionisti in questo momento.

COME AL GRAND PRIX


L’Automobile Club d’Italia ha organizzato all’ingresso del suo padiglione una ricca e suggestiva galleria dove alcuni proiettori illuminavano una
serie di monoposto di F.1 (a sinistra) protagoniste del Gran Premio d’Italia di F.1. Molto scenografiche le proiezioni in bianconero sulle pareti di
sfondo. “Solo esposizione”, avvertivano i cartelli ben piazzati davanti alla Lancia Stratos in livrea Marlboro (a destra). Chissà se per scoraggiare
appassionati e curiosi troppo invadenti o... possibili acquirenti.

24
STILI A CONFRONTO
Mentre la Maserati (sopra) puntava sulla
sobria eleganza delle linee delle splendide
A6 1500 (1947, in primo piano) e 5000
GT Allemano (1961, in secondo piano), la
Mercedes 300SL “Ali di gabbiano” (a sinistra)
troneggiava come un simbolo senza tempo
nell’ampio padiglione della Casa madre
Mercedes, orgogliosa di ricordare al pubblico
italiano dov’era arrivata la tecnologia tedesca
nel difficile dopoguerra degli Anni Cinquanta.
Le Rolls-Royce anteguerra (in alto a sinistra)
non mancano mai e fanno sempre categoria a
sé in mezzo alle decine di auto esposte.
Qui sotto, le simpatiche riproduzioni
delle vecchie stazioni di servizio AGIP
Supercortemaggiore, nello stand dell’Asi, e
Shell nella passeggiata esterna. Non era però
possibile fare il pieno con i prezzi di allora…

partenuta all’Arma dei Carabinieri è sta-


ta battuta a poco più di 4000. Se per una
Isetta del 1960 sono bastati 18 mila euro
per far felice l’acquirente, per una Delaha-
ye 135M Cabriolet del 1948, il martelletto
del banditore ha battuto l’aggiudicazione a
quota 184mila e a 97mila per una Porsche
911 Targa 1970, forse la marca che ha regi-
strato le performance più significative ne-
gli ultimi due anni. Non al punto però di ri-
uscire a vendere una 911S 2400 del 1973
alla cifra ipotizzata, cioè fra i 110 e i 130
mila. Niente da fare, nonostante in passa-
LA MECCA DEL RICAMBIO
to per questo modello si siano viste quota-
A lato, una panoramica
zioni anche doppie. Che il mercato delle del padiglione dedicato
auto d’epoca stia cercando valori più rea- ai ricambisti, forse il più
listici è confermato dai numerosi ritiri dal- affollato nelle prime ore
la vendita. Sono stati infatti più della me- di apertura del primo
giorno di fiera. Migliaia
tà i lotti invenduti. Fra questi, la De Toma-
di paraurti, cristalli,
so Vallelunga che era stata stimata 250mi- cerchioni, volanti, fanali,
la euro, la Lancia Flaminia convertibile sti- sedili, fregi cromati
mata 190 mila, la Lancia Flaminia 3C Sport e tantissime riviste
del 1962 accreditata a 500mila (sulla co- e libri d’annata per
documentarsi ed evitare
pertina del catalogo e in altra parte di que-
errori madornali.
sto numero di Automobilismo d’Epoca),

25
|SALONI|AUTO E MOTO D’EPOCA

POTENTI E AFFIDABILI
Alla Porsche cerimonia per premiare
i migliori restauri (a destra, prima
di svelare il podio). Nello stand
c’era anche un bel simulatore
di guida (sotto) per fare un giro,
nientemeno, al Nürburgring. Al
centro, l’esposizione era dedicata ai
modelli più sportivi: 911 RS, RSR e
perfino una rarissima GT1 stradale,
una delle pochissime prodotte per
ottenere l’omologazione per le gare.

la bianca Jaguar XK120 stimata 130mila,


la verde Triumph TR4 per la quale il ca-
talogo prevedeva una vendita fra i 30 e i
35mila. Tornata a casa anche l’Alfa Romeo
GTA 1300 del 1969 che era stata valuta-
ta da Bonhams intorno ai 200mila euro. È
andata meglio alla Jaguar E-Type 12 cilin-
dri del 1973 aggiudicata a 94.300 euro. Ha
infine suscitato simpatia la rossa barchet-
ta Alfa Romeo realizzata su base Giulietta
dal carrozziere Ugo Dall’Ara nel 1981 co-
me esercizio di stile e fantasia, ispirandosi
ai modelli anni Cinquanta: stimata 50mila
euro, è stata venduta a 29.900. Della serie:
chi si contenta gode.

In viaggio fra collezioni e musei


Fra le iniziative presentate dall’Asi a Pa-
PRIMO PREMIO
dova, la linea “Agip Novecento”, il trasfe-
Sopra, il direttore generale
rimento temporaneo della collezione Ber- Porsche Pietro Innocenti
tone da Caprie (Val di Susa) a Volandia (primo a sinistra) con i
(aeroporto di Malpensa) e l’intervento di responsabili di Centro
Luigino Barp (responsabile Ferrari Clas- Porsche Milano Est che
hanno vinto il primo premio
siche) sul recupero e la conservazione di
di restauro con la 356 nella
modelli Ferrari d’epoca. Mauro Forghieri foto. A sinistra, una piccola
e Paolo Barilla hanno presentato il docu- Auto Union-DKW F12, 750
film dedicato alla Ferrari 312B e vari au- cc a 2T. DKW stava per
tori hanno illustrato i libri editi da Asi Ser- Dampf-Kraft-Wagen, cioè
“vettura spinta dal vapore”.
vice. Presentato anche il lavoro capillare

26
della Commissione Storia e Musei Asi che
ha realizzato il primo censimento naziona-
le dei musei e delle collezioni italiane aper-
te al pubblico e visibile sul sito www.asi-
musei.it. In due anni di meticolosa ricer-
ca sono affiorati più di 160 fra collezioni e
musei dedicati al motorismo. Una mappa
dettagliata, divisa per regione, li descrive
per offrire a tutti gli appassionati una pa-
noramica sulle numerose real-
tà presenti nel nostro Pa-
ese, frutto di passio-
ne, dedizione, ricer-
ca, sacrificio. Alcu-
ni musei raccolgo-
no tematiche spe-
cifiche e settoriali,

REGINA
altri abbracciano collezioni dal respiro più generale di Porsche Italia, ha consegnato
ALLA COPPA
ampio. Tutti possono diventare piacevole il primo premio a Luigi de Vita Tucci, Gui- D’ORO
meta di una visita, sia per arricchire una do Casale e Pietro Sesini: “Più del 70% del- In alto
vacanza da tempo programmata, sia all’in- le vetture costruite da Porsche sono anco- camion,
terno di un itinerario appositamente stu- ra in circolazione” ha detto Innocenti, ag- giocattoli e
juke-box. Qui
diato a tavolino per conoscere e visitare giungendo che “con quasi 34.000 Porsche
sopra, la bella Fiat
una o più collezioni del nostro Paese, pre- classiche circolanti, l’Italia è il mercato di Topolino Siata 1937 del Club Amici della
senti in quasi tutte le regioni. riferimento in Europa”. Otto centri Por- Topolino di Belluno. Prima di categoria
sche hanno partecipato alla terza edizio- alla Coppa d’Oro delle Dolomiti 1949 con
Concorso di restauro ne del concorso. A Padova erano esposte Massimo Ferrazzi (in bianco e nero), oggi
la barchetta appartiene al collezionista
Porsche è la Casa che ha registrato il mag- le tre vetture finaliste. La giuria, coadiuva-
Fabio Tretti che ne ha curato un restauro
gior incremento nelle valutazioni negli ul- ta da una minuziosa documentazione foto- certosino, esibito, con legittimo orgoglio
timi anni. Per questo è stato molto fre- grafica di tutte le fasi del restauro di ogni e tanto di piedistallo che mette in risalto
quentato il suo Concorso di restauro che vettura, era composta da Pietro Innocen- dimensioni e leggerezza della vetturetta,
a Padova ha proclamato i vincitori. Primo ti, Andrea Gruppach (Presidente della Fe- proprio a Padova.
posto al Centro Porsche Milano Est per la derazione Italiana Porsche Club), Renzo
356 Coupé A del 1956. Seconda, la 914/4 Ponzanelli (Presidente del registro Italia-
del 1973 del Centro Porsche Roma e ter- no 356) e Giuseppe Govoni (Rappresenta-
za la 914/6 del 1970 del Centro Assistenza te delegato del registro Italiano 914).
Porsche Biella. Pietro Innocenti, direttore

27
|PUNTA TACCO|VITA DI CLUB

wIN CITROËN ITALIA LA PRIMA CERTIFICAZIONE R.I.A.S.C.


Le porte della filiale italiana della Citroën Italia di via Gattamelata Auto Storiche Citroën). Quattro le vetture dei soci del registro che
41 a Milano si sono aperte sabato 18 novembre in occasione del- ambivano all’iscrizione all’Albo d’Oro, per ottenere la quale oc-
la prima sessione di certificazione effettuata dai commissari del- corrono almeno 80 punti di merito sui cento disponibili: due SM a
la neonata Commissione Tecnica del R.I.A.S.C. (Registro Italiano carburatore (al centro nella foto grande), una del 1971 e l’altra del
1972, una XM 3.0 V6 del 1990 (a sinistra e in officina) e una CX 25
Gti Turbo del 1996 (a destra).
Le auto sono state esaminate secondo le norme F.I.V.A. (Féde-
ration Internationale des Véhicules Anciennes) da una decina di
commissari, ciascuno dei quali specializzato in uno o più modelli
storici della marca del Double Chevron. La prima verifica ha ri-
guardato la corretta corrispondenza di telaio e motore, si è quindi
passati alla carrozzeria, agli interni e infine al sottoscocca dopo
aver alzato la vettura sul ponte. Ogni difetto o imperfezione ri-
duce il punteggio: se l’errore è grave, come ad esempio il colore
sbagliato della verniciatura o i sedili di una serie o di un modello
diversi possono essere sottratti fino a venti punti. Alla fine della
mattinata sono state consegnate ai proprietari le targhe con i re-
lativi punteggi, che sono risultati tutti molto elevati: la CX 25 GTi
Turbo del 1986 di Flavio Miglio ha ottenuto infatti 96 punti, la XM
V6 3.0 del 1990 di Paolo Bravi 98 punti, la SM del 1972 di Pietro
Ciccone 98 punti e la SM del 1971 di Alessandro Tirindelli 95 punti.
Nel corso 2018 sono previste altre sedute di certificazione, una
delle quali si terrà a Sinalunga (SI) nella sede del CDSC, Centro
Documentazione Storica Citroën.
Per informazioni: tel. 3775069452; e-mail segreteria@riasc.it.
www.riasc.it

wIN GITA A SALÒ CON IL REGISTRO PER


IL 55° DELLA GIULIA BERLINA
Giulia ancora protagonista. Dopo il lancio della omonima vet-
tura Alfa Romeo, ora tocca alla storica berlina guadagnarsi le
attenzioni del pubblico: nel 2017 infatti ricorrevano i 55 anni da
quando nel giugno 1962 la Giulia debuttò sul mercato. Per l’oc-
casione, il Registro italiano Giulia ha organizzato un evento sa-
bato 23 e domenica 24 settembre, con appuntamento al Motor
Village di Arese, visita al Museo e, nel pomeriggio, partenza per
il Lago di Garda, con arrivo a Salò. La località lacustre ha fatto
da base per il giro del giorno dopo, con la pioggia che final-
mente cessava, a Tremosine, Riva del Garda, il
Lago di Ledro e la Valle del Chiese. Nel pome- wDALLA VILLA BORBONICA ALLA MACCHINA
riggio le Giulia riprendevano la marcia verso DI AYMO MAGGI, IL GRAND TOUR DI MONTECARLO
la Valsabbia, costeggiavano il Lago d’Idro, Organizzato dal Kursaal Car Club di Montecatini (LU), associato
quindi facevano ritorno a Salò, con meta all’A.A.V.S (Associazione Amatori Veicoli Storici www.aavs.it ) fede-
il Municipio. Qui si è tenuto l’evento finale: rata FIVA, si è tenuto, come ogni biennio, il tradizionale Grand Tour
una conferenza sulla Giulia di ieri e di oggi. di Montecarlo (LU). Nel borgo della Lunigiana si sono ritrovati 40
La prima raccontata da Domenico Pepè, vi- equipaggi, con un piccolo museo viaggiante di qualità che spaziava
cepresidente del Registro Giulia, l’attuale da dagli anni ’30 fino alle più recenti Lotus Elan, Jaguar Executive 8V
Alessandro Maccolini (nel tondo), noto designer e BMW Z3. In mezzo, Alfa Romeo Giulia, Fiat 1300, Lancia Fulvia
che si è occupato dello stile della nuova vettura. (lacchetti) Coupè, Jaguar MKII 3.4 del 1963, Austin Healey 100/6 del 1957,
Morgan 4/4, Panther Callista e una rara Triumph Dolomite Sprint.
Numerose le Porsche, 911 2.4 S targa, 3.2 Carrera Coupè e Speed-
ster eanche una 914. Mercedes era rappresentata da una serie S
America del 1970, Opel con una bella GT 1900 rossa. La più vecchia
partecipante: Chevrolet Confederate De Luxe roadster del 1932 (in
foto). Il presidente del Kursaal Car Club, Cesare Natali, ha curato gli
aspetti culturali, con la visita a Villa Borbone, dimora nascosta nella
pineta di ponente di Viareggio, guidata da Monsignore Scarabelli,
appassionato di storia prodigo di informazioni e curiosità sulla sto-
ria di questa villa, pensata come Casino di caccia per la duchessa
di Lucca, Maria Luisa di Borbone-Spagna. Al pranzo, i partecipanti
sono stati accolti da una pregevole Fiat 508 S elaborazione Stan-
guellini che partecipò alla Mille Miglia del 1947 con l’equipaggio
Aymo Maggi-Antonio Brivio. www.kursaalcarclub.it

28
wRADUNO DEL REGISTRO PORSCHE 356
wDUE SPLENDIDE GIORNATE PER IL CONCORSO DEL CLASSIC CLUB AL CASTELLO DI SANTA SEVERA
Concorso di eleganza del Classic Club Ita- „CLASSE ANTEGUERRA Domenica 17 settembre si è svolto presso
lia di Cassolnovo (PV) da ricordare, quello 1° Rolls Royce Silver Ghost Piccadilly il Castello di Santa Severa (Roma) il Radu-
tenutosi il 14-15 ottobre scorsi a Stresa, Roadster, 2° FIAT 514 Torpedo; no Nazionale del Registro Italiano Porsche
per le belle e giornate di sole e l’eccezio- „CLASSE 1950-1959 356, organizzato in collaborazione con Da-
nale partecipazione di auto e di pubblico, 1° Triumph Italia 2000, niele Padelletti promotore del Circuito Sto-
oltre alla bellezza del luogo e dell’albergo 2° Moretti Alger-Le Cap 1a serie; rico di Santa Marinella “Trofeo Dolce Vita”.
Regina Palace che ospita ormai da tem- „CLASSE 1960-1969 Durante la manifestazione i soci del Club
po la manifestazione. Trentacinque le auto 1° Lancia Flaminia 2.8 Touring Converti- del Registro Italiano Porsche 356 hanno
partecipanti, tutte impeccabili e con al- bile, 2° Lamborghini Miura P 400; Classe potuto svolgere una visita guidata all’in-
meno tre pezzi unici, accompagnate dalla 1970-1980 1° Lamborghini Urraco, 2° terno del castello mentre gli appassionati
Alfa Romeo TZ3 Stradale che Zagato ha Ferrari 400i di automobili hanno avuto a disposizione
esposto per tutta la durata dell’evento. „Best in Show Lancia Astura Torpedo le Porsche da ammirare nel chiostro del
Il sabato pomeriggio, tra le auto parcheg- Gran Sport del 1933 di Guido Lamperti castello stesso.
giate davanti all’albergo, sono sfilate una (in foto). Con l’occasione è stata annunciata la 2^
trentina di modelle che hanno parteci- www.classiclcubitalia.it Edizione del “Trofeo Dolce Vita” del Cir-
pato al Ballo delle Debuttanti di Stresa cuito Storico di Santa Marinella, intitolato
dello scorso aprile, con abiti da sposa questa volta a Guglielmo Marconi e per il
e di moda. Domenica mattina le stesse quale sarà Madrina la Principessa Elettra
modelle, vestite con abiti storici della col- Marconi, già Cittadina Onoraria di Santa
lezione di Titti Valsecchi, hanno affiancato Marinella.
i proprietari delle vetture durante la sfilata
di presentazione sul lungolago.La giuria,
capitanata dal giudice internazionale
dr. Meli e composta da Daniele Turrisi,
Alvise-Marco Seno e Zbigniew Maurer,
noti esperti di storiche- ha assegnato,
con generale approvazione e plauso, i
seguenti premi:

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tel. 0438 470354


fax 0438 479378

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INNOVATIVO DI
PROTEGGERE LE STORICHE
29
|PUNTA TACCO|VITA DI CLUB

wDA OGGI RIVS È RICONOSCIUTO DA ACI


COME ORGANIZZATORE DI GARE DI REGOLARITÀ
In occasione della Fiera di Padova, RIVS e ACI hanno compiuto un grande passo avanti
per il settore del motorismo storico italiano. In occasione della Fiera Auto e Moto d’Epoca
di Padova, i vertici nazionali dei due enti si sono incontrati per sottoscrivere un accordo che,
partendo da una collaborazione in ambito sportivo, sancisce di fatto una nuova fase nei rap-
porti tra due dei maggiori attori del settore dei veicoli d’epoca.
L’accordo, che prevede la possibilità per RIVS di proporsi come organizzatore di manifesta-
zioni di regolarità classica e turistica inserite nel calendario nazionale ACI Sport (con docu-
mentazione che porterà la sigla ACI/RIVS), può essere difatti visto come il primo passo di un
dialogo lungimirante che, partendo dalla definizione dei reciproci ruoli e competenze, porterà
i due enti a proporre numerose novità per gli appassionati. “Siamo molto soddisfatti -ha detto
il presidente del RIVS, Rossano Nicoletto-. Questo accordo è la conclusione di un percorso e
porta al riconoscimento da parte dell’Automobile Club delle competenze e del ruolo assunto
da RIVS nel mondo dei veicoli storici”.
D’altro canto il presidente di ACI, Sticchi Damiani (a sinistra nella foto, con Nicoletto), ha
tenuto a precisare che “ACI non si muove a caso e stringe accordi solo con Associazioni che
hanno dimostrato il proprio valore e che rispettano i ruoli. Enti che possono avere priorità
diverse, ma al tempo stesso scopi e obiettivi comuni”.

wSU È GIÙ PER IL CIRCEO, IL CLAS È RIPARTITO DA 25 (ANNI)


Sabato 4 e domenica 5 novembre scorsi è andato in scena l’evento wNELLA RIVIERA DI PONENTE (E A MONACO)
celebrativo dei 25 anni del CLAS, acronimo che sta per Club Latina Au- IL RADUNO DEL CLUB DELLE GAMMA
tomoto Storiche, sodalizio ritornato in piena attività dopo alcuni anni Nel fine settimana a cavallo di Ottobre e Novembre, il Club
di “riflessione” grazie al nuovo e dinamico consiglio direttivo e all’af- Lancia Gamma Italia ha concluso il suo secondo appunta-
filiazione ad ACI Storico, tornando quindi ad essere a tutti gli effetti il mento annuale, completando una tre giorni ricca di visite e
più antico circolo del capoluogo di provincia pontino tuttora in attività. percorsi guidati nel Ponente Ligure, senza trascurare la vici-
L’evento ha solcato le strade che separano il verde del Parco Nazio- na Monte-Carlo, dove il gruppo ha trascorso l’intera giornata
nale del Circeo dal blu del Tirreno che lambisce le meravigliose dune di sabato. Si sono ritrovati tredici equipaggi provenienti da
costiere della provincia di Latina. La giornata di sabato si è svolta tra il tutta Italia, sia su Gamma Berlina sia Coupè. Da segnalare la
litorale e le architetture razionaliste di Sabaudia, con le consuete prove presenza del socio D. Frensemeyer, venuto dalla Germania
cronometrate e la visita a una delle principali cantine della zona, prima alla guida di una splendida Lancia 2000 HF.
della cena di gala sul mare e del pernottamento a San Felice Circeo. Completate le formalità di iscrizione, dopo aver ricevuto il
La domenica invece ha visto gli equipaggi intenti ad affrontare le pro- programma, il venerdì i partecipanti si sono recati presso i
ve di regolarità sugli impegnativi tornanti che conducono alla cima del giardini Hanbury di Ventimiglia per visitare l’interessante giar-
Monte Circeo, dividendo faticosamente lo sguardo tra i cronometri e lo dino botanico che si estende per ben 18 ettari sul promon-
spettacolare panorama delle dune e dei laghi costieri; una sorta di pro- torio di Mortola. Al rientro in hotel ha fatto seguito una cena
va generale, hanno poi confidato gli organizzatori, per un nuovo grande sobria e poi l’annuale assemblea dei soci.
evento nazionale nel 2018. Il sabato, veloce colazione poi partenza per Monte-Carlo,
Circa 40 e tutte bellissime le vetture presenti, con alcuni pezzi pregiati per una visita al Museo Oceanografico e alla Collezione di
come le Lancia Flaminia Touring e Appia Convertibile Vignale, Merce- auto del Principe di Monaco, interessante museo contenente
des 190 SL e Fiat 1100 TV Trasformabile, Porsche 356 coupé e speed- oltre 70 veicoli dai primi del ‘900 sino ai giorni nostri.
ster, Alfa Romeo Junior Z e Fiat Dino. Domenica, infine, dopo aver lasciato il comodo hotel, i par-
www.clas-latina.it tecipanti si dirigevano verso il vicino borgo medievale di
Dolceacqua, nell’entroterra di Ventimiglia, alla scoperta dei
caratteristici “carugi” e del Castello dei Doria che domina il
paese. Il raduno si concludeva presso il vicino borgo di Isola-
bona (IM) con il pranzo e gli arrivederci al Raduno primaverile
2018 in sud Italia.
Per informazioni: info@clublanciagammaitalia.org

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30
UN CAFFÈ CON...
Di Giacomo Montanari

Tonino Lamborghini
Il figlio di Ferruccio, creatore del Museo dedicato al padre, ci ha raccontato alcuni aneddoti della vita
dell’azienda, indissolubile da quella dell’uomo la cui fortuna partì dai trattori

¢Come nasce il mito Lamborghini? rappresentare una rottura molto forte per
Mio padre Ferruccio fu un visionario con le tendenze stilistiche dell’epoca. Come era
una fortissima passione per i motori. Anco- solito affermare il suo disegnatore, Marcel-
ra ragazzo, al termine della seconda guer- lo Gandini: «… un’auto deve sempre piace-
ra mondiale, si prefisse l’obbiettivo di co- re al primo colpo, non può lasciare perples-
struire un trattore “tutto italiano”. A fine si, deve subito portare alla formulazione di
anni ‘40 andò in Germania presso la Moto- un giudizio…». E così è stato!
ren Werke Mannheim e in cambio di un’irri- ¢Ci può ricordare la divertente definizione
soria royalty, ottenne la licenza per costru- che ne dava suo padre?
ire in Italia il motore dell’azienda tedesca. Certamente, lui la descriveva come “l’ita-
L’applicazione di questo motore ai suoi liana più sinuosa dopo Sofia Loren”.
trattori, e la crescita delle vendite che ne ¢Ricorda un aneddoto legato a questa splen-
derivò, fu favorita dalla legge Fanfani del dida vettura?
1952 che stanziò 125 miliardi per gli agri- Ce ne sarebbero tanti… anche se uno par-
coltori, all’interesse annuo del 3%, per l’ac- ticolarmente simpatico vide protagonista
quisto di macchine agricole, a condizione mio padre a Bologna. Dopo aver visto pas-
che fossero italiane. cc progettato da Giotto Bizzarrini, che fi- sare una bella signora in via Indipendenza,
¢Come fu scelto il simbolo del toro? no a poco tempo prima aveva contribuito lui si avvicinò immediatamente per chie-
Ferruccio si ispirò al proprio segno zodia- alla nascita di famosi modelli del Cavalli- derle se poteva offrirle un aperitivo e poi
cale. Lui stesso era spesso associato a que- no Rampante come la Testa Rossa del 1957 accompagnarla in giro per la città con la
sto animale che “o si subisce o si fugge”, co- e la 250 GTO del 1962. Il resto della vettu- sua Miura. Alla predetta domanda, lei ri-
me lui tarchiato e combattivo di carattere. ra e l’avviamento della produzione furono spose d’impeto chiedendogli se era matto
¢È vero che solo dopo un’attenta analisi eco- affidati agli allora giovanissimi Giampaolo e dicendogli di non voler finire in galera per
nomica suo padre decise di fare automobili? Dallara e Giampaolo Stanzani. Nacque così colpa sua perché era certa che quell’auto
Certamente, si convinse ad intraprendere una granturismo che, come disse un gior- l’avesse rubata. Gli consigliò, quindi, di ri-
questa strada per coraggio e per una sem- nalista americano dell’epoca, «farà venire il portarla dove l’aveva presa e solo dopo sa-
plice considerazione secondo cui sostenne mal di testa alla Ferrari». rebbe andata a prendere quel famoso ape-
che: «… facciamo trattori che alla fine di ¢In cosa dovevano distinguersi le sue auto- ritivo con lui.
ogni anno ci costano cinquanta milioni in mobili? ¢Come è nato il Museo Ferruccio Lambor-
pubblicità, possiamo spenderne altri cin- Alla Lamborghini “non si sarebbero costru- ghini?
quanta allo stesso scopo. Costruendo au- ite macchine da corsa, ma auto con cui an- Per ricordare i 50 anni dalla fondazione del
to, investiamo circa un miliardo all’interes- dare forte e allo stesso tempo a teatro”. Marchio Lamborghini Automobili da parte
se annuo del cinque per cento equivalen- ¢Ci racconta della Miura? di mio padre, ho voluto dare vita al nuo-
te a cinquanta milioni. Valutando anche la La macchina fu ultimata in tempo per es- vo Museo Ferruccio Lamborghini, in una
possibilità di perderci, abbiamo comunque sere portata al Salone dell’Auto di Ginevra grande esposizione di 5mila metri quadrati
un guadagno indotto dalla pubblicità che del 1966 e fu subito leggenda. Per quell’oc- a Funo di Argelato, a due passi da Bologna,
le auto faranno agli altri prodotti “Lambor- casione fu scelto un colore molto partico- nella zona che è stata denominata la “mo-
ghini”, allo stesso costo di quella che fac- lare, un arancio che diverrà il colore Miura tor valley” emiliana.
ciamo in questo momento…». per eccellenza. La Miura fu una sintesi del- ¢Ha un augurio da rivolgere ai giovani?
¢Quando nacque la Lamborghini Auto? le automobili sportive che avevano carat- Credo molto nei giovani e mi auguro che
Nel 1963, e nello stesso anno espose al Sa- terizzato gli anni ‘50-’60 e il motivo dell’in- sappiano prendere spunto dal genio degli
lone di Torino la 350 GT disegnata da Fran- credibile successo fu dovuto alla sua carica italiani del passato per creare qualcosa di
co Scaglione e con un 12 cilindri di 3.500 innovativa, ma innovativa non al punto da innovativo nel futuro.

* Tonino Lamborghini: imprenditore che traendo ispirazione dal suo heritage familiare e dalle sue esperienze professionali nel campo dell’in-
gegneria meccanica e del design automobilistico, ha creato un “lifestyle experience brand” con un’ampia gamma di prodotti di lusso.

31
|IN COPERTINA|60 ANNI DI LANCIA FLAMINIA

ERA IN FRANCIA
L’esemplare di queste
pagine è una rarità, non
soltanto perché di Sport
2.8 3C ne furono fatte una
trentina circa, ma anche
perché è una macchina...
tornata in Italia. Era stata
venduta in Francia da
nuova. Motivo per cui ha
targhe moderne.

32
Tempi d’oro
È UNA DELLE COUPÉ PIÙ BELLE DELLA STORIA (QUI UNA 2.8 3C)
A BORGO SAN PAOLO SI CONCESSERO IL LUSSO DI UNA TERZA
SPORTIVA IN GAMMA INSIEME ALLA PININ FARINA E ALLA TOURING
DI VITTORIO FALZONI GALLERANI - FOTO ENRICO SCHIAVI

33
|IN COPERTINA|60 ANNI DI LANCIA FLAMINIA

O
ggi si fatica a capire come sia venuto in va sul pianale dell’Appia che ebbe poi lunga carriera
mente alla Lancia di produrre la Flaminia su strada e sui campi di gara.
Sport; in effetti, se ci si pensa bene, risul-
ta strano che, nel 1958, fosse presentata Appia
insieme con la Coupé Pinin Farina (quella che, a tut- Trovandosi tra le mani la strepitosa meccanica della
ti gli effetti, può anche essere considerata una ma- Flaminia e “tra i piedi” (scherzosamente) Elio Zaga-
gnifica berlina a due porte sportiva) e la GT “Super-
leggera” della Touring: una sportiva senza se e senza
ma denominata Gran Turismo, se chiusa, e Conver-
tibile, se decapottabile: una gamma senz’altro com-
LA STORIA
pleta, in particolar modo per un modello di quel seg-
mento di mercato, anche senza la Sport.
La chiave per capire la genesi di quella che è poi di-
ventata una delle più belle Lancia del secondo dopo-
guerra, riteniamo si possa trovare nella presenza, al-
la direzione dell’Ufficio Tecnico della Casa torinese,
del professor Antonio Fessia: un uomo per il quale
qualsiasi considerazione relativa ai costi era da rite-
nersi assolutamente di cattivo gusto e inadatta alle
tradizioni della Ditta ed alla clientela che essa aveva
La Flaminia Coupé presentata nel 1958. L’armoniosa e pacata bellezza delle forme
saputo soddisfare per decenni.
la pone fra automobili più eleganti dell’epoca e ancora oggi ha le caratteristiche
Fu con lui, infatti, che Elio Zagato, presentato in del capolavoro. Disegnata e prodotta dalla Pinin Farina sul pianale Flaminia con il
Lancia da Alberto Ascari (un intermediario indub- passo accorciato (da 2870 a 2.750 millimetri) e con il motore potenziato (119 CV
biamente d’eccezione), sviluppò quell’intesa che invece di 102 CV) è più agile della berlina e ha una storia costellata di successi, sia
portò all’allestimento, nel 1956, di una prima sporti- commerciali sia sportivi. (e.d.)

34
FILA A 130
L’abitacolo accoglie
comodamente due
persone, come ogni
GT che si rispetti. La
Flaminia Sport a detta del
proprietario viaggia senza
problemi a 130 km/h in
autostrada: di recente
ha partecipato al raduno
Lancia percorrendo
oltre 1000 km in pochi
giorni con soddisfazione
anche della consorte.
Il bagagliaio (che ha un
piano di carico piouttosto
alto) comunica con
l’abitacolo permettendo
di trasportare anche
oggetti voluminosi.
La strumentazione è
completa e di chiara
leggibilità. La leva di
fianco al piantone di
sterzo comanda il freno
a mano. In basso, la
bellissime linea di Zagato.

35
|IN COPERTINA|60 ANNI DI LANCIA FLAMINIA

to, era naturale che a Fessia venisse l’uzzolo di pan-


tografare la deliziosa Appia per creare un’altra Gran
Turismo che, per quanto certamente un doppione
di quella carrozzata da Touring, aveva due preroga-
tive che ne giustificavano senz’altro la messa in com-
mercio: la prima, cui già si è accennato, è la stra-
ordinaria bellezza (dote non interamente possedu-
ta dalla concorrente di Casa) e la seconda una mas-
sa ancora inferiore di circa 60 kg che, aiutata anche
da una migliore profilatura, ne faceva la base idea-
le per quei “gentlemen driver” che avessero inteso
elaborarla per partecipare alle gare. Per costoro, la
Lancia offriva la possibilità di equipaggiarla con se-
dili tipo corsa e cristalli laterali e posteriore in plexi-
glas: scelta che qualcuno fece, primo fra tutti lo stes- La Flamina Sport proposta da Zagato nel 1958 con i fari carenati, poi posti
so Elio Zagato. fuorilegge dal Testo unico delle norme sulla circolazione stradale emanato il 15
Oggi, noi appassionati, vista la magnificenza del pro- giugno 1959 con il D.P.R. numero 393. Le linee raccolte e arrotondate e le “doppie
gobbe” sul tetto sono tipiche cifre stilistiche del carrozziere. Il motore potenziato
dotto di quella “follia”, non possiamo fare altro che
e il passo di 2520 millimetri sono comuni alla Flaminia Gran Turismo di Touring.
rallegrarci, prima di tratteggiare la storia del model- In entrambi i casi si tratta di modelli ufficiali distribuiti e assistiti dalla rete di
lo, che allora in Lancia vi fosse un’atmosfera che con- vendita e assistenza della Lancia.
sentiva la nascita di due Gran Turismo dall’uso quasi
completamente sovrapponibile, sullo stesso pianale,
La bassa e filante
con la stessa meccanica e offerte in contemporanea;
Flaminia Gran
come due abiti del miglior taglio tra i quali si sceglie- Turismo a due
va in base al gusto personale: circostanza che credia- posti proposta da
mo non abbia avuto riscontri nel mondo dell’auto e Touring nel 1958.
che, oggi, appare semplicemente incredibile. Il passo di 2520
mm è comune alla
Sono le luci del Salone di Torino del 1958 quelle che
Flaminia Sport.
si accendono per la prima volta sulle sinuose linee La carrozzeria in
della Lancia Flaminia Sport: compatta ed elegantis- alluminio impiega
sima nel suo alluminio modellato da un Ercole Spada l'esclusiva tecnica
di solito più avvezzo a forme più elaborate, era mossa “superleggera”.
Le caratteristiche
dal già conosciuto motore V6 di due litri e mezzo da
“sopracciglia” sui
119 CV a 5.600 giri e, pur con questa cavalleria cer- doppi fari determinano la sezione a trapezio dei parafanghi anteriori, motivo stilistico
tamente non abbondante, era capace di raggiunge- che torna nei parafanghi posteriori chiusi da fari di grandi dimensioni “dilatati” ad
re, grazie alle doti già descritte, i 190 km/h: a un pas- arte verso il centro del baule. Nel 1962 quando il motore adotta tre carburatori la
so dalle molto più impegnative (in tutti i sensi) Ma- sigla diventa GT 3C, quindi nel 1963 diventa GT 3C 2.8 con il motore di 2,8 litri.
serati e Ferrari; unica, ma rilevante, concessione sti-
listica alla sua super sportività, le due gobbe sul pa-
diglione già viste sull’Appia che erano ormai una fir-
ma per il Carrozziere milanese. Duecentocinque gli
esemplari costruiti.
L’anno dopo, nella stessa occasione torinese, è pre-
sentato un nuovo frontale con i fari non carenati e
spostati in avanti in ossequio a quelle che sembrava-
no le direttive del Nuovo Codice della Strada in via
di entrata in vigore; purtroppo, pur restando la Fla-
minia Sport una macchina molto bella, la perdita di
armonia stilistica con il posteriore arrotondato non
è di poco conto. La Flaminia Convertibile debutta nel 1960 con il pianale corto e il motore
da 119 Cv della Gran Turismo, della quale sotto la linea di cintura mantiene
Tre carburatori anche l’originale stile. Nel 1961 la variante 3C è potenziata con l’adozione di
tre carburatori Weber 35 DCNL 2 che permettono 140 Cv. Nel 1963 infine la
Nel Gennaio del 1962 arriva una benvenuta modifi- Convertibile adotta il motore di 2,8 litri capace di 150 Cv. In tutti i casi le più
ca finalizzata al miglioramento, ormai indifferibile, visibili modifiche estetiche sono le targhette con la scritta 3C smaltata sul cofano
delle prestazioni: l’adozione di un impianto di ali- anteriore e il logo 2,8 cromato sul coperchio del baule. (e.d.)

36
FIRMA DI STILE
Lo specchio di
coda (sopra) porta
l’inconfondibile firma
stilistica di Zagato: tronco
e arrotondato, con i faretti
tondi, esprime l’eleganza
e la brillantezza tipiche
del carrozziere milanese,
a cui piacevano lo stile
e le corse. La luce di
retromarcia era di serie.
Nelle foto a fianco, la
maniglia porta differente
rispetto alla prima Sport
(che l’aveva a filo) e il
dettaglio dell’andamento
del padiglione, con la
luce laterale posteriore
a forma trapezoidale.
Il proprietario di
questo esemplare
è un “appassionato
di belle auto”, non
soltanto Lancia, e
trovò la sua Flaminia
esposta a Padova da un
commerciante torinese.

37
|IN COPERTINA|60 ANNI DI LANCIA FLAMINIA

mentazione con tre carburatori doppio corpo We-


ber corredati da pompa elettrica del carburante, al-
tre modifiche riguardarono le maniglie delle por-
te, di disegno più banale, il montaggio di un faret-
to di retromarcia al centro della coda e l’apposizio-
ne di relativi loghi “3C” sulla presa d’aria del cofa-
no motore. L’occasione per il “vernissage” fu tra le
più pertinenti: la festa di premiazione dei clienti pi-
loti che più si erano distinti nella stagione 1961; tra
i presenti vi era certamente il pubblico più adatto
per apprezzare nel giusto modo l’aumento della ca-
valleria fino a 140 Cv e della velocità fino ai fatidi-
ci 200 km/h. Ma dove si ottennero i miglioramenti
più evidenti fu in accelerazione e ripresa, ora pie- Una Lancia Flamina Sport del 1960. La levigatezza delle superfici è interrotta
dai fari dritti, che tuttavia conferiscono autorevolezza all’insieme. L’intervento
namente adeguate allo spirito e all’immagine del- sul frontale è accompagnato dalla revisione di gran parte dei lamierati per una
la macchina. Di “3C” con motore 2,5 litri furono co- maggiore razionalità costruttiva, le “doppie gobbe” sono ora solo accennate.
struiti 174 esemplari. L’aspetto estetico perde un po’ di grinta, ma è molto più coerente con l’idea
Al Salone di Francoforte 1963 tutta la famiglia Fla- della sportività declinata con la classe delle Lancia. A richiesta la vettura poteva
minia è dotata del V6 maggiorato a 2,8 litri; la ver- essere alleggerita e potenziata per l’impiego agonistico.
sione a tre carburatori di questo motore montato
sulla Sport sviluppa ora 146 Cv: un aumento conte- La targhetta smaltata
nuto rispetto al 2.5 ma, con una coppia motrice in- che distingue le Flaminia
crementata del 10% circa, le doti di guida dell’auto Sport 3C prodotte in 174
raggiungono vette ancora superiori. esemplari fra il 1962 e
il 1963. La sigla indica
che sono dotate di tre
Super Sport carburatori Weber 35 DCNL
Gioia assaporata da pochissimi: solo trentatre so- 2 invece del singolo Solex
no gli esemplari costruiti fino al 4 Novembre 1964, C40 PAAI. Esteticamente la
a Salone di Torino già iniziato, quando nacque l’ulti- serie è riconoscibile dalla
precedente osservando
ma incarnazione della Flaminia secondo Zagato: la maniglie le porte sporgenti e non incassate, il faretto della retromarcia aggiunto
Super Sport. Quest’ultima è quella che più si distin- sotto il paraurti posteriore e il diverso comando dei lampeggiatori con le
gue sul piano estetico: fari di nuovo carenati, cofa- relative spie. Altri 33 esemplari montano motori 2,8 e hanno in più la sigla della
no motore abbassato e coda tronca ne fanno un’au- cilindrata sul coperchio del baule.
to diversa mentre, per la prima volta, anche l’abi-
tacolo conosce aggiornamenti significativi in otti-
ca prettamente Gran Turismo: poltrone più avvol-
genti e sportello di comunicazione tra bagagliaio e
abitacolo migliorano ancora utilizzabilità e confort
nei lunghi viaggi veloci che questa macchina con-
sente. La velocità massima, infatti, aumenta anco-
ra fino a 210 km/h e questo per via degli ulteriori 6
CV di potenza (152 in tutto) e per la migliore profi-
latura della carrozzeria.
Così evoluta, la Flaminia Zagato rimane in produ-
zione fino al 1967 rappresentando una proposta an-
cora valida risultando la seconda versione più ven-
duta con 187 esemplari. Appetibilità mai messa
in discussione in sessanta anni di vita del modello
che, appena la passione per le auto d’epoca assume Marcello Mastroianni e la sua Flaminia Super Sport, l’ultima e più veloce
dimensioni significative, diventa subito una delle evoluzione del modello. Dotata del motore di 2.8 litri con tre carburatori e 152
macchine più ambite dai collezionisti più avveduti Cv, può correre a 210 km/h. Le modifiche estetiche riguardano il frontale con il
nuovo alloggiamento dei fari e la coda che è tronca. La targhetta 3C resta nei
(e facoltosi); di recente, poi, si è assistito ad alcuni
primi esemplari. La scritta Flaminia Super Sport sul cofano e sul baule non è
episodi clamorosi che hanno contribuito a posizio- un adattamento delle precedenti, ma è del tutto nuova. Nell’interno arredato
nare il valore di scambio dei migliori esemplari di con maggior cura spicca la fascia di legno che racchiude la plancia comandi,
queste vetture ad un livello a loro consono. prima in tinta carrozzeria. (e.d.)

38
PROPORZIONI
La Flaminia Sport nasce
dall’ispirazione della
Appia Sport Zagato, di cui
ricalca il disegno: mirabile
la riuscita, non è banale
mantenere proporzioni
identiche su dimensioni
differenti. La vista di tre
quarti posteriore valorizza
il risultato. Sotto, il vano
motore con il V6 e i suoi
tre carburatori Weber,
di cui uno soltanto dotato
di starter.

S CHEDA TECNICA
LANCIA FLAMINIA SPORT 2.8 3C
Motore Tipo 826.100 Anteriore sei cilindri a V di 60° Alesaggio 85 mm Corsa LANCIA FLAMINIA SPORT
81,5 mm Cilindrata 2.775 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza 150 CV a Come sopra tranne: Corpo vettura Telai tipo 824.00; 824.01; 824.02; 824.03
5.400 giri Coppia 22,8 kgm a 3.500 giri Un albero a camme nel basamento, aste compresi fra # 1001 e # 2067 Trasmissione Rapporto finale 3,46:1 (13/45) Di-
e bilancieri Alimentazione con tre carburatori Weber, un 35 DCNL 3 con starter e mensioni (in mm) e peso Lunghezza 4495 Larghezza 1630 Altezza 1305 Pe-
due 35 DCNL 2 senza starter Lubrificazione forzata a carter umido Capacità car- so a secco 1260 kg Prestazioni Velocità190 km/h
ter olio 6,6 litri Raffreddamento ad acqua Capacità circuito 10 litri Impianto elet- LANCIA FLAMINIA SPORT 3C
trico a 12 Volt Dinamo 300 Watt Batteria 45 Ah Trasmissione Trazione poste- Come sopra tranne: Corpo vettura Telai tipo 824.10; 824.11; 824.13 compre-
riore Frizione monodisco a secco Cambio a quattro velocità tutte sincronizza- si fra # 3001 e # 3856) Motore Potenza 140 CV Coppia 20,7 kgm Carburatori
te Rapporti del cambio I 3,09; II 2,05; III 1,41; IV 1; RM: 3,35 Rapporto al ponte un Weber 35 DCLN, due Weber 35 DCLN2 Candele Marelli CW 6L Dimensio-
3,46:1 Pneumatici 165 X 400 Cerchi in acciaio 185 X 400 Corpo vettura Te- ni (in mm) e peso Lunghezza 4420 Larghezza 1650 Altezza 1280 Presta-
laio tipo 824.132 da # 1001 a # 1070 Carrozzeria portante Coupé due porte, due zioni Velocità 200 km/h Pendenza superabile 38% Consumo 14,5 litri/100 km
posti Sospensioni ant indipendenti, trapezi, molle elicoidali, barra stabilizzatrice LANCIA FLAMINIA SUPER SPORT 2.8 3C
Sospensioni post tipo De Dion, balestre semiellittiche, barra stabilizzatrice Fre- Come sopra tranne: Corpo vettura Telai tipo 824.232 e 824.233 da # 2001 a #
ni a disco ant e post, servofreno a depressione Sterzo a vite e rullo Capacità ser- 2150 Motore (tipo 826.200) Potenza 152 CV a 5.600 giri Carburatori un dop-
batoio carburante 58 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.520 Carreg- pio corpo Weber 40 DCN6 e due doppio corpo Weber 40 DCN7; oppure tre car-
giata ant 1.368 Carreggiata post 1.370 Lunghezza 4.420 Larghezza 1.650 Altez- buratori doppio corpo Weber 40 DCN12 Prestazioni Velocità 210 km/h Pen-
za 1.305 Peso a secco 1.210 kg Prestazioni Velocità massima 196 km/h Con- denza superabile 40% Consumo 15,2 litri/100 km
sumo medio di carburante 13,3 litri/100 km Accelerazione 0-100 km/h 10,8 sec
Accelerazione 0-1.000 m 31,9 sec Ripresa 1.000 m da 30 km/h in IV 38,8 sec

39
|IN COPERTINA|60 anni di Lancia Flaminia

Sarò la tua
“barn find”
NON È BIONDA, MA...
PER UN LANCISTA TROVARE
LA FLAMINIA “DA FIENILE”
È QUASI LO STESSO!
UNA 2.8 IMPOLVERATA
MA INTONSA E PERFETTAMENTE
FUNZIONANTE, ROBA
DA STROPICCIARSI GLI OCCHI
DI FRANCESCO PELIZZARI ED ELVIO DEGANELLO
FOTO THOMAS MACCABELLI

40
NUOVA CALANDRA
La Flaminia
berlina spunta
simbolicamente
dal buio del
fienile. Dal punto
di vista stilistico,
l’ammiraglia Lancia
ha la novità della
calandra a forma di
bocca incassata nel
frontale, con griglia
e contorno cromato.
Un motivo che
ricorrerà in modelli
futuri della Casa.

41
|IN COPERTINA|60 anni di Lancia Flaminia

RICCHEZZA NON URLATA

C
hi ha detto che le “barn-find” non esisto- Ebbene, qualcosa di simile è accaduto un anno fa
L’interno della Flaminia è
no più? Da qualche anno i ritrovamenti circa con la protagonista delle foto di queste pagi- in linea con la tradizione
di automobili nei fienili, in mezzo alla pa- ne, una Lancia Flaminia 2.8 che l’attuale proprie- della Casa. C’è ricchezza
glia, o sotto una tettoia, o nei casi peggio- tario ha trovato a Paullo, nella campagna del mila- di materiali ma non
ri in un campo esposte alla furia degli elementi, si nese: “Un giorno d’autunno dello scorso anno -rac- “urlata”. Molto bello
il volante in bachelite.
sono diradati. Negli anni ’80 e ’90 questi eventi era- conta Silvio Riccardi-, un amico mi segnala una
La strumentazione
no quasi all’ordine del giorno, e hanno contribuito Lancia Flaminia berlina ferma da una ventina d’an- è composta da due
ad alimentare la passione e l’interesse verso le auto ni in una tenuta alle porte di Milano”. E lei si è su- quadranti grandi che
d’epoca: ogni ritrovamento di queste auto portava bito messo in moto? “Certamente! -risponde Ric- comprendono altri
con sé il fascino un po’ misterioso della storia dell’e- cardi, appassionato di Lancia e Alfa Romeo- Qua- strumenti: nel tachimetro
ci sono manometro
semplare, del perché fosse finita in quel luogo, ab- le provocazione più bella di un ritrovamento così
e termometro olio,
bandonata e dimenticata, chissà perché, chissà co- affascinante? Il ritrovamento in cascina è il sogno temometro acqua e
me. Ognuno poteva scatenare la fantasia e ricamar- di qualsiasi collezionista, il più classico dei barn- indicatore benzina;
ci sopra, creando il proprio romanzo, in una sorta di find!”. Come è avvenuto il ritrovamento in concre- nel contagiri ci sono
nebbia della memoria che si sposava con quella del- to? “In quattro e quattr’otto ho organizzato il so- l’orologio e le spie di
dinamo, starter e luci.
la campagna, uggiosa protagonista il più delle volte pralluogo. Il posto era affascinante come nelle più
di queste preziose scoperte. E poi via con le ricer- classiche storie del genere. Una tenuta di campa-
che, da un numero di telaio, una targa, per risalire gna con un’aia immensa, al fondo della quale vi-
al proprietario, magari scoprendo che era apparte- di subito spuntare le linee della Flaminia”. In che
nuta a quel tale, o aveva corso quella gara. stato era? “Era sotto un portico –continua il colle-

42
SEI PERSONE
In alto, il “panno Lancia”
con cui sono rivestiti
i sedili ha resistito
egregiamente al
trascorrere del tempo; la
Flaminia è omologata per
sei persone. Nelle foto
piccole, al centro primo
piano del bel tachimetro,
la “f” di Pinin Farina sul
piantone dello sterzo
e pedaliera e freno a
mano. Più sotto, dettagli
di un’altra epoca: il
disco orario, un vecchio
bollo di circolazione
e l’abbonamento a
un’autorimessa milanese.

43
|IN COPERTINA|60 anni di Lancia Flaminia

zionista milanese-. Da subito intuii le gomme sgon- di alimentazione e ho sostituito gli scarichi”. Dun-
fie, poi avvicinandomi vidi la coltre di polvere che que non pensa di restaurarla? “Assolutamente no,
la ricopriva. Ma a parte quello, era tutta origina- ho deciso di mantenere l’auto quasi del tutto co- VERSO L’ALTO
In basso, il lunotto è
le e completa, non manomessa, con ogni dettaglio me l’ho trovata, a parte alcuni ritocchi di carrozze- panoramico, ma c’erano
al suo posto”. Di che anno è? “Si tratta di una 2800 ria. All’interno vorrei rifare l’imbottitura dei sedi- le tendine scorrevoli
del 1965, è stata reimmatricolata nel 1978 per un li e dare una bella pulita al panno Lancia originale. fornite a richiesta. Il
cambio di provincia e l’ultima volta è stata usata E basta, secondo me un’auto conservata, anche un paraurti posteriore
nel 1995. La cosa bella è che la livrea dell’auto è bi- po’ fané come questa, ha più fascino di una restau- termina verso l’alto
fino a incontrare la
colore, rara perché nel 1965 lo schema a due tin- rata”. Lei non è appassionato soltanto di Lancia ve- base dei gruppi ottici,
te era già passato di moda. Ma, si sa, i lancisti sono ro? “No, infatti; anche di Alfa Romeo. So che è un anziché prolungarsi
molto legati alla storia”. L’ha portata a casa il giorno connubio inusuale tra gli appassionati, ma quando lateralmente in direzione
stesso? “No, sono tornato con il carrello dopo po- ero ragazzino, negli anni 50/60, mi piacevano le au- del passaruota come
chi giorni -ricorda Riccardi-, l’ho portata a casa ed to di queste due Case. E adesso che posso collezio- su quasi tutte le altre
auto: soluzione che dona
esaminata e pulita accuratamente. Il motore era a no quelle, dello stesso periodo!”. imponenza e sottolinea
posto, girava libero, addirittura l’olio era ancora in le dimensioni della
buone condizioni. Quando abbiamo messo in mo- Da Jano a Fessia carrozzeria. Nelle foto di
to, con tutte le precauzioni del caso è partito quasi Erede dei fasti dell’Aurelia, la Flaminia, presenta- dettaglio, da sinistra: un
subito senza problemi”. Niente lavori straordinari ta al Salone di Ginevra del 1957, diventa ben presto piccolo segno del tempo;
il terminale di scarico;
quindi? “In pratica nulla, ho revisionato gli impianti l’ammiraglia delle persone dalla posizione sociale la luce posteriore che
frenante e di raffreddamento e il carburatore poi ho ed economica consolidata. A metà anni Cinquanta chiude le “pinne” che
fatto la bonifica del serbatoio con pulizia della linea la Lancia conosce un periodo di profonda trasfor- scendono dal padiglione.

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mazione. La proprietà della fabbrica passa da Gian- interno per eliminare la condensa dal lunotto, altri-
ni Lancia, figlio del fondatore Vincenzo, a Carlo Pe- menti difficile da raggiungere per pulirlo, in assen-
senti Rossi, mentre la direzione tecnica è assun- za del lunotto termico ancora non inventato.
ta da Antonio Fessia che sostituisce Vittorio Jano. La Flaminia è un’auto veloce e adatta ai lunghi viag-
La Flaminia che ai nostri giorni compie 60 anni na- gi, comoda. L’abitacolo è ricco e curato secondo i
sce per racchiudere la meccanica ancora all’avan- dettami della tradizione Lancia. Accanto al tra-
guardia della “sei cilindri” Lancia Aurelia in un in- dizionale panno, la selleria, a richiesta, può esse-
volucro estetico più moderno. Le novità sono la re rivestita in pelle. Tutto è fatto per privilegiare
fiancata monolitica attraversata da uno spigolo che il comfort e la funzionalità, il divano anteriore ha
separa i riflessi della luce, alleggerendo otticamen- schienale unico regolabile e può ospitare tre perso-
te i volumi, e il rilievo che accomuna in un solo trat- ne, dato che la leva del cambio è al volante e quella
to di stile la cornice del tetto, i montanti, le cre- del freno a mano si trova sotto la plancia. Altre tre
ste dei parafanghi, i fanali e il paraurti. La compo- trovano posto dietro, così che la Flaminia è omolo-
sizione permette maggior spazio sopra il capo dei gata per sei posti.
passeggeri posteriori senza ridurre l’inclinazione La meccanica si basa sul V6 2.5 da 100 CV, che può
dei montanti, quindi senza diminuirne lo slancio. spingere la Flaminia a 160 km/h: forse per questo
Il frontale abbandona la calandra Lancia per una c’è sul cofano anteriore una presa d’aria che pare
bassa presa d’aria che accentua le linee orizzonta- quasi sportiva, poco allineata allo stile della berli-
li. L’insieme rilancia la classicità delle Lancia in for- nona. Deriva dal 2.0 dell’Aurelia, di cui la Flami-
me logiche e nuove. nia conserva lo schema con motore anteriore lon-
gitudinale, trazione posteriore con sospensione a
Grande e veloce ponte De Dion e disposizione transaxle di cambio e
All’interno si gode di uno spazio abbondantissimo, differenziale. Anche qui, soluzioni da sportiva, che
tanto da richiedere la presenza di un tergicristallo donano alla Flaminia tenuta di strada e stabilità. Il

QUASI 13.000 TRA BERLINE E COUPÉ


MODELLO ANNI NUMERI TELAIO TOTALE
Flaminia Tipo 813.00 1956-1957 Fra # 1001 e # 3695 2623
Flaminia Frizione Saxomat Tipo 813.03 1956-1957 Fra # 1001 e # 3695 41
Flaminia USA Tipo 813.36 1956-1957 Fra # 1001 e # 3695 31
Flaminia II Serie Tipo 813.10 o 813.11 se guida a destra 1961-1963 Telai da # 5001 a # 5638 638
Flaminia 2,8 Tipo 826.000 1963-1970 Fra # 1001 e # 1599 566
Flaminia 2,8 Guida a destra Tipo 826.001 1963-1970 Fra # 1001 a # 1599 43
Flaminia Coupé Tipo 823.00 1959-1962 Telai da # 1001 a # 4053 3053
Flaminia Coupé Guida a destra Tipo 823.01 1959-1962 Telai da # 1001 a # 1148 148
Flaminia Coupé 3B Tipo 823.02 1962-1963 Telai da # 4054 a # 4966 913
Flaminia Coupé 3B Guida a destra Tipo 823.03 1962-1963 Telai da # 1149 a # 1185 37
Flaminia Coupé 3B 2,8 Tipo 826.030 1963-1967 Fra # 1001 e # 2085 1037
Flaminia Coupé 3B 2,8 Guida a destra Tipo 826.031 1963-1967 Fra # 1001 e # 2085 48
Flaminia Gran Turismo Tipo 824.00 1959-1961 Fra # 1001 e # 2067 863
Flaminia 3C GT Tipo 824.10 1962-1963 Fra # 3001 e # 3856 682
Flaminia 3C GT Guida a destra Tipo 824.11 1962-1963 Fra # 3001 e # 3856 10
Flaminia 3C GTL Tipo 824.10 1962-1963 Telai da # 1001 a # 1003 3
Flaminia 3C 2,8 GT Tipo 826.138 o 826.139 se guida a destra 1963-1965 Telai da # 1001 a # 1168 168
Flaminia 3C 2,8 GTL Tipo 826.140 o 826.141 se guida a destra 1963-1965 Telai da # 1001 a # 1300 300
Flaminia Convertibile Tipo 824.04 1960-1961 Telai da # 1001 a # 1421 421
Flaminia 3C Convertibile Tipo 824.14 1961-1963 Telai da # 2001 a # 2246 246
Flaminia 3C 2,8 Convertibile Tipo 826.134 o 826.135 se guida a destra 1963-1964 Telai da # 1001 a # 1180 180
Flaminia Sport Tipo 824.03 1959-1961 Fra # 1001 e # 2067 205
Flaminia 3C Sport Tipo 824.13 1962-1963 Fra # 3001 e # 3856 174
Flaminia 3C 2,8 Sport Tipo 826.132 o 826.133 se guida a destra 1963-1964 Telai da # 1001 a # 1070 33*
Flaminia 3C 2,8 Super Sport Tipo 826.232 o 826.233 se guida a destra 1964-1967 Telai da # 2001 a # 2150 150

*Altri 37 esemplari sono stati allestiti con specifiche del modello Flaminia 3C 2,8 Super Sport. Totale produzione: 12.631 esemplari.

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|IN COPERTINA|60 anni di Lancia Flaminia

primo aggiornamento significativo è del 1961, con rida a due porte. La Gran Turismo è affidata a Tou-
la sostituzione dei freni a tamburo con quelli a di- ring, che sul pianale ancora accorciato a 2520 mm
sco e un aumento di potenza del V6 che sale a 110 propone una snella “due posti” caratterizzata per
CV. la prima volta in Italia dai doppi fari. Le palpebre
L’evoluzione vera e propria arriva nel 1963, con la che li sovrastano determinano parafanghi anterio-
Flaminia 2.8 che si distingue per la scritta identifi- ri con sezione a trapezio, mentre la sezione a tra-
cativa e i nuovi gruppi ottici posteriori con luce di pezio dei posteriori è chiusa dagli originali fanali di
retromarcia. I 129 CV e la velocità di 170 km/h con- grandi dimensioni dilatati verso il centro vettura.
sentono alla Flaminia medie autostradali più ele-
vate per sfruttare le nuove autostrade di cui l’Ita-
La Flaminia berlina presentata nel 1957 è la prima Lancia il cui nome inizia
lia si è dotata nel frattempo. Sul piano della finitu-
con la lettera “F” del cognome dell’ingegnere Antonio Fessia che il 27 marzo
ra le maggiori novità sono il lunotto termico e l’ag- 1955 assume la direzione tecnica della Casa. L’innovazione portata da Fessia
giunta di due bocchette di ventilazione orientabili parte appunto dalla Flaminia, per la quale aggiorna il leggendario autotelaio
ai lati della plancia. con motore V6 della Aurelia e riprogetta l’avantreno. La linea della carrozzeria
è il punto d’arrivo dello studio che “Pinin” Farina conduce con le “concept” car
della serie Florida.
Nuove rivali
La Flaminia a sei anni dal debutto regge bene il pas-
sare degli anni e il confronto con le rivali Fiat 2300
Lusso e Alfa Romeo 2600, ma la società sta cam-
biando e i potenziali e facoltosi acquirenti inizia-
no ad essere attirati dai potenti coupé 2+2 di ele-
vata cilindrata, di cui Ferrari è l’interprete princi-
pale anche nella produzione dopo le vittorie a ripe-
tizione al Tour de France con le sue “250” di tre li-
tri; e c’è anche Maserati. Chi aveva usato fino a quel
momento la Flaminia, magari guidata dall’autista,
adesso preferisce uscire di casa al
volante di una veloce granturismo;
Lancia Flaminia
la Flaminia continua a essere prefe- 2.8 del 1963. La
rita come ammiraglia di rappresen- maggiorazione della
tanza, ma i numeri diminuiscono e cilindrata da 2458
se dopo il 1965 comincia il declino, cc a 2775 cc e alcuni
nel 1969 si venderà l’ultima Lancia ritocchi al raffinato
V6 permettono 129
Flaminia con motore 2.8. CV a 5000 giri invece
di 102 Cv e la coppia
Flaminia... GT massima di 23,3 kgm a
Peraltro, una volta definita la berli- 2500 giri invece di 19,5
na, la Casa aveva demandato ai car- kgm a 3000 giri. La
carrozzeria in pratica
rozzieri le derivate, avvicinandosi invariata, mantiene il
(ma non nelle prestazioni) a quel- caratteristico motivo
le GT con cui la berlina dovrà con- della cornice del
frontarsi alla fine della sua carriera. tetto che scende sui
Alla Flaminia Coupé provvede Pinin Farina, svilup- montanti, continua sulle creste dei parafanghi e infine
chiude in basso incorporando i fanali posteriori e il
pando sul pianale della berlina accorciato da 2870 paraurti.
a 2750 mm i concetti espressi con le fuoriserie Flo-

L’esemplare del nostro


servizio al momento del
“salvataggio” da parte
dell’attuale proprietario.
L’auto fu acquistata
nuova da un industriale
tessile di Como, poi
nel 1978 passò a un
collezionista di Milano.

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La Flaminia GT debutta nel 1958 seguita nel 1960 piega lo stesso pianale della GT (passo 2520 mm)
dalla Convertibile, che sotto la linea di cintura man- e nel tempo subisce piccole modifiche per appro-
tiene lo stesso impianto stilistico. Nel 1963 debutta dare infine alla Super Sport, che debutta nel 1964
la variante GTL con il passo allungato a 2600 mm e con 152 CV e la carrozzeria aggiornata nel frontale
il padiglione ampliato per aumentare l’abitabilità. e nella coda. Nel corso degli anni tutte le Flaminia
Zagato infine veste la Sport (che abbiamo visto nel- incorporano gli aggiornamenti previsti dalla Casa.
le pagine precedenti), la berlinetta aerodinamica Si hanno così le versioni con la cilindrata elevata da
che debutta al Salone di Torino 1958. Il modello im- 2,5 a 2,8 litri e quelle con tre carburatori.

S CHEDA TECNICA
LANCIA FLAMINIA 2.8
Motore Tipo 826.00 V6 a 60°, anteriore longitudinale, basamen-
to e teste in lega leggera Alesaggio e corsa 85 x 81,5 mm Cilindra-
ta 2.775 cc Rapporto di compressione 9:1 Potenza 129 CV a 5000
giri Coppia 23,3 kgm a 2500 giri Distribuzione un asse a camme
centrale, aste e bilancieri Alimentazione un carburatore invertito a
doppio corpo Solex C40 PAAI Accensione a bobina e spinteroge-
no Lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi Raffreddamen-
to ad acqua Impianto elettrico 12 V Dinamo da 300 W Batteria 12
V-45 Ah Trasmissione Trazione posteriore Frizione monodisco
a secco Cambio a 4 marce sincronizzate + RM Rapporti: I 3,09 - II
2,05 - III 1,42 - IV 1 - RM 3,35 Differenziale coppia conica ipoidale
13/51 Pneumatici 175 x 400 Corpo vettura Carrozzeria autopor-
tante, berlina a quattro porte, cinque o sei posti Sospensione an-
teriore ruote indipendenti con quadrilateri deformabili, molle eli-
coidali, barra di torsione, ammortizzatori idraulici telescopici So-
spensione posteriore ponte De Dion, balestre semiellittiche longi-
tudinali, barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici
Freni a disco sulle quattro ruote servoassistiti Sterzo a vite e rullo
Capacità serbatoio 58 litri Dimensioni (in mm) e peso Pas-
so 2.870 Carreggiata ant/post 1.368/1.370 Lunghezza 4.855 Lar-
ghezza 1.750 Altezza 1.480 Peso in ordine di marcia 1.560 kg Pre-
stazioni Velocità massima 170 km/h

SERVOFRENO
Il motore V6 è compatto
(a lato, sopra) in
rapporto alla cilindrata.
In basso, in primo
piano il servofreno e
i tubi che vanno alla
pompa primaria sotto il
pavimento.

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|IN COPERTINA|60 ANNI DI LANCIA FLAMINIA

Presidenziale
I Presidenti cambiano,
le Flaminia restano
ELEGANTI E STATUARIE, ACCOMPAGNANO ANCORA I NOSTRI CAPI DI STATO
NELLE OCCASIONI UFFICIALI, NONOSTANTE IN TEORIA AVREBBERO DOVUTO
TERMINARE IL SERVIZIO GIÀ QUALCHE ANNO FA
DI ELVIO DEGANELLO

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L
e Lancia Flaminia più esclusive sono le Ca-
briolet-Landaulet allestite nel 1961 per i Ca-
pi di Stato della Repubblica Italiana. Si chia-
mano Belfiore (telaio # 813.99.1001, tar-
ga Roma 454308), Belmonte (# 813.99.1002, Roma
454306), Belvedere (# 813.99.1003, Roma 454307)
e Belsito (# 813.99.1004, Roma 474229).
Tutto inizia nel 1960 quando Giovanni Gronchi, terzo
Presidente della Repubblica Italiana, resta a piedi in
una cerimonia per il malfunzionamento della bobina
della Fiat 2800 in uso dagli anni Trenta. Il Presiden-
MASSIMO LUSSO te non vuole ripetere la figuraccia con Elisabetta II,
A sinistra, la prima delle
Lancia Flaminia Cabriolet- Regina d’Inghilterra, attesa in visita ufficiale nel 1961
Landaulet Presidenziali. per le celebrazioni dell’Unità d’Italia. Passa dunque
Sui parafanghi anteriori la commessa alla Lancia, che provvede alla mecca-
si notano i tappi cromati nica e gira a Pininfarina l’allestimento delle carroz-
che chiudono i supporti zerie. Il carrozziere ci mette il proprio buon gusto,
per le bandiere nazionali.
Infatti, queste sono l’alta professionalità delle maestranze, i migliori ma-
applicate alla vettura solo teriali e tiene in conto le indicazioni del Presidente.
quando a bordo ci sono i Ecco perché ogni esemplare ha una bobina di scor-
Presidenti o i loro regali ta che rimpiazza quella eventualmente difettosa con
ospiti. L’apertura della un semplice comando dell’autista.
cappotta è comandata
da un dispositivo elettro-
idraulico. Sotto, l’interno Interfono
arredato secondo i Le Flaminia presidenziali si differenziano dalle altre
criteri del massimo anche per l’aggiunta di una pompa del carburante
lusso automobilistico elettrica di scorta, per il passo allungato a 3,354 me-
dell’epoca. Davanti al
sedile degli augusti ospiti tri e per il rapporto finale accorciato in previsione
si notano gli strapuntini delle andature a passo d’uomo nelle parate. Lo stile
ripiegabili destinati a è quello della berlina adattato a dimensioni del tutto
due uomini della scorta. inedite (5,45 metri di lunghezza; 20 quintali di peso)
La manovella davanti ai e alla cappotta elettro-idraulica. I dettagli della fini-
sediletti serve per alzare e
abbassare il divisorio che tura comprendono le guarnizioni cromate sugli archi
separa la zona dell’autista dei parafanghi, i vetri elettrici, gli strapuntini per due
da quella dei passeggeri. persone della scorta, gli sportelli senza chiavi (l’auti-

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|IN COPERTINA|60 ANNI DI LANCIA FLAMINIA

sta sorveglia le soste) e il cristallo divisorio, abbassa-


bile a manovella, che isola il comparto anteriore dal
posteriore. Ciò comporta due accessori inconsueti:
la doppia autoradio e l’impianto interfonico Urmet
per comunicare fra i comparti.
Il collaudo generale avviene il 12 maggio 1961 duran-
te l’inaugurazione della mostra sull’Unità d’Italia al
Palazzo del Lavoro. Poco dopo la Belmonte accom-
pagna la Regina Elisabetta II nei suoi tour italiani.
La sovrana apprezza il comfort e la regale silenziosi-
tà della vettura al punto di far nascere la leggenda,
ma forse è verità, che per lei Pininfarina allestisca un
quinto esemplare.

Porta-fortuna
Le gemelle del Quirinale restano tutte in servizio fi-
no al 1982 quando la Maserati dona alla Presidenza
LA BELMONTE E LA REGINA
In alto, un esemplare con il tetto rigido ritratto davanti
all’allora nuovissimo stabilimento della carrozzeria
Pininfarina a Grugliasco. Il raffinato accessorio è
studiato per usare le Flaminia presidenziali anche con
la cattiva stagione. In questo caso la calotta in materiale
plastico trasparente protegge i Capi di Stato dalle
intemperie, senza però sottrarli alla vista delle folle.
Al centro, Giovanni Gronchi, all’epoca Presidente della
Repubblica Italiana, Elizabeth II, Regina del Regno Unito
e il di lei consorte Principe Filippo Duca di Edimburgo
a bordo della Lancia Flaminia Belmonte nell’estate del
1961, in occasione della regale visita nel nostro Paese
per celebrare il centenario dell’Unità d’Italia.
A lato: 18 aprile 1962, il Presidente della Repubblica
Italiana Giovanni Gronchi si reca alla cerimonia
d'inaugurazione della 40ª Fiera Campionaria di Milano.
In tanti anni di servizio nelle cerimonie ufficiali di ogni
tipo le Flaminia presidenziali non hanno mai accusato il
minimo inconveniente meccanico. Nonostante questo,
nel 1982 la Belsito e la Belmonte sono avviate alla
pensione e alienate.

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SULL’ATTENTI
A lato: Roma, 1993. Oscar Luigi Scalfaro, nono
Presidente della Repubblica Italiana, scende
dalla Flaminia presidenziale per recarsi al
Quirinale. Nel 1982 le superstiti Belfiore e
Belvedere sembrano destinate anch’esse
all’alienazione quando un improvviso guasto
alla nuova arrivata le riporta in auge. Da allora
la loro presenza alle cerimonie ufficiali è
considerata beneaugurante.
Sotto, a sinistra: Roma,18 Maggio 1999. La
Belfiore fotografata durante la cerimonia
d’insediamento di Carlo Azeglio Ciampi,
decimo Presidente della Repubblica Italiana.
Nell’inquadratura presa da dietro tutti gli ospiti
guardano avanti, tranne l’allora Presidente del
Consiglio Massimo D'Alema che non resiste
alla tentazione di rivolgere un sorriso alla
postazione dei fotografi.

una Quattroporte e inizia l’alienazione delle Flami- RAPPORTO RIDOTTO


nia. Due vanno all’asta e per le altre si profila la stes- Sopra, a destra: Roma, 15 maggio 2006. La Flaminia Belvedere accompagna alla
cerimonia del giuramento l’undicesimo Presidente della Repubblica Italiana Giorgio
sa sorte quando, nel 1985, il neo Presidente France-
Napolitano, scortata dai corazzieri a cavallo. In previsione delle basse velocità imposte
sco Cossiga non può compiere il giro d’onore con la dai cerimoniali, tutte le Flaminia presidenziali montano dall’origine il differenziale con
Maserati a causa d’un improvviso guasto. Gli autisti il rapporto finale ridotto: 10/47 invece di 12/47.
rispolverano così la Belfiore, che mai ha dato pro- Sotto: Roma, 2 giugno 2007. La Flaminia Belfiore sfila nella tradizionale parata per
blemi. L’occasionale dimostrazione di efficienza sal- la Festa della Repubblica con a bordo il Presidente della Repubblica Italiana Giorgio
Napolitano. Anche il dodicesimo Presidente della Repubblica Italiana Sergio Mattarella,
va dalla vendita le Flaminia superstiti e procura loro
che succede a Napolitano il 3 febbraio 2015, impiega le ormai leggendarie Flaminia
la fama di porta-fortuna. Si avviano così a una nuo- presidenziali per le cerimonie ufficiali.
va esistenza. Oscar Luigi Scalfaro, succeduto a Cos-
siga nel maggio 1992, le pretende per le visite uffi-
ciali. Quindi è la volta di Carlo Azeglio Ciampi che il
18 maggio 1999 è fiero di salire sulla storica Lancia
per la cerimonia d’insediamento ripresa in mondo-
visione. Al fascino delle Flaminia non si sottraggono
nemmeno l’undicesimo Presidente della Repubblica
Giorgio Napolitano e il suo successore Sergio Matta-
rella. In pratica i Presidenti cambiano ma le Flami-
nia restano.

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|GUIDA ALL’ACQUISTO|Porsche
CQ |Porsche 911/
911/996

La medaglia
del rovescio
TROPPO SILENZIOSA, POCO
PORSCHE: I PURISTI STORSERO
IL NASO, MA LA PRIMA 911 “I tempi in cui la 911 era considerata
una belva da domare sono finiti”.
“AD ACQUA” INCREMENTÒ DI
Così scriveva la rivista Automobilismo nella prova
MOLTO LE VENDITE AVVIANDO della Porsche 911-996 pubblicata nel febbraio 1998.
Una frase lapidaria, ma che rende l’idea dell’evento
epocale. In questa versione la 911 diventa una mo-
IL PERCORSO CHE HA PORTATO derna GT a tutti gli effetti, più facile, più fruibile, più
pratica. In breve, alla portata di un’utenza più vasta.
LA CASA A ESSERE QUELLA CHE Il raffreddamento ad acqua è soltanto la più eclatante
delle novità del progetto 996. Ma il grande successo
di questa versione, a dispetto dei numerosi nasi stor-
È OGGI. NON RESTERÀ PER ti dei “porschisti”, è la conferma della bontà del lavo-
ro, che ha traghettato la 911 nella modernità e am-
MOLTO ACQUISTABILE pliandone a dismisura la clientela potenziale, diluen-
do insieme al raffreddamento del motore anche al-
cune spigolosità ancora insite nella precedente 993.
A 25.000 EURO Più spazio, più comodità, più razionalità, più poten-
za erogata più dolcemente, più dotazioni: tutte co-
DI FRANCESCO PELIZZARI E CARLO DE BERNARDI
FOTO THOMAS MACCABELLI
se che attirano i clienti che prima decidono di acqui-
stare un’automobile sportiva e poi scelgono una Por-
sche e che sulla 996 ci sono, al contrario di prima. A
Stoccarda riescono nella difficilissima impresa di ri-
fare la stessa macchina, ma diversa. E che, insieme
al SUV Cayenne, porterà la Porsche a essere la co-
razzata che è oggi.
Dal punto di vista collezionistico, le “mollezze” del-
la 996 ne hanno frenato le quotazioni, un po’ come i
paraurti delle “bumper” fino a poco tempo fa. Tut-
te cose che il cliente più generalista non vede o ba-
TURBO-LOOK ratta volentieri con il carattere da vera gran turismo
L’esemplare fotografato della 996.
è una 996 Carrera 4, Quando appare, nel settembre 1997 al Salone di
dunque con carrozzeria Francoforte, la 996 non ottiene il favore dei puristi:
Turbo-look come si nota
dai passaruota larghi. assomiglia alla Boxster, ha sbalzi troppo accentuati
Sul tetto monta portasci e quasi più nulla della sensualità “Turbo-look” tipica
e portabici Porsche, della 993. Però l’aerodinamica è molto migliorata (Cx
ancora disponibili da 0,34 a 0,30) e l’aspetto generale è più moderno.
presso la Casa al prezzo La nuova 911 è più lunga di ben 180 mm, più larga di
rispettivamente di 106,08
e 554,47 euro, Iva inclusa. 30 mm e ha un passo più lungo di quasi 8 mm rispet-

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53
|GUIDA ALL’ACQUISTO|Porsche 911/996

to alla 993. Le similitudini con la Boxster proseguo- cilindrata passata da 3.6 a 3.4. Diminuisce l’emozio-
no nell’abitacolo, materiali e finiture sono molti simi- ne ma aumentano l’efficienza e la facilità di guida: il
li, compreso il cruscotto con i consueti cinque indi- nuovo sei cilindri è molto rapido nel salire di giri, ma
catori ma sovrapposti. Restano il volante verticale, lo fa in modo così graduale (e con un sound ovattato)
ora regolabile in profondità, e la chiave di avviamen- da non dare l’impressione delle elevatissime presta-
to a sinistra, mentre i comandi secondari sono rag- zioni di cui invece è capace: a questo risultato con-
gruppati in modo più ergonomico e la pedaliera è in- tribuiscono il variatore di fase sull’aspirazione e l’i-
cernierata al pavimento. I sedili offrono ora tutte le niezione elettronica Bosch Motronic 5.2.2. Nuovo,
regolazioni del caso. La nuova 996 deve piacere so- e anch’esso derivato dalla Boxster, è il cambio ma-
prattutto all’America, mercato che da tempo richie- nuale a sei marce che non fa rimpiangere la versione
deva la limitazione dell’inquinamento da gas e ru- Tiptronic.Le prestazioni sono tanto superiori a quel-
more, ragione per cui si è adottato il raffreddamen- le della 993 quanto il comfort acustico migliore, tan-
to a liquido; gli effetti sono arrivati anche alla dota- to da dare la sensazione che la 996 sia più lenta (90
zione di sicurezza, con quattro air-bag, Abs e anti- dBA rilevati alla velocità massima di 281 km/h, con-
furto, tutti di serie. tro i 96 a 268 km/h della precedente, nella prova sul-
la rivista Automobilismo 2/1998).
Motore nascosto
E veniamo al motivo principale delle lagnanze dei Più veloce e più facile
puristi nei confronti della 996: il motore. Che è an- Nettamente più veloce della 993, la 911-996 è molto SBALZI
Nella vista laterale
che poco visibile, del boxer raffreddato ad aria si ve- più facile da guidare, grazie anche alle migliorie alle (in basso) si nota
devano le teste alettate e si percepiva molto altro, in sospensioni. All’anteriore c’è lo schema McPherson l’abbondanza degli sbalzi
primis la ventola di raffreddamento. Qui, aprendo il ma è stato abbandonato il disegno a triangolo in fa- anteriore e posteriore,
cofano si trova un intreccio di tubi, ma del motore si vore di uno più evoluto a braccio trasversale abbina- una delle cose che
vede pochissimo, anche perché uno degli effetti del to a un tirante longitudinale, entrambi in alluminio. alla presentazione non
piacquero ai puristi. In
raffreddamento ad acqua è il compattamento gene- Il multi-link posteriore è ancora evoluto rispetto al- questa seconda serie
rale benché le teste siano ora bialbero con 4 valvo- la 993, la struttura portante in alluminio non ha più è mitigata dai volumi
le per cilindro. La ventola è sparita. Insomma non la forma a ponte arcuato bensì è realizzata con due complessivamente
sembra nemmeno il cofano di una Porsche. Tuttavia montanti curvi collegati a una traversa in lega po- maggiorati della
la potenza è passata da 285 a 300 Cv, nonostante la steriore e ad un tirante in alluminio anteriore. Il pe- carrozzeria.

QUALE VERSIONE ACQUISTARE UNA 996


Oggi, a vent’anni dalla presentazione, la 996 è il La storia si ripete sempre… è accaduto con la prima 911 dove ci si lamentava
giusto compromesso per chi cerca un’auto mo- dei costi troppo elevati rispetto alla 356 per cui Porsche ha dovuto correre ai
derna, ma che comunque resta figlia degli anni ripari offrendo ai vecchi clienti la 912; è accaduto con le 2.7 della serie G dove
’90, che è stata declinata in più versioni alcune si è gridato allo scandalo per via dei paraurti voluti dalle normative U.S.A. e per
delle quali sono ormai nel mirino dei collezionisti i motori meno potenti, ma anche meno assetati il che non guastava stante la
più accorti che si tengono ben strette le loro vet- prima crisi petrolifera; è accaduto con la 964, proposta all’inizio soltanto con la
ture che hanno triplicato il valore negli ultimissimi trazione integrale, altra offesa ai puristi; forse soltanto della 993 non vi fu nulla
anni, la si può avere coupé, cabriolet, Targa (rara e da dire: ultima evoluzione del progetto 901, era perfetta al punto da non poter
bellissima), 4S (il più bel lato B di sempre), Turbo, essere criticata in nulla.
GT3, GT2 ed RS (queste ultime con basamento de-
rivato da quello proget-
tato da Hans Mezger,
esente dai difetti dei pri-
missimi modelli di 996);
una scelta molto ampia
che può accontentare
tutti i gusti e (quasi) tutti
i portafogli.

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996 I serie
LPregi
- Motore
- Prestazioni
- Frenata
- Prezzo adeguato
NDifetti
- Finiture un po’ deludenti
- Sonorità fin troppo discreta
- Alcuni problemi di
affidabilità

996 II serie
LPregi
- Prestazioni
- Frenata eccezionale
- Bilancio tra piacere di
guida, comfort e sicurezza
NDifetti
- Cambio Tiptronic con
tecnologia datata
- Autonomia scarsa

“LISCIA” O... “GONFIA”?


Sopra, la prima 996 Carrera nel primo test sulla
rivista Automobilismo nel 1998: gli appassionati di
Porsche oggi la chiamano “liscia” per distinguerla
dalla 3.6, con la quale si può fare un confronto diretto
con l’immagine sotto. Sono evidenti le differenze
soprattutto nei passaruota, oltre che nei gruppi ottici
anteriori (a lato) e nel paraurti e nelle prese d’aria.

55
|GUIDA ALL’ACQUISTO|Porsche 911/996

COSA GUARDARE
Di 996 sono stati costruiti ben 175.262
esemplari. Con il motore 3.4 fino a settem-
bre 2001, quando la cilindrata fu incremen-
tata a 3.6 e la potenza a 320 Cv, la stessa che
si poteva ottenere in precedenza montando
il kit codice X51. Alcuni esemplari possono
avere montato il kit codice M030 (assetto
ribassato, cerchi da 18” e autobloccante al
25% in tiro e 40% in rilascio). L’aumento di
cilindrata nel 2001 è stato accompagnato
da un leggero restyling ispirato all’estetica
della 996 Turbo. Per identificare il modello
e le opzioni montate (che come sempre su so del motore a sbalzo è così “ingabbiato” in un in-
una Porsche possono essere quasi infinite), sieme di grande efficienza, a cui si unisce la precisio-
si deve fare riferimento all’etichetta adesiva ne dello sterzo che ha la scatola in lega di alluminio.
che si trova all’interno del cofano anteriore La distribuzione del peso è sempre sbilanciata al po-
dove si trova anche il numero di serie della steriore anche con i radiatori acqua montati davan-
vettura come pure alla base del parabrez- ti, quindi avvicinandosi al limite emerge un notevole
za, oltre che nel libretto dei tagliandi che sottosterzo in inserimento di curva che consiglia di
deve accompagnare l’auto. La 996 ha fama abbassare le pretese e affidarsi soprattutto alla tra-
di essere stata poco affidabile all’inizio: i
zione in uscita, punto forte della 911 da sempre. La
problemi principali che Porsche ha corretto
996 è un’auto moderna e quindi è dotata di controllo
nel tempo riguardavano perdite d’olio nella
parte anteriore del motore e fessurazioni di trazione (optional, ma molti lo richiedevano nono-
del basamento, anche se buona parte della stante il costo elevato che comprendeva anche l’as-
fama negativa viene dall’albero intermedio setto sportivo e i cerchi da 18”) che costituisce un
di distribuzione sui primi esemplari. Risulta fondamentale elemento di sicurezza attiva. È però
che il problema sia rimasto per molto tem- disinseribile, nel caso si voglia provare l’ebbrezza di
po e potenzialmente riguarda tutti i blocchi un giro di pista, e comunque anche in sua assenza i
motore M96 e M97 prodotti prima del luglio sovrasterzi di potenza sono più facilmente gestibi-
2008, quindi anche 3.6, ma non quelli dei li rispetto alle progenitrici, anche per la precisione
Carrera 4/4S. Quindi praticamente tutte le dello sterzo. La tenuta di strada è ottima, tanto che
versioni Carrera 2 (a parte Turbo e GT3 che RADIATORE NELL’ALA
nella prova sulla rivista Automobilismo fu misurata
usano un altro blocco). In caso di acquisto Uno dei passi avanti della 996
rispetto alle precedenti è senza in 1,05 G, valore elevatissimo per un’auto stradale.
di una 996 paradossalmente è più sicura
un’auto con motore sostituito dalla Casa dubbio l’abitabilità (in alto) e in
(Porsche usa motori di rotazione, con ga- generale il comfort a bordo. L’ala Restyling e motore 3.6
posteriore (in alto) ora contiene Con il “model year” 2002, presentato a settembre
ranzia), che risolve tutti i problemi (compre-
il radiatore dell’acqua ma il
si altri di lubrificazione che pure si verifica- 2001, Porsche apporta alla 996 alcune modifiche. La
funzionamento è il medesimo di
rono) o gli esemplari con molti chilometri. prima. Cambia sulla 3.6 rispetto più importante è l’aumento di cilindrata da 3.4 a 3.6,
Per verificare se il motore è stato sostituito alla 3.4 la forma dei terminali di con la potenza che sale a 320 Cv. A Stoccarda non
è sufficiente avere i numeri di telaio e mo- scarico, ora ovale (sopra). perdono l’occasione per altri interventi, primo tra
tore e chiedere a Porsche Italia (ma se il la- tutti il variatore di fase che, oltre a intervenire sulla
voro è stato fatto a regola, è indicato anche lunghezza dei condotti, ora modifica anche l’alzata
sul libretto di manutenzione).
delle valvole; il sistema si chiama VarioCam Plus e
permette un allungo fino a 7000 giri. Le prestazio-

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STILE GIAPPONESE
Nelle foto grandi a sinistra, il
volante dritto come sulla 993,
ma la plancia ha un aspetto più
“giapponese” nello stile, anche se
la strumentazione ha i medesimi
quadranti di prima. I posti dietro
sono i tradizionali Porsche, adatti
a due bambini. In piccolo, la
maniglia porta, i comandi della
climatizzazione e alcuni pulsanti
secondari: anche la fattura di
questi ultimi è una “spia” del
cambiamento. Sotto, la prima 993
durante la prova strumentale di
Automobilismo mostrò un limite
molto elevato ma anche una
buona maneggevolezza una volta
andati oltre. In basso, confronto
di posteriori e strumenti illuminati
e spenti.

QUALE SCEGLIERE
Per chi vuole mettersi nel box questo modello che an-
cora per poco avrà prezzi abbordabili (è l’unica sportiva
Porsche sei cilindri acquistabile sotto i ventimila euro)
i consigli sono quelli sempre validi per un’auto usata,
km pochi o tanti (meglio pochi) documentati, esente da
incidenti, manutenzione costante, poi naturalmente se
è unico proprietario, mai riverniciata, ricca di accessori
e magari non nel noioso Artic Silber Metallic è meglio…
A proposito di colori, la gamma 1998 non era molto ric-
ca: i colori pastello erano il Rosso, il Giallo, il Nero, il
Bianco ed il Turchese, mentre oltre al già citato Argento
tra i metallizzati c’erano il Nero, il Blu Oceano, il Rosso
Arena e il Blu Zenith.
All’interno una grossa differenza la fa la pelle totale
(oltre ai sedili anche cruscotto e pannelli porta), i sedili
totalmente elettrici meglio se anche riscaldati soprat-
tutto su una cabrio, su una coupé sicuramente graditi il
tetto apribile e il tergilunotto posteriore, inutile perché
ormai obsoleto il navigatore satellitare, tranne per i dati
di viaggio (percorrenza, consumo medio, velocità media
eccetera).
Infine resta l’annoso interrogativo sul cambio, manuale
o Tiptronic? Dal punto di vista del piacere della guida
sportiva e commerciale sicuramente meglio manuale,
quasi tassativo su Turbo e 4S coupé, mentre su una ca-
briolet o su una coupé da uso quotidiano il Tiptronic può
essere la scelta più felice.
|GUIDA ALL’ACQUISTO|Porsche 911/996

ni migliorano con l’accelerazione 0-100 che impie-


ga ora 5” contro i 5”2 di prima e la velocità massima
da 280 a 285 km/h dichiarati. L’aumento di cilindra-
ta è ottenuto con l’allungamento della corsa da 78
a 82,8 mm. In Porsche approfittano dello sviluppo
meccanico per migliorare anche l’estetica, andan-
do incontro ai gusti e alle richieste dei “porschisti”
di lungo corso che erano rimasti delusi dalla nuova
arrivata. In particolare si lavora per differenziare di
HA DIRITTO DI CITTADINANZA
più la 911 dalla Boxster. La ricetta è molto sempli-
Sopra, a sinistra il vano bagagli con ruotino di scorta, assente sull’esemplare del
nostro servizio, dove invece era presente il cambia-cd dell’impianto stereo. In basso, ce: replicare lo stile della Turbo, che ha gruppi ot-
la vettura in azione in ambiente cittadino. La 996 si presta all’uso cittadino, anche tici anteriori più piccoli. Inoltre lo scudo paraurti
quotidiano, assai meglio delle progenitrici. è ridisegnato e aumenta la portata d’aria ai radia-
tori (+15%) insieme alla deportanza (+25%). An-
che la zona posteriore è modificata, con interven-
ti al paraurti e ai terminali di scarico che diventano
COSTI DI MANUTENZIONE ovali. Capitolo ruote: cerchi in lega di nuovo dise-
Ma quanto mi costa mantenere una Porsche 996? A parte l’odioso “superbollo” gno e più leggeri, soprattutto quelli da 18” che re-
che alcune Regioni illuminate permettono, al compimento dei vent’anni e una stano optional.
volta iscritte ad un Registro riconosciuto, di non pagare, ci sono poi le assicu- Le modifiche al motore aumentano la brillantezza
razioni agevolate o convenzionate con Porsche che permettono di assicurare di comportamento su strada, con una risposta più
l’auto con poche centinaia di euro. pronta al comando del gas e un’erogazione ancor
Tra i lati più positivi della 996 c’è il consumo, in autostrada a velocità codice più piena ai medi regimi, tanto da non rendere sem-
percorre 13/14 km con un litro e scende (poco), sotto i 10 solo con un uso in- pre del tutto partecipe il guidatore delle straordi-
tenso in città o molto sportivo, non consuma olio e non necessita di rabbocchi narie prestazioni di cui la 996 è capace. Eppure l’al-
tra un cambio e l’altro (previsto ogni 20.000 km) e, se non si rientra in quel
lungo è una goduria per lo sportivo, assecondato da
4-5% di esemplari (7-8.000) che hanno avuto problemi seri, gli unici interventi
una frenata eccellente e dalla tenuta di strada da
extra manutenzione ordinaria potrebbero riguardare la sostituzione dei radia-
tori (soggetti anche a rotture accidentali in quanto piuttosto esposti), la sosti- riferimento nonostante il comportamento da “tut-
tuzione delle bobine che si esauriscono con il tempo, il blocchetto devioluci to dietro”. Il cambio manuale a sei marce è ottimo,
che non dà più il contatto per l’accensione dei fari anabbaglianti. Insomma, il mentre il Tiptronic deve ancora vivere i suoi gior-
mantenimento di una 996 è paragonabile a quello di una normale auto media di ni migliori: ha cinque rapporti, peggiorando legger-
gamma alta e assai inferiore a quello di altre super-car. Infine, sotto l’aspetto mente i tempi in accelerazione rispetto al sei ma-
della rivalutazione futura vale l’accenno fatto prima: Turbo, GT3 e GT3 RS han- nuale, e in scalata risulta un tantino lento, vanifi-
no già visto un’impennata sensibile, seguite dalle 4S; le 996 “lisce” (le prime cando un po’ il piacere della guida sportiva.
3.4) sono ancora in una fascia molto accessibile. Migliora infine sulla 3.6 anche l’arredamento inter-
no, la finitura è più “da 911” e meno “da Boxster”.
C’è poi il gradito ritorno della versione Targa, che
era finita nel dimenticatoio ed è ora aggiornata agli
stilemi del nuovo secolo: non più un tettino aspor-
tabile, ma un’ampia parte di padiglione (1,5 mq) di
vetro satinato che, a comando elettrico, scorre ver-
so il posteriore lasciando i capelli al vento; la novi-
tà di questa versione è rappresentata dal lunotto
posteriore apribile per accedere ai posti posteriori
quasi come a un bagagliaio, cosa che fa della 996 la
prima Porsche “hatch-back”.

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DÀ I NUMERI
I PREZZI DI ALCUNI RICAMBI Inutile dire che la tecnica della 996 è
radicalmente diversa rispetto alla 993:
¢CARROZZERIA
in basso, si notano i radiatori anteriori.
Ruota 7J x 17 (ant) 752,07 A lato, sopra le pinze freno rosse della
Ruota 9J x 17 (post) 789,40 Carrera 4S; sotto, l’avantreno a schema
Parafango anteriore 439,92 McPherson. In basso, numero di telaio
Parafango posteriore 1.594,38 e informazioni varie si trovano alla base
Lamiera sottoporta 183,06 del parabrezza, all’interno del cofano
Paraurti ant / post 778,51 / 1307,52 anteriore e sulla battuta della porta.
Supporto paraurti ant / post 184,07 / 310,27 Nel vano motore (in basso) il motore... è
Cofano anteriore 803,74 scomparso (anche perchè è più piccolo)!
Serratura porta 107,89
Guarnizione porta inferiore 217,30
Raschiavetro esterno 186,01
Alzacristalli 184,32
Parabrezza sfumato 522,60
Cristallo porta 122,83
Condensatore aria condizionata 306,54
Specchio retrovisore esterno completo
370,51
Faro anteriore alogeno 1.038,48
Faro anteriore xenon 1.488,22
Scatola luce posteriore 412,54

¢MECCANICA
Ammortizzatore ant / post 523,45 / 413,24
Supporto ammortizzatore ant / post
83,56 / 135,36
Kit molle ant / post 196,87
Radiatore olio 237,99
Disco freno ant / post 206,38 / 167,89
Set pastiglie freno ant / post 156,91 / 127,38
Ganascia freno kit riparazione 167,82
Pompa carburante 280,42
Kit revisione frizione 614,55
Separatore olio 91,61
Terminale tubo di scarico 279,03
Silenziatore scarico 1.065,82
Sonda lambda monte 283,26
Volano bimassa 830,96
Tiptronic di rotazione 2wd 6.319,67
Tiptronic di rotazione 4wd 8.471,00

I prezzi sono forniti da Delcar Spa - Centro Porsche Varese,


in Euro IVA 22% esclusa e da considerare indicativi;
per prezzi esatti occorre fornire il numero di telaio.

S CHEDA TECNICA
PORSCHE 911/996 (3.6)
Motore Posteriore longitudinale, a sbalzo, 6 cilindri boxer Alesaggio 96 mm Corsa 78 (82,8) mm Cilindrata 3.387 (3.596) cc Rapporto di compressione 11,3:1 Potenza
300 (320) CV a 6.800 giri Coppia 35,7 kgm a 4.600 giri Distribuzione a doppio albero a camme in testa (catena), 4 valvole per cilindro Alimentazione a iniezione elettro-
nica multipoint Bosch Lubrificazione a carter secco Raffreddamento ad acqua Impianto elettrico a 12 Volt Batteria 70 Ah Trasmissione Trazione posteriore Frizione mo-
nodisco a secco Cambio manuale a 6 marce Rapporti: I 3,82; II 2,20; III 1,52; IV 1,22; V 1,02; VI 0,84; RM 3,55 Rapporto al ponte 3,44 Pneumatici anteriori 205/50 ZR17,
posteriori 225/40 ZR17 Cerchi in lega leggera anteriori 7Jx17, posteriori 9Jx17 Corpo vettura Carrozzeria coupé autoportante, 2 porte 2+2 posti Sospensioni a ruote
indipendenti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici, barra antirollio, anteriori schema McPherson, posteriori schema multilink Freni a disco autoventilante sulle quat-
tro ruote, doppio circuito, servofreno, ABS Sterzo a cremagliera, servocomando idraulico Capacità serbatoio carburante 65 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo
2.350 Carreggiate ant/post 1.455 (1.465)/1.500 (1.465) Lunghezza 4.430 Larghezza 1.795 (1.765) Altezza 1.305 Peso a vuoto 1.320 (1.345) kg Prestazioni (rilevate)
Velocità massima 281,2 km/h Accelerazione 0-100 km/h 4,97 sec Accelerazione 0-1.000 m 23,84 uscita a 222,1 km/h sec Ripresa 60-130 km/h in VI 15,6 sec Consumo
medio della prova 8,3 km/litro Frenata 100-0 km/h in 37,4 metri Peso 1.406,8 (ant 517,8/post 889)

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|BELLISSIME IERI E OGGI|Alfa Romeo Giulietta Ti

EX-UNIPROPRIETARIO
La Giulietta Ti di queste
pagine è vissuta fino
a poco tempo fa in
Italia, nelle mani del
primo proprietario, fatto
piuttosto raro. Ora ha
trovato una nuova casa in
Olanda, dove l’abbiamo
fotografata.

60
Turismo esportazione
È FINITA IN OLANDA QUESTA “PRIMA SERIE” CHE ERA IN ITALIA FINO
A POCO FA, IN MANO AL PRIMO PROPRIETARIO. RIPERCORRIAMO
LA STORIA RICORDANDO I POCHI TOCCHI UTILI AD AUMENTARNE LE
PRESTAZIONI COME SI FACEVA AI SUOI TEMPI
TESTO E FOTO DI MICHELE DI MAURO

L
a Giulietta è, per l’Alfa Romeo, l’auto più ramente la sfida più rischiosa e ambiziosa affrontata
importante mai prodotta. Un’affermazio- dall’Alfa Romeo fino a quel momento: moltiplicare la
ne forte, soprattutto considerando l’enor- produzione per dieci significa reimpostare tutto, in-
me quantità di modelli importanti realizza- gegnerizzazione del veicolo, processi produttivi, di-
ti dalla Casa milanese durante lo scorso secolo, ma mensioni, strutture e attrezzature dello stabilimen-
fatta con cognizione. Il progetto “750”, impostato già to, organizzazione del lavoro, logistica, rete vendite,
nel 1950, non ha infatti la sola missione di realizzare quantità e organizzazione del personale.
una berlina media di successo, ma anche il compito
di traghettare le officine del Portello, e con esse tut- Quattro team in parallelo
ta l’azienda, da una dimensione produttiva artigiana- La nuova sfida è presa di petto e affrontata appron-
le, con una capacità produttiva nell’ordine di 20 vet- tando strumenti adeguati. I forti investimenti neces-
ture al giorno, a una produzione industriale in grado sari vengono coperti avviando una sottoscrizione
di sfornarne 10 volte tanto, assecondando quindi ri- pubblica di capitali attraverso l’emissione di cartelle
chieste e necessità della “motorizzazione di massa”. fondiarie dell’IRI, a garanzia delle quali viene garan-
Un compito dalle implicazioni enormi, sia dal punto tita la vendita del nuovo modello entro il 1954; ven-
di vista organizzativo sia da quello economico, sicu- gono coinvolti anche i risparmiatori, con una lotteria

61
|BELLISSIME IERI E OGGI|Alfa Romeo Giulietta Ti

a estrazione mensile che mette in palio come primo lizzato esternamente da Bertone, sia per la vocazio-
premio proprio una vettura. ne più sportiva, avrebbe sofferto meno della “pre-
Sul piano tecnico, le responsabilità vengono riparti- senza” acustica del motore, che per la clientela più INTERNI ORIGINALI
te tra l’ingegnere austriaco Rudolf Hruska, incarica- grintosa poteva risultare addirittura un plus. Dopo In questa pagina, le tre
to di organizzare produzione e montaggio in quan- un confronto acceso, durante il quale Hruska arriva serie della Giulietta Ti.
to già autore del processo di industrializzazione del anche a minacciare le dimissioni, la proposta ottiene Le modifiche tra l’una e
l’altra sono molte anche
“Maggiolino” al fianco di Ferdinand Porsche, e gli ita- la benedizione del presidente Luraghi. se poco appariscenti.
liani Giuseppe Busso, incaricato della progettazione Da sinistra, i due “baffi”
del propulsore, e Orazio Satta Puliga, responsabile Turismo internazionale della calandra anteriore
della meccanica e del telaio. A tal proposito va sotto- Così il Salone dell’Automobile di Torino del 19 mar- sulla prima serie sono
lineato come la Giulietta segni anche un momento di zo 1954 vede esposti due prototipi di pre-serie della a elementi verticali
ricavati sulla lamiera,
importante svolta tecnica per l’Alfa Romeo, che pro- nuova Giulietta Sprint, il cui successo è immediato con un elemento cromato
prio con quest’auto riesce a sfruttare su larga sca- e travolgente, mentre per la berlina, da cui la coupé orizzontale; sulla seconda
la la grande esperienza, maturata in guerra, nella la- deriva, bisogna aspettare il Salone del 1955. Giuliet- la griglia è cromata a
vorazione delle leghe metalliche per costruzioni ae- ta è l’automobile che ha l’arduo compito di portare il due elementi orizzontali,
ronautiche. All’inizio degli anni ‘50 non sono infat- marchio Alfa Romeo nel “giro” dei grandi produttori i fanali hanno nuove
ghiere e gli indicatori
ti molte le auto di grande serie con motore, mono- di automobili. Con 132.000 esemplari usciti dal Por- di direzione laterali
blocco, scatola del cambio e differenziale in allumi- tello in circa dieci anni, svolgerà il suo compito egre- cambiano forma e
nio, che contribuiscono a contenere il peso ben sot- giamente. Si tratta di numeri importantissimi se si posizione; sulla terza una
to i 900 kg, regalando alla bella berlina milanese un pensa che in Italia non è ancora arrivata la Nuova nuova trama quadrettata
eccellente rapporto peso/potenza. Ultimo non cer- 500, la maggior parte delle famiglie ancora non pos- è estesa anche allo
scudetto centrale. La

terza serie vede anche la


to per importanza è il lavoro del centro stile interno, siede un’automobile, la guerra è finita da pochi an- potenza salire a 74 Cv.
guidato da Giuseppe Scarnati, incaricato di svilup- ni e una “milletre” poi è fuori dalla portata di molti. Nella pagina seguente,
pare in parallelo le linee della berlina e della coupé. Il debutto della berlina non è meno fragoroso di quel- gli interni della Ti, ancora
coi rivestimenti d’origine.
I primi prototipi girano nel 1953, contando su un lo della coupé: gli ordini fioccano e nel giro di poco la Il quadro strumenti,
propulsore e una meccanica già ben collaudati ed produzione programmata per il primo anno è intera- caratteristico della
affidabili, sfoggiando prestazioni e tenuta di strada ai mente prenotata. L’attesa media si attesta sui 18 me- prima serie, presenta
vertici della categoria. L’unica voce alla quale la nuo- si, causando non pochi casi di speculazione da par- ancora il contagiri e i
va berlina si dimostra inferiore ai requisiti minimi è te dei primi fortunati, che in prossimità delle date di termometri acqua/olio
separati; dalla seconda
l’insonorizzazione interna. Un problema la cui solu- consegna rivendono le vetture ordinate a prezzi su- serie saranno integrati
zione si rivela ben più laboriosa del previsto, al pun- periori a quelli di listino. Nella sua categoria la Giu- al pannello principale.
to da compromettere il completamento delle linee di lietta si posiziona subito al vertice: è abitabile, po- Il grosso volante a due
assemblaggio e, di conseguenza, il perfezionamento tente, consuma poco, ha una frenata eccellente e un razze comanda il clacson
dei contratti di fornitura per i componenti esterni e bagagliaio in grado di soddisfare le esigenze di tut- tramite l’anello cromato e
il lampeggio attraverso il
addirittura lo stesso lancio commerciale della nuova ta la famiglia. E, in fin dei conti, per quello che offre pulsante centrale.
automobile. Hruska alla fine dell’anno chiede una ri- non costa neanche troppo, se si considera che sot- Nonostante la
unione coi vertici aziendali per cercare di ottenere to la pelle monta la stessa meccanica della bellissima connotazione brillante del
altro tempo utile per risolvere il problema; dopo due coupé che, appena uscita, è già diventata un oggetto modello, la prima serie
mesi di test e tentativi i miglioramenti ottenuti sono del desiderio nell’immaginario comune. della Ti viene offerta solo
con cambio al volante e
infatti minimi, e la rumorosità del nuovo modello è Il motore è lo stesso bialbero 4 cilindri da 1.290 cc, divano anteriore.
ancora di molto superiore alla concorrenza. Per lui qui con un solo carburatore invertito Solex BIC 32,
l’unica soluzione possibile, al fine di non “bucare” gli capace di 50 Cv a 5.200 giri e in grado di spingere la
impegni sulla data di presentazione, è quella di lan- vettura alla soglia dei 140 km/h. Il telaio è raffina-
ciare per primo il modello coupé che, sia perché rea- to, con le sospensioni anteriori a ruote indipenden-

62
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ti con doppi bracci trasversali triangolati e barra tra- Tre serie ALZA L’ASTICELLA
sversale antirollio, e le posteriori a ponte rigido con Al Salone dell’Automobile di Francoforte del 1959, La Giulietta riprende e
barre longitudinali e triangolo di reazione e spinta. Alfa Romeo presenta la versione aggiornata e risti- reinterpreta i tratti salienti
della più prestigiosa
Il cambio resta il quattro marce sincronizzate mon- lizzata della Giulietta. Le differenze sono poche, ma 1900, aggiornati e su
tato al volante, l’impianto frenante a tamburi aletta- si fanno notare: il muso è aggiornato con parafan- scala ridotta a un costo
ti in alluminio. ghi più bombati e fanali incassati in nuove ghiere, e inferiore di un milione di
Come prestazioni la berlina si difende molto bene, coi “baffi” della mascherina ridisegnati seguendo un Lire. Anche se in modo
ha dimensioni e capienza “da famiglia” e la grinta del nuovo tema a barre orizzontali; al posteriore i para- quasi impercettibile, la
prima serie ha linee più
bialbero, e per un prezzo appena sopra la media si fanghi acquistano nuove estremità “a pinna”, debut- morbide e arrotondate
compra la berlina più veloce del segmento. Ma ri- tano nuovi fanalini con catarifrangente, il bocchet- rispetto alle successive.
spetto alla “Sprint” è meno potente, ragion per cui tone del serbatoio viene spostato sul parafango po- Con la Ti, la Giulietta alza
nel giro di poco il Portello decide di accontentare an- steriore destro e nascosto da uno sportellino. Sono l’asticella nel segmento
che gli automobilisti più esigenti: nel 1957 è presen- nuovi anche i paraurti con rostri rifiniti in gomma e i delle berline medie,
dopo che già la versione
tata la più prestante Giulietta Ti (Turismo Interna- ripetitori laterali. All’interno, in generale più curato normale aveva fissato
zionale). Questa debutta a Monza a settembre 1957, e ravvivato da nuovi rivestimenti, il cruscotto sfog- nuovi riferimenti alla voce
costa 1.525.000 lire e da fuori si distingue dalle ber- gia un nuovo pannello strumenti allungato, che in- prestazioni, frenata e
line “standard” per le lievi modifiche estetiche al co- corpora anche il contagiri e vede il fondo scala del addirittura consumi.
fano, i fanali dal diametro maggiorato di 2 cm e le lu- tachimetro salire a 180 km/h. Resistono il divano an-
ci posteriori incassate. All’interno, rispetto alla Giu- teriore e il cambio al volante, mentre cambiano alcu-
lietta normale aggiunge il contagiri e un tachimetro ni dettagli minori come le alette parasole e il posa-
tarato a 160 km/h; nonostante la connotazione spor- cenere posteriore, aggiunto sul retro del divano an-
tiveggiante, la leva del cambio a 4 marce resta al vo- teriore. Tutto invariato invece nel vano motore, do-
lante e il divano anteriore rimane unico, sacrificando ve sia per la “normale” sia per la Ti si nota soltanto la
il contenimento in curva a favore dei teorici tre po- differente collocazione della pompa della benzina.
sti affiancati. Resiste anche il curioso comando del Nel febbraio 1961 la popolare attrice Giulietta Masi-
lampeggio al centro del volante, mentre il clacson si na è la testimonial della costruzione della Giulietta
aziona premendo sulla corona. esemplare numero 100.001: un traguardo importan-
Il motore, grazie al rapporto di compressione più alto te e significativo per l’intera Alfa Romeo. Nel 1961
e al carburatore doppio corpo, eroga ben 65 Cv, pro- debutta la terza serie della berlina milanese, che si
prio come la bellissima Sprint, spingendo così la ber- distingue dalle precedenti per l’ennesimo restyling
lina a 155 km/h e rendendola di fatto un’ottima can- delle griglie anteriori (stavolta tutte), con le due la-
didata per la carriera sportiva, che come prevedibi- terali che ora incorporano gli indicatori di direzio-
le si realizzerà con successo, divisa tra rally, gare in ne, e dei fanalini posteriori, che delimitano un nuo-
salita e di durata. vo sportello baule più grande.

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La potenza sale a 74 Cv, grazie al nuovo basamen- competizioni, dai grandi campionati internazionali
to (quello della nuova Giulia), al carburatore Solex alle gare del fine settimana in cui i privati correran-
doppio corpo e ad un nuovo impianto di scarico. De- no con la stessa vettura con cui andranno a lavorare
buttano i sedili separati (sempre poco contenitivi) e il lunedì seguente. FANALI A FILO
il cambio al pavimento, disponibile a richiesta dalla La prima serie ha il tappo
fine del 1962. Lo stile è ancora moderno e pulito, ma Ti alla ribalta benzina in coda ed a
vista. Dopo sarà spostato
dopo oltre dieci anni dall’avvio del progetto la Giu- La Giulietta è probabilmente il caso più rappresen- a destra, protetto da
lietta è ormai un modello vetusto, alle porte c’è già la tativo di vettura da famiglia buona per correre. Co- uno sportellino. Sotto,
Giulia; il modello esce definitivamente di produzio- me abbiamo scritto, è un modello che ha generato il frontale della prima
ne nel 1964, e dai listini alla fine del 1965. innumerevoli varianti sportive, dalla granturismo al- serie ha i fanali “a filo”,
In dieci anni di onorato servizio la Giulietta è entra- la macchina da corsa vera e propria. E tra i cordo- le griglie laterali verticali
e i rostri senza gomma.
ta nelle case di oltre 130.000 italiani e ha dato vita a li ci sono scese tutte le Giulietta, berline comprese. L’andamento “pinnato”
una nutrita serie di versioni derivate, dalle diffusissi- In particolare le Ti sono state sfruttate a lungo nel- dei parafanghi posteriori,
me Sprint e Spider alle Sprint Speciale di Bertone di- le corse, sia in pista sia in salita, riscuotendo sia all’e- coi fanalini incassati, è
segnate da Scaglione, alle sportivissime SZ disegna- poca sia ai giorni nostri un successo ampio, duraturo un elemento distintivo
te da Ercole Spada per Zagato e ad un numero im- e soprattutto meritato. Ancora oggi la Giulietta rap- della Ti. Il numero di gara
è un vezzo del primo
precisato di altre realizzazioni artigianali; tutte, alcu- presenta per i gentleman driver un’autentica prima proprietario, non indica
ne più, altre meno, contribuiranno, nei decenni suc- scelta, con la versione berlina in forte ascesa sia per una carriera agonistica
cessivi, a consolidare la fama dell’Alfa Romeo nelle la minore diffusione (oggi) rispetto alle più ricerca- dell’esemplare.

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|BELLISSIME IERI E OGGI|Alfa Romeo Giulietta Ti

ATTREZZI ALFA ROMEO


te “Sprint” e “Spider” e alle ben più preziose “SS” e
Sulle prime Giulietta lo
“SZ”, sia per il minor timore di “tirare sportellate”, sportello del baule (sopra)
dato il recente aumento verticale delle quotazioni è più stretto del vano e
di queste ultime. sarà allargato sulle serie
Certo, rispetto alle versioni sportive la berlina è più successive. Il bagagliaio
(a fianco) è capiente
goffa, alta e pesante, ma il gap è meno limitante di
e profondo, come si
quanto si possa pensare. La Giulietta al suo tempo conviene a una berlina
ha rappresentato lo stato dell’arte nel segmento non da famiglia, parzialmente
solo per la meccanica, sofisticata e incline alle ela- occupato sul lato destro
borazioni, ma anche per ciò che riguarda lo schema dalla ruota di scorta.
Su questo esemplare
delle sospensioni e i potenti freni a tamburo in al-
conservato, il vano non
luminio con le caratteristiche alettature di raffred- è stato restaurato, e la
damento. Elementi dalla progettazione raffinata, fa- carrozzeria riverniciata
cilmente accessibili per le operazioni di riparazione soltanto all’esterno. I
e manutenzione, che hanno contribuito non poco a nuovi proprietari hanno
trovato a corredo anche la
rendere la berlina del Portello un’ottima base di par-
trousse attrezzi originale
tenza per realizzare una vettura ancor più brillante, con le chiavi marchiate
se non una vera auto da competizione. In quest’otti- Alfa Romeo (a lato).
ca, col metro di oggi le differenze sulle tre serie sono
più o meno trascurabili; la Ti terza serie ha qualche
cavallo in più, ma la differenza effettiva su strada non
è tale da portarci a scartare un bell’esemplare appar-
tenente alle prime due, qualora lo trovassimo. Anche tendenza a sollevare la ruota posteriore interna in
le differenze estetiche sono tutto sommato relative, curva, risultato della combinazione di sospensioni a
e poco significative nel quadro complessivo di valu- ruote indipendenti anteriori e ponte rigido al poste-
tazione del modello. riore con la mancanza di un differenziale autobloc-
cante. Già all’epoca il problema viene contenuto in-
I trucchi per andar forte tervenendo sulla taratura dell’assetto, impostando
Da subito, con la commercializzazione della prima un asse anteriore più rigido, anche per limitare il rol-
Ti, i preparatori si sono ingegnati per limitare i (po- lio, e lasciando più morbido il posteriore in modo da
chi) difetti congeniti della vettura nell’ottica di un tenere le ruote a terra e non penalizzare di conse-
impiego agonistico, senza dover necessariamente ri- guenza la motricità in curva.
correre a interventi troppo invasivi e costosi. Alla voce freni, l’impianto di serie con pompa singo-
Croce e delizia di molte Alfa Romeo dell’epoca, la la e tamburi a doppie ganasce, quelli anteriori con la

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pista più ampia e le alette esterne di raffreddamento tro studiata all’epoca dalla stessa Alfa Romeo, che in
oblique, le posteriori longitudinali, all’epoca è di tut- proposito emana anche una circolare; il contrappeso
to rispetto, dato che i freni a disco sono ancora ben modificato fa sì che i due corpi si aprano contempo- SENZA RISPARMIO
lontani dalla diffusione di massa. Col metro di oggi, i raneamente, ricreando il comportamento di un vero Nonostante le derivazioni
tamburi mostrano tutti i loro limiti progettuali (non carburatore doppio corpo. sportive, nelle corse la
solo sulla Giulietta) anche montando materiale d’at- Lavorando con perizia su carburazione, aspirazio- Giulietta berlina non
si è risparmiata. Qui
trito più moderno e performante: nelle decelerazio- ne e scarico, senza stravolgere la configurazione ori- sotto, una seconda serie
ni più decise, i freni scaldano e perdono drammatica- ginale, il propulsore della Giulietta può guadagna- impegnata nella salita
mente efficacia. In questo caso, per non alterare ir- re anche trenta Cv, rendendo la vettura ben più bril- di Gaisberg, in Austria
reversibilmente l’originalità della vettura, l’unico ri- lante su strada e più competitiva in pista, soprattut- nel 1963, e una meno
medio resta quello di adottare uno stile di guida, e to se affiancata ad altre berline di pari cilindrata del- fortunata prima serie,
ritirata per incidente nella
soprattutto di frenata, che rallenti l’aumento di tem- la stessa epoca. Oggi, come allora, la berlina del Bi- stessa gara. In basso, il
peratura, “telegrafando” sul pedale del freno duran- scione resta una delle più veloci e divertenti della vano motore col bialbero
te la staccata per permettere a tamburi e pattini di sua categoria. in bella vista.
prendere aria e smaltire calore tra un colpo e l’altro.
Per il cambio invece c’è poco margine: nel 1961 ne
viene omologato da Baggioli uno ravvicinato con le
prime tre marce più lunghe; tutt’altro che facile da
trovare, è una bella testimonianza di come all’epoca
si cercasse di risolvere il problema di giri del motore
(e quindi di perdita di spinta) durante la cambiata.
Per quanto riguarda il motore, è necessario fare la
stessa premessa fatta per i freni: se si vuole salva-
guardare un minimo di coerenza storica, vanno scar-
tate a priori modifiche troppo invasive o che impie-
ghino componenti sfacciatamente moderni. All’epo-
ca il quattro cilindri bialbero della Giulietta Ti è con-
siderato un motore moderno e già piuttosto prestan-
te, il cui maggior limite nella ricerca di potenza in
più è dato dal singolo carburatore doppio corpo So-
lex 35, in cui l’apertura del secondo corpo è azio-
nata a depressione, e dal collettore di scarico fuso
in un pezzo unico che termina in un’uscita singola.
Una combinazione che lascia poco spazio di mano-
vra, seppur redditizia: sui condotti la classica smus-
satura di pareti e raccordi per agevolare la fluidodi-
namica, sul carburatore l’adozione di un contrappe-
so maggiorato nel secondo corpo, soluzione tra l’al-

S CHEDA TECNICA
ALFA ROMEO GIULIETTA TI (1957)
Motore Anteriore longitudinale raffreddato ad acqua, 4 cilindri in linea, monoblocco
e testa in lega leggera, alesaggio e corsa 74 x 75 mm, cilindrata 1290 cc, distribuzione
bialbero a camme in testa (catena), due valvole per cilindro, rapporto di compressio-
ne 8:1, alimentazione carburatore doppio corpo verticale Solex 35 APAIG Accensione
spinterogeno Potenza 65 CV a 6.150 giri (dal 1961: 74 CV a 6.300 giri) Coppia 9,5 kgm
a 3.400 giri Trasmissione Trazione posteriore, frizione monodisco a secco, cambio
meccanico a 4 marce più RM Cerchi in lamiera stampata, pneumatici 155x15” Corpo
vettura Scocca portante in lamiera d’acciaio, berlina 4 porte, 5 posti Freni: a tamburo
sulle quattro ruote, anteriori ventilati, comando idraulico Sospensioni: anteriori a ruote
indipendenti, bracci trasversali, molle elicoidali, barra antirollio; posteriori ad assale ri-
gido, braccio longitudinale, braccio centrale triangolare, molla elicoidale, ammortizza-
tori idraulici telescopici Sterzo a vite e rullo Capacità serbatoio benzina 40 litri Dimen-
sioni (in mm) e peso Passo 2.380 Carreggiata anteriore 1.286 (1.292 dal 1959)
Carreggiata posteriore 1.270 Lunghezza 4.033 (4.106 dal 1959) Larghezza 1.555 Al-
tezza 1.405 (1.500 dal 1959) Peso in ordine di marcia 908 kg (950 kg dal 1959, 980 kg
dal 1961) Prestazioni Velocità massima 155 km/h

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|ANNIVERSSARI
|ANNIVERSARI|1967-2017
R |1967-2017
1967-

La nonna e la Dyane
ANTICONFORMISTA PER NATURA
E PER COMUNICAZIONE, L’UTILITARIA
FRANCESE NATA 50 ANNI FA ERA
“L’AUTO DEI CAPELLONI” MA PIACEVA
ANCHE ALL’UTENTE MATURO, PER
GLI STESSI MOTIVI: LA PRATICITÀ,
L’ECONOMIA E LA FACILITÀ DI USO
DI FRANCESCO PELIZZARI - FOTO THOMAS MACCABELLI

L
a chiamavano “auto in jeans”. Per dire che era
una macchina giovane, spensierata, pratica e
utile, come i pantaloni del tessuto blu che, vo-
lendo, si possono anche non stirare. Erano gli
anni della moda casual, di cui i blue-jeans erano il sim-
bolo: pantaloni da lavoro che le nuove usanze permet-
tevano di usare anche per occasioni formali. Erano gli
anni degli indiani metropolitani: la Dyane c’era già da
due lustri, quando venne il 1977 con i ragazzi che scim-
miottavano i pellerossa, nel tentativo di esorcizzare la
violenza politica che sempre più caratterizzava le ma-
nifestazioni che dovevano essere pacifiche. Un mon-
do di gioventù che predicava la pace, contrapposto al-
le associazioni extraparlamentari, e poi terroristiche,
giovani eredi dei figli dei fiori sconfitti dalla droga e poi
dalla disillusione. Per molti di loro la Dyane, e ancora
di più la 2CV, erano auto perfette: economiche, como-
de, facili, divertenti. Non macchine da vecchi, insom-
ma, però la sua praticità non passava inosservata, an-
che se ci voleva un po’ di coraggio a usarle se la carta
d’identità non era proprio freschissima.
“Hai la macchina dei capelloni?” si sentiva ripetere
ogni tanto la nonna, quando qualche suo conoscente

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ROSSO GERANIO
La Dyane restaurata da
Citroën Italia è tornata
a vivere nel suo colore
Rosso geranio. Sopra, la
campagna pubblicitaria
che fece epoca: l’agenzia
B Communication la
realizzò sull’onda del
clamore prodotto dalla
campagna dei blue-jeans
(di un’altra agenzia)
riprodotta sopra a sinistra.

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|ANNIVERSARI|1967-2017

scopriva che andava in giro con la “duecavalli”. Avevi


voglia di spiegare che era una Dyane: le consuetudini
erano dure a morire. Così come i pregiudizi e gli ste-
reotipi di chi pensava che fosse sconveniente per una
signora quasi anziana farsi vedere in giro con un’auto
da “giovinastri”. La nonna non se ne curava, tanto che
di Dyane ne ebbe addirittura due, ed erano l’ideale
per portare in giro i nipoti, andare a prenderli a scuo-
la, portarli in campagna d’estate e, perché no, anche
insegnargli un po’ a guidare. E poi quel cambio stra-
no, né al pavimento né al volante, era proprio como-
do. Ecco, magari non tanto mettere la prima, ma la se-
conda altroché, bastava spingere in avanti per infilar-
la come un coltello nel burro tiepido. Tanto il motori-
no bicilindrico era così elastico, e la macchina così leg-
gera, che bastava procedere a 1 km/h per avere l’ab-
brivio sufficiente a tenere il rapporto. Anzi, si avviava
in seconda anche partendo da fermo. E se poi la velo-
cità era appena superiore, vai di terza, e poi la quarta
anche a 40 km/h. Dopodiché, bastava avere pazienza
e in qualche km si raggiungevano i 100 all’ora. Dopo,
anche in autostrada non serviva più fare nulla: estate
o inverno, con il raffreddamento ad aria si andava sen-
za problemi, con 5mila lire c’era benzina per andare
da Milano a Tortona e tornare due volte, e ci si dimen-
ticava pure del meccanico. Tranne quella volta che la
seconda rimase inserita per tutto il tragitto, perché il
cambio si bloccò per scarsa manutenzione e la nonna
era sì sbarazzina con la Dyane, ma tutto sommato pre-
feriva evitare di fermarsi finché era possibile, meglio
evitare di dover fermare qualcuno per chiedere aiu-
to e magari poi dover pure salire in auto con lo scono-
sciuto per farsi portare fino al meccanico più vicino e
insomma per quei 70 km a 40 all’ora alla fine un’oret-
ta e mezzo fu sufficiente, e meno male che il boxerino
era robusto e reggeva bene al fuorigiri…
AUTO “CASUAL”
Sopra, la Dyane sembra
Scuola guida dichiarare la sua natura
La Dyane della nonna era beige, non gialla, azzurra o anticonformista. In realtà la
rossa. Forse la nonna una 2CV non l’avrebbe compra- comunicazione dell’epoca
ta, invece la Dyane si perché, anche se pochi coglie- mirò a proporla, al contrario,
vano la differenza, la Dyane era più signorile, soprat- come auto “casual”, quindi
buona per tutte le occasioni.
tutto con quel colore tenue. Infatti l’Italia era di gran Nelle foto piccole, striscia in
lunga il mercato principale, anzi in pratica questo mo- alto: le decorazioni adesive
dello era fatto apposta per il cliente italiano, che cer- per le fiancate erano un
cava quel minimo di agio in più rispetto alla spartani- optional; i parafanghi e fari
tà della “sorella minore”. All’epoca era una bella diffe- anteriori distinguono la
Dyane dalla 2CV; i paraurti
renza, molto maggiore di quanto appaia con gli occhi sono lame essenziali;
di oggi. Però per il bambino la cui macchina di fami- i finestrini si aprono a
glia era un’Alfetta, la Dyane sembrava quasi un giocat- scorrimento, in due pezzi.
tolo. Aveva un rumore da giocattolo, la leggerezza da Striscia sotto: il tappo della
giocattolo, e quando aprivi il cofano davanti sembra- benzina, il pannello porta
essenziale e leggerissimo; la
va fosse vuoto, tanto era piccolo quel motore con due luce posteriore apparsa con
soli cilindri. Sembrava un po’ la macchina della non- la Dyane6; la presa d’aria
na… Papera. Nelle giornate di vacanza estiva ci si po- per l’abitacolo.

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teva fare pratica di pionato “2CV Rallycross” di cui aveva letto su Topoli- VERSATILE
meccanica, smon- no. Peccato che il terreno fosse già arato e così s’im- L’abitacolo è
eccezionalmente
tare qualche pez- pantanò e dovette andare il parente contadino a re- spazioso se confrontato
zo, magari le ruote cuperarlo con il trattore. Un’altra volta con il fratello con le utilitarie di pari
per vedere l’effetto maggiore già patentato decise di andare a fare un gi- cilindrata dell’epoca. I
che faceva e maga- ro per le stradine intorno e ad uno stop una Fiat Rit- sedili sono molto soffici,
ri aiutare la nonna fosse capitato di bucare mentre si mo che arrivava a tutta velocità non riuscì a frenare un po’ caldi d’estate.
A sinistra, un’altra
viaggiava insieme. Una volta si sfondò un pneumatico e li prese in pieno piegando in due la Dyane. Eppure pubblicità ispirata alla
in una buca, non si poteva cambiare perché si era de- il carrozziere riuscì a rimetterla in marcia, perché le versatilità e di richiamo
formato il cerchio ma riuscirono lo stesso ad arrivare sue lamiere anche se sottili assorbirono l’urto e la de- per i giovani.
dal meccanico perché la Dyane aveva qualcosa della formazione non fu così grave da doverla buttare. Ma
DS e anche senza le sospensioni pneumatiche andava qualche anno dopo non se ne poté fare a meno, quan-
quasi su tre ruote. Un anno poi il bambino e la nonna ci do qualcuno tamponò la Dyane staccandole una ruo-
andarono al mare insieme alla mamma e i due fratelli, ta. Non valeva più la pena ripararla e la nonna acqui-
con il bagagliaio stipato e dietro la Dyane era tutta ab- stò di seconda mano una Panda 30, bicilindrica, beige
bassata quasi senza più escursione delle sospensioni e raffreddata ad aria. Si vede che il tema tecnico l’ap-
eppure teneva la strada lo stesso e anzi rollava un po’ passionava proprio.
meno. Tetto aperto davanti e via a 90 km/h per tutto il
viaggio, sulla rampa finale saliva soltanto in prima, con Restauro “al volo”
il motore imballato, ma saliva. La Dyane della nonna fu compagna di giochi e di av-
Una volta, il bambino divenuto ragazzino, a 12 anni venture del bambino e in parte del ragazzo, un’auto-
forse 13, non si limitò a portarla fuori dal garage di mobile con cui coltivare la passione per i motori nono-
campagna come faceva sempre, ma decise di infilar- stante fosse semplice e poco potente, o forse proprio
si nel campo dietro casa, esaltato dalle gesta del cam- per questo. Di certo aveva tutto per piacere ed essere

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servizievole, cosa per la quale era stata creata la sua la quale ospita numerosi esemplari di Citroën, so- ESSENZIALE
antenata 2CV e di riflesso lei, che in fondo era la stes- prattutto 2CV e Dyane di cui è grande estimatore ed Sopra, l’inconfondibile
linea della vettura
sa auto soltanto appena più rifinita. Tra i tanti pregi, esperto. Un restauro commissionato “a febbraio per francese. In alto:
ne aveva uno che colpì fin da subito il giovanotto: la essere pronto a giugno -racconta Wilhelm-, è stato un a sinistra, la
potenza dei fari. Illuminavano come quelli dell’Alfet- vero tour de force”. Ma restaurare una Dyane non è strumentazione
ta, tutt’altra automobile. troppo complicato no? “Dipende dal tempo che hai a essenziale composta
Come sono salito sulla Dyane restaurata da Citroën disposizione. Rispetto alla 2CV, la Dyane ha lamiere a da tachimetro, contakm
totale, indicatore benzina
Italia, protagonista di questo servizio, appena si è fat- tre strati, per avere la solidità necessaria con il portel- e voltmetro, tra le spie c’è
to buio ho subito riprovato, e li ho ritrovati tali e qua- lone posteriore, che la 2CV non ha. Inoltre della Dya- quella del livello liquido
li. Nessuna auto dell’epoca di pari categoria, e nem- ne ci sono pochissimi pezzi di ricambio”. freni, aggiunta nel 1977,
meno molte di segmenti più elevati, avevano fari co- l’anno prima dell’arrivo
sì. Oggi certo non si possono più paragonare con i fari Comunicazione dei dischi anteriori; al
centro, freno a mano,
moderni, ma fanno sempre una bella luce. Del resto, La Dyane nasce cinquant’anni fa, nell’agosto 1967. starter, presa di corrente
ho ritrovato esattamente la macchina che ricordavo, Una parte della clientela desiderava una versione ausiliaria e, sullo sfondo
piacevole da guidare, pratica, leggera e con un moto- più pratica e moderna della popolare e diffusissima a sinistra, manopola
re generosissimo, capace di filare a 120 km/h senza al- 2CV, sul mercato dal 1948, senza rinunciare alle doti regolazione altezza fari; a
cun problema, velocità incredibile per l’epoca in cui la di quest’ultima in fatto di facilità di guida, affidabilità, destra, lo sgancio rapido
della capote interno,
Dyane nacque, nel 1967, ma anche per molti anni a ve- praticità, economia d’esercizio. Il risultato fu un mo- novità della Dyane
nire in cui le utilitarie più o meno di pari cilindrata fa- dello più veloce, comodo, spazioso, con una carroz- rispetto alla 2CV.
ticavano a raggiungere i 100 orari. Insomma, una pic- zeria dalle linee tese e con un pratico portellone po-
cola grande macchina, adulta anche se giovanile, faci- steriore, ma conservava l’ampia capote della 2CV. La
le anche se matura. E perfino divertente da guidare. Dyane offriva quattro posti su sedili confortevoli, tan-
Merito anche del restauro, curato da Guido Wilhelm to spazio per le gambe e una buona visibilità. La mec-
di Atelier 2CV nella sua officina di Bareggio (MI), nel- canica restava uguale, poco potente ma solidissima,

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basata sul motore boxer bicilindrico di 425 cc raffred- Era un vero e proprio “manifesto” di vita, secondo il
dato ad aria, con l’accensione comandata dall’albero a quale Dyane era uno spazio con quattro ruote per gi-
camme (dunque senza spinterogeno), l’alimentazio- rare il mondo, uno stile di vita senza problemi, libero,
ne con un carburatore che sfruttava la ventola di raf- disimpegnato, felice e facile. D’altro canto la Dyane è
freddamento per aumentare il volume d’aria immes- la semplicità fatta motore: non ha radiatore, né giunti
so nei cilindri. L’accoglienza della Dyane (poi deno- né spinterogeno. E può trasportare quasi tutto: le sca-
minata Dyane4) fu però piuttosto fredda. Secondo la le lunghe che escono dal tetto, il carrozzino o la lava-
ACADIANE
stampa francese non offriva sufficienti motivi per giu- trice che entrano dal portellone posteriore. In alto, la tenuta di
stificarne l’acquisto al posto della gloriosa 2CV, ormai Azzurro e beige furono i colori più popolari sul nostro strada è proverbiale,
diventata una sorta di “monumento nazionale” all’au- mercato, ma buone richieste ci furono anche per lo nonostante il rollio,
tomobile francese. Fu la Filiale italiana della Citroën sgargiante Rouge Mandarin, per l’Orange Teneré o grazie alle sospensioni
a trovare la soluzione al problema: dotare la Dyane per il vivissimo Giallo Calabria. Ogni tinta, anche la connesse e ad altri
accorgimenti come i freni
di un motore più potente, quello della berlina Ami6: più viva, rendeva questa “piccola” Citroen riconosci- anteriori entrobordo.
sempre bicilindrico ma di 602 cc, dapprima con 28 Cv, bile nel panorama delle squadrate vetturette degli an- Sotto, l’Acadiane, la
poi 35 Cv già dal 1969, spingeva la vettura a 120 km/h, ni ‘70 e l’inconfondibile rumore del suo bicilindrico Ci- furgonetta prodotta dal
raggiunti in quarta marcia ben al di sotto del regime troën ne anticipava l’arrivo a centinaia di metri di di- 1977 al 1984 in 253.393
massimo di rotazione del motore. stanza. La carriera della Dyane6 terminò proprio in esemplari. Aveva motore
leggermente modificato,
In Italia dopo il 1973 le vendite inziarono a calare, ma Italia, dov’era iniziata, nel 1983, dopo 1.443.583 esem- 30 Cv e più coppia in
intervenne l’efficace campagna pubblicitaria della B- plari costruiti. basso, e vano di carico da
Communications a risollevarle. La giovane agenzia L’ultima consegnata era di colore beige. ben 2.270 dm cubi.
che seguiva l’immagine di Citroën in Italia creò lo slo-
gan “Dyane: l’auto in jeans”. La campagna mirava non
tanto a indurre all’acquisto quanto a comunicare uno
stile di vita che la vettura rappresentava e sfruttava, in
questo, il clamore mediatico creato da un’altra cam-
pagna, quella proprio dei jeans della marca Jesus, il
quale recitava “Chi mi ama mi segua” e il cui significa-
to era inequivocabile, con un… “lato B”, come dicia-
mo oggi, di una donna in primo piano, vestito di cortis-
simi pantaloncini. Insomma, la pubblicità della Dyane
era un fatto culturale, qualcosa nei cui confronti ci si
doveva inevitabilmente schierare, o a favore o contro.

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SEMPLICE MA SOFISTICATA
A destra, immagini
scattate durante il
restauro che valorizzano
la struttura della Dyane: il
telaio a pianale su cui la
carrozzeria è imbullonata,
freni anteriori
entrobordo, sospensioni
a ruote indipendenti con
ammortizzatori a frizione
anteriori e molle intubate.
Nel vano motore c’è posto
anche per la ruota di
scorta e il relativo crick.

S CHEDA TECNICA
CITROËN DYANE6
Motore Tipo AM2-M, bicilindrico boxer, basamento e teste in alluminio Cilindrata 602 cc Alesaggio e corsa 74x70 mm Rapporto di
compressione 9:1 Distribuzione monoalbero nel basamento, ingranaggi, due valvole per cilindro Alimentazione carburatore Solex
26/35 Lubrificazione a pressione, senza cartuccia filtrante Raffreddamento ad aria forzata, ventilatore sempre in presa con cinghia Ac-
censione bobina, 12 V Potenza 32 Cv a 5750 giri Coppia 4,2 kgm a 4000 giri Trasmissione Trazione anteriore Frizione monodisco
a secco, comando meccanico Cambio a 4 marce più RM Rapporti: 1° 0,174; 2° 0,3407; 3° 0,520; 4° 0,7407; RM: 0,174 Finale 0,258
Ruote 4J-15” Pneumatici Michelin 125-15 X Corpo vettura Carrozzeria portante in acciaio imbullonata a pianale in acciaio, due volu-
mi cinque porte cinque posti Sospensioni a ruote indipendenti, schema a interazione, bracci con aste collegate a molle laterali, ammor-
tizzatori anteriori a frizione, posteriori idraulici telescopici Sterzo a pignone e cremagliera Freni a tamburo, anteriori (a disco dal 1978)
all’uscita del differenziale Ø 200 mm, posteriori Ø 180 mm Comando idraulico con doppio circuito Capacità serbatoio benzina 20 litri
Dimensioni (in mm) e peso Passo 2400 Carreggiate anteriore e posteriore 1260 Lunghezza 3870 Larghezza 1500 Altezza 1540 Peso
in ordine di marcia 600 kg (ant/post 365/235) Prestazioni Velocità massima 120 km/h Accelerazione 400 m 22 sec, 1000 m 42,7 sec

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|RESTAURO|Fiat 600 Multipla Taxi

Ritorno in
servizio
LA SIMPATICA E FUNZIONALE UTILITARIA
È STATA RIPRISTINATA DA CIMA A FONDO
DA UN APPASSIONATO DI 600 VALTELLINESE,
TORNANDO IN PERFETTA EFFICIENZA COME
QUANDO I TAXI ERANO VERDE/NERO
DI EUGENIO MOSCA - FOTO MICHELE ROSETTA

I
l genio italico è universalmente riconosciuto
per tutta una serie di eccellenze in vari ambiti:
per esempio, arte, moda, costruzioni e, natu-
ralmente, automobili. Per le quattro ruote vie-
ne fin troppo scontato pensare a realtà come Ferra-
ri e Lamborghini, punte di diamante che ancora og-
gi fanno sognare schiere di appassionati con le pro-
prie supercar, ma anche “scendendo” a un livello
più “popolare” non mancano esempi che hanno se-
gnato la storia dell’automobile, come la 500 che ha
dato il via al trasporto di massa, oppure la 600 per
chi cominciava a volere qualcosa in più. E restando
a questo modello di casa Fiat, la 600 Multipla, una
vettura decisamente “avanti” per tanti aspetti.

Idea all’avanguardia NUOVA VITA


C’è voluto quasi un anno
Innanzitutto perché può es- di lavoro per restituire
sere considerata l’antesigna- alla 600 Multipla la
na del moderno concetto di brillantezza e funzionalità
monovolume, e grazie alla sua dei giorni migliori, ma
modularità oltre che una vet- alla fine il risultato è
spettacolare. La vettura
tura di famiglia, soprattutto appare come uscita ora
per quelle numerose dell’epo- dalle linee di montaggio
ca grazie al fatto di poter di- della Fiat.

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77
|RESTAURO|Fiat 600 Multipla Taxi

sporre fino a 7 posti, poteva trasformarsi in un mez- sto guida a cavallo dell’asse anteriore rivoluzionan-
zo da lavoro e per il tempo libero, concetto rivolu- do la parte centrale con l’aggiunta di due porte po-
zionario per l’epoca tanto da essere ampiamente steriori che si aprono in modo convenzionale, a dif-
pubblicizzato nelle campagne Fiat di allora. Abbat- ferenza di quelle anteriori controvento. Grazie a
tendo i due strapuntini centrali un artigiano poteva questa radicale modifica, l’abitacolo può ospitare
ottenere un piano di carico con una buona capien- fino a sei persone, disposte su tre file di sedili: oltre
za al quale accedere facilmente tramite le due por- alla panchina unica anteriore e posteriore, all’oc-
PANORAMICA
te posteriori. Spazio che poteva essere usato per il correnza si rendono disponibili altri due posti sol-
In alto: sfruttando tutta
tempo libero oppure come letto dagli appassionati l’area disponibile fino levando i due strapuntini centrali. La versione “Ta-
di campeggio. Molte carrozzerie realizzarono ver- al limite anteriore, si xi”, invece, davanti ha il solo sedile del guidatore,
sioni furgonate, tra queste la Coriasco che creò per è ottenuto un ampio mentre nella parte destra c’è un ripiano rivestito in
le Poste Italiane una versione con coda squadrata spazio anche nella parte gomma dove appoggiare i bagagli. Tuttavia, in caso
anteriore dell’abitacolo
per agevolare l’accesso al vano di carico posteriore di necessità, abbassando lo schienale anche questo
oltre a un’ottima visibilità,
sopra il motore; idee poi riprese dalla Casa madre al senz’altro utile per può diventare un sedile. La prima versione monta
momento di dare vita al furgoncino Fiat 600T a cui muoversi nel traffico il motore 4 cilindri di 633 cc ad aste e bilancieri, poi
fece seguito l’850T. Quindi la 600 Multipla, presen- cittadino. Inoltre, davanti maggiorato a 767 cc, passando da 21,5 Cv a 29 Cv
tata nel 1956 al Salone di Bruxelles, quasi un anno al sedile del passeggero, a 4.800 giri per una velocità massima di 95 km/h.
sotto la plancia, ha
dopo la sorella “normale”, può a ragione essere con-
trovato posto la ruota
siderata una vettura all’avanguardia grazie alla sua di scorta. Sopra: la In servizio attivo
ecletticità. Non a caso, a cavallo degli anni 2000 la scatoletta con l’insegna L’esemplare è del 1965, quindi fa parte della secon-
Fiat ha rispolverato il nome “Multipla” per ribattez- taxi mantiene ancora i da versione con motore potenziato, e nello stesso
zare un veicolo impiegato con successo anche nel vetrini originali, mentre anno entra in servizio attivo come Taxi a Milano,
il telaietto metallico
trasporto pubblico. come testimoniano l’insegna sul tetto e il tassame-
era troppo rovinato
per essere ripristinato tro che sono gli stessi, ricondizionati, che monta
Abitacolo modulare perciò è stato ricostruito nell’ultima corsa a metà anni ‘70. Dopo vari anni di
L’idea della Multipla è di Dante Giacosa. Partendo ex-novo. inattività la vettura è acquistata da un collezionista
dalla base della 600, il grande tecnico sposta il po- pavese che ne ha avviato il restauro abbandonando

78
SETTE POSTI
In alto: la plancia rimane identica a quella della
600 “normale”, con il tradizionale cruscottino
minimalista in plastica, a sinistra, e il blocchetto
di avviamento e il posacenere centrale, tranne
che per il tassametro, ovviamente con il
contatore in Lire, applicato sulla parte destra.
Le cinque immagini, sopra e a lato, mostrano
la grande modularità dell’abitacolo, che poteva
disporre di un capiente vano di carico centrale
abbattendo i due strapuntini, mentre in caso di
quattro o cinque passeggeri a bordo i bagagli
si potevano sistemare sull’apposito ripiano a
fianco del conducente, fino a poter disporre di
sette posti totali abbassando lo schienale del
ripiano bagagli anteriore per trasformarlo in
cuscino. Qui a fianco: per agevolare l’accesso
ai posti anteriori le portiere anteriori sono
controvento, mentre le posteriori hanno
l’apertura tradizionale.

79
|RESTAURO|Fiat 600 Multipla Taxi

però presto il progetto. La “nostra” Multipla rima- ti i longheroni centrali e trasversali, modellandoli
ne abbandonata per anni, fin quando Renato Min- manualmente al pari dei fondelli che non si trova-
gardi, attuale proprietario e appassionato collezio- no come ricambi, saldati a filo continuo. Opera-
nista di 600, la acquista affidandola alla KAA srl di zioni eseguite con la scocca fissata sul banco di-
Lainate per il restauro completo sia di carrozzeria ma, per assicurare il corretto allineamento del-
sia di meccanica. Operazione necessaria per ripri- la stessa. Quindi sono applicate e saldate le altre
stinare il corretto allineamento della scocca, dan- porzioni di lamiera e le porte, poi montate per ve-
neggiata nella parte posteriore destra e anteriore rificare ingombri, allineamenti e arie, così come i
sinistra da due incidenti, sia il pessimo stato dei la- cofani e i sedili, in modo particolare gli strapun-
mierati, comprese alcune parti della struttura por- tini centrali pieghevoli, e la funzionalità del mo-
tante come il longherone centrale anteriore, com- vimento. Infine, dopo avere applicato i fondelli
promesse dai lavori a dir poco approssimativi del nuovi e ricostruita la paratia in lamiera che divi-
precedente tentativo di restauro. de la parte anteriore dell’abitacolo da quella po-
steriore riservata ai passeggeri, l’accoppiamento
Ricostruzione dei lamierati e le parti scatolate sono sigillate con
La vettura è completamente smontata, asportando apposito mastice.
tutta la meccanica in modo tale da separare le parti Terminati i lavori di lattoneria, le superfici del-
da ripristinare da quelle da sostituire, per arrivare la carrozzeria sono allineate e lisciate, applican-
alla scocca nuda, poi sverniciata ad acqua nella par- do nei punti interessati dalle lavorazioni un sot-
te inferiore, la più intaccata, in modo da valutare tile velo di stucco poi “rasato” con vari passaggi
l’effettivo stato dei lamierati, mentre la parte supe- di carta abrasiva a grana sempre più fine. Quin-
riore più sana è sverniciata manualmente. La sver- di sono stesi due strati di fondo epossidico, “sep-
niciatura conferma i timori: la parte inferiore del- AGILE piato” con vari passaggi di carta abrasiva, per la
la scocca è in buona parte compromessa; i fondi, il Sotto: Renato Mingardi preparazione alla verniciatura.
tunnel centrale e la traversa sotto i piedi del guida- alla guida della sua Operazioni eseguite contemporaneamente sul-
tore sono staccati dalla carrozzeria, così come la la- 600 Multipla Taxi per le parti mobili, come porte e cofani. I particolari
miera esterna delle porte dall’intelaiatura interna. le stradine del centro cromati sono rigenerati, tranne il paraurti ante-
storico di Sondrio, dove
Perciò, dopo aver asportato le parti corrose, per ri- la piccola-grande vettura riore perché troppo danneggiato, sottoponendo-
dare alla struttura la consistenza necessaria a effet- italiana si è disimpegnata li ai trattamenti di ramatura e cromatura in mo-
tuare gli altri lavori, per prima cosa sono ricostrui- con grande agilità. do da ottenere una tonalità uniforme.

80
IL RESTAURO
Dall’alto, a destra, in senso orario: al momento
di iniziare il restauro la vettura si presentava
visibilmente corrosa nella parte inferiore,
perciò è stato necessario sostituire traverse,
fondi e ampie porzioni di lamiera anche nel
vano motore. Sopra: il telaietto metallico della
scatoletta porta insegna era anch’esso troppo
corroso per essere ripristinato.
A sinistra: il cambio, smontato, e il motore
prima della revisione. In basso: terminato il
lavoro di lattoneria, sulla scocca sono stati
stesi due strati di fondo, lisciati con vari
passaggi di carta abrasiva a grana sempre
più fine per ottenere il perfetto allineamento
delle superfici, prima di quello finale pre
verniciatura.

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|RESTAURO|Fiat 600 Multipla Taxi

Verde… milanese PASSIONE 600


Per definire la giusta tonalità del colore verde è sta- Renato Mingardi ha una specie di predilezione per le 600 particolari, che lui
ta interpellata l’azienda Lecler, che ha fornito il co- stesso non riesce a spiegarsi. “Non so bene perché -ammette l’appassionato
dice di riferimento del colore usato all’epoca a Mila- valtellinese, che fa parte del “Valtellina Veteran Car”, molto attivo a Sondrio
no, perché di tonalità diversa da quello usato sui ta- con circa 600 iscritti-.Forse perché mio padre aveva una 600 e quindi un po’ mi
xi di altre città. Durante la sverniciatura sono com- è rimasta nel cuore. Poi l’interesse è aumentato quando ho scoperto l’esisten-
parse anche tracce del colore giallo adottato ne- za di versioni molto particolari di questo modello, approfondendo man mano
gli ultimi anni di servizio della “nostra” Multipla. La la conoscenza”. Fatto sta che ora il signor Mingardi nel suo garage di Teglio
verniciatura è iniziata dalla parte inferiore verde, insieme ad altre vetture di prestigio come Lancia Aurelia, Flavia, Alfa Romeo
con la stesura di quattro strati di vernice, seguita da GTC e uno spettacolare trattore Porsche, ha una bella scuderia di 600, tutte
tre strati di tinta nera nella parte superiore, mentre molto particolari: oltre alla Multipla del nostro servizio e un’altra “normale”,
le parti inferiori della scocca e dei passaruota sono in ordine sparso: Scioneri 4 porte e Coupè 2+2, due Francis Lombardi 4 porte,
state ricoperte di un leggero strato di antirombo una bicolore 1^ serie e una trasformabile con guida a destra, Fiat 1^ serie vetri
protettivo, come avveniva all’epoca. scorrevoli, 850 TC Nurburgring guida a destra e 750 derivazione Abarth, una
delle prime auto dello Scorpione.
Tassametro
Il telaietto in lamiera che, integrando vetrini e lam-
padina interna, compone la struttura della tabel- parte anteriore da quella posteriore dell’abitacolo
la con le scritte taxi posta nella parte centrale an- sono stati realizzati ex-novo in plexiglass per moti-
teriore del tetto è stata completamente ricostrui- vi di sicurezza. Ricondizionati anche i telaietti dei
ta risaldando dei nuovi profili di acciaio poi croma- sedili, ripristinati ove necessario, sabbiati e riverni-
ti, mentre sono stati mantenuti i vetrini originali. ciati a polvere, quindi rivestiti dal tappezziere come
Il tassametro, con il contatore in Lire, fissato sul- gli originali. I tappetini, dato che sono stati trovati
la parte destra della plancia, è stato completamen- solo quelli della 600 Multipla “normale”, sono stati
te ricondizionato, al pari di cruscotto e volante ori- leggermente modificati per adattarli alla versione
ginali, puliti e riverniciati da uno specialista, così taxi. I gruppi ottici anteriori e posteriori, oltre alla
come sono stati mantenuti i vetri esterni, mentre mascherina, sono stati sostituiti, dopo un’accurata
quelli scorrevoli posti sopra la paratia che divide la ricerca in internet, perché troppo rovinati.

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Nome in codice 008
Per completare il restauro mancava la meccanica. Il
motore di questa Multipla è il Tipo 100 in versione
767 cc, lo stesso montato sulla 600 D con potenza
di 29 Cv a 4.800 giri (la prima serie montava un mo-
tore da 633 cc) e velocità massima di 95 km/h, rico-
noscibile per il numero di codice “008” stampiglia-
to sul monoblocco invece di “000” della 600 D e con
valori differenti per corsa e alesaggio. Anche il cam-
bio ha una rapportatura appena diversa, per garan-
tire un maggiore “tiro”. Sia motore sia trasmissione
sono stati revisionati a fondo, come i freni e tutta la
parte ciclistica, con bracci sospensioni e montanti
sabbiati e riverniciati a polvere, mentre gli ammor-
tizzatori sono stati sostituiti. Ora la 600 Multipla Ta-
xi è veramente tornata in servizio attivo.
MILANO
Sopra: come una onorificenza, la “nostra” Multipla Taxi porta con orgoglio lo stemma
ufficiale della città di Milano guadagnato con oltre 10 anni di onorato servizio per
le strade cittadine. Sotto: il quattro cilindri torinese di 767 cc tornato splendente e
perfettamente funzionante dopo la revisione completa.

S CHEDA TECNICA
FIAT 600 MULTIPLA
Motore Fiat Tipo 100 D.008 posteriore longitudinale raffreddato a liquido, 4 cilindri in linea, ale-
saggio e corsa 62 x 63,5 mm, cilindrata 767 cc, rapporto di compressione 7,5:1, distribuzione albero
nel basamento, aste e bilancieri, valvole in testa Accensione spinterogeno Alimentazione carburatore
Weber 28 ICP o Solex C28 PIB 2 Lubrificazione forzata, capacità coppa 2,6 kg Impianto elettrico 12 V
Batteria 32 A Potenza 29 CV CUNA a 4800 giri Trasmissione Trazione posteriore, frizione monodi-
sco a secco, cambio a 4 marce + RM, rapporto finale coppia conica, 8/39 Pneumatici 5.20-12 Cor-
po vettura Carrozzeria monovolume autoportante, quattro porte, 7/8 posti Sospensioni a ruote in-
dipendenti, bracci trasversali, ammortizzatori telescopici; anteriori balestra inferiore trasversale, po-
steriori molle elicoidali Sterzo a vite e rullo Freni a tamburo sulle 4 ruote Capacità serbatoio benzina
27 litri Dimensioni in mm e peso Passo 2.000 Carreggiate ant / post 1.150 / 1.160 Lunghezza
3.295 Larghezza 1.378 Altezza 1.405 Peso a vuoto 605 kg Prestazioni Velocità massima 95 km/h

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|BELLISSIME IERI E OGGI|Audi 80 B3

Caccia al futuro
È LA BERLINA CHE HA CREATO LA CIFRA STILISTICA
E TECNICA DI INGOLSTADT IN AUGE ANCORA OGGI

AERODINAMICA, SICUREZZA, PRESTAZIONI E TECNOLOGIA


4WD LE FRECCE NELLA SUA RICCA FARETRA
DI DARIO MELLA - FOTO MATTEO BOEM

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QUATTRO ANELLI
Con la linea elegante
e la cura delle finiture,
l’Audi 80 B3 consolidò
la presenza dei quattro
anelli sul mercato. Qui la
vediamo in bella azione su
percorso di montagna.

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|BELLISSIME IERI E OGGI|Audi 80 B3

L
a storia delle Case automobilistiche è se- di con il modello 100 del 1982, derivato a sua vol-
gnata da svolte che deviano il percorso tec- ta da un prototipo finalizzato a ridurre la resistenza
nico, stilistico o produttivo, fin lì seguito. dell’aria. Con la nuova 80 si prosegue lungo il cam-
Accade in Audi con la presentazione, al Sa- mino intrapreso e il risultato è eccezionale: il Cx,
lone di Parigi del 1986, del modello 80 siglato B3. dal valore di 0,30 della 100 (era il record per un mo-
L’omonimia con la precedente 80 (tipo B2) potreb- dello di serie), scende a 0,29 che all’epoca è il mi-
be far pensare a un semplice restyling, ma non è gliore ottenuto da una berlina stradale.
così. La nuova 80 è diversa dalla precedente: ricer- Nuovo stile: le linee morbide e arrotondate della 80
ALLESTIMENTO
ca aerodinamica, nuovo stile, innovazione sul piano sono apprezzate per l’eleganza e l’equilibrio dell’in-
Lo studio dell’interno, in
della sicurezza passiva e nuove tecnologie di trat- sieme. Le maniglie porta e i vetri a filo carrozzeria, particolare della plancia
tamento anticorrosione, sono le voci che ne fanno studiati in funzione della resa aerodinamica, ren- (in alto), rivela un disegno
un’auto completamente ripensata. E, non da ulti- dono concreto un disegno coerente e di notevole più avanzato rispetto
mo, vi è l’innalzamento di livello nel listino con la freschezza, basato sulla ricerca di nuovi contenuti agli standard in uso negli
anni ‘80. Ogni particolare
scomparsa della cilindrata di ingresso di 1300 cc, formali. Insomma, la vettura fa presa non soltanto
è curato, anche nel
fatta eccezione per il mercato greco dove, per ra- presso la clientela consolidata, ma anche su chi in rivestimento in materiale
gioni fiscali, viene venduta con motore 1.399. passato non si è mai avvicinato alle auto con i quat- morbido della vaschetta
Ricerca aerodinamica, dicevamo: gli studi e le espe- tro anelli sulla calandra. Il tutto è sostenuto da una a lato del freno a mano.
rienze sviluppati nella seconda metà degli anni Ses- scelta di tinte di carrozzeria e rivestimenti interni Molto buona la visuale
dall’abitacolo.
santa con la NSU Ro 80 trovano applicazione in Au- tale da soddisfare i più esigenti.

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RAZIONALE
Il cruscotto (in
alto) è studiato per
un’immediata lettura
degli strumenti e delle
spie di servizio. Alcune
versioni prevedono, nello
spazio sotto il blocco-
spie, il termometro
della temperatura
Innovazione nella sicurezza: non in tutta Europa le dell’Audi 80 B3 è zincata su entrambi i lati (esterno esterna. La plancia ha un
cinture di sicurezza sono obbligatorie. Però qua- e interno) e anche questa è un’ulteriore protezione. disegno massiccio ma
razionale. I sedili sono
si tutti i costruttori le montano di serie; nei nuovi
ben profilati e quello
modelli la maggiore inclinazione del parabrezza per Media autostradale di guida è regolabile in
ragioni aerodinamiche ha accentuato la possibilità Come si vede, la nuova berlina media di Ingolstadt altezza agendo sulla leva
che la testa del guidatore, in caso di collisione fron- ha molte frecce al proprio arco per fare breccia in un visibile nella foto piccola
tale e malgrado le cinture, finisca per urtare il pa- segmento di mercato difficile, dove la competizione sopra; l’imbottitura è
ben sostenuta, quasi
rabrezza o il volante. L’Audi risolve il problema con tra i Costruttori è serrata.
rigida a tutta prima ma in
la tecnica chiamata “procon-ten”, un sistema tan- Il solo aspetto esterno, per quanto attraente, tut- realtà molto comoda. La
to semplice quanto efficace che, fin dai primissimi tavia non basta. Il cliente deve ritrovare i medesi- collocazione della ruota
istanti dopo l’urto, aumenta la tensione delle cintu- mi contenuti anche dentro l’abitacolo, soprattutto di scorta in posizione
re trattenendo meglio il corpo di chi guida e del pas- quando si mette al volante. Che è il momento criti- verticale, migliora la
fruibilità del vano bagagli
seggero a fianco. co in cui la sensazione di trovarsi immediatamente a
(al centro). La luce di
Lotta alla corrosione: inizia dalla progettazione. I proprio agio, o no, diventa determinante. Molta cura cortesia ha la funzione di
tecnici hanno pensato a rendere minima l’area di è stata posta nel progetto ergonomico dell’abitaco- spegnimento ritardato.
impatto del brecciolino contro la lamiera disegnan- lo, dove la scelta dei materiali di rivestimento e il di-
do un frontale dove sono le parti in plastica, piut- segno della plancia e della strumentazione mostra-
tosto che quelle in metallo, a subire l’abrasione del no tematiche che diverranno un caposaldo nella fu-
ghiaino proiettato da chi precede. Inoltre la scocca tura produzione Audi.

87
|BELLISSIME IERI E OGGI|Audi 80 B3

Anche qui si è voluta dare al cliente un’ampia possibi- arricchire la propria vettura in relazione al modello
lità di scelta, sia diversificando le motorizzazioni, sia scelto. Ma c’è un altro aspetto importante, che si co-
differenziando le soluzioni d’arredo. La gamma, con glie osservando attentamente la 80 B3: è la cura del
riferimento ai motori, prevede un’unità base di 1.595 dettaglio, la finitura impeccabile dove nulla è mon-
cc dalla potenza di 75 Cv (DIN), un valore contenu- tato in modo approssimativo. E non è finita, perché
to ma studiato per chi privilegia l’andatura tranquil- la gamma comprende la “quattro”, versione a trazio-
la e il risparmio di benzina. E visto che l’utente guida ne integrale permanente che prosegue un cammino
in relax su questa 80 “base” non c’è l’ammortizzatore tecnico già sperimentato con la 80 B2 nel suo ultimo
allo sterzo presente sulle altre. anno di vendita.
L’ottima aerodinamica permette di avere comunque
una velocità di punta adeguata, pari a 174 km/h. Per Quattro
chi, invece, vuole più brio, c’è la 1.8 S che, con 1781 Forte dell’esperienza maturata nei rally con il coupé
cc per 90 Cv, abbinati a un peso a vuoto contenuto in Audi Quattro e Sport Quattro, culminata nella con-
1020 kg, danno alla 80 la vivacità in accelerazione ri- quista del Campionato del Mondo Rally nel 1984, la
chiesta a una berlina di 1,8 litri e la velocità massima
di 182 km/h che permette medie autostradali eleva-
te, specie in Germania dove non ci sono limiti. Fat-
ta eccezione per l’1.6 in versione USA, questi quat- LE DOTAZIONI DI SERIE
tro cilindri in linea sono tutti motori a corsa lunga. Il nome degli allestimenti è dato da due tipologie di rivestimento: stoffa per la
La vera brillantezza si trova nella 1.8 E a iniezione: base e velluto per la Serret. Sulla versione base sono di serie: chiusura centra-
con 112 Cv, 195 km/h e freni a disco su tutte le ruo- lizzata, doppi specchietti manuali, cristalli atermici, cinture per tutti i posti con
te, è fatta per i clienti sportivi. E li attira con un alle- anteriori regolabili, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, interni in velluto
stimento fornito in opzione che comprende lo spoi- con appoggiatesta anteriori forati e posteriori integrati nello schienale, bracciolo
ler posteriore, il lavafari, la cuffia della leva cambio in centrale al divano dietro e contagiri. Per la 1.8 E, versione “quattro” compresa,
pelle, come in pelle sono rivestiti il pomello cambio e sono di serie i fendinebbia, optional sulle altre. La lista degli accessori a richiesta
la corona del volante. In aggiunta ci sono i sedili an- è molto ricca (ABS, procon-ten, clima manuale, servosterzo, tetto manuale o
teriori profilati con regolazione del sedile del guida- elettrico, autocheck, computer di bordo (solo 1.8 E), cerchi in lega, cruise con-
tore anche in altezza. Per il resto della gamma, la Ca- trol (solo 1.8 E), interni in similpelle o pelle vera, sedili anteriori riscaldati, sedili
sa ha messo a disposizione un’ampia scelta di allesti- anteriori regolabili elettricamente con memoria, pacchetto sportivo. Nel 1989 il
menti e accessori per dare al cliente la possibilità di sistema procon-ten diventa di serie sulla 80 quattro.

88
AERODINAMICA
Sia di profilo sia nelle
viste frontali emerge la
pulizia della linea, dove
le uniche sporgenze sono
i retrovisori, perché le
maniglie porta sono a filo
carrozzeria. Nel frontale,
le fughe tra calandra e
lamiere sono sigillate
da profili in gomma,
un accorgimento per
migliorare il valore di
Cx dell’aerodinamica.
Di rilievo il fatto che i
finestrini, il lunotto e il
parabrezza siano chiusi
a filo della carrozzeria,
come si vede nelle foto
piccole in alto.

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|BELLISSIME IERI E OGGI|Audi 80 B3

LE CONCORRENTI DELLA AUDI 80 1.8 S NEL 1987

Sono le berline a quattro porte con cilindrata simile (1700-1900 cc). Nella gamma 80 si è scelta la 1,8 S perché, la
preferita sul mercato italiano, forse anche per la mancanza di concorrenti dirette del Gruppo Fiat.

MODELLO Motore/Trazione Cilindrata (cc) Potenza Cv/giri Velocità (km/h) Prezzo di listino lire
Audi 80 1.8 S 4 in linea ant/ant 1781 90/5200 182 21.594.000
Alfa Romeo 75 1.8 4 in linea ant/post 1779 120/5300 190 19.917.000
BMW 318i 4 porte 4 in linea ant/post 1767 105/5800 186 20.661.000
Citroën BX 19 TRS 4 in linea ant/ant 1905 105/5600 185 18.440.000
Ford Sierra 90 Ghia 4 in linea ant/post 1796 90/5400 178 17.557.000
Renault 21 TSE 4 in linea ant/ant 1721 90/5500 185 18.821.000
Volvo 360 GLE 4 in linea ant/post 1721 80/5400 161 18.220.000

Casa dei quattro anelli applica alla 80 una tecnica or- sto va a vantaggio di una più fedele rispondenza alla VITTORIE
mai diventata imprescindibile nei rally, ma che sten- traiettoria impostata con lo sterzo, riducendo il sot- L’Audi 80 è protagonista
anche in pista, dove
ta a prendere piede nella produzione di serie. Qui, tosterzo e rendendo la vettura più neutra. La possi-
coglie numerosi successi
però, va fatta una premessa. Le Audi 80 soffrono di bilità di bloccare i differenziali anteriore e posterio- che culminano con la
un endemico sottosterzo dovuto principalmente al re permette di districarsi in condizioni di aderenza sua erede, la A4: sotto,
motore anteriore a sbalzo. Se nella guida normale precarie: insomma, con la “quattro” il salto di qualità le vediamo in lotta
questo comportamento non crea problemi, nella gui- in termini di comportamento stradale è consistente. serrata. Nel Campionato
Italiano Superturismo la
da veloce la tendenza ad allargare il muso in curva
A4 a trazione integrale
rende la vettura poco agile specie sul bagnato. Ciò Diesel si impone nel ‘94 e ‘95
era tollerabile sulle berline Auto Union degli anni ‘60 Nella gamma 80 non può mancare anche una versio- con Emanuele Pirro
e ’70, che avevano una clientela diversa. Ma ora, con ne diesel. Non entra in listino subito, ma dopo circa e nel ‘96 con Rinaldo
modelli più potenti e veloci, s’impone un adegua- un anno dalla presentazione, ed è disponibile in al- “Dindo” Capello. L’Audi
80 1.8 S fotografata
mento dell’assetto per sostenere l’incremento delle lestimento normale o Serret con interni in velluto
in queste pagine è del
prestazioni. Cosa che si è cercato di fare, ma il limite (quest’ultimo anche per le versioni a benzina tran- 1989. Appartiene a Vanni
della centratura non ottimale delle masse resta. Con ne la 1.6), dove il quattro cilindri a gasolio con tur- Marchi di Rovigo che
la versione a quattro ruote motrici il focus si sposta bocompressore e intercooler, di 1.588 cc per 80 Cv, ringraziamo.
ora sul comportamento dinamico della vettura, per spinge la vettura alla soglia dei 174 km/h. Tra tante
accontentare chi esige sportività non soltanto in ac- doti c’è, tuttavia, anche l’aspetto debole della 80 B3,
celerazione e velocità massima.
La 80 quattro ha un sistema di trazione basato
sull’innovativo differenziale intermedio Torsen. Se
una ruota inizia a slittare, il Torsen funziona da au-
tobloccante ripartendo la coppia sull’altra ruota. Al
retrotreno c’è un differenziale autobloccante dota-
to di due dispositivi, uno manuale e l’altro automati-
co. Quando viene bloccato, per esempio nel caso di
partenza in salita su terreno innevato, una volta rag-
giunti i 25 km/h un comando elettronico provvede a
sbloccarlo e ad attivare il sistema ABS dei freni (qui
a disco anche dietro) montato di serie. Tutto que-

90
LA STORIA

Audi 80 I serie Audi 80 B2 Audi 80 B2 1.8 GTE

Audi 80 B4 Avant Audi 80 B3 Coupé Audi 90

Dall’ampliamento del bagagliaio nasce nel


1991 la Audi B4. Che esalta le qualità della
“80” perché la cilindrata aumenta fino a
2,8 litri e le prestazioni diventano da quasi
super-car nella S2, la B4 turbo di 2,2 litri
a quattro ruote motrici che, con 230 CV,
tocca i 245 orari. La B4 pare più pesante Audi RS2 Audi A4 Avant
nella linea, ma riscuote consensi grazie
alla familiare (Avant). Tra Audi 80 B3 e B4
c’è la Audi 90 nata nel 1987, un’evoluzione su scocca B3 con alcune varianti estetiche. Il punto forte sono i motori a 5 cilindri con potenze
di 116 CV nella versione a dieci valvole e 160 Cv in quella a venti, che la spingono a 196 e 215 km/h. Per quest’ultima c’è anche la versione
integrale. È prodotta fino al 1991. Nel 1994 per la Audi 80 cala il sipario. L’erede si chiama Audi A4.

91
|BELLISSIME IERI E OGGI|Audi 80 B3

vale a dire la scarsa accessibilità e capacità del va- le 80 con motore 1.8 a benzina e 1.6 turbodiesel. Nel- FUGHE COSTANTI
no bagagli a cui si tenta di porre rimedio, nell’aprile la tarda primavera del 1990 le prestazioni della 80 B3 Nel gruppo ottico
posteriore destro è
del 1987, spostando la ruota di scorta dalla posizio- toccano l’apice con il nuovo motore due litri a quat- inserito il blocco serratura
ne orizzontale sotto il piano di carico a quella verti- tro valvole per cilindro da 137 Cv, per una velocità del vano bagagli, un tocco
cale dal lato sinistro. massima, nella versione a trazione anteriore, di 201 tipico della 80 B3. Si può
Nel 1988 non è apportata alcuna modifica di parti- km/h. La 80 a 16 valvole è disponibile anche con tra- notare come la Casa
colare rilevanza, tuttavia è introdotto il motore 1.8 zione integrale; l’allestimento è sportivo con cerchi abbia curato moltissimo
gli accoppiamenti tra
da soli 75 Cv: un valore di potenza da milletrè, ma Speedline da 15”, assetto ribassato, spoiler posterio- le lamiere e tra lamiere
proposto con la logica di dare più coppia rispetto al re, sedili anatomici in jacquard-satin, volante Nar- e parti in plastica,
1600 cc di uguale potenza per rendere più fluida la di a tre razze con corona in pelle, strumenti supple- riducendo al minimo e
marcia dei clienti più tranquilli. Il 1600 resta in listi- mentari e fondo scala tachimetro tarato a 260 km/h. mantenendo costanti le
no, per essere accantonato nel 1989, quando il nome A richiesta si può avere un kit di personalizzazione fughe. Non era una cosa
scontata trent’anni fa.
Serret è abbandonato in favore di Super, allestimen- della Kamei. Nella pagina a fianco,
to disponibile anche sulla turbodiesel ma non per la Nel settembre 1991 arriva la versione “B4” ma l’Audi il 4 cilindri in linea in
1.8-75 Cv. La 80 con motore 1.8 S (90 Cv) è ora of- 80 B3 è nella storia della Casa come il modello che ha posizione longitudinale ed
ferta anche con catalizzatore a due vie e potenza di generato un nuovo e preciso riferimento nel linguag- a sbalzo rispetto all’asse
87 Cv. A proposito di catalizzatore, nel ‘90 sono intro- gio stilistico e nell’immagine del marchio. anteriore.
dotti i nuovi motori con iniezione Bosch KE-jetronic
con catalizzatore a tre vie per la 1.8 S e per la 2.0 E
di 1984 cc da 113 Cv, versione disponibile anche con LA GAMMA IN ITALIA NEL 1991
trazione integrale. 1.8 75 Cv (base e Super)
1.8 S 90 Cv (base - Super - Comfort)
16 valvole 1.8 S 87 Cv kat (base - Super - Comfort)
Per tutte le versioni è finalmente adottato il servo- 1.8 E 112 Cv (Super - Comfort)
sterzo e, sempre parlando di allestimenti, alla fine 2.0 E kat 113 Cv (Super - Comfort)
del 1990 gli interni si arricchiscono dell’allestimen- 1.8 E 112 Cv quattro (Super - Comfort)
to Comfort, con paraurti in tinta vettura, gruppi ot- 2.0 E kat 113 Cv quattro (Super - Comfort)
tici posteriori collegati da un rifrangente e interno 2.0 16V 137 Cv
con rivestimento in velluto e tetto apribile a coman- 2.0 16V quattro 137 Cv
do elettrico. L’allestimento Comfort è ordinabile per 1.6 TD 80 Cv (base - Super - Comfort)

92
IL SISTEMA PROCON-TEN
Fornito a richiesta, il procon-ten funziona in modo sem-
plice. Il suo intervento è innescato dalla deformazione
della parte anteriore della vettura. L’arretramento del mo-
tore tende un cavo metallico che passa dietro al cambio.
Il cavo è collegato al piantone dello sterzo che viene in
questo modo spostato in avanti, allontanando il volante
dal guidatore. Lo stesso cavo è collegato alle cinture di
sicurezza: il movimento del cavo le pone in tensione
ed esse si stringono al corpo del pilota e del
passeggero. In questo modo l’azione del
procon-ten, oltre a contenere l’avan-
zamento del corpo dopo l’urto,
contribuisce anche a ridurre
le ferite causate dall’i-
nerzia d’intervento
della cintura.

S CHEDA
AUDI 80 1.8 S
TECNICA
Motore Audi, 4 cilindri in linea, anteriore longitudinale, monoblocco in ghisa, testa in lega leggera, albero motore su 5 supporti di banco
Cilindrata 1781 cc Alesaggio e corsa 81 x 86,4 mm Rapporto di compressione 10:1 Potenza 90 Cv a 5200 giri Coppia 15,3 kgm a 3300 gi-
ri Distribuzione monoalbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione un carburatore Keihin invertito a doppio corpo, starter
manuale Accensione elettronica Lubrificazione forzata, capa-
cità circuito 3 litri Raffreddamento ad acqua con serbatoio di
espansione, capacità circuito 6,5 litri Impianto elettrico 12V
Alternatore 65A Batteria 40Ah Trasmissione Trazione ante-
riore Frizione monodisco a secco a comando idraulico Cam-
bio a 5 marce + RM (sincronizzata) Rapporti: I 3,545 - II 2,105
- III 1,429 - IV 1,029 - V 0,838 - RM 3,5 (in opzione cambio
automatico a tre rapporti e convertitore di coppia: I 2,71 - II 1,5
- III 1 - RM 2,43) Rapporto finale 3,888 (con cambio aut. 3,25)
Ruote: 5,5J x 14” Pneumatici 175/70 HR14 Corpo vettu-
ra Carrozzeria portante in acciaio, berlina tre volumi, quat-
tro porte, cinque posti; struttura a deformazione programma-
ta Sospensioni: ant. ruote indipendenti, schema McPherson,
barra antirollio; post. assale di torsione, bracci longitudina-
li con stabilizzatore, barra Panhard; molle elicoidali coassiali
agli ammortizzatori idraulici telecopici Freni ant a disco, post
a tamburo, servofreno Sterzo a cremagliera con ammortizza-
tore Capacità serbatoio (litri) 68 Dimensioni (in mm) e
peso Passo 2.535 Carreggiate ant/post 1.425/1.435 Lun-
ghezza 4.393 Larghezza 1.695 Altezza 1.397 Peso (kg): 1090
in ordine di marcia Prestazioni Velocità massima (km/h):
182 Accelerazione: 0-100 km/h 12”1

93
|BELLISSIME
ELLISSIME DA CORSA|Peugeot L45 Grand Prixx

La cugina d’America
LA CASA FRANCESE HA AVUTO UN’IMPORTANTE RUOLO
500 MIGLIA DI INDIANAPOLIS
NELLA STORIA DELLA
QUESTA VETTURA CON MOTORE BIALBERO A 16 VALVOLE
NE È UNA STRAORDINARIA TESTIMONIANZA VIVENTE
DI FRANCESCO PELIZZARI - FOTO CORTESIA BONHAMS

L
’automobilismo europeo e mondiale nei pri-
mi anni del secolo scorso aveva la sua cul-
la in Francia: un gran numero di costrutto-
ri, una tecnologia avanzata, ingegneri prepa-
rati e una rete di strade migliore e più ampia che al-
trove; e anche le prime gare automobilistiche, di cui
la Gordon Bennet era la più famosa al mondo, pri-
ma che nel 1906 l’AC di Francia organizzasse il pri-
mo Grand Prix della storia. Le auto da corsa aveva-
no cilindrate enormi, il GP del 1906 fu vinto da Fe-
renc Szisz su Renault AK da 13 litri, e l’anno dopo da
Felice Nazzaro su Fiat di 16,3 litri da 130 HP. Qual-
che anno dopo, nel 1911 alla stessa gara comparve
una Peugeot, guidata da George Boillot, rivoluziona-
ria perché era competitiva con le altre vetture pur
con una cilindrata dimezzata, di “soli” 7,6 litri. Una
macchina che vinse nello stesso anno il GP de France
(un’altra gara rispetto al GP dell’Automobile Club de
France, quello che poi divenne il GP di F1) e la Sar-
the Cup. Era, la Peugeot L76, la macchina dei “ciar-
latani”, secondo definizione data allo stesso Boillot,
a Jules Goux ed a Paolo Zuccarelli dai progettisti del-
la stessa Peugeot. Si, perché i tre, piloti-meccanici
com’era uso all’epoca, dall’alto della loro esperien-
za convinsero Robert Peugeot della bontà della lo-
ro idea. Quella di realizzare un motore con distribu-
zione bialbero in testa a 4 valvole per cilindro. Una
sorta di sulfurea stregoneria, per realizzare la quale i
tre lavorarono in una struttura esterna alla sede del-
la Casa, presso la quale erano impiegati, a Suresnes.
Un quattro cilindri siffatto, con una distribuzione co-

94
OLTRE 6 MILIONI
La Peugeot L45 Grand Prix di queste pagine
faceva parte della collezione Bothwell andata
all’asta a Los Angeles. La vettura è stata
aggiudicata per 6.106.998 euro compresi i diritti.
Le foto di queste pagine sono state scattate
all’interno della proprietà dei Bothwell.

95
|BELLISSIME DA CORSA|Peugeot L45 Grand Prix

sì complicata, in cui le valvole erano comandate da


albero e rinvii vari a ingranaggi, era quasi un’eresia.
Invece funzionò, e pose la Casa del Leone in pole po-
sition al momento del cambio regolamentare che ar-
rivò di li a poco, quando nel 1913 l’ACF mise dei limi-
ti al consumo di benzina.
A quel punto Peugeot costruì la L56, da soli 5,6 li-
tri di cilindrata e ancor più avanzata: tra le primizie,
GAS AL CENTRO
aveva l’albero motore in lega leggera e in un sol pez- di nuovo limitato la cilindrata, a 4,5 litri, Peugeot si
In alto, l’abitacolo
zo, con il cuscinetto a sfere centrale in bronzo e mon- presenta con quattro L45, dotate del motore 5.6 ri- della macchina da
tato per interferenza dopo aver scaldato il basamen- dotto nella cubatura, freni sulle quattro ruote e cer- Gran Prix, del 1914.
to. È probabile poi che su quest’auto abbia visto il chi Rudge con fissaggio centrale, idea ritenuta di Ge- Si notano la pedaliera
suo debutto la lubrificazione a carter secco, poi c’era orge Boillot per velocizzarne la sostituzione. Oltre a con acceleratore a
chiodo centrale, il
il comando degli alberi a camme a catena in un carter Boillot, la squadra di “Ciarlatani” era composta da
rubinetto e le tubazioni
compatto nella parte anteriore del propulsore; a dif- Goux e da Victor Rigal che aveva sostituito Zucca- dell’alimentazione e
ferenza di quasi tutti gli altri motori dell’epoca, poi, relli, morto l’anno prima in un incidente. I rivali prin- gli strumenti, molto
le valvole di aspirazione erano più grosse di quelle di cipali erano le Mercedes, ma tutte le Case erano pre- distanti dal posto
scarico. Insomma, un progetto rivoluzionario. senti con auto dotate di distribuzione ad albero in guida. Qui sopra, il
marchio Peugeot e la
Il 4 Luglio 1914, poche settimane prima dello scop- testa, la maggior parte singolo ma qualcuno anche
targa dell’associazione
pio della guerra, si disputa il GP dell’Automobile doppio come le Peugeot. La gara fu tiratissima, con all’American Automobile
Club de France, questa volta vicino Lione. L’ACF ha un feroce duello tra Mercedes e Peugeot conclusosi Association, del 1919.

96
a favore delle più affidabili auto tedesche ma dimo- gatti ed Excelsior. A LIONE
strò la validità delle auto francesi e delle ultime solu- Nel gennaio 1915 il pilota locale Bob Burman di- In alto, le quattro Peugeot
zioni, comprese le ruote veloci da sostituire. La guer- strusse in gara il 4 cilindri della sua L56; dato che L45 schierate al GP
dell’Automobile Club
ra interruppe la tenzone, ma le L45 avevano ancora Peugeot non poteva inviare un altro motore, a causa de France, vicino Lione,
una storia da scrivere. della guerra, egli si rivolse al carburatorista califor- con freni sulle quattro
niano Harry Miller a cui chiese anche di rifare il mo- ruote e cerchi Rudge
Ricchi premi tore adattandolo al nuovo limite di cilindrata di 4.916 con fissaggio centrale.
Nel 1913 Peugeot aveva spedito due auto a Indiana- cc. Nel tentare l’impossibile di preparare il motore Nelle foto a colori, due
viste caratteristiche della
polis per disputare la gara di gran lunga più ricca al per la 500 Miglia di quell’anno, Miller si fece aiutare vettura francese.
mondo, con un montepremi complessivo di 50.000 da Fred Offenhauser, con il quale studiò le caratteri-
dollari di cui 20.000 soltanto per il vincitore. Le au- stiche del bialbero Peugeot. Da quell’esperienza se-
to erano le L76 con la cilindrata leggermente ridot- guirono 50 anni quasi ininterrotti di dominio del mi-
ta per rientrare nel limite regolamentare di 7.374 cc tico “Offy” a Indianapolis, con l’ultima vittoria alla
e Jules Goux vinse la gara e un sacco di soldi perché 500 Miglia nel 1976.
oltre al premio per la vittoria ottenne anche quelli
intermedi per il comando della gara ogni 100 miglia All’asta
percorse. Un vero e proprio dominio che impressio- L’11 Novembre scorso a Los Angeles è andata all’a-
nò gli Americani. E che attirò altre Case europee nel sta, organizzata da Bonhams, la collezione Bothwell,
1914, quando il ricco premio di vittoria andò alla De- una delle più grandi d’America e del mondo, di cui
lage di René Thomas: c’erano anche, oltre alla Peu- faceva parte una ricca sezione di auto da Grand Prix
geot (con due L56), Isotta Fraschini, Sunbeam, Bu- degli anni Dieci e Venti del secolo scorso, tra cui la

97
|BELLISSIME DA CORSA|Peugeot L45 Grand Prix

Peugeot L45 del 1914 che vedete in queste pagine concepirono il motore con due alberi a camme in te-
(aggiudicata per oltre 6,1 milioni di euro compre- sta. Due di loro perirono senza poter vedere progre-
si i diritti). È l’esemplare usato come auto di riserva dire oltre la loro automobile da corsa, che a fine an-
al GP di Lione del 1914 e che conquistò il terzo po- ni Venti aveva ancora molto da
sto finale a Indianapolis nel 1916, condotta da Ralph dire, mentre la Ford T che pu-
Mulford, e gareggiò ancora nella gara dell’Indiana nel re aveva motorizzato l’Ameri-
1919. Di queste auto ce ne sono soltanto due rimaste ca dopo vent’anni era già ana-
al mondo e questa è sopravvissuta quasi intonsa fino cronistica e nessuna delle sue
a oggi, con motore, telaio e carrozzeria originali, tan- caratteristiche tecniche aveva
to che a guardarla da vicino sembra di tornare indie- trovato seguito nelle automo-
tro ai primi del Novecento, mentre la vettura era co- bili più vendute del tempo.
struita a Suresnes. La coda affusolata ha due diversi
cofani, uno liscio con cui ha gareggiato in America e
quello con due ganci che fu usato a Lione.
Dopo averla acquisita, Lindley Bothwell registrò la
Peugeot presso l’Automobile Club locale e la portò a
Indianapolis per una prova in cui girò a 166 km/h di
PRIMA CON 4 FRENI
media, ben più veloce di quanto fatto dal pilota John-
A sinistra, il
ny Aitken conquistando la pole position della 500 Mi- “ciarlatano” Boillot
glia del 1916, quando aveva girato a 155 km/h. e, sopra, Art Klein
Questa Peugeot L45 è tuttora capace di superare i a Indianapolis
160 km/h, ma soprattutto è l’esempio vivente della nel 1919: auto
segnalata come
visione pionieristica dei “Ciarlatani”, i tre coraggio-
“prima con freni
si Georges Boillot, Jules Goux e Paolo Zuccarelli che sulle 4 ruote”.

98
CODA LUNGA
La Peugeot L45
di Bothwell ha la
coda aerodinamica
(sopra), adottata per
le gare americane
tipo Indianapolis. A
sinistra, due viste
del motore 4 cilindri
con ben evidente la
distribuzione bialbero
in testa e un primo
piano... minaccioso
dello scarico. Da
questo motore derivò
l’Offenhauser che
ha fatto la storia per
quattro decenni delle
gare monoposto USA.

BOTHWELL, MECENATE DELL’AUTO (E DELLE ARANCE)


Il nome dei Bothwell, Lindlay e Ann marito e moglie, è ben noto nel mondo del collezionismo automobilistico
e non solo, sia perché furono tra i primi, sia per la varietà. Lindley era per molti aspetti un visionario: le auto
non erano soltanto oggetti da collezione, ma andavano usate e condivise con gli amici.
L’esempio più lampante di questa filosofia fu attuato negli anni ’50 all’autodromo di Riverside, dove Bothwell
portò l’intera sua collezione di auto dedicata alla Coppa Vanderbilt, che comprendeva buona parte dei mo-
delli protagonisti, per farli usare ai suoi amici nel rievocare quelle gare gloriose. La rivista Sports illustrated
gli dedicò un’intervista nel numero di Dicembre 1957, con una sua famosa foto insieme alla sensazionale
sfilata di auto da corsa Peugeot, Benz, Mercedes, Buick, Pope Hartford eccetera (in foto).
Lindlay Bothwell (1901-1986) fece fortuna come coltivatore di arance nel sud della California: la sua enorme
tenuta è a San Fernando Valley (dove sono ambientate le immagini della Peugeot di queste pagine) e ad essa
ne aggiunse negli anni altre 34, di proprietà o gestite, sempre per coltivare arance, attività nella quale diven-
ne uno dei primi dieci d’America. Aveva addirittura un suo laboratorio chimico che lavorava anche per altri
farmer. Dedito anche alla comunità, era molto attivo nel sostenere l’università del Sud California che aveva
frequentato (per 60 anni allenò gratuitamente le cheer leaders locali) ed è conosciuto per l’invenzione delle
moving card stunts, quelle con cui il pubblico crea le coreografie sugli spalti degli stadi.

99
|LE AUTO DELLA STORIA|

Prove & Rievocazioni


ABARTH ALFA 75 TURBO EVOLUZIONE 83 dic-12/gen SPIDER 89 lug-13
1000 GR.2/70 26 apr-07 ALFA 90 78 giu-12 SPIDER 2600 - 1300 59 lug-10
1000 SP #SE04*0047 71 ott-11 ALFASUD 77 mag-12 SPIDER JUNIOR 1300 (1968) 92 nov-13
2000 SP SE010 #034 (1969) 97 mag-14 ALFASUD 103 dic-14/gen SPIDER VELOCE 2.0 2 dic-03/gen
205A (1950) 96 apr-14 ALFASUD 1.2 “VALENTINO” (1980) 97 mag-14 TURISMO INTERNAZIONALE 120 ago/set-16
595/695SS/695 ASSETTO CORSA 43 dic-08/gen ALFASUD SPRINT 109 lug-15
ABARTH 695 SS (1966) 114 feb-16 ALFASUD TI 75 mar-12 ALPINE-RENAULT
750 SPORT ALLEMANO 128 giu-17 ALFASUD TI 128 giu-17 A106 73 dic-11/gen
750 COUPE’ ZAGATO (1958) 87 mag-13 ALFETTA 37 mag-08 A110 57 mag-10
850 RECORD MONZA (1960) 87 mag-13 ALFETTA 1.8 33 dic-07/gen A110 GR. 4 76 apr-12*
OT 1000 SPIDER 57 mag-10 ALFETTA 1.8 GT 93 dic-13/gen A220 44 feb-09
OTR 1000 106 apr-15 ALFETTA GT 1.8-GTV 2.0-GTV6 2.5 2 dic-03/gen AMC
SE 037 119 lug-16 ALFETTA GTV 6 2.5 27 mag-07 PACER X 55 mar-10
SIMCA 2000 GT 83 dic-12/gen ALFETTA GTV TURBODELTA 47 mag-09
SIMCA 1300 116 apr-16 ARNA 93 dic-13/gen APACHE
T 140 (1967) 93 dic-13/gen DUETTO 29 lug-07 FORMULA JUNIOR 92 nov-13
AC DUETTO E SPIDER 1966-1990 1 ago/set-03 ASA
COBRA 73 dic-11/gen GIULIA 7 nov/dic-04 1000 GT 56 apr-10
GIULIA 1600 S 52 nov-09 1000 GT SPIDER 30 ago/set-07
ALFA ROMEO GIULIA GT 1600-1300
ABARTH 1000 GT COMPETIZIONE 90 ago/set-13 JUNIOR-GTV 2000 1 lug/ago-03 ASTON MARTIN
1.9 C SPRINT PININFARINA 29 lug-07 GIULIA GT JUNIOR 91 ott-13* DB 4 GT Z 88 giu-13
147 GTA 84 feb-13 GIULIA GT “UNIFICATO” 99 lug-14 DB4 TOURING 16 apr-06
155 GTA SUPERTURISMO 45 mar-09 GIULIA GTA 1600 - 1300 10 mag/giu-05 DBR1 / 2 88 giu-13
158/159 “ALFETTA” 61 ott-10 GIULIA SPIDER PROTOTIPO 18 giu-06 SPEED MODEL TYPE C #A9/722/U 82 nov-12
750 COMPETIZIONE 103 dic-14/gen GIULIA SPIDER VELOCE 1600 48 giu-09 ULSTER 125 mar-17
1750 BERLINA 24 feb-07 GIULIA SPORT SPECIAL 60 ago/set-10 ATTILA
1750 GT PROTOTIPO GIUGIARO 14 gen/feb-06 GIULIA SUPER E GT JUNIOR 65 mar-11 MK VII 92 nov-13
1900 62 nov-10 GIULIA TI 1300 115 mar-16*
1900 SS TOURING CABRIO (1957) 69 lug-11 GIULIA TI SUPER 71 ott-11 AUDI
1900 SS TOURING I - II SERIE 15 mar-06 GIULIA TZ 11 lug/ago-05 PROTOTIPO “ASSO DI PICCHE” 82 nov-12*
1900 SS Z #01845 89 lug-13 GIULIA TZ # 750006 66 apr-11 80L (1972) 34 feb-08
1900 SS ZAGATO 17 mag-06 GIULIETTA 55 mar-10 QUARTZ PININFARINA 86 apr-13
2000 GTV 118 giu-16 GIULIETTA (116) E 75 108 giu-15 QUATTRO 34 feb-08
2000 PRAHO 74 feb-12 GIULIETTA SPIDER 94 feb-14 QUATTRO 104 feb-15
2000 SPORTIVA (1954) 80 ago/set-12 GIULIETTA SPIDER MONOPOSTO 103 dic-14/gen QUATTRO GR.B 114 feb-16
2600 SPIDER 84 feb-13 GIULIETTA SPRINT-SPRINT VELOCE 3 mar/apr-04 RS 2 AVANT 79 lug-12*
2600 SPRINT 43 dic-08/gen* GIULIETTA SPRINT SPECIALE 106 apr-15 AUSTIN HEALEY
2600 SPRINT 105 mar-15 GIULIETTA SPRINT SPECIALE 127 mag-17
33 Q.V. / PERMANENT 87 mag-13 100 E 3000 62 nov-10
GIULIETTA SS 13 nov/dic-05 3000 MK III 116 apr-16
33 SPORT-33 STRADALE 8 gen/feb-05 GIULIETTA SZ (1961) - ES 30 (1989) 63 dic10/gen
33/2 - /3 - TT 12 - SC 12 - Stradale 58 giu-10 3000 MK III (manuale d’uso) 128 giu-17
GIULIETTA SZ CODA TONDA/TRONCA 20 ago/set-06 “BRIGHTON” SPECIAL 126 apr-17
33 STRADALE E CORSA - 50 ANNI 131 ott-17 GIULIETTA TI 81 ott-12
6C 1500 GS “TESTA FISSA” 79 lug-12 COOPER S HATCHBACK (1964) 100 ago/set-14
GT “UNIFICATA” 99 lug-14 SPRITE MKI 56 apr-10
6C 1500 TORPEDO / 1750 SPORT 121 ott-16 GT JUNIOR 74 feb-12
6C 2300 B MM 66 apr-11 SPRITE MKI 91 ott-13
GT JUNIOR 1.3 “SCALINO” 5 lug/ago-04
6C 2500 32 nov-07 GTA - 155 DTM 56 apr-10 AUTOBIANCHI
6C 2500 SS VILLA D’ESTE 57 mag-10 GTA JUNIOR 95 mar-14 A111 115 mar-16*
6C 2500 SPORT 111 ott-15 GTV 1750 46 apr-09 A112 ABARTH 5 lug/ago-04
8C 2300 54 feb-10 GTV6 3.0 121 ott-16 A112 ABARTH 111 ott-15
A MOTORE CENTRALE 33 dic-07/gen JUNIOR Z 39 lug-08 A112 ABARTH V SERIE 130 ago/set-17*
ALFA 6 40 ago/set-08 JUNIOR Z 81 ott-12* A112 ABARTH “TROFEO” (1977) 91 ott-13
ALFA 75 51 ott-09 MONTREAL 42 nov-08 A112 ABARTH MOCAUTO REPLICA 19 lug-06
ALFA 75 105 mar-15 MONTREAL 114 feb-16* BIANCHINA PANORAMICA 82 nov-12
ALFA 75 108 giu-15 RZ 131 ott-17* BIANCHINA BERLINA 77 mag-12
BIANCHINA CABRIOLET 29 lug-07
BIANCHINA FURGONCINO 104 feb-15
BIANCHINA PANORAMICA 57 mag-10
BIANCHINA TRASFORMABILE 2 dic-03/gen
BIANCHINA TRASFORMABILE 50 ago/set-09
PRIMULA 58 giu-10
SFIDA IN FAMIGLIA STELLINA 67 mag-11
Due berline medie in salsa Y10 - 25 ANNI 62 nov-10
sportiva, entrambe con Y10 MISSONI 97 mag-14
130 Cv ma una aspirata Y10 TURBO 126 apr-17
e l’altra turbo: Fiat Ritmo AUTOBLEU
e Lancia Delta HF sono le 750 MILLE MIGLIA 57 mag-10
protagoniste di una sfida BANDINI
tra “cugine”, ciascuna 750 SPORT SILURO 124 feb-17*
con la sua personalità, sul B.S.A.
fascicolo di febbraio 2017. SCOUT (1935) 78 giu-12

100
500 AUSTRIACA SP 250 C-SPEC 83 dic12/gen
Sembra una 500, DATSUN
anzi la è, ma ha 240Z 46 apr-09
numerose differenze DB
e va più forte: la RACER 500 91 ott-13
Steyr-Puch con DE LUCA
motore boxer da 16 FIAT LANCIA ARDEA 1000 SPORT 84 feb-13
Cv e cambio ZF, nel DE SANCTIS
numero di luglio SP 1000 116 apr-16
2017. DE TOMASO
DEAUVILLE 38 giu-08
MANGUSTA 117 mag-16
BENTLEY ELDORADO / RIVA TRITONE SPECIAL 97 mag-14 OSCA 95 mar-14
4.5LITRE “BLOWER” 50 ago/set-09 CATERHAM PANTERA L 14 gen/feb-06
CONTINENTAL FASTBACK 110 ago/set-15 7 77 mag-12 DEVIN
S-TYPE CONTINENTAL 50 ago/set-09 MG SPECIAL 70 ago/set-11
T MKI 14 gen/feb-06 CEIRANO
T PRIMA SERIE 14 gen/feb-06 150 S 122 nov-16 DKW
CEMSA F12 CABRIOLET 126 apr-17
BERTONE
RACER TEAM (1969) 96 apr-14 F 11 41 ott-08 DUNE BUGGY
CHEVROLET DUNE BUGGY 80 ago/set-12
BIANCHI
S 9 1400 116 apr-16 BEL AIR 1953 30 ago/set-07 EFFEFFE
BEL AIR 1957 19 lug-06 BERLINETTA 130 ago/set-17
BIZZARRINI CAMARO 33 dic-07/gen
5300 31 ott-07 ELDORADO
CORVETTE C1 283 C.I. 1 lug/ago-03
5300 GT STRADA 126 apr-17 CORVETTE C3 8 gen/feb-05 MASERATI 420M 40 ago/set-08
BJC CORVETTE STING RAY 13 nov/dic-05 ELVA
EL CAMINO 125 mar-17 MK I B (1954) 86 apr-13
FORMULA JUNIOR 120 ago/set-16 FLEETLINE AEROSEDAN (1947) 64 feb-11
FACEL
BMW CHEVRON
PROTOTIPO “ASSO DI QUADRI” 82 nov-12* B42 - FERRARI F2 84 feb-13 VEGA 103 dic-14/gen
1602 TOURING, 2002 TARGA CHRYSLER FALCON
E 2002 TURBO 99 lug-14
2000, 2000 ti, 2000 tilux, 2000 tii 55 mar-10 GLI ANNI D’ORO DEL GRUPPO 6 set/ott-04 MK II 110 ago/set-15
2002 GRUPPO 2 30 ago/set-07 CISITALIA F.A.T.A.
2002 tii 30 ago/set-07 ABARTH 204 A (1950) 79 lug-12 AUREA 400 (1925) 120 ago/set-16
1600 GT 112 nov-15 202 COUPÉ 14 gen/feb-06
3.0 CSL 44 feb-09 202 SC #035 PININFARINA (1948) 92 nov-13 FERRARI
3.0 CSL LE GARE 44 feb-09 202 D-BPM 132 nov-17 166 INTER COUPE’ TOURING 16 apr-06
316I E 36 (1993) 114 feb-16 360 94 feb-14 208 GTS 1 lug/ago-03
316I E 36 (1993) 114 feb-16 D46 44 feb-09 208/308 GT4 20 ago/set-06
319 124 feb-17 MOTORE 16 VALVOLE 54 feb-10 208 TURBO GTS 98 giu-14*
320 E21 CABRIO BAUR 47 mag-09 212 EXPORT TOURING (1952) 107 mag-15
CITROËN 225 S VIGNALE BERLINETTA 50 ago-09
320I E30 112 nov-15* 2CV 41 ott-08
3200 S 75 mar-12 250 GT # 1739 95 mar-14
2CV 6 SPECIAL 108 giu-15 250 GT “TOUR DE FRANCE” (1958) 61 ott-10
507 ROADSTER 96 apr-14 2CV UMAP 65 mar-11
700 78 giu-12 250 GT SWB 12 set/ott-05
AX GTi 47 mag-09 250 GTE SQUADRA MOBILE 91 ott-13
E3 2800/3000 73 gen-12 BX 14 RE 49 lug-09
ISETTA 300 GB 118 giu-16 250 GTL 36 apr-08
C4 G ROADSTER 56 apr-10 250 GTO 5 lug/ago-04
M1 42 nov-08 CX 40 ANNI 95 mar-14
M1 PROCAR 42 nov-08 275 GTB 89 lug-13*
CX ATHENA 64 feb-11 275 GTB/4 113 dic-15/gen
M3 92 nov-13 DS 19 LE CADDY CHAPRON 91 ott-13
M3 E30 MODIFICATA + GR. N 115 mar-16 275 GTB, GTS E GTB/4 6 set/ott-04
DS 19-20-21-23 13 nov/dic-05 288 GTO 5 lug/ago-04
SERIE 3 E21 12 set/ott-05 DS 21 PALLAS 38 giu-08
SERIE 3 E21 101 ott-14 308 GTB GRUPPO 4 79 lug-12
DS 23 i.e. (1973) 72 nov-11 308 GTB, GTS, GTB VETRORESINA 10 mag/giu-05
Z1 82 nov-12 DYANE 29 lug-07
Z1 131 ott-17* 312 B3 “SPAZZANEVE” 35 mar-08
DYANE 6 108 giu-15 312 P 54 feb-10
BORGWARD GS 64 feb-11 312B 57 mag-10
P100 45 mar-09 M35 69 lug-11 312B #4 IL RESTAURO 130 ago/sett-17
MEHARI 5 lug/ago-04 312 T 112 nov-15
BRADLEY SM 3 mar/apr-04
GT 1974 17 mag-06 330 GT 2+2 34 feb-08
SM MASERATI 102 nov-14
330 GT 2+2 (Io e la mia auto) 127 mag-17
BRISTOL COBRA 333 SP 85 mar-13
409 63 dic-10/gen 289 82 nov-12 340/375#0320AM 87 mag-13
BUGATTI CONDOR 365 BB (1974) - 512 BB (1982) 76 apr-12
23 74 feb-12 365 GTB/4 28 giu-07
EB 110 - LA BUGATTI ITALIANA 60 ago/set-10 AGUZZOLI 27 mag-07
365 GTC/4 99 lug-14
STORY 48 giu-09 CONVAIR 400 49 lug-09
TYPE 35A 48 giu-09 GT 123 dic-16/gen 400 E 410 SUPERAMERICA 9 apr-05
BUICK DAF 500 MONDIAL 65 mar-11
SUPER SERIES 50 RIVIERA 25 mar-07 512 BB 109 lug-15
SILURO 73 dic-11/gen
860 MONZA #0604 39 lug-08
CADILLAC DAGRADA
LANCIA F. JUNIOR 71 ott-11 BB 512-BB 512I 11 lug/ago-05
62 SEDAN DE VILLE 1952 7 nov/dic-04 DINO 206-246 GT-GTS 7 nov/dic-04
COUPÉ DE VILLE 1957 28 giu-07 DAIMLER DINO 308 GT4 132 nov-17*
COUPÉ DE VILLE 1958 3 mar/apr-04 2.5 LITRE V8 (1967) 61 ott-10 DINO 246 F.1 43 dic-08/gen

101
|LE AUTO DELLA STORIA|

DINO 246 GT 94 feb-14 131 2500 D 59 lug-10 1100 78 giu-12*


DINO 246 GTS 35 mar-08 131 ABARTH 111 ott-15 1100 D 104 feb-15
F40 74 feb-12 131 ABARTH GR. 4 (1976-1981) 75 mar-12 1100 FAMILIARE 117 mag-16
F40-30 ANNI 126 apr-17 131 RACING E VOLUM. ABARTH 61 ott-10 1100 R 107 mag-15
PININ 70 ago/set-11 131 SUPERMIRAFIORI TC 1.3 52 nov-09 1100/103 4 mag/giu-04
250 GT BERLINETTA COMPETIZIONE 86 apr-13 132 1.6 14 gen/feb-06 1100/103 A 94 feb-14
FIAT 4X4 CAMPAGNOLA DAKAR 84 feb-13 1100/103 D 94 feb-14
500 A 121 ott-16 1100/103 TV 47 mag-09
8V GHIA SUPERSONIC 63 dic-10/gen 500 CABRIOLET PININFARINA 92 nov-13 1100/103 TV PININ FARINA (1954) 105 mar-15
8V ZAGATO 119 lug-16 500-600 JOLLY “SPIAGGINE” 90 ago/set-13 1100/103 TV DA SALITA 128 giu-17
“100” PROTOTIPO (1952) 84 feb-13 500 L (1964) 96 apr-14 1500 GT GHIA 71 ott-11
110/103 TV PININ FARINA (1955) 123 dic-16/gen 500-1500 S-1600 S CABRIO/COUPÉ 19 lug-06 1500L 96 apr-14
124 54 feb-10 500 A-C BELVEDERE 85 mar-13 1200 GRANLUCE 100 ago/set-14
124 SPECIAL T 1600 RALLY REPLICA 15 mar-06
500 “TOPOLINO” B 23 dic-06/gen 1400 102 nov-14
124 SPIDER 84 feb-13
500 “TOPOLINO” SPORT 41 ott-08 1500 6C TOURING (1935) 127 mag-17
124 SPIDER 110 ago/set-15
124 SPORT SPIDER 29 lug-07 500 D (1960) 86 apr-13 1500 SPORTINA SCIONERI (1966) 101 ott-14
124 SPORT COUPÉ 91 ott-13* 500 D 115 mar-16 2300 35 mar-08
124 C4 TOURING 127 mag-17 500 SPERANDEO 69 lug-11 2300 S COUPÉ 1 lug/ago-03
125 26 apr-07 500 TV L (1972) - 2300 S COUPÉ 43 dic-08/gen*
125 88 giu-13 126 GPA 800 (1974) 103 dic-14/gen ABARTH 124 RALLY 4 mag/giu-04
125 112 nov-15 500L 48 giu-09 ABARTH 131 RALLY 14 gen/feb-06
125 COUPE’ SAMANTHA 114 feb-16 508 S 113 dic-15/gen ABARTH FORMULA 55 mar-10
127 GRUPPO 2 70 ago/set-11 508 S SPORT SPIDER - BERL. MM 123 dic-16/gen ABARTH SE035 91 ott-13
127 SCIONERI 60 ago/set-10 508 S SPORT SPIDER BALILLA 93 dic-13/gen BARCHETTA 55 mar-10
127 SPORT 70/75 HP 56 apr-10 600 ANNIVERSARIO 106 apr-15 CAMPAGNOLA A 1964 19 lug-06
128 27 mag-07 600 DALLA I SERIE ALLA D 1 lug/ago-03 CAMPAGNOLA 84 feb-13
128 101 ott-14 600 MULTIPLA TAXI 99 lug-14 COUPÉ 66 apr-11
128 COUPE’ GR. 2 97 mag-14 600 SPIDER VIGNALE (1963) 76 apr-12 DINO COUPÉ 101 ott-14
128 COUPE’ 1.3 S 30 ago/set-07 6C 1.5 CABRIOLET VIOTTI 25 mar-07 DINO 2.0 SPIDER 32 nov-07
128 GIANNINI NP GR. 2 83 dic-12/gen 850 BERLINA 80 ago/set-12 DINO SPIDER 2000-2400 6 set/ott-04
128 GR.2 83 dic-12/gen 850 COUPÉ E SPORT COUPÉ 18 giu-06 GIANNINI 500 TV 28 giu-07
128 RALLY 45 mar-09 850 “MOSTRO” 110 ago/set-15 850 MORETTI COUPÉ 43 dic-08/gen
130 “MAREMMA” 76 apr-12 850 SPECIAL 75 mar-12 PANDA 4X4 MORETTI 123 dic-16/gen
130 2.8 BERLINA 41 ott-08 850 SPORT COUPE’ 112 nov-15 NUOVA 500 1957 8 gen/feb-05
130 BERLINA 1971 11 lug/ago-05 850 SPORT RACER TEAM BERTONE 38 giu-08 NUOVA 500 SPORT 37 mag-08
130 COUPÉ 3.2 1 lug/ago-03 850 SPORT SPIDER 1 lug/ago-03 NUOVA 500 / 50 ANNI LE CORSE 58/78 28 giu-07
1300 GIARDINETTA VIOTTI 68 giu-11 900 A BERLINA 1954 22 nov-06 PANDA 30 36 apr-08
131 30 ago/set-07 1100 CABRIOLET VIOTTI (1938) 76 apr-12 RITMO 69 lug-11

Numero Mese-Anno 1300 E 1500 11 lug/ago-05


Guida all’acquisto

ALFA ROMEO 132 I, II E III SERIE 12 set/ott-04


2000 31 ott-07 600 50 ago/set-09
ALFASUD SPRINT 4 mag/giu-04 850 BERLINA 85 mar-13
ALFETTA 75 mar-12 850 COUPE’ 77 mag-12
GIULIA GT JUNIOR 36 apr-08 850 SPIDER-SPORT SPIDER 20 ago/set-06
GIULIA SPRINT GTA 122 nov-16 BALILLA 43 dic-08/gen
GIULIETTA / GIULIA SPIDER 110 ago/set 15 NUOVA 500 82 nov-12
GIULIETTA (GIULIA) SPRINT 83 dic-12 RITMO 105 TC, 125 TC, 130 TC 34 feb-08
GIULIETTA 1.6, 1.8, 2.0 TIPO 116 9 mar/apr-05 X1/9 46 apr-09
GIULIETTA TURBODELTA 21 ott-06 INNOCENTI
GTV/SPIDER 79 lug-12 MINI COOPER 35 mar-08
NUOVA SUPER 44 feb-09 JAGUAR
AUTOBIANCHI E TYPE 124 feb-17
A111 32 nov-07 XJ (1a, 2a, 3a serie 1968-1992) 45 mar-09
A112 ABARTH 40 ago/set-08 XJ-S 68 giu-11
A112 V SERIE 119 lug-16 XJR 4.0 SUPERCHARGED 130 ago/sett-17
PRIMULA COUPÉ I E II SERIE 15 mar-06 LAMBORGHINI
BENTLEY DIABLO 97 mag-14
MULSANNE TURBO 76 apr-12 LANCIA
BMW APPIA 70 ago/set-11
320 iS 49 lug-09 APRILIA BERLINA 107 mag-15
SERIE 6 E24 26 apr-07 BETA COUPÉ (TUTTE LE SERIE) 10 mag/giu-05
Z3 88 giu-13 BETA HPE 100 ago/set-14
CITROËN FULVIA 53 dic-09/gen
AMI 6 24 feb-07 FULVIA COUPE’ 5M 1,3 S - 1,6 HF LUSSO 73 dic-11/gen
CX 8 feb-05 FULVIA II SERIE 105 mar-15
FERRARI LAND ROVER
208-308-328 52 nov-09 RANGE 56 apr-10
348 80 ago/set-12 LOTUS
TESTAROSSA - TR512 - F512M 63 dic-10/gen ELAN M100 101 ott-14
FIAT ELISE 113 dic-15/gen
1100 /103 64 feb-11 MASERATI
1100 B/E 93 dic-13/gen BITURBO 6 set/ott-04
1100 R E 124 7 nov/dic-04 BITURBO 2.24 SPYDER RACING 38 giu-08
124 COUPÉ 1400, 1600, 1800 14 gen/feb-06 QUATTROPORTE 112 nov-15
124 SPECIAL 33 dic-07/gen MERCEDES-BENZ
126 25 mar-07 CLASSE S W126 18 giu-06
127 I E II SERIE 13 nov/dic-05 G KLASSE 96 apr-14
128 COUPÉ S-SL 1100-1300 16 apr-06 SEC W 126 106 apr-15
RITMO ABARTH 130 TC 15 mar-06 THUNDERBIRD (1954-1958) 23 dic-06/gen-07 MINI BERTONE 76 apr-12
RITMO ABARTH 130 TC 124 feb-17* FRAZER-NASH MINI DE TOMASO 23 dic-06/gen
S 61 CORSA 126 apr-17 BMW 319/55 (1937) 106 apr-15 MINI TURBO DE TOMASO 130 ago/set-17*
S 76 “300HP” 108 giu-15 MINI 90 SL 96 apr-14
SAVIO JUNGLA 94 feb-14 FRONTLINE
INTERMECCANICA
UNO 122 nov-16 DEVELOPMENTS MG LE50 80 ago/set-12
UNO TURBO 81 ott-12* ITALIA 100 ago/set-14
GIAUR
UNO TURBO I.E. 53 dic-09/gen ISO
750 SPORT #BT-06 98 giu-14
VIGNALE GAMINE 500 17 mag-06 CHAMPION 750 124 feb-17 GRIFO TARGA 45 mar-09
VIGNALE GAMINE E SAMANTHA 94 feb-14 RIVOLTA 300 97 mag-14
X 1/9 81 ott-12 GINETTA RIVOLTA A3/C “SANCTION 2” 101 ott-14
X 1/9 113 dic15/gen* G3 95 mar-14 RIVOLTA GT 300-340 2 dic-03/gen
FITTIPALDI GLOCKLER - PORSCHE RIVOLTA LELE 22 nov-06
FD01 E FD04 62 nov-10 COUPÉ (1954) 64 feb-11 ISOTTA FRASCHINI
FORD GORDINI IM 1913 44 feb-09
AF (1929) 132 nov-17 T15 121 ott-16 JAGUAR
ANGLIA 71 ott-11 GRD E-TYPE LIGHTWEIGHT 72 nov-11
CAPRI RS 107 mag-15 E-TYPE ROADSTER MKII 1 lug/ago-03
CONSUL MARK ll DE LUXE 40 ago/set-08 374-FORD 109 lug-15
E-TYPE V12 ROADSTER 63 dic-10/gen
CORTINA 1.3 DE LUXE / 1.6 GT 130 ago/set-17 H.R.G. MK X 37 mag-08
ESCORT 68 giu-11 1100 SPORTS 80 ago/set-12 MKII 3.8 31 ott-07
ESCORT 940 13 nov/dic-05 AERODYNAMIC 44 feb-09 SS 3,5 LITRE 90 ago/set-13
ESCORT COSWORTH GR. A 86 apr-13 XJ 220 65 mar-11
ESCORT MKII 84 feb-13 HEALEY
SILVERSTONE 53 dic-09/gen XJ6 MKI 1 lug/ago-03
ESCORT RS 60 ago/set-10 XJ-C 4.2 20 ago/set-06
ESCORT RS 2000 16v 67 mag-11 HILLMAN XJ-C 4.2 17 mag-06
ESCORT RS GR. 2 60 ago/set-10 IMP 50 ANNI 94 feb-14 XJ-C 4.2 99 lug-14
FAIRLANE 500 (1958) 17 mag-06 XK 120 55 mar-10
FIESTA MKI (1976-1983) 106 apr-15 HONDA
NSX 61 ott-10 XK 150 FHC 3,4 LITRE 109 lug-15
GRANADA 127 mag-17
XR2I 117 mag-16 S 800 COUPÉ 1 lug/ago-03 JEEP
GT/111 70 ago/set-11 Z 600 68 giu-11 WILLYS MB 72 nov-11
MUSTANG (1964 - 1968) 5 lug/ago-04 HOWMET JENSEN
MUSTANG (1968 - 1971) 12 set/ott-05 TX 53 dic-09/gen 541 65 mar-11
MUSTANG 289 (1966) 14 gen/feb-06 C V8 118 giu-16
RS 200 GR. B 81 ott-12 INNOCENTI
TAUNUS 17M P5 - 12M P6 - TC1 GXL 92 nov-13 AUSTIN A 40/ A 40 S 103 dic-14/gen KARMANN GHIA
TAUNUS TC2 110 ago/set-15 IM3S 108 giu-15 CABRIOLET 77 mag-12
CABRIOLET 117 mag-16
KELLISON
SERIE 123 STATION-WAGON 5 lug/ago-04 LE ULTIME
SL 107 67 mag-11 J-4 85 mar-13
COOPER
SL SERIE 129 3 mar/apr-04 Nel numero LAMBORGHINI
W111/W112 COUPE’ E CABRIOLET 78 giu-12 COUNTACH 72 nov-11
di maggio ESPADA 24 feb-07
W113 120 ago/set-16
W123 BERLINA 23 dic-06/gen 2017 la guida ESPADA + NOTIN VILLULA 60 ago/set-10
W124 CABRIO 22 nov-06 all’acquisto JARAMA 113 dic-15/gen
MG era dedicata JSLERO 5 lug/ago-04
alle ultime Mini MIURA E COUNTACH 2 dic-03/gen
B SPIDER 47 mag-09
MIURA P400, S, SV 21 ott-06
F/TF 90 ago/set-13 Cooper, quelle MIURA P400SV 85 mar-13
MGA 98 giu-14 con marchio MIURA P400 116 apr-16
NSU Rover e ruote MIURA ROADSTER 43 dic-08/gen
PRINZ 4-4L 17 mag-06 “grandi”: meno MIURA SV JOTA 26 apr-07
RO 80 87 mag-13 URRACO 19 lug-06
PEUGEOT
nobili delle URRACO 25 mar-07
404 15 mar-06 Austin e anche
LANCIA
PORSCHE delle Innocenti LE STRATOS DI SANDRO MUNARI 53 dic-09/gen
911 “BUMPER” 91 ott-13 ma pure più 037 RALLY 9 mar/apr-05
911 TURBO 3.0 - 3.3 37 mag-08 comode e meno 2000 I.E. (1972) 16 apr-06
911/964 58 giu-10 costose, nonché 2000 / I.E. 110 ago/set-15
911/964 RS 74 feb-12 ugualmente APPIA COUPÉ 49 lug-09
928 69 lug-11 APPIA COUPÉ PININFARINA 91 ott-13
divertenti. In APPIA COUPÉ PININFARINA 128 giu-17
944 54 feb-10 poche parole: un
ROLLS-ROYCE APPIA COUPÉ CONV. VIGNALE 91 ott-13
SILVER CLOUD 30 ago/set-07 affare. APPIA ZAGATO 6 set/ott-04
SILVER SHADOW / CORNICHE I-II SERIE 42 nov-08
ROVER
MINI COOPER - LE ULTIME 127 mag-17
SAAB
900 92 nov-13
TRIUMPH
TR4 72 nov-11
TR6 P.I. 128 giu-17
VOLKSWAGEN
GOLF GTI I SERIE 2 dic-03/gen
VW-PORSCHE 914 51 ott-09
VOLVO
480 ES 25 mar-07

103
|LE AUTO DELLA STORIA|

APPIA ZAGATO GTE 66 apr-11 LOTUS 190 SL 10 mag/giu-05


APRILIA “1350” e “1500” 72 nov-11 7 38 giu-08 190E 2.3-16 56 apr-10 220
ARTENA MINISTERIALE (1940) 86 apr-13 21 93 dic-13/gen D/8 31 ott-07
AURELIA B12 1955 16 apr-06 49 101 ott-14 220A 48 giu-09
AURELIA B20 GT 68 giu-11 56 52 nov- 250 CE COUPÉ 16 apr-06
AURELIA B24 CONVERTIBILE 74 feb-12 09 72-FORD 106 apr-15 250 SL PAGODA 2 dic-03/gen
AURELIA B24 SPIDER 104 feb-15 ELAN +2 S 130 66 apr-11 280 CE 132 nov-17*
AURELIA B24S CONVERTIBILE 40 ago/set-08 ESPRIT (1976-2004) 95 mar-14 300 ADENAUER 7 nov/dic-04
AURELIA B50 CONVERTIBILE 118 giu-16 EUROPA S2 GR. 4 76 apr-12* 300 SE CABRIOLET 3 mar/apr-04
BETA BERLINA 44 feb-09 300 SL GULLWING 4 mag/giu-04
BETA MONTECARLO 27 mag-07 MARCH 300 SL ROADSTER 6 set/ott-04
BETA MONTECARLO 38 giu-08 701 F1 66 apr-11 300 SL ROADSTER 105 mar-15
BETA SPIDER 2000 120 ago/set-16 711 F1 124 feb-17 300d CABRIOLET D (1958) 72 nov-11
DELTA 46 apr-09 707 INTERSERIE 82 nov-12 450 SEL 1974 24 feb-07
DELTA 2.0 TURBO HF 96 apr-14 MARCIANO 450 SEL 6,9 109 lug-15
DELTA HF 4WD 121 ott-16 500 SL W 107 2 dic-03/gen
DELTA HF TURBO 54 feb-10 268A 67 mag-11 500 E - E500 79 lug-12*
DELTA HF TURBO 124 feb-17* MARCOS 600 LIMOUSINE E PULLMAN 9 mar/apr-05
DELTA INTEGRALE 16V 132 nov-17 3 LITRI 28 giu-07 600 W100 77 mag-12
DELTA INTEGRALE EVO 95 mar-14 MARTINI C107 SLC 36 apr-08
DELTA INTEGRALE “SAFARI” 126 apr-17 SE 280 W 108 41 ott-08
DELTA S4 122 nov-16 MK18 (1976) 100 ago/set-14 SL 90 ago/set-13
DELTA S4 GR.B 108 giu-15 MK 34 F. 3 - IL RESTAURO 60 ago/set-10 SL (W 194) 60 ANNI 76 apr-12
DELTA TUTTE LE INTEGRALI 52 nov-09 MASERATI MERCURY
ECV (1986) 63 dic-10/gen 250F 33 dic-07/gen
FLAMINIA 80 ago/set-12 COMET CONVERTIBLE (1963) 22 nov-06
3500 GT TOURING “CORSA” 1961 58 giu-10
FLAMINIA CONVERTIBILE 32 nov-07 3500 GT TOURING 94 feb-14 MG
FLAMINIA COUPÉ PININFARINA 2.5 18 giu-06 A6G/2000 SPYDER 24 feb-07 MG A 1500 7 nov/dic-04
FLAMINIA COUPÉ “HF” 115 mar-16 A6G/54 2000 G.T. ALLEMANO 54 feb-10 MG B GT 1.8 7 nov/dic-04
FLAMINIA GT TOURING 11 lug/ago-05 A6G/54 SPIDER FRUA 40 ago/set-08 MG B GT MK I - TRIUMPH GT6 MKII 27 mag-07
FLAMINIA SPORT ZAGATO 30 ago/set-07 A6GCS, 150S, 200SI 59 lug-10 MG B SPIDER MKI 1 lug/ago-03
FLAVIA 1,8 CONVERTIBILE 81 ott-12 A6GCS/53 81 ott-12 MG MIDGET 4 mag/giu-04
FLAVIA 1.8 COUPE’ HF 33 dic-07/gen BITURBO SPYDER 98 giu-14* MG MIDGET 69 lug-11
FLAVIA SPORT ZAGATO #1560 92 nov-13 BOOMERANG 110 ago/set-15 MG RV8 112 nov-15
FULVIA “HF MONTE-CARLO 1972” 85 mar-13 BORA 80 ago/set-12 MG SERIE T 39 lug-08
FULVIA 1.3 HF JOLLY CLUB 25 mar-07 GHIBLI SS SPIDER 4.9 87 mag-13 MG TF (1954) 75 mar-12
FULVIA 1.3 S COUPÉ SPIDER 116 apr-16 INDY 4 mag/giu-04 MINI
FULVIA BERLINA 115 mar-16* KYALAMI 82 nov-12
FULVIA COUPÉ 113 dic15/gen* CLUBMAN ESTATE 32 nov-07
MERAK 9 mar/apr-05 COOPER MADE IN ENGLAND 3 mar/apr-04
FULVIA COUPÉ 91 ott-13* MERAK SS 132 nov-17*
FULVIA COUPÉ RALLY 1.3 S 4 mag/giu-04 COOPER S 50 ANNI 91 ott-13
MEXICO 8 gen/feb-05 MARCOS 104 feb-15*
FULVIA COUPÉ I SERIE “LEVA LUNGA” 35 mar-08
MISTRAL E SAN MARCO RUNABOUT 84 feb-13 WOOD&PICKETT 94 feb-14
FULVIA COUPÉ 1.2 “MONTE” STORICO 123 dic-16/gen
FULVIA HF 1.6 1970 51 ott-09 QUATTROPORTE (1963-1987) 3 mar/apr-04 MIRAGE
FULVIA SPORT ZAGATO 15 mar-06 SEBRING 129 lug-17
M6/601 123 dic-16/gen
FULVIA SPORT ZAGATO 41 ott-08 SHAMAL 78 giu-12
SPYDER 125 mar-17 MORETTI
FULVIA SPORT ZAGATO 1,3 S 81 ott-12*
FULVIA SPORT ZAGATO COMP. 19 lug-06 TIPO 26B#35 (1929) 87 mag-13 750 ALGERI-LE CAP 21 ott-06
FULVIA SPORT ZAGATO 1,3 S 123 dic-16/gen MATRA-SIMCA 750 ALGERI-LE CAP 106 apr-15
GAMMA COUPÉ 58 giu-10 750 GRAN SPORT BERLINETTA 115 mar-16
BAGHEERA 62 nov-10 750 TDM 15 mar-06
K COUPÉ 131 ott-17*
LC2 104 feb-15 MAZDA MORGAN
STRATOS 2 dic-03/gen MX-5 48 giu-09 3-WHEELER E 4/4 88 giu-13
STRATOS 114 feb-16 MCLAREN 4/4 FOUR SEATER - PLUS 4 51 ott-09
THEMA 65 mar-11 M1C 64 feb-11 AERO 1927 64 feb-11
TREVI BIMOTORE 128 giu-17 F-2 (1938) 102 nov-14
SPECIALE SILVER FLAG 2014 99 lug-14 MECCANICA MANIERO
4700 GT 86 apr-13 MORONI
Y 116 apr-16
F. JUNIOR 88 giu-13
LAND ROVER MERCEDES-BENZ
C111 79 lug-12 MORRIS
LAND ROVER 94 feb-14
LAND ROVER 80/DEFENDER 115 mar-16 190 113 dic-15/gen MINOR TRAVELLER “LOTUS” 97 mag-14
MINOR 78 giu-12*
1000 66 apr-11
MINI COOPER GRX 195D 131 ott-17
MTM
AUDI S1 QUATTRO 61 ott-10
NASH
METROPOLITAN 32 nov-07
NISSAN
SUNNY GTI-R 63 dic-10/gen
NSU
PRINZ 1000 C - PRINZ 1000 TT 34 feb-08
PRINZ 30E 44 feb-09
PRINZ 42 39 lug-08
BERLINA A DUE PORTE RO 80 13 nov/dic-05
Disegnata da Bertone, la Volvo 780 è un Coupé alla svedese, sportivo ma molto simile a una OGLE
berlina a due porte. Non molto diffusa da noi ma comunque in numeri tali da non essere una SX 1000 104 feb-15*
rarità, è bella, costa poco e si può usare tutti i giorni. Su Automobilismo d’epoca ottobre 2017. O.S.C.A.

104
MT4 1500 80 ago/set-12 912 5 lug/ago-04 SKYHAWK 37 mag-08
OM 912 (1965) 98 giu-14* SUNBEAM
665 TT (1928) 77 mag-12 917 46 apr-09
924 75 mar-12 1000 HP 126 apr-17
OPEL 924, 924 TURBO, 924 CARRERA GT 4 mag/giu-04 TIGER 46 apr-09
1900 GT 23 dic-06-gen 924 - 924 CARRERA GT 86 apr-13 VENEZIA 104 feb-15
ASCONA SR GR. 2 94 feb-14 928 S 23 dic-06/gen SUZUKI
KADETT B 52 nov-09 934 TURBO GR. 4 119 lug-16 4X4 LJ80 - SJ 413 64 feb-11
MANTA 1.2 S 57 mag-10 935 71 ott-11 TALBOT
OMEGA LOTUS 89 lug-13 936 120 ago/set-16
REKORD C COUPE’ 102 nov-14 959 111 ott-15 SUNBEAM LOTUS 45 mar-09
REKORD P2 BERLINA E COUPÉ 24 feb-07 LAGO 74 feb-12
PUMA
OSI TATRA
GTV 58 giu-10
FORD 20 M TS 111 ott-15 TATRA T77-T87-T97-T600-T603 25 mar-07
RENAULT
PANHARD TOJEIRO
10 MAJOR 78 giu-12
PL 17 E 24 CT 53 dic-09/gen 4 CV 22 nov-06 BRISTOL 34 feb-08
PEGASO DAUPHINE-ALFA ROMEO 45 mar-09 TOYOTA
DAUPHINE-GORDINI 81 ott-12 CELICA GT 1600 35 mar-08
Z-102 “THRILL” TOURING 125 mar-17 FLORIDE / CARAVELLE 89 lug-13 RAV 4 (1994) 105 mar-15
PEUGEOT R4 31 ott-07 SPORT 800 112 nov-15
106 RALLYE 100 ago/set-14 R5 121 ott-16
R5 ALPINE 65 mar-11 TRABANT
106 RALLYE 113 dic-15/gen
163 BR 27 mag-07 R5 TURBO 17 mag-06 P60 54 feb-10
203 118 giu-16 R5 TURBO 125 mar-17 TRIUMPH
203 SPIDER 39 lug-08 R8 GORDINI 54 feb-10 DOLOMITE SPRINT 11 lug/ago-05
204 77 mag-12 R12 GORDINI 124 feb-17 GT6R REPLICA 21 ott-06
204 CABRIOLET E 304 COUPÉ 10 mag/giu-05 R16 68 giu-11 ITALIA 41 ott-08
205 CTI 124 feb-17 SUPER5 GT TURBO 81 ott-12* SPITFIRE 1.5 9 mar/apr-05
205 GTI 1.9 81 ott-12* RILEY RMC SPITFIRE (1962-1980) 9 mar/apr-05
205 GTI GENTRY 109 lug-15 2 1/2 LITRE (1951) 94 feb-14 TR2 FRANCORCHAMPS 88 giu-13
205 GTI GUTMANN 128 giu-17 9 “SPECIAL” (1936) 114 feb-16 TR2 (1954) - TR3 B (1962) 119 lug-16
205 GTI E RALLYE 42 nov-08 SPRITE 1.5 105 mar-15 TR3 A 2 dic-03/gen
205 ROLAND GARROS 117 mag-16 TR3 A 18 giu-06
205 TURBO 16 103 dic-14/gen ROLLS-ROYCE TR5 P.I. 81 ott-12
305 127 mag-17 SILVER SHADOW 113 dic-15/gen TR6 29 lug-07
309 87 mag-13 ROVER TR7 102 nov-14
402 88 giu-13 2000 TC 36 apr-08 TURBOT
402 DARL’MAT 79 lug-12
402 DARL’MAT DSE 12 set/ott-05 SAAB SUPERTRACTION 2 29 lug-07
403 10 mag/giu-05 96 V4 85 mar-13* VANDEN PLAS
403 CABRIOLET 116 apr-16 99-900 TURBO 130 ago/sett-17 PRINCESS 1300 54 feb-10
403 JAEGER 98 giu-14 SONETT & FACETT 75 mar-12
SONETT III 20 ago/set-06 VOLKSWAGEN
403 JAEGER (1958) 122 nov-16
404 DA RECORD 102 nov-14 SONETT III 123 dic-16/gen 1500 62 nov-10
406 COUPÉ 131 ott-17* G40/60 85 mar-13
SAFAF GOLF III GTI 2 litri 112 nov-15*
504 CABRIO 70 ago/set-11 6CV (1933) 73 dic-11/gen
504 COUPÉ 1972 22 nov-06 GOLF GTI 82 nov-12
905 49 lug-09 SAM GOLF GTI 1.6 (1981) 55 mar-10
COUPÉ 107 mag-15 C 25 F 117 mag-16 GOLF GTI 1.6 (1982) 89 lug-13
TIPO 3 30 ago/set-07 GOLF GTI 1.8 I SERIE 45 mar-09
SANTANDREA KARMANN GHIA 29 lug-07
PLYMOUTH FORMULA MONZA 875 66 apr-11 MAGGIOLONE 107 mag-15
SPORT FURY GT 440 132 nov-17 SERENISSIMA MAGGIOLINO 59 lug-10
PONTIAC V8 COMPETIZIONE 18 giu-06 MAGGIOLINO 1200 TIPO 113 (1963) 93 dic-13/gen
MAGGIOLINO CABRIO 1500 (1956) 79 lug-12
FIREBIRD TRANS/AM (1974) 2 dic-03/gen SIATA SALZBURG RALLYE KÄFER (1973) 84 feb-13
GTO (1966) 16 apr-06 SPRING 850 21 ott-06 SAMBA BUS 6 set/ott-04
PORSCHE SIMCA TL 1.6 28 giu-07
356 C 6 set/ott-04 80 ANNI 104 feb-15 VOLKSWAGEN-PORSCHE 914 3 mar/apr-04
356 TUTTI I MODELLI 67 mag-11 8 SPORT CABRIOLET 120 ago/set-16 VOLVO
356 C 111 ott-15 8 SPORT REPLICA DEHO (1949) 100 ago/set-14 122S “AMAZON” 85 mar-13*
356 SC COUPÉ 2 dic-03/gen 1000 86 apr-13 142 (1970) 122 nov-16
356 SC (1953) 98 giu-14* 1000 COUPÉ/1200 S COUPÉ 22 nov-06 1800/1800 ES 21 ott-06
356/2 #004 34 feb-08 ABARTH 1150 CORSA 86 apr-13 244 GLE D6 34 feb-08
356 SPEEDSTER / 356 1600 SC “GT” 131 ott-17 CHRYSLER 1307-8 125 mar-17 244 TURBO 66 apr-11
550 1500 RS #031 118 giu-16 RALLYE, RALLYE 1-2-3 10 mag/giu-05 780 COUPÉ 131 ott-17
597 8 gen/feb-05 SINGER P 1800 74 feb-12
718 GTR / WR-S 127 mag-17 PV 544 31 ott-07
906 CARRERA 6 24 feb-07 9 LE MANS 59 lug-10
911 2.0/2.2/2.4 32 nov-07 ŠKODA ZAZ
911 S 2.0, RS CARRERA 2.7 E SC 3.0 1 lug/ago-03 110 R (1976) 107 mag-15 968 A/M 39 lug-08
911 CARRERA (1989) 107 mag-15 SPADA VARIE
911 CARRERA RS 2.7 93 dic-13/gen AUTO A 2 TEMPI 26 apr-07
911 S 2.4 114 feb-16* ZANZARA (1967) 73 dic-11/gen
GP DI FRANCIA 1954 96 apr-14
911 T 2.2 8 gen/feb-05 STANGUELLINI MICROCAR 86 apr-13
911 T 2.2 100 ago/set-14 1100 SPORT INTERNAZIONALE 60 ago/set-10 SPECIALE LANCIA
911 T US-COUPE’ 98 giu-14 VERNASCA SILVER FLAG 2014 99 lug-14
911 TARGA 2.4 T E 3.0 CARRERA 60 ago/set-10
STEYR-PÜCH
911 TARGA 2.7 132 nov-17* 500 129 lug-17
911 TURBO 3.3 12 set/ott-05 650 37 mag-08
911 89 lug-13* STUDEBAKER Nota: *confronto tra più modelli

105
|PUNTA TACCO|Classic Sport News

wITALIANO AUTOSTORICHE 2018: SETTE GARE E IL “LIVE” SU YOUTUBE


Anche nel 2018 le gare del Campionato Italiano velocità a Monza il quarto round ,con tre settimane dopo (22 luglio)
Autostoriche troveranno collocazione nell’ambito dei fine Varano de’ Melegari pronto a ospitare il quinto appunta-
settimana targati Gruppo Peroni Race. Non è chiaro se mento. Dopo la pausa estiva gli appuntamenti di Imola (16
quelle del promotore romano saranno le sole gare valide settembre) e nuovamente Misano (21 ottobre). Del tutto in-
per il campionato, come accaduto quest’anno dopo che variato il format del fine settimana di gara con minimo due
alla tradizionale 2 Ore di Magione dicembrina è stata tolta sessioni di prove libere, un turno di qualifica da 30 minuti e
la titolazione. Sul sito della federazione al momento non ci la gara da 60 minuti continuativa, fatta eccezione appunto
sono notizie al riguardo: speriamo non si debba attendere per la prova di Vallelunga dove ritorna la classica prova
di nuovo fine anno (2018) per saperlo. sulla distanza dei 300 km.
Come da tradizione ultratrentennale il Gruppo Peroni Race Il Campionato sarà di nuovo protagonista in Live Strea-
organizzerà sette gare di Campionato Italiano Autostoriche ming sia sul sito del promotore sia sulla pagina YouTube e
nel 2018 sui principali circuiti nazionali. Il primo appunta- Facebook del Gruppo Peroni Race. Tutte le immagini sa-
mento è ad inizio aprile al Mugello (8 aprile) a cui segue ranno così sempre a disposizione anche dopo la fine di
l’appuntamento di Misano del 6 maggio. Il 3 giugno tappa ciascuna gara.
a Vallelunga dove tornerà la 300 Chilometri. Il primo luglio www.gruppoperonirace.it

wSEI PROVE PER L’ALFA REVIVAL CUP 2018


L’Alfa Revival Cup, archiviata una sesta edizione caratterizzata prove troppo “calde” dal punto di vista meteorologico e con uno
da grandi numeri (media di 35 auto e 51 piloti iscritte alle gare), spazio adeguato, tra una gara e l’altra, a risolvere eventuali pro-
ha già pronto il calendario 2018. La serie riservata alle Alfa Ro- blemi di affidabilità alle vetture.
meo storiche costruite dal 1947 al 1981 terrà nuovamente im- Per quanto riguarda il regolamento resta invariato il format dei
pegnati i piloti in sei appuntamenti. Debutto il fine settimana del fine settimana con una sessione di prove libere di 25 minuti, una
7-8 aprile, ancora una volta sulle amatissime curve del circuito sessione di qualifiche di 30 minuti ed una gara di 60 minuti con
toscano del Mugello. La serie si trasferirà poi il 5-6 maggio a Mi- partenza lanciata e cambio pilota/pit stop obbligatorio per chi
sano Adriatico per proseguire, a grande richiesta e dopo oltre corre solo. L’allocazione del punteggio, e nello specifico del
tre stagioni di assenza, sul circuito romano di Vallelunga, il 2-3 coefficiente che tiene conto delle caratteristiche delle vetture,
giugno. Sarà poi la volta dell’Autodromo Nazionale di Monza, il ovvero cilindrata, periodo e classe, è invece in questo momento
30 giugno-1 luglio. Dopo la pausa estiva si tornerà in pista il 15- in fase di studio. L’organizzatore rinnova l’invito a partecipare a
16 settembre al circuito “Enzo e Dino Ferrari” di Imola, appun- tutti i possessori di vetture Alfa Romeo del periodo di classifi-
tamento sempre molto apprezzato dai piloti italiani e stranieri. cazione FIA “E” (costruite tra il 1947 ed il 1961) e a tutti i piloti
La stagione si chiuderà a ottobre, il 20-21, quando i piloti af- giovani, nati dopo il 1 gennaio 1988, con una tassa d’iscrizione
fronteranno di nuovo le curve del circuito romagnolo di Misano agevolata per ogni gara in programma.
Adriatico. Un calendario quindi ben distribuito nei mesi, senza www.gpsclassic.it

106
wAL TUSCAN REWIND “LUCKY”-PONS CONFERMANO LO STATO DI GRAZIA. TRA LE A112 VITTORIA DEI “SOLITI” SISANI-POLLINI
“Lucky” e Fabrizia Pons (foto a sinistra) chiudono la trionfale sta- la vita difficile hanno provato fin dall’inizio Romagna-Lamonato,
gione 2017 nel migliore dei modi, grazie alla convincente vittoria che nella prima tappa hanno vinto cinque speciali subendo poi il
conquistata sugli sterrati dell’8° Tuscan Rewind Historic che si è sorpasso a fine tappa; nella seconda hanno badato a mantenere
svolto con un percorso su due tappe, nei dintorni di Montalcino. la posizione. Il podio è stato completato dagli spagnoli Alonso-
Il duo del Rally Club Team, già Campione Italiano ed Europeo, ha Carrera (Ford Sierra Cosworth 4x4).
cominciato in salita la gara a causa di una toccata durante il pro- Nella Coppa A112 Abarth Terra, vincono Giorgio Sisani-Cristian
logo del giovedì e solo grazie al lavoro dei meccanici è potuto Pollini (a destra) con una gara di alto livello, precedendo Gallione-
ripartire per poi, in un crescendo di prestazioni, vincere per il se- Cavagnetto, secondi, e Droandi-Gostinelli.
condo anno consecutivo il rally toscano. A cercare di render loro Hanno concluso il rally venti dei ventiquattro equipaggi partiti.

0 17
a le 2 BORINO
Nat
ECHO

maggiori info su: seguici anche su:


www.digitechtiming.com Digitech Timing

107
|GARE|Milano Autoclassica

A tutta Regolarità!

BUON SUCCESSO PER IL 1° CORSO ORGANIZZATO NELL’AREA ESTERNA


DEL SALONE MILANESE IN COLLABORAZIONE CON LA NOSTRA RIVISTA
LE GARE ABBINATE HANNO VISTO LA PARTECIPAZIONE DI VENTIDUE EQUIPAGGI,
CON I PRIMI CLASSIFICATI CHE SI SONO AGGIUDICATI RICCHI PREMI
DI FRANCESCO PELIZZARI - FOTO MASSIMO CAMPI

È
stato un fine settimana di pioggia, vento e sole. Ma so- Il “clou” del corso era ovviamente la parte pratica nel pomeriggio
prattutto di passione. Nell’area esterna di Milano Auto- di sabato e domenica, che ha visto gli iscritti impegnati in una ve-
classica da venerdi a domenica i motori d’epoca hanno ra e propria gara per ciascuno dei due giorni, organizzata su 4 pro-
fatto sentire chiara e forte una voce importante, con mol- ve cronometrate, di cui una di tre giri del circuito di velocità del-
ti partecipanti per una kermesse che anno dopo anno cresce con la Classic Arena.
costanza dimostrando che anche le “veterane” possono essere usa- La gara del sabato sotto una pioggia battente che ha imposto l’ac-
te, e vanno usate, con rispetto ma senza troppi timori. censione delle luci delle auto ma non ha scoraggiato i partecipan-
E il 1° Corso di Regolarità, organizzato con la collaborazione del- ti, è stata vinta da Alessandro Traversi e Massimo Dalleolle (A 112
la nostra rivista, ha dimostrato che questa disciplina ha ragione di Abarth) davanti a Fausto Governato-Maria Luisa Chillemi (A 112)
esistere anche a livello indoor, purché ci siano gli spazi sufficienti e Alberto Tattini-Gabriella Scarioni (Porsche 912).
come è il caso della Fiera di Milano-Rho. La domenica, dopo una notte di forte vento che ha creato non po-

108
TEORIA E PRATICA
In apertura, l'A112 Abarth di Traversi-Dalleolle nel primo tratto cronometrato della gara che poi hanno vinto, sabato 25 novembre. In alto, un
momento del corso i cui relatori sono stati, oltre a noi di Automobilismo d'epoca, Antonio Viaro di Digitech e Patrizia Capuzzo della Scuderia
Piave Jolly. La parte teorica ha avuto nello studio del tempo, nella navigazione in generale e nelle prove concatenate e compenetrate la materia
principale di discussione. Sotto, i premiati del sabato (al centro Traversi e Dalleolle con il nostro Pelizzari, a sinistra Governato-Chillemi e a destra
Tattini-Scarioni. Sopra, a sinistra le coppe consegnate ai vincitori e, a destra, Bonfante-Bruno, classificatisi secondi la domenica, insieme al
rappresentante dell'AC Verona che ha consegnato ai vincitori l'iscrizione alla gara "Aspettando la corsa più bella del mondo".

109
|GARE|Milano Autoclassica

QUASI 6 KM DI GARA
chi problemi agli organizzatori, costringendoli a un tour de force
Sopra, la Porsche 912 di Tattini-Scarioni e, sotto, la Fiat 600 Moretti
Special di Rapisarda. Il percorso di gara aveva uno sviluppo di 5.920 per ripristinare l’area esterna, è stata fredda ma soleggiata e ha vi-
metri, di cui 1.535 cronometrati suddivisi in quattro prove. I partecipanti sto presentarsi ai nastri di partenza altri piloti “top” della speciali-
hanno gradito la particolarità dell'ambientazione e la presenza di tà, quali Andrea Malucelli che, con Monica Bernuzzi, ha conquista-
pubblico sulle tribune della Classic Circuit Arena. to la terza piazza sulla sua Fiat Duna 70; davanti a loro si sono clas-
sificati Mauro Bonfante-Cinzia Bruno (A 112), mentre la gara è sta-
ta vinta ancora dall’equipaggio Dalleolle-Traversi, che rispetto al
giorno prima si erano invertiti i ruoli, ma evidentemente, secondo
la regola matematica, invertendo i fattori il risultato non cambia…
I due si sono così aggiudicati l’iscrizione a entrambe le gare in palio,
la “Targa AC Bologna” per il sabato e “Aspettando la corsa più bel-
la del mondo” di AC Verona per la domenica; i secondi classificati,
oltre alla coppa per tutti i premiati, si sono portati a casa una bel-
lissima pista elettrica “Win It!” di Carrera mentre per i terzi classi-
ficati di entrambe le giornate hanno vinto un abbonamento per un
anno all’edizione digitale di Automobilismo d’epoca.
Da segnalare, tra le auto iscritte, la presenza di alcuni esempla-
ri interessanti e prestigiosi come una Lancia Fulvia Sport Zagato,
una Fiat 600 Moretti Special e una Fiat 1100 Berlinetta Stanguelli-
ni dalla storia molto interessante.
Un piccolo ritardo nell’emissione delle classifiche il sabato da

UNA STORIA ITALIANA


A sinistra, l'auto più interessante
iscritta alla gara era senz'altro
questa Fiat 1100 Berlinetta, con
carrozzeria Bertone e motore
Stanguellini. Quest'ultimo, in
seguito, preparato a Roma da
Giannini. Una storia tutta italiana.

110
parte dei cronometristi della Federazione Italiana Cronometristi, toclassica e Automobile Club d’Italia.
a cui va il ringraziamento dell’organizzazione e che peraltro non La stessa sede è stata teatro delle premiazioni delle gare di velo-
ha avuto effetti particolari sul corretto svolgimento della giorna- cità disputate nel fine settimana nella Classic Circuit Arena per le
ta, è stato l’unico intoppo di un fine settimana che ha riscosso il categorie Rally, Speed e Historic: oltre settanta concorrenti si so-
gradimento di tutti i 22 partecipanti. I quali hanno apprezzato an- no sfidati a bordo delle loro monoposto, GT, Turismo e Sport incu-
che due dettagli non trascurabili: l’iscrizione gratuita e le premia- ranti del maltempo del sabato e godendo invece del sole terso del-
zioni nella prestigiosa e confortevole area “lounge” di Milano Au- la domenica mattina.

TUTTI AL BRIEFING
Sopra, foto di gruppo per i partecipanti al briefing della domenica, in direzione gara. Sotto, la Fiat Duna di Malucelli-Bernuzzi (equipaggio "Top"
della Regolarità italiana, vincitore di numerose gare), all'ingresso del primo tratto cronometrato sfila davanti al cronometrista della Federazione
italiana, che ha collaborato all'organizzazione della manifestazione. In basso, la bellissima Lancia Strato's di Tony Fassina è stata una dei principali
richiami all'interno della Classic Arena di Milano Autoclassica, dando spettacolo sotto la pioggia e nella giornata di domenica.

I VINCITORI DELLE GARE DI VELOCITÀ


¢CLASSIFICA ASSOLUTA LOTUS CUP
1. Jurgen Hidenhofer con il miglior tempo di 2’16”07
2. Nicolò Liana
3. Fabio Anelli
Assegnati riconoscimenti per la partecipazione a Michael
Bissa e Stefano Zerbi.
¢CLASSIFICA HISTORIC RALLY MILANO
AUTOCLASSICA A 112 ABARTH
1. Luigi Battistel con il tempo di 2’27”98
2. Raffaele Scalabrin
3. Remo Castellan
¢CLASSIFICA ASSOLUTA HISTORIC RALLY MILANO
AUTOCLASSICA
1. “Febis” su Lancia Stratos HF
2. Marco De Marco su Audi Quattro
3. Tony Fassina su Lancia Stratos HF
¢CLASSIFICA HISTORIC SPEED MILANO
AUTOCLASSICA FIAT 500
1. Domenico Mascolo con il tempo di 2’19”96
2. Francesco Liberato
3. Dino Umberto Lofano
¢CLASSIFICA HISTORIC SPEED MILANO
AUTOCLASSICA
1. Giorgio Tessore su Porsche 911 Rsr col tempo di
2’15”48
2. Gianluca Luigi Grossi
3. Domenico Mascolo

111
Bruno
|PILOTI|Bruno Giacomelli

Piacere,
Jack O’malley!

COSÌ LO CHIAMAVANO IN INGHILTERRA, DOVE DEBUTTO


Sopra, il team Alfa Romeo
al completo al GP del
IL SUO GRANDE TALENTO FU SUBITO APPREZZATO Belgio 1979, gara del
debutto di Giacomelli (al
centro) con il Biscione;
MA IN F1 FU LIMITATO DALLA SCARSA la monoposto è la 177
(foto Archivio Centro
Documentazione Alfa
COMPETITIVITÀ DELL’ALFA ROMEO Romeo, Arese). Nella
pagina a fianco, il pilota
bresciano su Formula Italia
DI RODOLFO SOLERA nel 1974 (foto Actualfoto).

I
ncontro Bruno Giacomelli un pomeriggio d’autunno, a Ron- dre e imparavo per le strade di campagna i primi segreti della gui-
cadelle, periferia bresciana. È la sua terra, molto amata no- da -mi racconta con il suo inconfondibile accento- da autodidatta,
nostante le lunghe permanenze all’estero e il peregrinare sui come ho sempre fatto”.
circuiti di mezzo mondo. Con la sua aria complice da eterno ragazzo si dimostra sempre ap-
Lì è nato e cresciuto, tra i campi e le cascine che ancora sopravvi- passionatissimo di automobili e puntiglioso nei ricordi: provo a ri-
vevano all’espandersi della città, e lì è tornato a fine carriera, per percorrere con lui i passi salienti della sua vita di pilota, ma è un
godersi l’età matura: “A tredici anni rubavo la Seicento di mio pa- fiume in piena che a stento si riesce ad arginare con le domande.

112
¢Però Bruno mi risulta che i tuoi primi passi “da corsa” tu lo investivo nelle corse. Dopo il servizio militare, fatto nel ’73 inse-
li abbia fatti in moto. gnando agli alpini a guidare i camion, lavoravo in una fabbrica che
Sì, sono un pilota di estrazione motociclistica. Ho cominciato con costruiva stampi per rubinetti. Quando dovevo correre mi davano
le gimkane, poi ho partecipato ad alcune corse del Campionato i permessi. Nel ’75 a metà giugno mi trovo in testa al Campionato
Regionale Cross con il 50: la moto me l’ero messa insieme io, tela- di Formula Italia: avevo bisogno di più concentrazione, ho smesso
io, motore preparato, forcelle Ceriani. Già alla seconda gara mi so- di lavorare e mi sono fatto mantenere dai miei genitori. Alla fine il
no rotto il ginocchio, ogni tanto mi fa male ancora adesso. Ora non Campionato l’ho vinto, con un premio di cinque milioni di lire e so-
vado più perché è pericoloso, ma la moto mi è rimasta nel cuore. prattutto un ottimo biglietto da visita.
¢Non sei passato dal kart come tanti tuoi colleghi? ¢Che ti è servito per gareggiare in Inghilterra, giusto?
Il kart è più vicino al concetto di automobile, ma solo perché ha Sì, ma è stato per caso. L’occasione me l’ha offerta Cesare Gariboldi,
un volante e quattro ruote, in realtà la guida è abbastanza diversa. un bravo meccanico che andava spesso in Inghilterra per compra-
Non mi sentirai mai dire di una macchina “si guida come un kart”. re pezzi di ricambio. Mi ha chiesto di accompagnarlo, siamo parti-
La mia passione erano le automobili, aspettavo con ansia i 19 anni ti col suo furgone e siamo stati alla Hewland, alla Chevron, alla AP,
per poter correre, perché allora ci voleva un anno di patente. Non poi siamo arrivati alla March: allora c’era come direttore vendite
si poteva fare come Max Verstappen, oggi cominciano a correre a Sandro Angeleri, ex-pilota. Stavano cercando piloti per completa-

“LA F. FORD LA COMPRAI DI TERZA MANO, ANDAVO AI CIRCUITI SENZA MECCANICO, CON LA TENDA CANADESE, DUE AMICI E I PANINI. ERO DIPLOMATO E LAVORAVO
IN UNA FABBRICA DI RUBINETTI, TUTTO QUELLO CHE GUADAGNAVO LO METTEVO NELLE CORSE. NEL 1975 A METÀ GIUGNO ERO IN TESTA ALLA FORMULA ITALIA”

cinque anni. Sono giovani per anagrafe, ma già vecchi delle corse. re due squadre di F3, per il campionato nazionale e l’Europeo. So-
¢Come hai iniziato con le auto? no arrivato al momento giusto, ero fresco Campione di F.Italia. Al
Ho fatto il corso di Henry Morrogh, come tanti. Mi è servito molto, ritorno a casa sentivo Angeleri via telex, finché ho deciso di ritor-
anche se devo dire che Morrogh non ti insegnava ad andare forte, nare là per parlargli. Ho fatto 1500 km, da Roncadelle a Oxford, in
ma altre cose. Per esempio sono stato uno dei pochissimi a guarda- Dyane. Angeleri abitava in campagna, in un cottage col tetto di pa-
re il contagiri prima di ogni cambiata, pur avendo già il limitatore. glia. Arrivo al mattino alle 7, dopo aver viaggiato tutta la notte. Suo-
Anche a Montecarlo, 70 cambiate al giro, un colpo d’occhio al con- no il campanello più volte, finché la porta si apre: lui è in pigiama
tagiri l’ho sempre dato. e coi capelli tutti scompigliati. “Cosa fai qui?” mi dice stupito, e io:
¢Poi è arrivato l’impegno agonistico vero? “Sono venuto per parlarti”. Mi fa entrare e mi offre la colazione, tè
Nel ’72, con la Formula Ford. L’ho comprata di terza mano, anda- e biscotti. Parliamo mezz’ora e poi riprendo il cammino per casa.
vo ai circuiti senza meccanico, con la tenda canadese e due ami- Risultato: pilota ufficiale 15 podi, 8 vittorie, campione Shell Sport
ci, mangiavamo panini. Non avevo gomme e rapporti al cambio di secondo nel Campionato BP.
scorta, a Monza mi facevo prestare la quarta e la quinta. Avevo una ¢Sempre nel ’76 c’è stata anche l’impresa di Monte-Carlo?
Tecno, telaio bellissimo ma motore inesistente. Alla prima a gara, a Era la prima volta che ci andavo non da spettatore. Ho stravolto la
Vallelunga, in penultima fila, sono rimasto senza batteria. Mi hanno messa a punto della macchina, che poi si è rivelata straordinaria. Mi
spinto fuori dallo schieramento, non sono neanche partito. sono trovato subito molto bene. Ho fatto la pole position, ho vinto la
¢Ecco, appunto, parliamo di quattrini. Come facevi a sbar- batteria col giro più veloce e poi la finale, sempre col giro più veloce.
care il lunario? Il record è durato 5 anni. Il premio di 5.000 franchi l’abbiamo dovu-
Beh, sai, all’epoca i costi erano già piuttosto alti. Io poi lavoravo, to spendere quasi tutto per ripagare i danni causati all’albergo, per-
ero diplomato progettista meccanico, tutto quello che guadagnavo ché ci siamo messi coi meccanici a fare gavettoni… Nel fine setti-

113
|PILOTI|Bruno Giacomelli

mana Max Mosley mi propose un’opzione per la F1 con March, che vinto da Reutemann (Giacomelli fu accusato di aver ostacolato
firmai subito. Enzo Ferrari però volle conoscermi, mi propose an- Lauda nel suo doppiaggio, ne approfittò Reutemann per pas-
che lui la F1 facendomi degli elogi straordinari, così chiesi a Mosley sare in testa, ndr) fui attaccato dalla stampa mondiale, ma lui a
di liberarmi, cosa che lui fece. Ma alla fine Ferrari mi offrì soltan- me non ha mai detto proprio niente in proposito.
to la Dino di F2, che io rifiutai. A quel punto tornai da Mosley, che ¢Nel 1980 aveste la possibilità di vincere?
per tenermi con sé creò una squadra di F2 con l’aiuto della Scai- Sì, finalmente nel 1980 venne pronta la 179 ad effetto suolo, col
ni. Nella seconda parte del 1977 poi entrai nella squadra ufficiale. motore V12, che debuttò a Monza. Però uscii alla variante Ascari
¢La Formula 2 è stata il tuo trampolino di lancio? per un problema alla pedaliera: l’avevo già fatto notare altre volte,
Sì perché nel 1978, da pilota ufficiale March, dominai il Campiona- avevo chiesto una modifica che però non è mai stata fatta, perché
to Europeo, con 8 vittorie su 12 gare. Nello stesso anno ho disputa- dicevano che c’erano cose più importanti da fare. Peccato che la
to anche cinque gare in F1, con la terza McLaren ufficiale. pedaliera sia la cosa più importante per un pilota…
¢Ti chiamavano Jack O’ Malley? ¢Come vivesti l’incidente del tuo compagno Depailler?
Avevo quella scritta sulla macchina, la cosa era nata per scherzo, Patrick aveva già vinto dei Gran Premi, aveva qualche anno più di
per far pronunciare correttamente il mio nome agli inglesi. me. Era il primo agosto, una giornata magnifica, facevamo test pri-
¢Che impressione ti ha fatto la F1 la prima volta? vati in vista del GP di Germania, a Hockenheim: la pista era riser-
La prima volta è stata con una March nel 1977. Robin Herd mi chie- vata all’Alfa Romeo. Lui era venuto al circuito con un’amica, la “ex”

“FINALMENTE NEL 1980 FU PRONTA LA 179 A EFFETTO SUOLO E CON IL V12 AL POSTO DEL BOXER. A WATKINS GLEN FECI LA POLE POSITION CON QUASI UN
SECONDO DI VANTAGGIO SULLA BRABHAM DI PIQUET, ANDAVAMO FORTISSIMO MA MANCÒ L’AFFIDABILITÀ. IN GARA ERO IN TESTA CON 12 SECONDI DI VANTAGGIO”

se di provare a Zolder la macchina di Ian Sheckter, il fratello di Jo- di Pironi. Si era già fatto tardi, mi chiese di provare la sua macchi-
dy, che si era infortunato. Fui impressionato, più che dalla poten- na perché al mattino aveva sentito qualcosa di strano al retrotre-
za, dalla macchina nel suo complesso: dimensioni, gomme, cam- no. In attesa della mia macchina, che era in preparazione, feci due
bio. Era molto più impegnativa. Incuteva soggezione. o tre giri, senza tirare troppo. Gli dissi di non aver sentito niente di
¢Come andò invece in Autodelta? strano, ma comunque di stare attento. Lui finì la sua sigaretta, si
Ho partecipato a più di cinquanta gare di F1 con l’Alfa Romeo. Co- mise al volante, uscì dai box, passò una volta e poi più. Partì subito
minciai nel 1979, ma nelle prime gare usammo la 177, un proget- la macchina dei pompieri, e anche l’ingegner Marelli con un mec-
to del 1977, collaudato nel ’78 e portato in gara l’anno dopo. Ora canico. Io avevo una macchina a noleggio, decisi di partire anch’io;
è conservata al Museo di Arese. Pesava più delle rivali, ma al de- con me venne anche la ragazza. Arrivammo alla Ostkurve, all’epo-
butto a Zolder ero in settima fila, a fianco di Niki Lauda con la su- ca un curvone da 250 all’ora. Vidi dei segni per terra, da metà cur-
pertecnologica Brabham col motore Alfa V12. Sulla 177 c’era an- va, che finivano diritti fuori pista. La scena era terribile, lui era an-
cora il boxer. cora dentro la macchina ribaltata, la ragazza impazzì letteralmen-
¢Già, Niki Lauda. Che rapporto avevi con lui? te. Fu uno shock tremendo. Io correvo da tanto, ma ero ancora un
Niente di particolare. Se non che lui è diventato Campione del Mon- ragazzo di 28 anni. Al ritorno in aereo, da solo, mi feci mille doman-
do, io non ce l’ho fatta. Ci salutavamo e basta. Anche in occasione de; un pilota pensa che capiti solo agli altri, ma quella volta la morte
del fatto di Brands Hatch nel 1978, quando lui perse il Gran Premio mi passò molto vicino. Fui lasciato libero di correre il GP e decisi di

114
farlo, per onorare la memoria di Patrick. Ma ogni volta che passa- dalle mie, e così le cose sono peggiorate.
vo dalla Ostkurve, per tutti i giri della corsa, rivedevo quella scena. ¢E sei passato alla Toleman, l’auto che lanciò Senna. Ma
Feci un’ottima gara, quinto dopo essere partito dalla decima fila. non era ancora competitiva?
¢Torniamo alla 179: delle soddisfazioni te le ha pur date? Sì, l’improvviso ritiro dell’Alfa Romeo mi aveva un po’ spiazzato.
Sì, come a Imola, dove quell’anno si correva il Gran Premio d’Italia, Alla Toleman mi sono trovato bene, ma l’auto non era molto com-
in prova feci segnare il terzo tempo. Dopo un giro perfetto mancai petitiva. Ho fatto una stagione onorevole, nonostante il motore che
di fare la pole per mezzo bicchiere di benzina: il motore si spense si rompeva sempre.
poco prima del traguardo. ¢Lasciata ormai la Formula 1, nel 1986 hai avuto il tuo più
¢Poi però arrivò l’impresa di Watkins Glen. brutto incidente. Cosa accadde?
Lì raggiungemmo il nostro apice: la macchina era straordinaria, fui A Zeltweg correvo con la Lancia LC2 di una squadra privata. Scop-
quasi un secondo più veloce di Piquet con la Brabham. In gara mi piò una gomma posteriore in pieno rettilineo, a 320 km/h. Feci 400
ritirai al 32esimo giro, quando ero in testa con 12 secondi di van- metri a capottare e mi svegliai il giorno dopo alla Clinica Universi-
taggio: usavo 500 giri in meno, ma si ruppe la bobina. taria di Graz. Trauma cranico, quattro vertebre schiacciate, mez-
¢Dopo quella gara le quotazioni tue e dell’Alfa Romeo era- za chiappa bruciata, una costola rotta, un polso lussato, una cavi-
no al massimo storico? glia lussata, la lingua tagliata in due. Però quando riaprii gli occhi
Difatti firmai per altri due anni con l’Alfa, perché avevo già pro- riuscii a fare delle domande a mia madre. Dell’incidente non ricor-
do nulla, è come se fossi morto e rinato: prima di svegliarmi era so-
lo buio totale, penso che la morte sia così.
¢In realtà ti avevano già dato per morto. È stato Hans
Stuck a salvarti, vero?
Sì, lui e Walter Brun. La macchina era ribaltata, i commissari non
facevano avvicinare nessuno dicendo che ero morto, ma loro due
raddrizzarono la scocca. Il mio casco era rotto in due e mi usciva
sangue dalla bocca. Stuck allontanò un commissario che cercava di
togliermi il casco senza slacciare il cinturino e mi tirò fuori dai re-
sti della macchina mentre prendeva fuoco. Il giorno dopo in ospe-
dale venne a trovarmi, con le mani ustionate come il mio didietro a
causa delle tubazioni dell’olio strappate. Con lui c’erano alcune ra-
CON LA LANCIA
gazze che erano in tribuna e non credevano che me la fossi cavata.
A fianco, Giacomelli in azione
con l’Alfa 179 nel 1980 e, ¢Negli incidenti hai la sensazione di rischiare di farti mol-
sopra, con la Lancia LC2 con to male?
cui ebbe l’incidente più grave Il primo pensiero è quello di proteggerti in qualche modo pensan-
della carriera, a Zeltweg do proprio “questa volta mi faccio male davvero”. Ma è un ragiona-
(foto Photo4). A destra, Bruno
mento freddo, non dettato dalla paura. Subito dopo hai paura, ma
Giacomelli oggi, nel giardino di
casa: vive ancora a Roncadelle dura un attimo, come la felicità.
e alle gare per auto storiche ¢Nel 1990 tornasti in F1, con la fallimentare Life. Perché?
preferisce le esibizioni. Tutti la considerano una pazzia, ma a me affascinava l’aspetto tec-
nico: il motore W12 era progettato dall’ing. Rocchi e pensavo di po-
ter dare il mio contributo nello sviluppo. Per me è stato soltanto un
esperimento tecnico.
vato a Balocco la nuova macchina con cui avevo battuto il record. ¢Toglimi una curiosità: qual è l’origine della decorazione
Le prospettive erano ottime, squadra italiana, nome di prestigio, a del tuo casco?
Watkins Glen avevo doppiato le Ferrari, in un anno dalle ultime fi- Per il mio casco ho disegnato cinque diamanti stilizzati bianchi,
le eravamo arrivati davanti. Alla fine del 1980 avevo anche la pos- ispirandomi al casco di Graham Hill, con le palette dei remi, e a
sibilità concreta di andare alla Williams, che quell’anno vinse il suo quello di Silvio Moser, che aveva dei rombi bianchi. Li ho sempre
primo mondiale. Forse è l’unico errore vero che ho fatto, ma chiun- mantenuti identici, pur cambiando il fondo rosso dei vari caschi.
que avrebbe fatto la mia scelta. Poi la Goodyear si ritirò dalle cor- ¢Ti manca oggi il mondo della corse?
se e furono proibite le minigonne. La macchina era tutta da rifare. No, mi mancano gli anni che avevo quando correvo. E non mi chie-
¢Alla fine del 1982 l’Alfa Romeo decide di ritirarsi. dere se ho voglia di correre con le auto storiche: è pericoloso, man-
Quell’anno avevi come compagno De Cesaris, come ti tro- cano i piloti professionisti, preferisco le esibizioni. Hai visto a Mon-
vavi? tecarlo la partenza di Paolo Barilla con la 312B? A Sainte Devote
Era già stato da noi dopo la morte di Depailler, poi è ritornato. Era- ha rischiato il botto un paio di volte.
vamo molto in sintonia, un vero amico, era stato anche lui a corre- ¢E la tua Alfa 182 in restauro?
re in Inghilterra, c’era qualcosa che ci univa. Era molto veloce e in È quasi pronta, siamo alle fasi finali. Appena possibile la provere-
Alfa se ne erano innamorati. Nei test però dava indicazioni diverse mo, ma non in gara. Ti chiamerò.

115
|TECNICA|Alfa Romeo Giulia GTA 1.6

Quando il gioco si fa…


Endurance!
La squadra Alfa Delta ha disputato la 6 Ore di Spa con questa Gruppo 2, interessante perché
realizzata “su misura” per la gara delle Ardenne. Nell’equipaggio c’era anche Arturo Merzario
DI EUGENIO MOSCA - FOTO MASSIMO CAMPI

116
LA BANDIERINA
SULLA FIANCATA, DI
FIANCO AL NOME DI
RESTELLI, SINTETIZZA
LO SPIRITO
ITALO-TEDESCO
DELL’EQUIPAGGIO

PIT STOP
Sopra: il momento del secondo pit stop,
con Arturo Merzario che aiuta Roberto Restelli
ad uscire dall’abitacolo, mentre dietro la GTA
è pronto Mathias Korber a prendere il volante
per l’ultima frazione di gara. Nel frattempo,
in primo piano, un meccanico controlla la
pressione degli pneumatici.

B
isogna prepararsi adeguatamen- gli equipaggi, uno italo-tedesco abbastan- Km del 1972 con la Ferrari 312 PB (in cop-
te. La 6 Ore di Spa-Francorcham- za particolare, composto da Mathias Kor- pia con Brian Redman) all’estero è lette-
ps è tra le gare più amate dagli ber, grande appassionato di Alfa Romeo e ralmente venerato dagli appassionati. Fi-
appassionati e gentleman dri- socio della OKP che produce ricambi per guriamoci quando si trova al volante di una
ver, sia per la sua storia sia per le caratte- Alfa storiche, Roberto Restelli, tra i più ap- vettura del Biscione, altro simbolo “sacro”
ristiche del tracciato belga considerato an- prezzati preparatori delle auto del Biscio- per la passione. Per l’occasione è stata “ri-
cora uno dei circuiti “veri” rimasti. Infat- ne che, oltre alle chiavi inglesi, maneggia spolverata” l’Alfa Romeo Giulia GTA 1600
ti, anche quest’anno, sui saliscendi che si molto bene anche il volante, e Arturo Mer- che l’Alfa Delta usa quasi esclusivamente
snodano tra i boschi delle Ardenne, si so- zario. Il “fantino” comasco, che sul circuito per l’appuntamento belga, perciò prepara-
no presentate al “via!” ben 120 auto! Tra belga in versione di 14,1 km vinse la 1000 ta ad hoc.

117
|TECNICA|Alfa Romeo Giulia GTA 1.6

L’UFFICIO DEL PILOTA


Preparatore e pilota ¢Quindi non c’è storia?
Sopra: scorcio del posto di guida, con
Il motivo lo chiediamo a Roberto Restelli, “Non del tutto. La GTA è molto più legge- l’unica concessione moderna del sedile
che incarna una figura tipica delle corse di ra e consuma meno, perciò noi, montando e delle cinture di sicurezza a sei punti,
una volta, quella del preparatore-pilota. il serbatoio della capacità massima consen- per ragioni di comodità e sicurezza,
“Alla 6 Ore di Spa si può correre con au- tita di 100 litri, riusciamo a percorrere cir- mentre il resto è classico, con il tipico
volante a tre razze a calice, la pedaliera
to costruite fino al 1965, e tra le auto di Al- ca due ore e mezzo di gara, quindi faccia-
di serie, la piccola console centrale con i
fa Delta la più competitiva è questa GTA mo solo due soste, necessarie anche per il pochi interruttori necessari e l’estintore
1600. Ma non in assoluto, perché la clas- cambio pilota, mentre molte altre auto de- alla destra.
sifica di Spa premia soltanto le categorie, vono farne almeno una in più”.
cioè GT e Turismo. Non esiste la divisione
in classi e periodi come avviene da noi, per- Istruzioni per l’uso
ciò una GTA si confronta con auto molto ¢Come si prepara la macchina per
più potenti, comprese le Ford di 4,7 litri”. una gara impegnativa come questa?

118
CONTROLLO TOTALE
A sinistra: la plancia con la
strumentazione analogica
completa, da destra termometro
temperatura lubrificante,
manometro pressione lubrificante,
termometro temperatura liquido
raffreddamento, contagiri,
tachimetro, indicatore carica
alternatore. Sotto, in senso orario:
uno dei sei punti di fissaggio della
gabbia al pianale, tramite saldatura
su apposita piastra, nello specifico
in prossimità del montante centrale;
la targhetta di identificazione della
vettura; la gabbia di sicurezza
con doppio tubo laterale. Si nota
l’abitacolo completamente spoglio
di ogni rivestimento, tranne la
plancia e le semplici pannellature
alle portiere.

“La GTA è preparata al massimo consenti- ta sono sostituiti in via precauzionale, così ta in fiche, ma gli ingranaggi sono specifici
to dal regolamento, ma con alcuni accorgi- come i dischi freno. Le pastiglie, nuove per per uso sportivo con materiali e trattamen-
menti nella preparazione pre-gara e duran- la gara, sono Pagid RS29 di mescola dura, ti particolari oltre a essere maggiorati per
te la stessa, così come alcuni componen- in grado di durare tutte le 6 ore. Lo stes- garantire affidabilità. L’autobloccante, a la-
ti utili per affrontare questo tipo di com- so vale per gli pneumatici: utilizziamo de- melle, è simile a quello dell’epoca ma co-
petizioni. Ad esempio, il motore preparato gli Avon GR622 stradali, non i più prestanti struito con materiali moderni. Come rap-
da Facetti eroga circa 170 Cv a 8.000 giri, su asfalto asciutto ma durevoli e usabili an- porto utilizziamo un 8/43, ideale per i trac-
ma precauzionalmente in gara non tiriamo che con il bagnato, il che può essere un bel ciati veloci: a Spa, in fondo al rettilineo del
mai più di 7.500. Prima della gara si fa un vantaggio a Spa; inoltre per l’intera gara ne Kemmel, che è leggermente in salita, toc-
controllo generale: cambio e differenziale basta un treno. Sempre per garantire una chiamo velocità di circa 190 km/h, mentre
sono smontatati e ove necessario sostitu- maggiore durata, il cambio è simile all’ori- a Monza con lo stesso rapporto viaggiamo a
iti particolari usurati, così come gli snodi ginale, con rapportatura ravvicinata di tipo più di 200 km/h. Infine vi sono una serie di
sferici e supporti, mentre i cuscinetti ruo- MA che si usava già all’epoca e omologa- accorgimenti tecnici necessari per questa

119
|TECNICA|Alfa Romeo Giulia GTA 1.6

gara, a partire dall’impianto elettrico modi- Occhio al… traffico Insomma, le situazioni a rischio non man-
ficato con i fari supplementari, una luccio- ¢Quali sono le maggiori difficoltà di cano, perciò bisogna prestare sempre mol-
la azzurra per evidenziare la propria vettu- questa gara? ta attenzione alle bandiere gialle, che se-
ra quando transita davanti al muretto box “Con 120 macchine distribuite in soli 7 km gnalano situazioni di possibile pericolo, op-
e una luce interna all’abitacolo da usare in il traffico è notevole, perciò soprattutto chi pure a quelle blu che segnalano l’arrivo al-
caso di problemi, oltre al parabrezza ter- ha vetture meno prestanti, come la nostra, le proprie spalle di un’auto più veloce. Tut-
mico per evitare l’appannamento. Per sop- deve prestare molta attenzione a quelle to questo fa si che non si riesca ad essere
portare tutti questi accessori elettrici ag- più veloci. Tanto per dare un’idea, le Ford concentrati al 100% nella guida e a com-
giuntivi, è stato necessario montare un al- GT40 giravano circa 25” al giro più veloci di piere un intero giro pulito, dovendo bada-
ternatore più potente, da 95 A. Infine, il lu- noi, perciò il divario di velocità è notevole re a perdere meno tempo possibile nei dop-
notto posteriore è stato oscurato con l’ap- e i doppiaggi sono molto frequenti. In que- piaggi”.
plicazione di una pellicola adesiva per evi- sto caos, infatti, non è raro che due vetture ¢Inoltre a Spa c’è l’ulteriore variabi-
tare che il pilota sia abbagliato dal riflesso vengano a contatto, oppure che qualcuno le meteo, che spesso fa le bizze, al pro-
delle luci delle auto che seguono”. rompa il motore seminando olio sulla pista. posito si devono adottare regolazioni

120
MERZARIO: CHE BELLE LE “VINTAGE” MODERNE!
Arturo, avevi già corso con la GTA ai tuoi tempi?
“La mia prima esperienza con la GTA 1600 risale a fine anni ‘60, ma solo per poche gare.
Poi all’inizio degli anni 2000 ho disputato diverse corse con Jason Wright e le vetture della
Scuderia del Portello”.
Tu hai corso sul “lungo” di Spa, cosa ne pensi della pista attuale e della 6 Ore?
“La gara è tra le più belle. È sempre un piacere correre su questa pista, anche se non è più
la Spa di una volta, dove il pilota talentuoso faceva la differenza. Anche questa versione è
impegnativa, però la sicurezza è molto aumentata, giustamente, e quindi ora tutti osano,
mal che vada si tira dritto percorrendo qualche decina di metri in più. Perciò c’è meno se-
lezione. Inoltre sono molto migliorati i materiali, che contribuiscono pure alla sicurezza”.
Anche sulle auto storiche?
“Certamente: i materiali di freni e sospensioni non sono più quelli di una volta. Così come
sono molto migliorate le gomme. Perciò queste vetture, che definisco “vintage moderne”,
diventano anche più prestanti e, anche se non sono completamente d’accordo sull’estre-
mizzazione di alcuni particolari che all’epoca non esistevano, posso dire che sono ancora
più piacevoli da pilotare e portare al limite”.
Una delle difficoltà maggiori che segnalano altri piloti è quella del traffico in pista,
accentuato dalle prestazioni molto differenti tra le vetture, è vero?
“Da sempre nelle gare endurance c’è il problema del traffico in pista e delle prestazioni dif-
ferenti tra le auto. Ma aggiungerei anche piloti differenti, perché insieme ai professionisti vi
sono i cosiddetti gentleman driver. I piloti della mia generazione sono abituati, mentre i più
giovani hanno maggiori difficoltà ad abituarsi. Ad esempio, nel ‘67-‘68, partecipai alla 1000
Km di Monza con il “Millino” Abarth, perciò dovevo stare molto attento perché da dietro
arrivavano i prototipi di 3 litri a una velocità molto superiore!”.
Come ti sei trovato con questa GTA?
“Molto bene. D’altronde è sempre un piacere guidare una GTA. Se pensiamo che è nata da
un modello stradale, fa capire quanto l’Alfa Romeo in quegli anni fosse tecnologicamente
avanti rispetto a tanta concorrenza straniera”.

INOSSIDABILE COW-BOY
Nella foto grande (foto Patrick Davin):
Arturo Merzario in azione con la GTA 1.6.
Tra i proiettori supplementari si nota la
“lucciola” blu che serve per riconoscere
la propria macchina dal muretto box
quando transita al buio. A destra:
l’equipaggio italo-tedesco al box, da
sinistra Roberto Restelli, Mathias Korber,
Arturo Merzario e Christian Ondrak, l’altro
socio di OKP.

121
|TECNICA|Alfa Romeo Giulia GTA 1.6

di assetto particolari?
“Sulle nostre Alfa da corsa montiamo de-
gli speciali ammortizzatori realizzati dal-
la Bilstein in esclusiva per la OKP. Que-
sti consentono la regolazione della tara-
tura dell’idraulica su 10 differenti posizio-
ni modificando in modo differente la curva
tra estensione e compressione. Curve che
abbiamo studiato e collaudato arrivando a
questo passo finale che in caso di repentino
cambiamento del meteo ci consente di in-
tervenire rapidamente adattando la taratu-
ra alle mutate condizioni del fondo”.
¢Arturo Merzario ha chiesto regola-
zioni particolari?
“No. Le nostre regolazioni gli sono piaciu-
te. Per il resto si è semplicemente adattato
il posto di guida”.
¢Durante la gara effettuate interven-
ti standard di manutenzione?
“Se non intervengono problemi particolari mo avuto un problema al cambio che ci è bile dall’esterno, perciò Mathias è torna-
ci limitiamo al controllo della pressione dei costato almeno una decina di posizioni. Il to in pista badando a concludere la gara.
pneumatici nelle soste ai box e alla pulizia posto di partenza era il 78°, in qualifica era Senza questo problema penso che sarem-
del parabrezza. Nella seconda sosta, dopo salito prima Merzario che non aveva pro- mo arrivati più avanti di almeno una deci-
circa quattro ore di gara, aggiungiamo in vato nelle libere, e con il fondo ancora ba- na di posizioni”.
via precauzionale 1,5 kg di olio”. gnato, poi ho girato io e per ultimo Korber, ¢Siete comunque soddisfatti?
che ha segnato il tempo migliore. Anche “Certamente si. Questa gara ha un fasci-
Quinta galeotta la gara l’abbiamo affrontata in quest’or- no unico. La pista è di gran lunga la più
¢Com’è andata la gara? dine e tutto è filato liscio fino all’ultimo bella su cui ho corso, e poi ci sono il buio
“Abbiamo concluso al 66° posto su 120 turno, quando sono cominciati i problemi e la pioggia sempre in agguato. E poi, cor-
partenti, che con la nostra macchina non nell’inserire la 5^ marcia. Abbiamo perso rere insieme ad Arturo, che calamita l’at-
è male. Soprattutto in considerazione del tempo cinque minuti nella sosta al box per tenzione di tutti gli appassionati, è un’e-
fatto che nell’ultimo terzo di gara abbia- una verifica. Il problema non era risolvi- mozione unica”.

ALLEGGERIMENTI
In alto: la linea eternamente bella della GTA. Sopra, a sinistra, dietro il disco freno si notano il
braccio oscillante e il puntone anteriore, entrambi con registri per poter variare rispettivamente
gli angoli di camber e incidenza, in basso la barra antirollio. Al centro, la sospensione posteriore
con il puntone longitudinale ampiamente forato, l’ammortizzatore con molla coassiale e la
cinghia di cuoio per limitare l’escursione della sospensione. A destra, il comando del freno
a mano meccanico, che rimane attivo, a destra si nota una parte del ponte posteriore con
il cannocchiale che contiene il semiasse e collega il montante alla scatola differenziale. A
lato: il complessivo della sospensione anteriore, in primo piano il braccetto dello sterzo, con i
registri per variare la convergenza, in basso il trapezio tradizionalmente forato sulla GTA per
alleggerimento, e l’ammortizzatore Bilstein con 10 regolazioni realizzato in esclusiva per la OKP.

122
DOPPIA ACCENSIONE
Dall’alto, in senso orario: quell’autentico gioiello del bialbero 1.6 doppia accensione della GTA, in primo piano i due carburatori doppio corpo Weber
DCOE152, appena sotto a destra si intravvedono le doppie bobine e lo spinterogeno maggiorato con gli otto cavi che distribuiscono corrente alle
doppie candele per cilindro; la pellicola scura applicata al lunotto per evitare l’effetto abbagliante dei fari delle vetture che seguono; il serbatoio
maggiorato da 100 litri, con bocchettone per il rifornimento rapido; l’alternatore maggiorato da 95 A con il condotto di raffreddamento; il serbatoio
di recupero dell’olio (nello scolatoio del cofano si notano i rivetti di fissaggio della carrozzeria in peralluman alla scocca in acciaio, tipici della GTA); i
collettori di scarico ricoperti con le apposite “bende” termiche, in tessuto di fibra imbevuto di ceramica, per mantenere il calore.

123
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(Certificato di iscrizione) Storica e Collezionistica Per ottenere il Certificato di Rilevanza rilasciato il Certificato con la relativa
Va richiesto compilando un apposito È il documento che lo Stato italiano Storica occorre compilare apposito Targa Oro. Questo Certificato viene con-
modulo al quale vanno allegate le foto richiede per riconoscere la ‘storicità’ di un modulo reperibile presso i club federati cesso soltanto alle vetture di proprietà
di 3/4 anteriore destra e 3/4 posteriore veicolo; ha più di una funzione: che daranno anche le istruzioni per la dei soci dell’ASI e prevede il versamento,
sinistra della vettura, della sai fini circolatori consente di avvalersi corretta compilazione. all’atto della domanda, della somma di
selleria anteriore, del vano delle speciali disposizioni previste Il costo è di euro 20,00 salvo che 105,00 euro. Questo Certificato è neces-
motore e del numero di telaio per i ‘veicoli di interesse storico e il documento non serva per la re sario per la partecipazione del veicolo
punzonato più varie fotocopie collezionistico’ (per esempio esenta immatricolazione: in quel caso il costo alle Manifestazioni (raduni, concorsi,
di documenti inerenti la dall’accensione dei fari durante il giorno) è di euro 105,00; viceversa, se il CRS eccetera) organizzati dall’ASI
vettura ed il proprietario. È il sconsente/impone la revisione periodica viene richiesto assieme con il Certificato
documento che, per le auto dai dei veicoli ante 1960 presso i centri d’Identità (Targa Oro) esso è gratuito. Carta d’Identità F.I.V.A.
20 ai 30 anni, dà diritto (nelle provinciali del DTT ove si può procedere È il documento necessario alla
Regioni che lo prevedono) all’esame della frenata “a vista” evitando il Certificato d’Identità (Omologazione) partecipazione alle Manifestazioni a
all’esenzione dalla tassa di possesso; passaggio sui rulli In questo caso il modulo di richiesta è carattere internazionale (per esempio la
inoltre (ma in questo caso non è un diritto) vserve per la re immatricolazione di molto particolareggiato e comprende Mille Miglia).
è questo il documento normalmente veicoli radiati o importati da Stati extra una parte tecnica e un’esauriente docu- Anche per ottenere questa Carta è
richiesto dalle Compagnie assicuratrici CEE (ma richiesto spesso anche per quelli mentazione fotografica del veicolo. Il ri- necessaria la visita della Commissione
per il rilascio delle polizze responsabilità che ne fanno parte) lascio di questo certificato è subordinato Tecnica Nazionale dell’ASI, che avviene
civile auto a tariffe agevolate. sè quasi sempre richiesto dalle al superamento di un esame statico da durante le sessioni indette per il rilascio
Possono ottenere l’attestato i veicoli che compagnie di assicurazione per rilasciare parte della Commissione Tecnica Nazio- dei Certificati d’Identità.
abbiano compiuto 20 anni dalla data di le polizze RC auto a tariffe agevolate nale dell’ASI, che si riunisce in apposite È rilasciata a tutti i veicoli che abbiano
costruzione nell’anno corrente e che snelle regioni che lo consentono è il sessioni alle quali l’aspirante vettura vie- compiuto 30 anni (non 20) dalla data
posseggono i seguenti requisiti: documento che serve per potere non ne invitata. di costruzione nell’anno corrente e
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all’originale dai venti ai ventinove anni di anzianità i veicoli che abbiano compiuto 20 anni veicolo, occorrenti per l’ottenimento
smotore del tipo montato in origine Assieme a questo documento dalla data di costruzione nell’anno cor- del Certificato d’Identità.Va rinnovata
sesterno e selleria in buono stato viene rilasciato automaticamente (e rente e siano in perfette condizioni di ogni dieci anni oppure ad ogni cambio
L’ottenimento di questo documento gratuitamente) l’Attestato di Storicità: conservazione o siano stati correttamen- di proprietà.Il costo è di euro 105,00
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costa 20 euro. Gratuito se richiesto pratica ma che, essendo previsto dal Al superamento dell’esame viene asse- soltanto le vetture intestate a Soci
contestualmente al Certificato d’Identità. regolamento dell’ASI, continua ad essere gnata una classificazione in base al Re- residenti in Italia.

124
MISURAZIONE DI POTENZA E
zionismo e tra i preferiti al mondo, soprattutto per quan- COPPIA: LE METODOLOGIE USATE
to riguarda le realizzazioni tecnicamente più raffinate Leggendo le schede tecniche delle auto d’epoca si nota
uscite nei suoi cento anni di storia. Dal punto di vista che alcune caratteristiche dei motori, come la potenza
della meccanica e dei suoi ricambi il restauro non pone e la coppia motrice, sono espressa secondo diverse
problemi, mentre qualche preoccupazione può sorgere normative: SAE, DIN, CUNA e IGM.
nell’acquisto di particolari interni o esterni di specifiche Sono le sigle dei rispettivi Enti di Unificazione, dove DIN
versioni. Da curare con particolare attenzione il restauro sta per Deutsche Industrie Normen, SAE per Society of
degli interni, dove il panno o la pelle conformi all’ori- Automotive Engineers, CUNA per Commissione Tecnica di
ginale sono d’obbligo per uno dei marchi italiani più Unificazione dell’Automobile, mentre nella classificazione
eleganti e raffinati. IGM rientrano le norme stabilite dal Ministero dei Trasporti
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I requisiti per accedere a una polizza agevolata per auto d’epoca non sono tanti, e in cambio di un evidente risparmio e, più di recente, le sportive SM e, in misura minore,
di costo richiedono solo pochi vincoli aggiuntivi. In particolare, l’iscrizione al club è ormai un vincolo universalmente le CX, Dyane e GS. Le bicilindriche raffreddate ad aria
diffuso. Se fino a qualche anno fa alcune assicurazioni erano disponibili a concedere tariffe agevolate dietro
sono semplicissime di manutenzione e altrettanto facili
presentazione del solo libretto di circolazione della vettura, oggi questo non è di fatto più possibile, e praticamente
da riparare sia per quanto riguarda la carrozzeria sia
tutte richiedono l’affiliazione ASI o ad un registro.
soprattutto per gli interni, mentre più complesse risul-
Le tariffe sono però interessanti: si parte da circa 150 euro per il primo veicolo, poi dipende dal tipo di convenzione.
Alcune prevedono scaglioni di vetture assicurate (una, da due a cinque, da cinque a dieci, ecc.), altre hanno una
tano le ID / DS e le SM per le quali un restauro anche
tariffa di base fissa più una piccola quota aggiuntiva per ogni ulteriore veicolo, altre differenziano la tariffa tra vetture costoso è comunque sempre giustificato dall’eccezio-
e motociclette. In generale, per le vetture più diffuse, si può pensare a una tariffa di base compresa tra 150 e 200 nalità del mezzo.
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129
|MANUALE D’USO|Fiat Panda Jolly

COMPASSO D’ORO
La linea della Panda prima serie
ha fatto epoca e anche storia
del design, tanto da meritarsi il
premio Compasso d’oro del 1981
(conferito a Giugiaro, autore del
progetto). Con pochi ritocchi, nei
primi anni Novanta era ancora
attuale nella sua semplicità.

Mitico aste e bilancieri


Catalizzata e meglio rifinita della versione base dei primi anni ’90, per rispettare i nuovi limiti
sulle emissioni tornò al motore (tipo 100) della prima “45”, qui in versione 899 cc
Così la manutenzione è di una facilità irrisoria e l’economia di esercizio garantita
DI UMBERTO LACCHETTI - FOTO SIMONA CAVALLARI

A
nche il nome, quello dell’orset- per oltre vent’anni, dal marzo 1980 quan- solio, fino a diventare totalmente elettrica
to simbolo del WWF, le ha dato do fu presentata al pubblico al Salone di nella Panda Elettra; dal cambio manuale a
una mano a conquistarsi le sim- Ginevra, al 2003. È stata prodotta in oltre quattro e poi cinque marce al cambio au-
patie del pubblico. Ma è soprat- 4 milioni e mezzo di esemplari, un succes- tomatico a variazione continua della Pan-
tutto per la praticità, la versatilità, l’econo- so che trova le sue ragioni anche nella ca- da Selecta. Automobile spartana, col tem-
mia e la facilità di guida, che ha saputo farsi pacità di proporsi con variazioni sul tema: po migliora anche nel comfort e nella dota-
apprezzare da molti, in particolare dal pub- da vettura ideale per affrontare il traffico zione di accessori, pur mantenendo sem-
blico femminile e dai neopatentati. Inossi- cittadino a quella adatta al trasporto (ver- pre una certa essenzialità. I numerosi alle-
dabile al mutare dei tempi, l’utilitaria Fiat sione Van) e al fuoristrada (versione 4x4); stimenti e varianti sono contraddistinti da
Panda è riuscita a rimanere sul mercato dall’alimentazione a benzina a quella a ga- altrettanti nomi vivaci, come Young, Hob-

130
SEMPLICE MA NON SPARTANA
In alto, la plancia della Panda è molto semplice, ma non spartana perché ha tutto quello che
serve: ampio portaoggetti, strumentazione essenziale ma completa (sopra a sinistra), comandi
secondari, interruttori e climatizzazione riunita in un solo blocco a portata di mano (al centro),
perfino il posacenere; nell’ultima foto sopra a destra, il piccolo tunnel centrale, davanti alla leva
del cambio, con altri ripiani per piccoli oggetti o monete: sulle prime versioni non c’era. Tornando
alla strumentazione, essa comprende tachimetro, indicatore livello benzina, contachilometri
totale; per il resto ci si affida alle spie, compresa la temperatura dell’acqua. Nelle foto a destra,
dall’alto: l’accessibilità ai posti posteriori è facilitata dai sedili anteriori che si ribaltano in avanti
con grande leggerezza; il divano posteriore omologato per tre persone e adattabile in varie
configurazioni; la Jolly è la prima Panda a montare di serie gli alzacristalli elettrici.

by, College, Dance, Jolly e così via. E anche fianco; il profilo che parte dal cofano moto- va la famosa Panda “30”, che tanti Italiani
dopo l’uscita di scena, nel 2003, la Panda re e arriva ai gruppi ottici posteriori è incli- hanno guidato, spesso come prima moto-
risorge totalmente nuova, ma simile nello nato e conferisce al “cubo” di Giugiaro una rizzazione. Con soli 30 Cv aveva prestazio-
spirito alla progenitrice, e continua anche linea quasi a cuneo. È piccola, ma sfrutta ni molto modeste, ma anche consumo irri-
oggi a motorizzare il pubblico automobili- bene lo spazio, tanto che è omologata per sorio di benzina. Decisamente più brillan-
stico delle utilitarie. cinque posti e offre discreto volume anche te era la Panda “45”, con il 903 cc, che alla
per i bagagli. Non è un caso se nel 1981 la lunga finirà per imporsi.
Panda vince il premio Compasso d’Oro, un Nel 1986 la vettura beneficia del primo re-
Filosofia di vita riconoscimento che premia il disegno in- styling, ma le novità principali riguardano
La Panda è stata interprete di una filosofia dustriale italiano. la meccanica. La Panda monta ora al re-
di vita che bada all’essenziale, ma con gu- trotreno il ponte rigido a forma di “ome-
sto e spensieratezza. Una vettura funziona- Varietà di motori ga” con molle elicoidali al posto delle ve-
le e sbarazzina allo stesso tempo, che de- Nei 24 anni di produzione la Panda è sta- tuste sospensioni a balestra. E sotto il co-
ve buona parte del successo alla firma di ta motorizzata con una molteplicità di pro- fano arriva il propulsore “Fire”: un moder-
un designer come Giorgetto Giugiaro. Dal- pulsori, tutti in posizione trasversale. Al no quattro cilindri in linea a cinghia di 999
la collaborazione con la Casa torinese esce debutto nel 1980 era possibile scegliere fra cc, con distribuzione ad albero a camme in
una due volumi a tre porte semplice e squa- due: lo storico bicilindrico raffreddato ad testa, che ha la stessa potenza di prima (45
drata, lunghezza contenuta in tre metri e aria ad aste e bilancieri di 652 cc, derivato Cv) ma un’ottima coppia motrice. Un mo-
quarantuno, con vetri piatti e lamiere lisce dalla Fiat 126 e prima ancora dalla 500; op- tore efficiente che la Panda eredita dalla
per contenere i costi di produzione. Eco- pure il quattro cilindri in linea ad aste e bi- Autobianchi Y10 e dalla Fiat Uno (la vettu-
nomica di certo, ma ben fatta: la nervatura lancieri di 903 cc raffreddato ad acqua, di ra ora si chiama Panda “1000 S”) e prende
coperta dal fascione grigio che corre lungo provenienza Fiat 127 e in precedenza 850 e il posto del 903 cc ad aste e bilancieri. Sul
la fiancata e si allinea ai paraurti ha anche prima ancora la 600. Il mercato preferiva il mercato esce anche la Panda “750”, equi-
funzioni estetiche, perché alleggerisce il motore più piccolo, quello che equipaggia- paggiata con un Fire di cilindrata ridotta

131
|MANUALE D’USO|Fiat Panda Jolly

RIVESTIMENTI OK
Sopra, la Panda Jolly 899 cc ha 39 Cv dichiarati, sufficienti a muoversi con l’agilità necessaria nel traffico moderno, grazie anche al peso contenuto
in 715 kg. La velocità massima dichiarata è di 135 km/h. Sotto, alcuni dettagli: l’abitacolo su questo esemplare conserva ottimamente i suoi
rivestimenti, mostrando una qualità sorprendente. Sulla Jolly ci sono di serie le barre sul tetto, utili per il trasporto (se integrate con gli opportuni
elementi trasversali); le ruote montano pneumatici 155/65 R13 su cerchi di acciaio; ci sono anche i cristalli posteriori apribili a compasso, un utile
accessorio per migliorare l’aerazione. Più in basso: il bagagliaio di base offre 204 dm cubi di capacità, ma ribaltando il sedile sale a 822 dm cubi; al
di sotto del bagagliaio c’è il serbatoio della benzina: 43 litri compresa la riserva per un’autonomia eccellente (in media 650-700 km).

(769 cc) che manda in pensione il bicilin- per Panda e Cinquecento, da usare al po- l’unico motore della Panda (fanno eccezio-
drico 650 cc. L’anno dopo il Fire si perfezio- sto del 750 FIRE che non è catalizzato. Alla ne le Panda 4x4 e Selecta che mantengono
na adottando catalizzatore e alimentazio- base c’è sempre il propulsore ad aste e bi- i loro propulsori). Una scelta che permet-
ne a iniezione elettronica: è montato sulla lancieri, con la corsa del pistone lievemen- te di fare economie di scala e di contenere
Panda Fire 1000 i.e. Alla gamma si aggiun- te ridotta così da ottenere una cilindrata i prezzi, così la Panda diventa più compe-
ge anche un diesel 1.3 (derivato da quello di 899 cc, ma con una importante novità: titiva sul mercato. Il motore 899 cc avrà vi-
già montato sulla 127 e sulla Uno), di cui in per rispettare le norme antinquinamento si ta lunga, continuando a motorizzare l’utili-
verità si sente poco l’esigenza. Nel 1991 un montano il catalizzatore e l’iniezione elet- taria Fiat fino al 2001. Dopo verrà rimpiaz-
altro restyling modifica interni e calandra, tronica al posto del carburatore. L’alimen- zato dal Fire in versione 1100 cc fino a set-
non la meccanica. tazione è ora più sofisticata: c’è una cen- tembre 2003, cioè fino al cessare della pro-
tralina che determina la quantità di carbu- duzione della vettura.
L’immortale aste e bilancieri rante da iniettare, sulla base delle informa-
Ma il vecchio e pur sempre valido aste e zioni trasmesse (principalmente: nume- La Panda Jolly
bilancieri, montato fin dal 1971 sulla Fiat ro dei giri del motore, posizione della far- L’auto che abbiamo provato e fotografato
127, a sua volta discendente dello storico falla dell’acceleratore, percentuale di ossi- in questo servizio è una Panda 900 i.e. Jol-
903 cc della 850 sport Coupé, torna pre- geno rilevata nei gas di scarico dalla son- ly, versione più accessoriata rispetto alla
sto in auge. Già nel 1987 era uscita la Pan- da Lamba). Il nuovo propulsore ha una po- versione base. La Jolly è in vendita dall’au-
da “750 Young” con motore ad aste e bilan- tenza di 39 Cv-Din, un po’ inferiore al vec- tunno 1996 a fine 1998, poi sostituita dalla
cieri di 769 cc. Ma è nel 1992 che si con- chio aste e bilancieri di pari cilindrata, ma Hobby. La Panda del servizio è stata imma-
suma il grande ritorno: in vista dell’obbligo in grado di funzionare a benzina verde e di tricolata nel giugno del ’97, è in tinta origi-
di montare la marmitta catalitica che en- rispettare la normativa antinquinamento. nale rosso metallizzato, non mostra segni
trerà in vigore da lì a poco (gennaio 1993), Altra novità: il motore 899 cc va ad equi- di ruggine. Anche motore e interni sono
in Fiat studiano una motorizzazione ad hoc paggiare la versione “900 i.e. cat” e diventa originali e in buone condizioni. Appartie-

132
INIEZIONE ELETTRONICA
Il vano motore è ampio, contiene
il ruotino di scorta, permettendo
l’ottima capacità del bagagliaio
che abbiamo visto. Il 4 cilindri
in linea è disposto di traverso.
Nella prima fila di foto piccole, da
sinistra, un’altra vista del motore
con il “fungo” del condotto di
aspirazione all’iniettore; l’astina
di controllo del livello olio (il
filtro è raggiungibile da sotto);
l’alimentazione a iniezione
elettronica single-point Weber
(sotto le tubazioni ci sono le
candele e il tappo a fianco è
quello dell’olio). Nella fila più
in basso, sempre da sinistra:
l’alternatore, sostituito qualche
anno fa su questo esemplare;
per accedere al filtro aria
basta sganciare il coperchio;
l’impianto di raffreddamento è
dotato di elettroventola e vaso
di espansione; la vaschetta del
liquido freni e il crick sono sotto la
ruota di scorta.

ne da sempre a Simona Cavallari di Bres- tipo di percorso, dalla città alla montagna”. fico, grazie anche al peso contenuto (715
so (MI), vent’anni di Panda durante i quali Da un punto di vista del collezionismo sto- kg) e all’uso della benzina a 100 ottani. In
ha percorso 122mila km senza grossi pro- rico però la Panda 30 è più importante e ca- autostrada la V marcia (27,2 km/h ogni
blemi: “Ho imparato a guidare con la Panda ratteristica, ha già una sua quotazione, at- 1000 giri) permette un’andatura dignitosa,
30, poi ho provato la Jolly e mi sono accor- torno ai 3000 euro. La Jolly non ha anco- anche se non è questo il suo terreno. In cit-
ta subito del miglioramento di prestazioni ra mercato, ma può vantare di essere sta- tà la guida è agevole, lo sterzo è diretto an-
e comfort; davvero un’altra cosa”. ta la prima Panda con gli alzacristalli elet- che senza essere servoassistito, risulta un
In effetti, fra le due versioni intercorrono trici di serie. po’ pesante in manovra da fermo, ma nulla
sedici anni e si vede: la Jolly è motorizza- La Panda Jolly si muove agilmente nel traf- in confronto ad altre auto d’epoca. Da se-
ta dal quattro cilindri ad aste e bilancieri
FELICE
da 899 cc, con iniezione elettronica e mar-
La proprietaria della
mitta catalitica, raffreddamento a liquido, Panda di questo
cambio a 5 marce sincronizzate, potenza di servizio, nonché...
39 Cv e coppia di 6,6 kgm a 3000 giri; un autrice delle foto,
bel salto di qualità rispetto al primo bici- Simona Cavallari.
Una Panda in queste
lindrico raffreddato ad aria, ben più rumo-
condizioni può
roso, con potenza di 30 Cv e coppia di so- valere 3-4.000 euro;
li 4,2 kgm, cambio a quattro marce con pri- ancor di più se 4x4,
ma non sincronizzata. Anche il comfort è di cui il mercato è
migliorato: “Nella Jolly i sedili sono più co- assai ricco.
modi, il rumore del motore attenuato, so-
no qualità che ti permettono di fare qual-
che viaggetto. E poi l’auto si adatta ad ogni

133
|MANUALE D’USO|Fiat Panda Jolly

VETRI PIATTI
I vetri incurvati sulle automobili furono
una delle più grandi conquiste per i
designer, che poterono finalmente
adeguarli alle loro linee: Giugiaro per la
Panda tornò ai vetri piatti (sopra), per
ragioni di economia e praticità. A sinistra,
la coppa dell’olio è piuttosto capiente
(cambio olio con filtro: 3,75 litri). Qui a
fianco, scatola del cambio, semiasse e
freno a disco.

SOSPENSIONI E FRENI
Nelle foto piccole a lato, sopra
la sospensione anteriore tipo
McPherson e sotto
la posteriore ad assale rigido
a “omega”, con molla elicoidale
ed ammortizzatore idraulico
telescopico. Nelle foto verticali, il
freno a disco anteriore
e il tamburo posteriore;
la sospensione posteriore ha
molla elicoidale
e ammortizzatore non coassiali.

gnalare la posizione poco inclinata del vo- solo dall’accensione della spia, quindi del dili sono originali e ancora in buone condi-
lante, ma basta farci la mano. guasto ci si accorge all’ultimo momento. zioni. Anche le plastiche interne e le guar-
Meccanicamente l’auto non ha dato pro- Per il resto, soltanto manutenzione ordina- nizioni non sono state intaccate dal sole.
blemi in tutti questi anni, ad eccezione del- ria o poco più: sono stati sostituiti a causa La Panda Jolly nel luglio 1997 costava
la bruciatura della guarnizione della te- di usura gli ammortizzatori posteriori, l’al- 14.200.000 lire, 1.650.000 lire in più rispet-
sta qualche anno dopo l’acquisto: secon- ternatore, il servofreno, il radiatore; la fri- to alla versione base 900 i.e. Gli accesso-
do il meccanico il danno è stato provocato zione è stata rifatta. Nessun problema a re- ri offerti con l’allestimento Jolly erano i se-
dal guasto della valvola termostatica. Pur- perire i ricambi. guenti: chiusura porte centralizzata, alza-
troppo l’auto non è dotata di termometro Gli interni della Jolly, pur spartani, hanno cristalli elettrici, cristalli posteriori apribili
dell’acqua, il surriscaldamento è segnalato dimostrato di essere di buona qualità: i se- a compasso, retrovisore destro (a coman-

134
do manuale), retrovisore interno con scat-
to antiabbagliante, vernice metallizzata,
barre longitudinali portapacchi. Inoltre, già
presenti anche nella versione base, ci sono:
cristalli atermici, lava tergilunotto, lunot-
to termico, chiave a codice (immobilizer).

Economia di gestione
Il nuovo 899 cc ad iniezione elettronica si
rivela robusto e dalla manutenzione mol-
to semplice. La distribuzione è a catena e
quindi non c’è da sostituire periodicamen- Buono per tutte le stagioni
te la cinghia di distribuzione (a differenza L’iniezione elettronica e la marmitta catalitica sono state soltanto l’ultimo di una
del motore Fire che lo richiede). Le punte- serie lunghissima di “travestimenti” del motore Fiat Tipo 100, quattro cilindri pro-
rie sono idrauliche, quindi si evitano la fre- gettato da Dante Giacosa per la 600. Prima di arrivare sulla Panda Jolly questo mo-
quenti messe a punto della distribuzione. tore robustissimo e anche piuttosto brillante fu montato su una pletora di modelli
per quarant’anni, tra cui la Fiat 850 (sopra). La prima apparizione fu nel 1955, con
la cubatura originaria di 633 cc, sulla Fiat 600 per la quale fu ideato. Con testa in
alluminio e albero motore su tre supporti, aveva anche il raffreddamento a liquido.
La sua carriera l’ha visto passare dai 21 Cv originari fino ai 70 della versione 1050
montata sulla A112 Abarth (da non confondere con il 1050 della 127 Sport, ad albero
in testa). In quattro generazioni di automobili, è stato prodotto in un totale di 11
cilindrate, con 13 potenze diverse e montato su 25 diversi modelli di automobili. La
versione più nota è senza dubbio il 903 della Fiat 127 da 45 Cv.

FACILE
Una delle caratteristiche
che hanno fatto le fortune
della Panda è l’assoluta
facilità di guida, dovuta a
maneggevolezza e tenuta di
strada di primo livello per la
categoria.

S CHEDA TECNICA
FIAT PANDA 900 I.E. CAT “JOLLY” (1996-1998)
Motore Tipo: 1170 A1.046 anteriore trasversale, 4 cilindri in linea, alesaggio 65 mm, corsa 67,7 mm, cilindrata 899 cc, rapporto di compressione 8,8:1, potenza 39 Cv
Din a 5500 giri, coppia 6,6 kgm Din a 3000 giri Distribuzione albero a camme nel basamento, aste bilancieri, catena; 2 valvole per cilindro, punterie idrauliche Alimenta-
zione iniezione elettronica single-point Weber Filtro aria a secco Impianto elettrico 12V Batteria 32A Alternatore 55A Accensione elettronica Catalizzatore a tre vie Lubri-
ficazione forzata con filtro a cartuccia Raffreddamento a liquido a circolazione forzata, elettroventilatore e serbatoio di espansione Trasmissione Trazione anteriore Fri-
zione monodisco a secco, comando meccanico, auto registrante Cambio a 5 marce sincronizzate + RM; rapporti: I 3,909; II 2,056; III 1,344; IV 0,978; V 0,837; RM 3,727;
finale 13/55 Pneumatici 135 R13 oppure 155/65 R13; cerchi 4.00 B 13” in acciaio Corpo vettura Carrozzeria portante in acciaio, berlina 2 volumi, 3 porte, 5 posti So-
spensioni: molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici; anteriori a ruote indipendenti, schema McPherson, braccio oscillante inferiore; posteriori assale rigi-
do “a omega” con attacco centrale, braccio obliquo Freni anteriori a disco, posteriori a tamburo, servofreno Sterzo a pignone e cremagliera Capacità serbatoio carburan-
te 43 litri Dimensioni (in mm) e peso Passo 2.159 Carreggiate ant/post 1.263/1.265 Lunghezza 3.408 Larghezza 1.494 Altezza 1.435 Capacità bagagliaio 272 dm
cubi Peso in ordine di marcia kg 715 Prestazioni Velocità massima 135 km/h Consumo (litri per 100 km CEE): percorso urbano 6,6; a 90 km/h 4,8; a 120 km/h 6,9

135
|LO SPECIALISTA DEL MESE|Strada e Corsa

136
Italiani
d’Olanda
Alle porte di Amsterdam c’è
un santuario del motorismo
tricolore. Seguendo la passione
di famiglia, due fratelli
restaurano e preparano Alfa
Romeo, Siata e Ferrari per i più
importanti concorsi d’eleganza
TESTO E FOTO DI MICHELE DI MAURO

I
n Italia ormai già da un buon decen-
nio si continua a dibattere sul se e sul
come avviare le nuove generazioni al-
la professione di restauratori di auto
storiche, dato che il nostro Paese è da tutti
riconosciuto come la culla dell’automobili-
smo, sportivo e no.
Generazioni di professionisti e artigiani, ul-
timi custodi di un sapere “diretto”, proget-
tisti e maestranze che hanno lavorato sulle

SOLO TRICOLORE
In apertura, una
panoramica dello show-
room, tutto rigorosamente
“made in Italy”, alla
periferia di Haarlem. Qui
sopra, fa effetto leggere
modelli tanto rari sugli
scaffali dei ricambi. Nel
tondo i titolari, i fratelli
Lennart (a sinistra) e
Jurriaan Schouwenburg.

137
|LO SPECIALISTA DEL MESE|Strada e Corsa

ESPERTI DI NICCHIA
Un meccanico di Strada
e Corsa alle prese con
sospensione e tamburo di
una Fiat 8V Supersonic.
La factory olandese è
specializzata sulle otto
cilindri italiane e sui modelli
derivati. Specializzazione
che si sposa con la giovane
età media delle maestranze:
merce rara, in Italia.

grandi automobili del secolo scorso, prima primeggiano le auto restaurate tra le sue mai poco competitive in gara ma pure sco-
che qualche processore o robot li sostitu- mura, quella di Strada e Corsa è un’attivi- mode per l’uso quotidiano. Invece per Paul,
isse, rischiano di portare il proprio sapere tà raccolta, dalla forte impronta familiare. amante della guida e della bella meccanica,
nella tomba, senza riuscire per tempo a tra- L’imprinting dei due titolari, i fratelli Jur- che vuole correre senza velleità agonisti-
sferirlo a qualcuno che sia in grado di pre- riaan e Lennart Schouwenburg, viene dal che, sono perfette. E così, sotto lo sguardo
servarlo e continuare a metterlo in pratica. papà Paul, un appassionato della prima ora ammirato dei figli, nel garage di casa inizia-
che ha iniziato da giovanissimo compran- no ad alternarsi diverse Alfa Romeo e Fer-
Amsterdam, Italia do una vecchia Alfa Romeo 1900 con cui ri- rari, alcune belle, altre da sistemare nel fi-
Per fortuna l’esigenza è avvertita anche al maneva regolarmente a piedi. La necessità, ne settimana, altre comprate a pezzi da ri-
di fuori dei confini nazionali, e ogni tanto come spesso accade, è diventata col tempo mettere letteralmente insieme: tra le tan-
capita che anche gli stranieri ci sostengono virtù, e quando Paul ha iniziato a raccoglie- te, Ferrari 340 America LM Berlinetta, 250
nell’impresa. Di tanto in tanto sulle pagine re i frutti della sua professione di chirurgo, Monza, 250 Mille Miglia, 250 GT SWB Com-
della nostra rivista finiscono alcune vetture il livello di affidabilità delle sue auto è cre- petizione, 275 GTB/C e GTB/CS, Alfa Ro-
curate o restaurate dallo specialista olan- sciuto, ma la voglia di lavorarci di persona meo 1900 C Sprint, TZ, GTA 1.3 e 1.6, di-
dese Strada e Corsa, la cui officina è situa- è rimasta. Anzi, è cresciuta. La passione di verse Siata berlinetta e sport e perfino al-
ta ad Haarlem, a metà strada tra Amster- Paul si è sviluppata nei primi anni Sessan- cune monoposto come Brabham e Lotus.
dam e il circuito di Zandvoort, sulla costa ta, il momento storicamente migliore per Col tempo la passione del papà diventa una
atlantica. Una realtà lavorativa di alto pro- acquistare quelle berlinette che oggi spun- sorta di scuola di formazione professiona-
filo, per certi versi atipica, che merita di es- tano quotazioni milionarie alle aste inter- le per i due figli maggiori, che culmina nella
sere raccontata. nazionali. È un periodo in cui certe gran- formazione presso la School for Automoti-
Nonostante le ribalte internazionali su cui di sportive vengono via a poco, perché or- ve Industry e in una vasta esperienza prati-

138
ca svolta tra Stati Uniti, Italia e Paesi Bassi, standard di esecuzione; tanto per avere dei
al fianco di specialisti e collezionisti. parametri, sono specializzati in particolare
sulle Ferrari serie 166, 212 e 250 GT, sulle
L’attività Lancia Aurelia B20 e B24, le Flaminia Sport
L’avventura di Strada e Corsa prende for- e SuperSport, sulle Alfa Romeo serie 1900, CONTATTI
Strada e Corsa
malmente il via nel 2005, nella moderna le Giulietta Sprint Veloce e Zagato, le GTA Kuipersweg 7
zona industriale di Haarlem, e già il nome 1300 e 1600, le TI Super e TZ oltre che, ed 2031 EH Haarlem
chiarisce la vocazione fortemente filo-ita- è il loro fiore all’occhiello, sulle Fiat e Siata The Netherlands
Tel.0031-(0)23-5420009
liana dell’attività. I servizi offerti dal team, 8V e tutte le loro derivate. Un dato su tutti: Mobile 0031-(0)6-15427145
che colpisce per la giovane età media, co- ben cinque delle sole otto Ghia 8V Super- office@stradaecorsa.com
prono tutte le principali necessità del col- sonic esistenti sono passate dalla loro of-
lezionista, dalla semplice manutenzione al ficina. Il palmares delle vetture preparate
restauro completo, alla preparazione e al per i concorsi d’eleganza è impressionante,
supporto per gare, rally e concorsi, all’in- e si aggiorna di anno in anno; se frequenta-
termediazione commerciale, alla fornitura te Villa d’Este, Chantilly o Pebble Beach,
e al restauro di parti e ricambi per automo- guardatevi intorno: magari potreste rico-
bili italiane. In “casa” vengono svolte tut- noscerli, a loro agio con lo smoking tanto
te le attività relative al restauro di mecca- quanto col grembiule da officina.
nica e telaistica, oltre al rimontaggio e alla
messa a punto finale; vengono invece affi-
dati a partner esterni i lavori di lattoneria e
verniciatura e quelli relativi a tappezzeria
e recupero degli interni. E i partner ester-
ni, nella maggior parte dei casi, si trovano a
sud delle Alpi…

Grembiule e smoking
Quello che colpisce, facendo un giro in of-
ficina, è l’amore viscerale che traspare per
le eccellenze dell’Italia del passato, non so-
lo automobilistica: dalla vastissima biblio-
teca ai poster, ai trofei, alla musica diffusa
mentre si lavora a un vecchio strumento, a
un carburatore, o mentre si allestisce uno
shooting fotografico nel piccolo set ricava-
to in un angolo dello show-room.
Stipate una accanto all’altra troviamo un
paio di Ferrari 250 GT Boano, una 250 Te-
sta Rossa, un paio di Alfa 1900 Coupé e una
Primavera, due GTA 1600, una Ghia Super-
sonic (in preparazione per Pebble Beach),
ma anche due belle Giulia berlina (una è
una rara TI Super) e persino due Topolino
da Mille Miglia: una Belvedere che ha cor-
so la gara originale nel 1954 e una “A” che è
qui per la manutenzione dopo aver dispu-
tato l’edizione di quest’anno. E non man-
cano le sorprese: troviamo anche un’Alfa DOLCE VITA
GTV6 ex-Jolly Club (ne abbiamo parlato In alto, un altro scorcio dell’esposizione
(in primo piano una Fiat Topolino
sullo scorso numero) e una 155 DTM uffi- in allestimento sportivo) e, qui sopra,
ciale con cui Larini corse la stagione 1993. dell’officina (fanno capolino i “musi” di 8V,
I fratelli Schouwenburg sono ragazzi al- Aurelia Cabriolet, Giulietta). Grazie a musica,
la buona, cordiali e ben lontani dalla spoc- libri, poster di cinema e gare (a destra),
chia di un certo tipo di professionisti inter- da Strada e Corsa si respira molta Italia
della “Dolce Vita”.
nazionali, ma il loro lavoro segue i più alti

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L’AUTO
DEL MESE

Sprint, la più amata dagli italiani


L
BERTONE a storia della Giulietta è nota, ne parlia- mese”, dal ricchissimo portafoglio di Classic Tra-
La linea della Giulietta mo anche in questo numero a proposito der, questo esemplare in vendita in Italia, presso
Sprint, disegnata della Ti: la Sprint, cioè il coupé, fu pre- la Silvauto di Grumello del Monte (BG, tel. 035-
da Bertone (in alto)
è inconfondibile.
sentato prima della berlina, cosa del tut- 830800): oltre a essere “matching number” ha an-
nelle foto piccole, to inusuale allora come oggi. È altrettanto no- che il suo colore originale e targhe nere dell’epo-
tre dettagli che to che il modello consentì a Bertone di diventa- ca (fu immatricolata nell’aprile 1961), oltre a tut-
testimoniano re una grande azienda, visto che proprio il car- ti i documenti originali. Inoltre ha dotazioni parti-
le condizioni rozziere di Grugliasco si occupò della produzio- colari come l’autoradio Fulton con mangiacasset-
dell’esemplare: plancia
completa di radio
ne della Giulietta Sprint, che ebbe fin da subito te, interni e pannelli in tessuto grigio e vipla ros-
coerente con la vita un largo successo e ha continuato ad averlo an- sa, fari fendinebbia Carello tondi a luce bianca co-
dell’auto, sotto scocca che nella sua seconda vita di auto storica, fino a erenti con il periodo.
e coppa dell’olio, oggi. Tanto che la Giulietta Sprint continua a es- Insomma è un’automobile che racconta qualco-
infine il dettaglio della sere molto ricercata in Italia e all’estero e, se in sa, oltre che di se stessa, anche di chi l’ha posse-
finitura dei sedili.
buone condizioni, raggiunge quotazioni conside- duta in precedenza, nonostante sia stata restau-
revoli. Non di meno, proprio per questa sua appe- rata, incarnando quello che l’appassionato cerca
tibilità resta facilmente rivendibile. Insomma, “ha in una storica. E poi è un’Alfa Romeo, e per una
mercato”, come suol dirsi. Giulietta Sprint in queste condizioni la richiesta
Per questo motivo abbiamo scelto come “auto del di 52.000 euro è adeguata.

142
Alfa Romeo 1.6 Spider (1991) Alfa Romeo 1300 Spider Junior (1968) Alfa Romeo 2000 GT Veloce (1973)
Potenza: 106 CV - Km: 145435 - Prezzo: 15.000 EUR Potenza: 89 CV - Km: 64000 - Prezzo: 48.500 EUR Potenza: 132 CV - Km: 33000 - Prezzo: 39.000 EUR
Venditore: Silvauto S.p.a. Venditore: Garage Benzina Venditore: Privato
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Alfa Romeo 6C 2500 Sport Stabilimenti Farina (1947) Alfa Romeo 75 1.8 Turbo (1991) Alfa Romeo Alfasud Sprint (1978)
Potenza: 95 CV - Km: 800 - Prezzo: 295.000 EUR Potenza: 165 CV - Km: 90.000 - Prezzo: 16.000 EUR Potenza: 79 CV - Km: 143.200 - Prezzo: 5.000 EUR
Venditore: Cristiano Luzzago Venditore: Garage Benzina Venditore: Privato
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Alfa Romeo Arna 1.3 TI (1984) Alfa Romeo Giulia 1300 TI (1966) Alfa Romeo Giulia 1600 Spider (1963)
Potenza: 86 CV - Km: 67000 - Prezzo: 10.500 EUR Potenza: 82 CV - Km: 132000 - Prezzo: 9.000 EUR Potenza: 92 CV - Km: N/D - Prezzo: 69.900 EUR
Venditore: Max Car Auto Storiche Venditore: Garage Benzina Venditore: CD International Cars
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Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior (1970) Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior (1970) Alfa Romeo Giulietta 1.3 (1978)
Potenza: 89 CV - Km: 100000 - Prezzo: 33.000 EUR Potenza: 89 CV - Km: 82000 - Prezzo: 35.500 EUR Potenza: 95 CV - Km: 130000 - Prezzo: 4.800 EUR
Venditore: Garage Benzina Venditore: Vintage Car Masters Venditore: Livio Olivotto
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Alfa Romeo Junior Zagato GT 1300 (1971) Alfa Romeo Montreal (1972) Alpine A 110 1300 G (1968)
Potenza: 87 CV - Km: 70000 - Prezzo: 59.500 EUR Potenza: 160 CV - Km: 51000 - Prezzo: 92.000 EUR Potenza: 105 CV - Km: 42443 - Prezzo: 119.000 EUR
Venditore: SMG Garage Venditore: BestAuto S.r.l. Venditore: AUTOCLASS SRL
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143
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Autobianchi Bianchina Panorama (1968) BMW 2000 C (1969) BMW 2500 (1973)
Potenza: 18 CV - Km: 8690 - Prezzo: 8.500 EUR Potenza: 100 CV - Km: 96000 - Prezzo: 31.500 EUR Potenza: 150 CV - Km: 17785 - Prezzo: 8.000 EUR
Venditore: Privato Venditore: CARROZZERIA GENTILE Venditore: Link Motors
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BMW 316 (1978) BMW 325i (1986) BMW 635 CSi (1980)
Potenza: 90 CV - Km: N/D - Prezzo: 4.800 EUR Potenza: 170 CV - Km: 72500 - Prezzo: 30.000 EUR Potenza: 218 CV - Km: 152000 - Prezzo: 23.000 EUR
Venditore: Privato Venditore: Autovergiate F.li Rossi Srl Venditore: AUTOSTORICHE
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BMW Z1 (1990) Chevrolet Camaro (1968) Ferrari 208 GTS Turbo (1984)
Potenza: 170 CV - Km: 46000 - Prezzo: 49.500 EUR Potenza: 259 CV - Km: 61870 - Prezzo: 45.000 EUR Potenza: 220 CV - Km: 61000 - Prezzo: 77.000 EUR
Venditore: Garage Benzina Venditore: CARS VINTAGE Venditore: ROYAL GARAGE SAS
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Ferrari 308 GTB (1976) Ferrari 512 BB (1981) Ferrari 512 TR (1993)
Potenza: 255 CV - Km: 12980 - Prezzo: Su richiesta Potenza: 360 CV - Km: 21148 - Prezzo: 319.000 EUR Potenza: 428 CV - Km: 34000 - Prezzo: 170.000 EUR
Venditore: RUOTE DA SOGNO S.R.L Venditore: Romagna Motorsport Srl Venditore: Link Motors
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Ferrari Dino 246 GT (1972) Ferrari Testarossa (1990) FIAT 1100 R (1966)
Potenza: 195 CV - Km: 50200 - Prezzo: Su richiesta Potenza: 390 CV - Km: 109000 - Prezzo: 88.000 EUR Potenza: 48 CV - Km: N/D - Prezzo: 4.500 EUR
Venditore: RUOTE DA SOGNO S.R.L Venditore: AUTOMOTOTRADING Venditore: CARS VINTAGE
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144
FIAT 1100-103 TV (1955) FIAT 124 Spider Volumex (1984) FIAT 130 Coupé (1972)
Potenza: 50 CV - Km: 500 - Prezzo: 55.000 EUR Potenza: 131 CV - Km: 46000 - Prezzo: 23.000 EUR Potenza: 165 CV - Km: N/D - Prezzo: 27.000 EUR
Venditore: TOMMYCAR Venditore: Motor Badia Classic srls Venditore: Iron Motors Srl
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FIAT 1500 (1963) FIAT 2100 (1959) FIAT 238 - 1200 (1971)
Potenza: 67 CV - Km: 69000 - Prezzo: 24.500 EUR Potenza: 82 CV - Km: 90000 - Prezzo: 9.900 EUR Potenza: 44 CV - Km: N/D - Prezzo: 16.500 EUR
Venditore: CD International Cars Venditore: BF Motors Venditore: TOMMYCAR
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FIAT 500 L (1970) FIAT 508 Balilla (1935) FIAT 850 Coupe (1967)
Potenza: 18 CV - Km: 115000 - Prezzo: 4.900 EUR Potenza: 20 CV - Km: N/D - Prezzo: 27.900 EUR Potenza: 52 CV - Km: 75700 - Prezzo: 9.000 EUR
Venditore: AUTOMOTOTRADING Venditore: Luzzago 1975 Srl Venditore: Nuova City Motors S.r.l.
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FIAT 850 Speciale (1968) FIAT 900E (1982) FIAT Campagnola (1965)
Potenza: 47 CV - Km: 68000 - Prezzo: 4.900 EUR Potenza: 35 CV - Km: 50000 - Prezzo: 10.000 EUR Potenza: 63 CV - Km: 50000 - Prezzo: 6.000 EUR
Venditore: Link Motors Venditore: Classic Motor srl Venditore: Nuova City Motors S.r.l.
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FIAT Dino Spider (1968) FIAT Ghia 1500 GT (1965) Ford Capri II 1,3 (1976)
Potenza: 160 CV - Km: N/D - Prezzo: 195.000 EUR Potenza: 84 CV - Km: 10000 - Prezzo: 88.000 EUR Potenza: 70 CV - Km: 31000 - Prezzo: 7.900 EUR
Venditore: Privato Venditore: BestAuto S.r.l. Venditore: Privato
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145
WWW.CLASSIC-TRADER.COM

Ford Sierra RS Cosworth (1986) Innocenti Mini 1001 (1972) Jaguar E-Type (1969)
Potenza: 204 CV - Km: 39000 - Prezzo: 43.000 EUR Potenza: 50 CV - Km: 91818 - Prezzo: 7.700 EUR Potenza: 265 CV - Km: N/D - Prezzo: 93.000 EUR
Venditore: Luzzago 1975 Srl Venditore: Silvauto S.p.a. Venditore: Classic Car Invest
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Jaguar E-Type V12 (1974) Jeep CJ-5 (1957) Lamborghini Countach 25th Anniversary (1989)
Potenza: 276 CV - Km: 50000 - Prezzo: 105.000 EUR Potenza: 70 CV - Km: 99000 - Prezzo: 3.600 EUR Potenza: 455 CV - Km: 6178 - Prezzo: 420.000 EUR
Venditore: Classic Motor srl Venditore: TOY STORE S.R.L. Venditore: Autovergiate F.li Rossi Srl
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Lamborghini Diablo VT (1998) Lancia 2000 (1972) Lancia 2000 Coupe HF (1973)
Potenza: 530 CV - Km: N/D - Prezzo: 209.000 EUR Potenza: 115 CV - Km: N/D - Prezzo: 10.000 EUR Potenza: 123 CV - Km: 97887 - Prezzo: 35.000 EUR
Venditore: Privato Venditore: Privato Venditore: Imcar 2 S.r.l.
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Lancia Aurelia B20 GT 2500 (1954) Lancia Flavia 1500 (1962) Lancia Fulvia Sport 1.3 S (Zagato) (1971)
Potenza: 118 CV - Km: 1500 - Prezzo: Su Richiesta Potenza: 78 CV - Km: 50000 - Prezzo: 2.200 EUR Potenza: 90 CV - Km: N/D - Prezzo: 35.000 EUR
Venditore: TOMMYCAR Venditore: Nuova City Motors S.r.l. Venditore: AUTOBASEPARMA S.R.L.
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Lotus Esprit (1982) LTI Fairway (1996) Marcos 3.0 Litre (1972)
Potenza: 160 CV - Km: 36000 - Prezzo: 65.000 EUR Potenza: 180 CV - Km: N/D - Prezzo: 7.450 EUR Potenza: 206 CV - Km: N/D - Prezzo: 37.800 EUR
Venditore: ROYAL GARAGE SAS Venditore: Privato Venditore: Cristiano Luzzago
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146
Maserati Ghibli (1968) Maserati Merak (1975) Maserati Mexico 4700 (1972)
Potenza: 330 CV - Km: N/D - Prezzo: 320.000 EUR Potenza: 190 CV - Km: 19900 - Prezzo: 79.000 EUR Potenza: 290 CV - Km: 44000 - Prezzo: 110.000 EUR
Venditore: MONTINI AUTOMOBILI Venditore: Tramonti Diffusion Cars srl Venditore: Privato
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Maserati Mistral 3700 (1969) Mercedes-Benz 190 SL (1955) Mercedes-Benz 200 (1976)
Potenza: 245 CV - Km: 4806 - Prezzo: 195.000 EUR Potenza: 105 CV - Km: N/D - Prezzo: 150.000 EUR Potenza: 95 CV - Km: 210000 - Prezzo: 5.600 EUR
Venditore: Silvauto S.p.a. Venditore: Classic Car Invest Venditore: GLOBALAUTO SRL
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Mercedes-Benz 220 S Cabriolet (1957) Mercedes-Benz 230 SL (1965) Mercedes-Benz 250 SE (1966)
Potenza: 106 CV - Km: 999 - Prezzo: 78.000 EUR Potenza: 150 CV - Mls: 89000 - Prezzo: 89.000 EUR Potenza: XXX CV - Km: XXX - Prezzo: 29.400 EUR
Venditore: Top Car Venditore: Privato Venditore: Top Car
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Mercedes-Benz 300 SLR (1969) Mercedes-Benz CL 420 (1998) MG MGA 1600 (1960)
Potenza: 266 CV - Km: 1000 - Prezzo: 450.000 EUR Potenza: 279 CV - Km: 91000 - Prezzo: 10.500 EUR Potenza: 79 CV - Km: 50000 - Prezzo: 36.900 EUR
Venditore: Autovergiate F.li Rossi Srl Venditore: Privato Venditore: Luzzago 1975 Srl
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Nissan 200 SX 1.8 Turbo (1991) Opel Manta 1.6 N (1978) Opel Olympia 1100 SR (1968
Potenza: 169 CV - Km: 66086 - Prezzo: 8.500 EUR Potenza: 60 CV - Km: 41322 - Prezzo: 4.900 EUR Potenza: 60 CV - Km: 140000 - Prezzo: 8.000 EUR
Venditore: Link Motors Venditore: Perotti Automobili s.n.c. Venditore: Privato
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147
WWW.CLASSIC-TRADER.COM

Peugeot 304 Convertible (1970) Porsche 911 Carrera 3.2 (1988) Porsche 911 SC 3.0 (1983)
Potenza: 65 CV - Km: 82000 - Prezzo: 10.500 EUR Potenza: 231 CV - Km: 120000 - Prezzo: 102.000 EUR Potenza: 241 CV - Km: 88000 - Prezzo: 70.000 EUR
Venditore: Pellegrino garage sas Venditore: GT3 srl Venditore: BestAuto S.r.l.
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Porsche 911 Speedster 3.2 (1989) Porsche 924 (1982) Reliant Scimitar GTE (1978)
Potenza: 231 CV - Km: 63000 - Prezzo: 270.000 EUR Potenza: 125 CV - Km: 67800 - Prezzo: 15.500 EUR Potenza: 185 CV - Km: 50000 - Prezzo: 45.000 EUR
Venditore: ADR Motorsport sas Venditore: Autovergiate F.li Rossi Srl Venditore: Vintage & Classic Sport Cars
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Renault R 25 Diesel (1985) Saab 9000 (1986) Triumph Dolomite Sprint (1976)
Potenza: 80 CV - Km: 61000 - Prezzo: 6.900 EUR Potenza: 300 CV - Km: N/D - Prezzo: 4.500 EUR Potenza: 127 CV - Km: 62892 - Prezzo: 12.500 EUR
Venditore: Vintage & Classic Sport Cars Venditore: CARS VINTAGE Venditore: CARS VINTAGE
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Triumph Spitfire Mk IV (1971) Volkswagen Corrado G60 1.8 (1990) Volkswagen Golf Mk I Convertible 1.1 (1983)
Potenza: 64 CV - Km: 7000 - Prezzo: 9.500 EUR Potenza: 160 CV - Km: 171580 - Prezzo: 9.600 EUR Potenza: 50 CV - Km: 166072 - Prezzo: 7.500 EUR
Venditore: CARS VINTAGE Venditore: AUTOMOTOTRADING Venditore: Menegatto Roberto Car Service
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Volkswagen Maggiolino 1200 (1969) Volkswagen T2b panel van (1975) Volvo 262 C Bertone (1980)
Potenza: 34 CV - Km: 100000 - Prezzo: 4.790 EUR Potenza: 44 CV - Km: 34518 - Prezzo: 38.500 EUR Potenza: 148 CV - Km: 110000 - Prezzo: 16.500 EUR
Venditore: Papa Automobili snc Venditore: Silvauto S.p.a. Venditore: Garage Soderini srl
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Le occasioni dei lettori


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149
LE QUOTAZIONI
IL MERCATO DELLE CLASSICHE
LEGENDA
PER OGNI MODELLO SONO INDICATI:
✓ Periodo di produzione
Modello Periodo Cilindrata Valore
B尷 € Modello Periodo Cilindrata Valore
B尷 € Modelloe potenza Periodo Cilindrata Valore
B尷 €
di prod [cc/CV] [Euro] di prod
B
[cc/CV] [Euro] ✓ Cilindrata
✓ Valore di mercato
di prod [cc/CV] [Euro]

✓ Interesse tecnico: indica il valore del mo-

I
n queste pagine Automobilismo d’Epoca presenta il listino delle automobili più
dello e la sua importanza relativamente all’in-
significative vendute in Europa dal dopoguerra fino agli anni ’80.Le quotazioni sono state
troduzione o al miglioramento di specifiche ca-
messe a punto da un gruppo di esperti e consulenti che hanno fatto riferimento, modello ratteristiche tecniche, all’avanguardia nel perio-
per modello, agli effettivi valori di acquisto e di vendita registrati nel corso degli ultimi 12 do di produzione
mesi. Per corrispondere al valore indicato, la vettura deve essere marciante, in possesso ✓ Interesse storico: indica l’importanza che
di targa e documenti originali e in condizioni di conformità sia meccanica, sia di carrozzeria 尷 lo specifico modello ha rivestito nel costume
dell’epoca e la sua maggiore o minore appe-
e interni, rispetto al modello d’origine.In caso di difformità da quanto sopra indicato o
tibilità oggi sul mercato dei veicoli da collezione
di necessità di interventi impegnativi e costosi la quotazione può scendere fino a valori ✓ Tendenza: ovvero stima dell’andamento del-
prossimi a zero, mentre per esemplari in condizioni di particolare conservazione il valore può
aumentare anche del 50%. € le quotazioni per i prossimi 6 - 12 mesi

Modello Periodo
di prod
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello Periodo Cilindrata Valore
di prod [cc/CV] [Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro] B尷 €
ABARTH (Italia) 1900 TI 1952/54 1884 / 90 30.000 ••• •• + 2000 2a serie 1974/76 1962 / 128 9.500 •• •• +
1900 Super 1954/59 1975 / 90 27.000 •• •• + DERIVATE GIULIA
MONOMILLE
1900 TI Super 1954/59 1975 / 115 32.000 ••• •• + Giulia Sprint GT 1963/66 1570 / 106 26.000 •• •• +
Monomille Scorpione 1961/62 982 / 60 45.000 ••• •• =
1900 Sprint 1a / 2a serie 1952/54 1884 / 90 110.000 ••• ••• + Giulia Sprint GT Veloce 1965/68 1570 / 110 27.500 •• •• +
Monomille GT 1962/65 982 / 60 48.000 ••• •• =
1900 Super Sprint 2a / 3a serie 1954/56 1975 / 115 120.000 ••• ••• + Giulia Sprint GTA 1965/67 1570 / 115 155.000 ••• ••• +
DERIVATE FIAT 500
500 derivazione Abarth 1957/63 479 / 22 22.000 ••• ••• + 1900 M AR/51 / AR/52 Matta 1951/59 1884 / 65 20.000 •• •• + GTA 1300 Junior 1968/75 1290 / 96 130.000 ••• ••• +
595 D / F / L 1963/71 594 / 27 22.000 ••• •• + GIULIETTA E DERIVATE Giulia GTC 1965/66 1570 / 106 44.000 •• •• +
595 D / F / L SS 1964/71 594 / 32 24.000 ••• ••• + Giulietta 1955/59 1290 / 50 16.000 •• •• = Giulia GT 1300 Junior 1966/71 1290 / 88 15.000 •• •• =
595 F / L Competizione 1969/71 594 / 27 27.000 ••• ••• + Giulietta TI 1957/59 1290 / 65 18.000 ••• •• = 1750 GT Veloce 1967/69 1779 / 114 24.000 ••• •• +
595 F / L SS Competizione 1969/71 594 / 32 27.000 ••• ••• + Giulietta 2a serie 1959/61 1290 / 53 14.000 •• •• = 1750 GT Veloce 2a serie 1969/71 1779 / 114 21.000 ••• •• +
695 D / F 1964/66 689 / 30 24.000 ••• •• + Giulietta TI 2a serie 1959/61 1290 / 65 15.500 ••• •• = GT 1300 Junior 1971/74 1290 / 88 15.000 •• •• =
695 D / F / L SS 1964/71 689 / 38 27.000 ••• ••• + Giulietta 3a serie 1961/65 1290 / 62 13.000 •• •• = GT 1600 Junior 1971/74 1570 / 109 16.000 •• •• =
695 F / L SS Competizione 1969/71 689 / 38 29.000 ••• ••• + Giulietta TI 3a serie 1961/65 1290 / 74 14.500 ••• •• = GT 1300 Junior unificato 1974/76 1290 / 88 14.000 •• •• =
695 F SS Assetto Corsa 1965/71 689 / 38 31.000 ••• ••• + Giulietta Sprint 1954/59 1290 / 65 60.000 ••• ••• + GT 1600 Junior unificato 1974/76 1570 / 109 15.000 •• •• =
500 coupé Zagato 1957/59 479 / 23 41.000 ••• •• + Giulietta Sprint Veloce 1956/59 1290 / 80 47.000 ••• ••• + 2000 GTV 1971/76 1962 / 132 35.000 ••• •• +
DERIVATE FIAT 600 Giulietta Sprint 2a serie 1959/62 1290 / 79 39.000 ••• ••• + Junior Z 1969/76 1290 / 88 40.000 •• •• =
600 derivazione Abarth 1956/60 747 / 41 29.000 ••• ••• + Giulietta Sprint Veloce 2a serie 1959/62 1290 / 96 53.000 ••• ••• + 1600 Z 1972/76 1570 / 109 50.000 •• •• =
850 TC 1960/66 847 / 52 38.000 ••• ••• + 1300 Sprint 1964/65 1290 / 79 36.500 ••• •• + Giulia TZ 1963/65 1570 / 113 400.000 ••• ••• +
850 TC Nürburgring 1962/66 847 / 55 43.000 ••• ••• + Giulia Sprint 1962/65 1570 / 91 41.000 ••• •• + Giulia TZ2 1965/67 1570 / 113 1.000.000 ••• ••• +
850 TC Nürburgring Corsa 1962/66 847 / 57 46.000 ••• ••• + Giulietta Spider 1956/59 1290 / 65 54.000 ••• ••• + Montreal 1970/77 2593 / 197 42.000 ••• •• =
1000 TC 1962/66 982 / 60 48.000 ••• ••• + Giulietta Spider Veloce 1956/59 1290 / 80 60.000 ••• ••• + DUETTO E DERIVATE
1000 TC Corsa 1962/66 982 / 88 50.000 ••• ••• + Giulietta Spider 2a serie 1959/61 1290 / 79 52.000 ••• ••• + Duetto 1966/69 1570 / 110 28.000 •• •• =
750 coupé / spider Zagato 1956/62 747 / 44 58.000 ••• •• + Giulietta Spider Veloce 2a serie 1959/61 1290 / 96 54.000 ••• ••• + 1300 Spider Junior 1968/69 1290 / 88 24.000 •• •• =
DERIVATE FIAT 850 Giulietta Spider 3a serie 1961/62 1290 / 79 49.000 ••• ••• + 1750 Spider Veloce 1967/69 1779 / 114 26.000 •• •• =
OT 850 1964/68 847 / 52 17.000 ••• •• + Giulietta Spider Veloce 3a serie 1961/62 1290 / 96 60.000 ••• ••• + 1300 Spider Junior coda tronca 1969/77 1290 / 88 13.000 •• •• =
OT 1000 1964/68 982 / 60 19.000 ••• •• + Giulia Spider 1962/64 1570 / 90 44.000 ••• ••• + 1600 Spider Junior coda tronca 1972/77 1570 / 109 14.000 •• •• =
OT 850 coupé 1965/68 847 / 52 19.000 ••• •• + Giulia Spider Veloce 1964/65 1570 / 112 59.000 ••• ••• + 1750 Spider Veloce coda tronca 1969/73 1779 / 114 18.000 •• •• =
OT 1000 coupé / spider 1965/71 982 / 60 27.000 ••• •• + Giulietta SS 1958/62 1290 / 100 77.000 ••• ••• + 2000 Spider Veloce coda tronca 1971/77 1962 / 131 19.500 •• •• =
OTR 1000 coupé 1965/71 982 / 74 30.000 ••• ••• + Giulietta SZ 1960/61 1290 / 100 220.000 ••• ••• + 1600 Spider Veloce unificato 1977/82 1570 / 104 13.000 • •• =
OTS 1000 coupé 1966/71 982 / 80 40.000 ••• ••• + Giulietta SZ coda tronca 1961/63 1290 / 100 280.000 ••• ••• + 2000 Spider Veloce unificato 1977/82 1962 / 128 15.500 • •• =
OTSS 1000 coupé 1966/71 982 / 90 45.000 ••• ••• + Giulia SS 1962/65 1570 / 112 78.000 ••• ••• + Spider 1.6 aerodinamica 1982/86 1570 / 104 11.000 • •• =
OT 1300 coupé 1966/71 1280 / 75 42.000 ••• ••• + 2000 / 2600 E DERIVATE Spider 2.0 aerodinamica 1982/86 1962 / 128 12.000 • •• =
DERIVATE SIMCA 2000 berlina 1957/62 1975 / 105 14.000 •• • = Spider 1.6 aerodinamica 2a serie 1986/89 1570 / 104 9.000 • •• =
Simca 1300 1961/66 1288 / 125 100.000 •• •• = 2000 Sprint 1959/62 1975 / 115 30.000 •• •• + Spider 2.0 aerodinamica 2a serie 1986/89 1962 / 128 10.000 • •• =
Simca 2000 1964/66 1946 / 185 140.000 •• •• = 2000 Spider 1957/62 1975 / 115 56.000 •• •• + Spider 2.0 Quadrifoglio Verde 1986/89 1962 / 128 10.500 • •• =
AC (Regno Unito) 2600 berlina 1962/68 2584 / 130 16.000 •• • = Spider 1.6 IV serie 1989/93 1570 / 109 14.000 •• •• =
2-LITRE 2600 Sprint 1962/66 2584 / 145 42.000 •• •• + Spider 2.0 IV serie 1989/93 1962 / 128 12.000 •• •• =
2-Litre 2p / 4p 1947/58 1991 / 75 32.000 • • = 2600 Spider 1962/66 2584 / 145 70.000 •• •• = Spider 2.0 IE IV serie 1989/95 1962 / 128 12.000 •• •• =
2-Litre coupé 1947/58 1991 / 75 39.000 • • = 2600 SZ 1963/66 2584 / 145 160.000 ••• ••• + ALFASUD BERLINA
ACE E DERIVATE GIULIA BERLINA E DERIVATE Alfasud 1971/75 1186 / 63 5.000 •• • =
Ace / Aceca 1953/56 1991 / 90 48.000 • •• = Giulia TI 1962/66 1570 / 90 14.000 •• •• + Alfasud ti 1973/76 1186 / 68 6.500 •• •• =
Ace / Aceca 2.0 Bristol 1956/61 1971 / 120 90.000 • •• = Giulia 1600 TI 1966/68 1570 / 90 13.000 ••• •• + Alfasud N / L / L 5m 1975/80 1186 / 63 3.000 • • =
Ace / Aceca 2.6 Ford 1961/64 2553 / 170 60.000 • •• = Giulia Super 1965/72 1570 / 98 12.000 ••• •• + Alfasud ti 1.3 1976/78 1286 / 76 6.500 •• •• =
Greyhound 2.0 Bristol 1956/61 1971 / 120 48.000 • •• = Giulia 1600 S 1968/70 1570 / 96 10.000 ••• •• + Alfasud Super 1.2 / 1.3 1978/80 1186 / 68 2.500 • • =
Greyhound 2.6 Ford 1961/64 2553 / 170 50.000 • •• = Giulia TI Super 1963/64 1570 / 112 38.000 ••• ••• + Alfasud Super 1.5 1979/80 1490 / 85 2.500 • • =
COBRA E DERIVATE Giulia 1300 1964/72 1290 / 80 9.000 •• •• + Alfasud ti 1.3 1978/80 1351 / 79 4.500 •• •• =
Cobra 260 1962/63 4261 / 265 390.000 ••• ••• + Giulia 1300 TI 1966/72 1290 / 85 10.000 ••• •• + Alfasud ti 1.5 1978/80 1490 / 85 5.500 •• •• =
Cobra 289 1963/68 4727 / 270 680.000 ••• ••• + Giulia 1300 Super 1970/72 1290 / 88 10.500 ••• •• + Alfasud 1.2 rst 1980/82 1186 / 63 2.000 • • =
Cobra 427 1964/65 6984 / 425 590.000 ••• ••• + Giulia Super 1.3 1972/74 1290 / 88 9.000 •• •• + Alfasud 1.2 5m / 1.3 / 1.5 rst 1980/82 1186 / 68 2.500 • • =
Cobra 427 s/c 1964/65 6984 / 480 300.000 ••• ••• = Giulia Super 1.6 1972/74 1570 / 104 10.000 •• •• + Alfasud ti 1.3 rst 1980/81 1351 / 86 3.200 •• •• =
Cobra 428 1965/66 6997 / 390 300.000 ••• ••• = Nuova Super 1.3 1974/77 1290 / 88 7.000 •• • + Alfasud ti 1.5 rst 1980/81 1490 / 95 3.500 •• •• =
427 coupé / convertibile 1965/67 6997 / 350 60.000 ••• ••• = Nuova Super 1.6 1974/77 1570 / 104 8.000 •• • + Alfasud 1.2 5m rst 3p 1981/82 1186 / 68 2.000 • • =
428 coupé / convertibile 1967/73 7016 / 345 72.000 ••• ••• = Nuova Super Diesel 1976/78 1760 / 50 5.000 ••• •• = Alfasud 1.3 / 1.5 rst 3p 1981/82 1351 / 79 2.000 • • =
ALFA ROMEO (Italia) Giulia TI giardinetta Colli 1963/68 1570 / 90 21.000 •• ••• + Alfasud ti 1.3 rst 3p 1981/82 1351 / 86 3.200 •• •• =
1900 E DERIVATE 1750 1968/74 1779 / 114 10.000 •• •• + Alfasud ti 1.5 rst 3p 1981/82 1490 / 95 3.500 •• •• =
1900 1951/54 1884 / 80 26.000 •• •• + 2000 1971/74 1962 / 131 10.000 •• •• + Alfasud 1.2 4p 1982/84 1186 / 63 2.000 • • =

150
Modello Periodo
di prod
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello Periodo Cilindrata Valore
di prod [cc/CV] [Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro] B尷 €
Alfasud 1.3 SC 3p / 5p 1982/84 1351 / 79 2.200 • • = ALPINE RENAULT (Francia) 80 / 80 L / Variant 1966/68 1695 / 80 1.000 • • =
Alfasud 1.5 Quadrifoglio Oro 5p 1982/84 1490 / 95 2.500 • • = 60 / 60 L / Variant 1968/72 1496 / 54 1.000 • • =
A106
Alfasud 1.3 ti 3p 1982/84 1351 / 86 4.000 •• •• = 75 L / Variant 1968/72 1695 / 75 1.000 • • =
A106 berlinetta 1955/60 747 / 43 32.000 •• •• =
Alfasud ti Quadrifoglio Verde 3p 1982/84 1490 / 105 5.000 •• •• = Super 90 1966/72 1770 / 90 1.200 • • =
A106 cabriolet 1957/63 747 / 43 28.000 •• •• =
ALFASUD SPRINT 50
A108
Alfasud Sprint 1976/78 1286 / 76 4.500 •• •• = 50 1.1 LS 1974/78 1093 / 50 1.000 • • =
A108 berlinetta 1959/65 845 / 59 28.000 •• •• =
Alfasud Sprint 1.5 1978/80 1490 / 84 5.000 •• •• = 50 1.1 GL 1974/78 1093 / 60 1.000 • • =
A108 cabriolet 1959/65 845 / 59 24.000 •• •• =
Alfasud Sprint Veloce 1.3 1980/82 1351 / 86 5.000 •• •• = 80 B1
A110
Alfasud Sprint Veloce 1.5 1980/82 1490 / 95 6.000 •• •• = 80 1.3 / 1.3 L 2p / 4p 1972/76 1272 / 60 1.000 • • =
A110 berlinetta 1962/65 956 / 50 40.000 •• ••• =
Sprint 1.3 / 1.5 1982/87 1351 / 86 4.000 • • = 80 1.5 GT 2p 1972/76 1471 / 85 1.200 • • =
A110 cabriolet 1962/65 956 / 50 34.000 •• ••• =
Sprint 1.5 / 1.7 Q. V 1982/87 1490 / 105 4.500 • • = 80 1.3 L / 1.3 GL 4p 1976/78 1272 / 60 1.000 • • =
A110 GT4 1964/65 1108 / 60 42.000 ••• ••• =
ALFETTA 80 1.6 GTE 2p 1976/78 1585 / 110 1.500 •• • =
A110 berlinetta Super 1967/69 1255 / 95 46.000 ••• ••• =
Alfetta 1972/75 1779 / 122 13.000 ••• ••• = 90 B2
A110 cabriolet Super 1967/69 1255 / 95 44.000 ••• ••• =
Alfetta 1.6 1975/77 1570 / 109 8.000 •• •• = 90 2.0 1984/87 1994 / 113 1.000 • • =
A110 1.6 1969/73 1565 / 83 65.000 ••• ••• =
Alfetta 1.8 1975/77 1779 / 118 9.500 •• •• = 90 2.2 / 2.2 quattro 1984/87 2226 / 136 1.200 • • =
A110 1.6 S 1969/73 1565 / 138 75.000 ••• ••• =
Alfetta 2.0 1977/78 1962 / 122 7.000 •• •• = COUPÉ B2
A310 2.2 quattro 1984/87 2226 / 136 2.500 •• •• =
Alfetta 2.0 L 1978/82 1962 / 130 7.500 •• •• = A310 1.6 1971/77 1605 / 125 12.000 •• • =
Alfetta 2.0 Li America 1981/82 1962 / 128 6.000 ••• •• = COUPÉ B3
A310 V6 1977/84 2664 / 150 14.000 •• • =
Alfetta 2.0 CEM 1981/82 1962 / 128 7.000 ••• ••• = 2.0 E / 2.0 E quattro 1988/92 1984 / 115 1.200 • • =
ASA (Italia) 2.0 E 20v / 2.0 E 20v quattro 1988/92 1994 / 160 1.200 • • =
Alfetta 1.6 rst 1982/84 1570 / 109 4.500 • • =
Alfetta 1.8 rst 1982/84 1779 / 118 4.500 • • = 1000 2.3 E / 2.3 E quattro 1988/92 2309 / 136 1.200 • • =
Alfetta 2.0 iniezione rst 1982/84 1962 / 130 5.000 •• •• = 1000 GT 1963/67 1032 / 97 85.000 ••• ••• = 2.6 E / 2.6 E quattro 1990/92 2598 / 150 1.500 • • =
Alfetta 2.0 iniezione Quad. Oro 1982/84 1962 / 130 7.000 •• •• = 1000 spider 1963/67 1032 / 97 100.000 ••• ••• = 2.0 16v 1992/96 1984 / 140 1.000 • • =
ALFETTA GT ASTON MARTIN (Regno Unito) 2.8 V6 / 2.8 V6 quattro 1992/96 2771 / 174 1.500 • • =
DB1 S2 quattro 1992/93 2226 / 220 3.500 •• • =
Alfetta Gt 122 Cv 1974/75 1779 / 122 10.000 ••• ••• =
DB1 1948/50 1970 / 90 150.000 •• •• = S2 quattro 230 Cv 1993/96 2226 / 230 3.500 •• • =
Alfetta Gt 118 Cv 1975/77 1779 / 118 9.000 •• •• =
DB2 CABRIOLET B3
Alfetta Gt 1.6 1976/80 1570 / 109 6.000 • •• =
DB2 coupé / drophead 1950/53 2580 / 105 100.000 •• •• = 2.0 E / 2.0 E quattro 1991/92 1984 / 115 2.000 • • =
Alfetta Gtv 2.0 1976/78 1962 / 122 8.500 •• •• =
DB2 Vantage coupé 1951/53 2580 / 125 120.000 •• •• = 2.3 E / 2.3 E quattro 1991/92 2309 / 136 2.000 • • =
Alfetta Gtv 2.0 L 1978/80 1962 / 130 9.000 ••• •• =
DB2 / 4 coupé / drophead 1953/55 2580 / 125 100.000 •• •• = 2.6 E / 2.6 E quattro 1991/92 2598 / 150 2.500 • • =
Alfetta Gtv Turbodelta 1979/80 1962 / 150 20.000 ••• ••• +
DB2 / 4 2.9 coupé / drophead 1954/55 2922 / 140 110.000 •• •• = 2.0 16v 1992/96 1984 / 140 1.500 • • =
Gtv 2.0 1980/83 1962 / 130 6.500 • •• =
DB2 / 4 MkII coupé / drophead 1955/57 2922 / 160 120.000 •• •• = 2.8 V6 / 2.8 V6 quattro 1992/96 2771 / 174 2.500 • • =
Gtv 6 2.5 1980/83 2492 / 158 9.000 •• ••• =
DB MkIII coupè / drophead 1957/59 2922 / 160 120.000 •• •• = 100 C1 E DERIVATE
Gtv 2.0 rst 1983/87 1962 / 130 6.500 • •• =
DB MkIII Weber coupé / drophead 1958/59 2922 / 195 140.000 •• •• = 100 1.8 1968/71 1760 / 80 1.000 • • =
Gtv 6 2.5 rst 1983/87 2492 / 160 8.000 •• ••• = DB4 100 GL 1971/76 1871 / 112 1.000 •• • =
ALFA 6 DB4 coupé / convertibile 1958/60 3670 / 240 150.000 •• ••• = 100 coupé S 1971/72 1871 / 115 1.500 •• •• =
Alfa 6 1979/83 2492 / 158 7.500 ••• •• = DB4 MkII coupé / convertibile 1960/61 3670 / 240 180.000 •• ••• = 100 coupé S 112 Cv 1972/75 1871 / 112 1.500 •• •• =
Alfa 6 Quadrifoglio Oro 1983/87 2492 / 158 6.500 ••• •• = DB4 MkIII coupé / convertibile 1961/62 3670 / 240 160.000 •• ••• = 100 C2 E DERIVATE
NUOVA GIULIETTA DB4 MkIV coupé / convertibile 1962/63 3670 / 240 160.000 •• ••• = 200 1979/81 2144 / 170 1.500 • • =
Giulietta 1.3 1978/83 1357 / 95 3.000 • •• = DB4 Vantage 1962/63 3670 / 265 240.000 ••• ••• = 200 Avant 1979/81 2144 / 170 2.000 • • =
Giulietta 1.6 1978/83 1570 / 109 3.500 •• •• = DB4 GT 1959/63 3670 / 300 260.000 ••• ••• = 100 C3 E DERIVATE
Giulietta 1.8 1979/83 1779 / 122 4.000 •• •• = DB4 GT Zagato 1960/63 3670 / 310 750.000 ••• ••• = 200 / 200 quattro 1981/88 2144 / 182 1.500 • • =
Giulietta 2.0 Ti 1981/83 1962 / 130 5.000 •• •• = DB5 200 quattro Avant 1983/88 2144 / 182 1.800 • • =
Giulietta 1.6 2a serie 1983/86 1570 / 109 3.000 •• •• = DB5 coupè / convertibile 1963/65 3996 / 280 150.000 •• •• = 200 2.2 quattro 1988/89 2226 / 200 1.500 • • =
Giulietta 1.8 2a serie 1983/86 1779 / 122 3.500 •• •• = DB5 Vantage 1963/65 3996 / 310 200.000 •• •• = 200 2.2 quattro Avant 1988/89 2226 / 200 1.800 • • =
Giulietta 2.0 2a serie 1983/86 1962 / 130 4.000 •• •• = DB6 200 2.2 cat quattro 1989/90 2226 / 220 1.500 • • =
Giulietta 2.0 Turbo Autodelta 1983/84 1962 / 170 15.000 ••• ••• = DB6 1965/69 3996 / 280 70.000 •• •• =
200 2.2 cat quattro Avant 1989/90 2226 / 220 1.800 • • =
ALFA 33 BERLINA DB6 Vantage 1965/69 3996 / 320 80.000 ••• •• =
V8 3.6 quattro 1988/92 3562 / 250 2.000 • • =
Alfa 33 1.3 1983/86 1351 / 79 2.000 •• • = DB6 MkII 1969/70 3996 / 280 70.000 •• •• =
V8 4.2 quattro 1992/94 4172 / 280 2.400 • • =
DB6 Vantage MkII 1969/70 3996 / 320 80.000 ••• •• =
Alfa 33 Quadrifoglio Oro 1983/86 1490 / 95 2.000 •• • = QUATTRO E DERIVATE
DB6 Volante 1969/70 3996 / 280 90.000 •• •• =
Alfa 33 Quadrifoglio Verde 1984/86 1490 / 105 4.000 •• • = quattro 2.1 1980/88 2144 / 200 22.000 ••• ••• +
DB6 Vantage Volante 1969/70 3996 / 320 100.000 ••• •• =
Alfa 33 1.5 4x4 1984/86 1490 / 95 2.500 •• • = quattro 2.2 1988/89 2226 / 200 24.000 ••• ••• +
DBS
Alfa 33 1.5 TI rst 1986/90 1490 / 105 2.500 • • = DBS 1967/70 3996 / 280 30.000 •• •• = quattro 2.2 20v 1989/91 2226 / 220 26.000 ••• ••• +
Alfa 33 1.7 IE 1988/90 1712 / 110 3.000 •• • = DBS Vantage 1967/70 3996 / 320 35.000 ••• •• = quattro Sport 1984/86 2133 / 306 120.000 ••• ••• +
Alfa 33 Quadrifoglio Verde rst 1986/90 1712 / 118 4.000 •• • = DBS MkII 1970/72 3996 / 280 30.000 •• •• = AUSTIN (Regno Unito)
Alfa 33 1.5 4x4 rst 1986/90 1490 / 105 2.500 •• • = DBS Vantage MkII 1970/72 3996 / 320 35.000 ••• •• = SEVEN / MINI E DERIVATE
ALFA 75 E DERIVATE DBS V8 1970/72 5340 / 320 40.000 ••• •• = Seven / De Luxe 1959/62 848 / 34 4.500 •• •• =
Alfa 75 1.6 1985/88 1570 / 110 5.000 •• • = V8 Mini / De Luxe 1962/67 848 / 34 5.000 •• •• =
Alfa 75 1.8 1985/88 1779 / 120 6.000 •• • = V8 / Volante 1972/73 5340 / 280 45.000 •• •• = Mini MkII / De Luxe 1967/69 848 / 34 4.000 •• •• =
Alfa 75 2.0 1985/88 1962 / 128 7.000 •• • = V8 S2 / Volante 1973/76 5340 / 310 50.000 •• •• = Mini MkII Super De Luxe 1967/69 998 / 38 4.500 •• •• =
Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987/88 1962 / 146 9.000 •• • = V8 S3 / Volante 1976/78 5340 / 285 45.000 •• •• = Mini Matic 1968/69 998 / 38 4.000 •• •• =
Alfa 75 1.8 turbo America 1986/88 1779 / 155 9.000 ••• •• = V8 S4 Vantage 1978/86 5340 / 380 65.000 ••• •• =
Mini MkII Cooper S 1.0 1966/69 998 / 65 16.000 ••• ••• +
Alfa 75 1.8 turbo Evoluzione 1987/88 1762 / 155 16.000 ••• •• = V8 S5 f.i. / Volante 1986/89 5340 / 320 45.000 •• •• =
Mini MkII Cooper S 1.3 1966/69 1275 / 76 17.500 ••• ••• +
Alfa 75 2.5 V6 Quadrifoglio Verde 1985/88 2492 / 156 13.000 ••• •• = V8 S5 f.i. Vantage / Volante 1986/89 5340 / 380 65.000 ••• •• =
Seven / De Luxe Countryman 1960/62 848 / 34 5.000 •• •• =
Alfa 75 3.0 V6 America 1987/88 2959 / 185 15.000 ••• •• = V8 Zagato coupé 1986/89 5340 / 430 120.000 ••• ••• =
Mini / De Luxe Countryman 1962/67 848 / 34 5.000 •• •• =
Alfa 75 2.0 Twin Spark rst 1988/92 1962 / 148 7.000 •• • = V8 Zagato convertible 1986/89 5340 / 430 150.000 ••• ••• =
Mini MkII / De Luxe Countryman 1967/69 848 / 34 5.000 •• •• =
Alfa 75 1.8 turbo Q. V. rst 1990/92 1779 / 165 9.000 ••• •• = LAGONDA
Lagonda 2.6 litre saloon / convert. 1948/53 2580 / 105 26.000 •• • = Mini MkII Super De Luxe Countrym. 1967/69 998 / 38 5.500 •• •• =
Alfa 75 3.0 V6 rst 1988/90 2959 / 186 15.000 ••• •• + Mini Moke 1964/67 848 / 34 4.500 •• • =
Lagonda 3 litre saloon / convertibile 1953/58 2922 / 140 28.000 •• • =
Alfa 75 3.0 V6 Quadrifoglio Verde rst 1990/92 2959 / 192 16.000 ••• •• + MAXI
Lagonda Rapide 1961/61 3996 / 280 32.000 •• • =
SZ 1989/94 2959 / 192 47.000 ••• ••• = Maxi 1500 1969/79 1485 / 75 2.000 • • =
Lagonda S2 1978/86 5340 / 280 30.000 •• • =
RZ 1991/94 2959 / 192 52.000 ••• ••• = Lagonda f.i. S3 1986/87 5340 / 300 34.000 •• • = Maxi 1750 HL 1973/81 1748 / 85 2.200 • • =
ALFA 90 Lagonda f.i. S4 1987/89 5340 / 290 32.000 •• • = Maxi 1750 HLS 1973/81 1748 / 90 2.200 • • =
Alfa 90 2.0 1984/86 1962 / 128 2.000 • • = ATS (Italia) 1100 / 1300
Alfa 90 2.0 iniezione 1984/86 1962 / 128 2.500 • • = 1100 4p 1963/67 1098 / 48 1.000 • • =
Alfa 90 2.0 V6 iniezione 1985/86 1996 / 132 3.000 • • = 2500 GT 1962/65 2468 / 210 150.000 ••• ••• +
1100 MkII 2p / 4p 1967/71 1098 / 48 1.000 • • =
Alfa 90 2.5 V6 Super 1986/88 2492 / 158 4.000 •• • = 2500 GTS 1962/65 2468 / 245 180.000 ••• ••• + 1100 MkII Countryman 1967/71 1098 / 48 1.600 • • =
ALTRI MODELLI AUDI (Germania) 1300 MkII 2p / 4p 1967/71 1275 / 66 1.200 • • =
Dauphine 1960/64 845 / 27 4.000 • • = F103 E DERIVATE 1300 MkII GT 4p 1969/71 1275 / 70 1.500 •• • =
33 stradale 1967/69 1995 / 240 1.300.000 ••• ••• = 72 / 72 L / Variant 1965/68 1695 / 72 1.200 • • = 1300 MkII Countryman 1967/71 1275 / 66 2.000 • • =

151
|LE QUOTAZIONI| Il mercato delle classiche

Modello
Modello Periodo
Periodo
di prod
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
Cilindrata Valore
[Euro]
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello
Modello Periodo Cilindrata
Periodo
di prod
di prod [cc/CV]
Valore
Cilindrata Valore
[Euro]
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello
Modello Periodo
Periodo
di
di prod
prod
Cilindrata Valore
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro]
[cc/CV] [Euro] B尷 €
1100 MkIII 2p / 4p 1971/74 1098 / 50 1.000 • • = Y10 turbo / Martini 1985/89 1049 / 85 4.000 •• • = 2002 / L 1969/75 1990 / 100 6.500 • • +
1100 MkIII Countryman 1971/74 1098 / 50 1.600 • • = Y10 fire i.e. / fire i.e. LX 1989/92 1108 / 57 1.500 • • = 2002 TI 1969/71 1990 / 120 7.500 •• •• +
1300 MkIII 2p / 4p 1971/74 1275 / 66 1.200 • • = Y10 GT i.e. 1989/92 1301 / 78 2.500 •• • = 2002 TIi 1971/75 1990 / 130 8.500 •• •• +
1300 MkIII GT 4p 1971/74 1275 / 70 1.500 •• • = Y10 4WD i.e. 1989/92 1108 / 57 2.000 • • = 2002 turbo 1973/75 1990 / 170 24.000 ••• ••• +
1300 MkIII Countryman 1971/74 1275 / 66 2.000 • • = ALTRI MODELLI 1602 Touring 1971/72 1573 / 85 6.000 • • +
1800 / 2200 / 3 LITRE Stellina 1963/69 767 / 31 5.000 •• • = 1802 Touring 1972/74 1766 / 90 6.500 • • +
1800 / 1800 MkII 1964/74 1798 / 80 1.000 ••• ••• = Giardiniera 1969/78 499 / 18 2.500 • • = 2002 Touring 1971/74 1990 / 100 7.500 • • +
1800 MkII S 1969/74 1798 / 90 1.200 ••• ••• = BENTLEY (Regno Unito) 2002 TIi Touring 1971/74 1990 / 130 9.000 •• • +
2200 1972/75 2227 / 110 1.500 ••• ••• = 1600 cabriolet 1967/69 1573 / 85 12.000 • •• +
MARK VI
3 Litre 1967/72 2912 / 125 2.000 ••• ••• = 2002 cabriolet 1969/77 1990 / 100 14.500 • •• +
Mark VI 4 1/4 1946/51 4257 / - 60.000 ••• •• =
ALTRI MODELLI NEUE KLASSE
Mark VI 4 1/2 1951/52 4566 / - 50.000 ••• •• =
Metro MG turbo 1980/86 1275 / 93 3.500 • •• = 1500 1962/64 1499 / 80 3.500 • • =
R Type
Maestro MG 1982/84 1598 / 150 1.500 • • = 1600 1964/66 1573 / 83 3.500 • • =
R Type 1952/55 4566 / - 80.000 ••• ••• =
Montego MG 1984/90 1994 / 150 1.200 • • = 1800 1963/68 1773 / 90 3.500 • • =
R Type Continental 1952/55 4887 / - 100.000 ••• ••• =
AUSTIN HEALEY (Regno Unito) 1800 TI 1963/68 1773 / 110 3.800 •• •• =
S TYPE
1800 TI SA 1965/66 1773 / 130 18.000 ••• ••• =
100 S1 / S1 LWB 1955/59 4887 / - 60.000 •• •• =
1800 2a serie 1968/71 1776 / 90 4.000 • • =
100 BN1 1953/55 2660 / 90 60.000 •• ••• + S1 Continental 1955/59 4887 / - 135.000 ••• ••• =
2000 1966/72 1990 / 100 4.000 • • =
100 S BN1 1955/56 2660 / 130 70.000 ••• ••• + S2 / S2 LWB 1959/62 6230 / - 58.000 •• •• =
2000 TI / TI Lux 1966/68 1990 / 120 4.500 •• • =
100 4 BN2 1956/57 2660 / 90 54.000 •• ••• + S2 Continental 1959/62 6230 / - 125.000 ••• ••• =
2000 TIi / TIi Lux 1968/72 1990 / 130 5.000 •• • =
100 6 BN4 1956/57 2639 / 115 58.000 •• ••• + S3 / S3 LWB 1962/65 6230 / - 56.000 •• •• = 2000 C 1965/68 1990 / 100 5.000 • •• =
100 6 BN4 SU 1957/59 2639 / 120 58.000 ••• ••• + S3 Continental 1962/65 6230 / - 120.000 ••• ••• = 2000 CS 1965/71 1990 / 120 6.500 • •• =
100 6 BN6 1958/59 2639 / 120 54.000 ••• ••• + T TYPE E3 BERLINE
3000 T1 2p 1965/77 6230 / - 32.000 • •• = 2500 1968/77 2494 / 150 3.000 • • =
3000 BN7 MkI 1959/61 2912 / 130 50.000 ••• ••• + T1 / T1 LWB 1965/77 6230 / - 28.000 • • = 2800 1969/75 2788 / 170 3.500 • • =
3000 BT7 MkI 2+2 1959/61 2912 / 130 50.000 ••• ••• + T1 Convertible 1967/77 6230 / - 42.000 • •• = 3.0 S 1971/77 2985 / 180 4.000 • • =
3000 BN7 MkII 1961/62 2912 / 130 50.000 ••• ••• + T2 / T2 LWB 1977/80 6230 / - 26.000 • • = 3.0 Si 1971/77 2985 / 200 4.500 •• • =
3000 BJ7 MkII 1961/62 2912 / 130 50.000 ••• ••• + CORNICHE 2.8 L 1975/77 2788 / 170 3.500 • • =
3000 BT7 MkII 2+2 1961/62 2912 / 130 50.000 ••• ••• + Corniche 1971/81 6750 / - 30.000 • • = 3.0 L 1975/77 2985 / 180 3.500 • • =
3000 BJ7 MkIII 1962/64 2912 / 150 46.000 ••• ••• + Corniche cabriolet 1971/84 6750 / - 40.000 • •• = 3.3 L 1974/77 3299 / 190 3.500 • • =
3000 BJ8 MkIII 1964/67 2912 / 150 46.000 ••• ••• + MULSANNE 3.3 Li 1974/77 3188 / 200 5.000 •• • =
SPRITE Mulsanne 1980/90 6750 / - 22.000 • • = E9 COUPÉ
Sprite AN5 MkI Frog Eye 1958/61 948 / 43 14.000 •• •• = Mulsanne turbo 1982/90 6750 / - 24.000 • • = 2500 CS 1974/75 2494 / 150 7.500 •• • =
Sprite AN6 MkII 1961/64 948 / 43 12.000 •• •• = BIZZARRINI (Italia) 2800 CS 1968/71 2788 / 170 8.500 •• • =
Sprite AN7 MkII 1961/64 1098 / 46 12.000 •• •• = A3C GT Strada 1965/69 5358 / 370 350.000 ••• ••• = 3.0 CS 1971/75 2985 / 180 10.000 •• • =
Sprite AN8 MkIII 1964/66 1098 / 59 10.000 •• •• = Europa 1966/69 1897 / 112 120.000 ••• ••• = 3.0 CSi 1971/75 2985 / 200 12.500 ••• •• =
Sprite AN9 MkIV 1966/69 1275 / 65 8.500 •• •• = BMW (Germania) 3.0 CSL 1971/72 2985 / 180 100.000 ••• ••• =
Sprite AN10 MkV 1969/71 1275 / 65 8.500 •• •• = 3.0 CSL 200 Cv 1972/73 3003 / 200 120.000 ••• ••• =
AUTOBIANCHI (Italia) SERIE 500
3.0 CSL 206 Cv 1973/75 3153 / 206 125.000 ••• ••• =
501 2.0 1951/52 1971 / 60 16.000 • • =
BIANCHINA SERIE 3 E21
501 2.0 coupé / cabriolet 1951/52 1971 / 60 18.000 • •• =
Bianchina berlina 4 posti D / F 1962/69 499 / 18 4.500 •• • = 316 1975/80 1573 / 90 3.000 • • =
501 2.1 1952/58 2077 / 65 17.000 • • = 318 1975/80 1766 / 98 3.500 • • =
Bianchina ber. 4 posti D / F Special 1962/69 499 / 21 5.000 •• • = 501 2.1 coupé / cabriolet 1952/58 2077 / 65 19.000 • •• = 320 1975/77 1990 / 109 4.000 • • =
Bianchina Trasformabile 1957/59 479 / 15 9.000 •• • + 501 2.6 1954/61 2580 / 95 18.000 • • = 323i 1977/82 2315 / 143 8.000 •• •• +
Bianchina Trasformabile 2a serie 1959/60 479 / 17 8.500 •• • + 501 2.6 coupé / cabriolet 1954/61 2580 / 95 20.000 • •• = 320 M60 Cabrio Baur 1977/82 1990 / 122 6.500 • •• =
Bianchina Trasformabile 3a serie 1960/62 499 / 18 8.000 •• • + 502 2.6 1954/61 2580 / 95 19.500 • • = 323i Cabrio Baur 1977/82 2315 / 143 8.500 • •• +
Bianchina Trasf. Special 3a serie 1960/62 499 / 21 8.500 •• • + 502 2.6 coupé / cabriolet 1954/61 2580 / 95 21.500 • •• = SERIE 5 E12
Bianchina cabriolet 1960/62 499 / 21 12.000 •• •• + 502 3.2 1955/61 3168 / 120 19.500 • • = 518 1973/76 1766 / 90 2.500 • • =
Bianchina cabriolet 2a serie 1962/65 499 / 21 11.500 •• •• + 502 3.2 coupé / cabriolet 1955/61 3168 / 120 21.500 • •• = 520 1972/76 1990 / 115 2.500 • • =
Bianchina cabriolet 3a serie 1965/69 499 / 21 11.000 •• •• + 502 3.2 Super 1957/61 3168 / 140 20.500 •• • = 520i Bosch 1975/76 1990 / 125 3.000 • • =
Bianchina Panoramica 1960/62 499 / 18 4.500 •• • + 502 3.2 Super coupé / cabriolet 1957/61 3168 / 140 22.500 •• •• = 520 M60 1976/81 1990 / 122 3.000 •• • =
Bianchina Panoramica 2a serie 1962/65 499 / 18 4.000 •• • + 2600 1961/62 2580 / 100 20.500 • • = 525 1973/76 2494 / 145 3.000 • • =
Bianchina Panoramica 3a serie 1965/69 499 / 18 3.500 •• • + 2600 coupé / cabriolet 1961/62 2580 / 100 22.500 • •• = 528 1973/76 2788 / 165 3.000 • • =
PRIMULA 2600 L 1961/64 2580 / 110 20.500 • • = 528i 1973/76 2788 / 177 3.500 • • =
Primula berlina 2p / 3p / 4p / 5p 1964/68 1221 / 60 2.500 ••• • = 2600 L coupé / cabriolet 1961/64 2580 / 110 22.500 • •• = M 535i 1980/81 3453 / 218 6.500 ••• •• =
Primula 2a serie 2p / 3p / 4p / 5p 1968/70 1197 / 65 2.500 ••• • = 3200 L 1961/62 3168 / 140 22.500 •• • = SERIE 7 E23
Primula coupé 1965/68 1221 / 65 3.500 ••• • = 3200 L coupé / cabriolet 1961/62 3168 / 140 24.500 •• •• = 725i 1981/86 2494 / 171 2.500 • • =
Primula coupé S 1968/70 1438 / 75 4.000 ••• •• = 3200 S 1961/64 3168 / 160 24.000 •• • = 728 1977/79 2788 / 170 3.000 • • =
A111 3200 S coupé / cabriolet 1961/64 3168 / 160 26.000 •• •• = 728i 1979/86 2788 / 184 3.000 • • =
A111 1969/72 1438 / 70 3.000 • • = 3200 CS Bertone 1962/65 3168 / 160 38.000 •• ••• = 730 1977/79 2985 / 184 3.000 • • =
A111 2a serie 1972/74 1438 / 70 3.000 • • = DERIVATE SERIE 500 732i 1979/86 3210 / 197 3.000 • • =
A112 503 coupé / roadster 1954/59 3168 / 140 60.000 •• •• + 733i 1977/79 3205 / 197 3.500 • • =
A112 1969/73 903 / 44 4.000 • •• = 507 roadster 1956/60 3168 / 150 350.000 ••• ••• + 735i 1979/86 3453 / 218 3.500 • • =
A112 Elegant 1971/73 903 / 44 3.500 • •• = ISETTA 745i 1980/86 3210 / 252 4.500 •• •• =
A112 Abarth 1971/73 982 / 58 9.000 ••• ••• = Isetta 250 1955/56 247 / 12 8.500 •• •• + SERIE 6 E24
A112 / Elegant 2a serie 1973/75 903 / 47 2.500 • •• = Isetta 300 1956/60 298 / 14 6.500 •• •• + 628 CSi 1979/87 2788 / 184 5.000 • • =
A112 Abarth 2a serie 1973/75 982 / 58 8.500 ••• ••• = Isetta 600 1960/62 582 / 20 5.000 • • + 630 CS 1975/79 2986 / 185 5.000 • • =
A112 / Elegant 3a serie 1975/77 903 / 47 2.500 • •• = SERIE 700 E DERIVATE 633 CSi 1975/82 3210 / 200 5.000 • • =
A112 Abarth 58 HP 3a serie 1975/77 982 / 58 7.500 ••• ••• = 700 / 700 LS 1959/65 697 / 30 2.500 • • = 635 CSi 1977/82 3453 / 218 7.000 •• •• =
A112 Abarth 70 HP 3a serie 1975/77 1049 / 70 8.000 ••• ••• = 700 C 1959/64 697 / 32 3.500 • • = 635 CSi 3.4 1982/89 3430 / 218 7.500 •• •• =
A112 4a serie 1977/79 903 / 42 2.500 • •• = 700 CS 1963/64 697 / 40 5.000 • • = M 635 CSi 1983/89 3453 / 286 10.000 ••• ••• =
A112 Abarth 4a serie 1977/79 1049 / 70 5.000 ••• ••• = 700 LS coupé 1964/65 697 / 40 7.500 • • = SERIE 3 E30
A112 5a serie 1979/82 903 / 42 3.000 • •• = 700 cabriolet 1961/64 697 / 40 10.000 • •• = 318is 2p 1989/92 1796 / 136 4.500 • • =
A112 Abarth 5a serie 1979/82 1049 / 70 5.500 ••• ••• = 700 RS 1961/62 697 / 70 18.000 •• ••• = 320i 2p 1982/85 1990 / 125 3.000 • • =
A112 6a serie 1982/84 903 / 42 2.500 • •• = SERIE 02 320is 2p / 4p 1988/90 1990 / 192 7.500 ••• •• =
A112 Abarth 6a serie 1982/84 1049 / 70 6.500 ••• ••• = 1600 1966/69 1573 / 85 5.000 • • + 323i 2p 1982/85 2316 / 150 5.000 • • =
A112 Junior 7a serie 1984/86 903 / 40 2.000 • •• = 1600 TI 1967/69 1573 / 105 6.000 •• • + M3 1987/88 2302 / 200 28.000 ••• ••• =
A112 Abarth 7a serie 1984/85 1049 / 70 6.500 ••• ••• = 1502 1974/77 1573 / 75 4.500 • • + M3 Kat 1988/90 2302 / 195 26.000 ••• ••• =
Y10 1602 1969/75 1573 / 85 5.000 • • + M3 Kat 215 Cv 1990/92 2302 / 215 28.000 ••• ••• =
Y10 fire / fire LX 1985/92 999 / 45 1.500 • • = 1802 1971/75 1766 / 90 5.500 • • + 325ix / Kat Touring 1988/92 2494 / 171 5.000 • • =

152
Modello Periodo
di prod
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello Periodo Cilindrata Valore
di prod [cc/CV] [Euro] B尷 € Modello Periodo
di prod
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro] B尷 €
323i Cabrio Baur 1983/85 2316 / 150 7.000 • •• = Pantera GT4 1973/76 5763 / 500 91.000 ••• ••• = DINO V6
M3 cabriolet 1987/88 2302 / 200 28.000 ••• ••• = Pantera GT5 1980/90 5763 / 330 91.000 ••• ••• = 206 GT 1968/71 1987 / 180 90.000 ••• ••• =
M3 Kat cabriolet 1988/90 2302 / 195 26.000 ••• ••• = Pantera GT5 S 1983/90 5763 / 350 98.000 ••• ••• = 246 GT 1970/74 2418 / 195 100.000 ••• ••• =
M3 Kat 215 Cv cabriolet 1990/93 2302 / 215 28.000 ••• ••• = Pantera 90 1990/93 4942 / 305 65.000 •• •• = 246 GTS 1970/74 2418 / 195 120.000 ••• ••• =
SERIE 5 E28 ALTRI MODELLI DINO V8
535i 1986/88 3430 / 218 7.500 • • = Vallelunga 1964/67 1498 / 104 43.500 •• ••• = 208 GT4 1975/80 1990 / 180 22.000 ••• •• =
M 535i 1983/86 3430 / 218 8.500 ••• •• = Mangusta 1967/71 4729 / 305 65.000 ••• ••• = 308 GT4 1973/76 2927 / 250 24.000 ••• •• =
M5 1986/88 3453 / 282 11.000 ••• ••• = Deauville 1970/85 5763 / 300 19.000 •• • = FIAT (Italia)
SERIE 8 E31 Longchamp 1972/89 5763 / 300 24.000 •• •• = 500 TOPOLINO
840 Ci 1992/96 3982 / 282 7.000 •• • = FERRARI (Italia) 500 A 1946/48 569 / 12 12.000 • •• =
840 Ci 4.4 1996/99 4398 / 282 7.500 •• • =
12 CILINDRI V 500 B 1948/50 569 / 17 11.500 • •• =
850i 1989/92 4988 / 295 8.000 •• • =
166 Inter 1948/51 1995 / 115 650.000 ••• ••• + 500 B Belvedere 1948/50 569 / 17 13.500 • •• =
850 Ci 1992/96 4988 / 295 8.000 •• • =
212 Inter 1951/53 2563 / 160 600.000 ••• ••• + 500 C 1950/55 569 / 17 10.000 • •• =
850 Ci 5.5 1996/99 5379 / 322 8.500 •• • =
342 America 1952/53 4102 / 200 2.000.000 ••• ••• + 500 C Belvedere 1950/55 569 / 17 12.000 • •• =
850 CSi 1992/96 5576 / 375 9.000 •• •• =
M1 E26 250 Europa 1953/54 2963 / 220 1.000.000 ••• ••• = 1400 / 1900 E DERIVATE
375 America 1953/54 4523 / 300 2.000.000 ••• ••• + 1400 berlina 1950/54 1394 / 44 8.500 • • =
M1 1978/81 3453 / 277 100.000 ••• ••• =
Z1 375 MM 1953/54 4523 / 340 5.000.000 ••• ••• + 1400 cabriolet 1950/54 1394 / 44 18.500 • •• =
Z1 1988/91 2494 / 171 24.000 •• •• + 250 GT coupé Pininfarina 1954/58 2953 / 240 350.000 ••• ••• = 1400 diesel 1953/54 1901 / 40 6.500 •• • =
BUGATTI (Italia) 250 GT cabriolet Pininfarina 1958/62 2953 / 240 400.000 ••• ••• = 1400 A berlina 1954/56 1394 / 50 6.500 • • =
250 GT spider California 1958/62 2953 / 240 6.500.000 ••• ••• + 1400 A cabriolet 1954/56 1394 / 50 16.500 • •• =
EB 110 250 GTL 1962/63 2953 / 240 650.000 ••• ••• = 1400 A diesel 1954/56 1901 / 40 5.500 •• • =
EB 110 1991/95 3498 260.000 ••• ••• = 250 Testa Rossa 1958/60 2953 / 290 8.000.000 ••• ••• + 1400 B berlina 1956/59 1394 / 50 6.000 • • =
EB 110 S 1992/95 3498 280.000 ••• ••• = 250 GTO 1962/64 2953 / 270 15.000.000 ••• ••• + 1400 B cabriolet 1956/59 1394 / 50 15.000 • •• =
EB 110 SS 1993/95 3498 300.000 ••• ••• = 250 Le Mans 1963/66 3286 / 320 7.500.000 ••• ••• = 1400 B diesel 1956/59 1901 / 40 5.000 •• • =
CITROËN (Francia) 410 Superamerica 1955/58 4962 / 340 1.500.000 ••• ••• = 1900 berlina 1952/54 1901 / 58 10.000 • • =
TRACTION AVANT 400 Superamerica 1960/64 3967 / 340 1.500.000 ••• ••• = 1900 coupé Granluce / cabriolet 1952/54 1901 / 58 16.500 • •• =
B 11 / BL 11 1939/57 1911 / 56 14.500 •• •• = 500 Superfast 1964/67 4962 / 360 1.200.000 ••• ••• + 1900 A berlina 1954/56 1901 / 70 8.500 • • =
S 11 1946/53 1911 / 56 12.000 •• •• = 275 GTB 1964/66 3286 / 280 750.000 ••• ••• + 1900 A coupé Granluce / cabriolet 1954/56 1901 / 70 15.000 • •• =
15 Six 1939/55 2867 / 77 16.500 •• •• = 275 GTS 1964/66 3286 / 280 500.000 ••• ••• + 1900 B berlina 1956/59 1901 / 80 7.000 • • =
2 CV E DERIVATE 275 GTB/4 1966/68 3286 / 300 850.000 ••• ••• + 1900 B coupé Granluce / cabriolet 1956/59 1901 / 80 13.500 • •• =
2 CV 1948/78 375 / 9 3.500 •• •• = 330 GTC 1966/68 3967 / 340 250.000 ••• ••• = NUOVA 500 E DERIVATE
2 CV Special 1978/90 602 / 33 2.500 •• •• = 330 GTS 1966/68 3967 / 340 380.000 ••• ••• = Nuova 500 1957/58 479 / 14 8.500 •• ••• =
2 CV Sahara 1958/66 2x425 / 24 12.000 ••• ••• = 365 GTC 1969/70 4390 / 320 260.000 ••• ••• = Nuova 500 normale 1958/60 479 / 14 7.000 •• ••• =
Ami 6 / Ami 8 1962/78 602 / 33 1.500 • • = 365 GTS 1969/70 4390 / 320 480.000 ••• ••• = Nuova 500 Lusso 1958/60 479 / 14 7.500 •• ••• =
Ami 6 / Ami 8 Break 1962/78 602 / 33 2.000 • • = 365 spider California 1966/67 4390 / 320 1.000.000 ••• ••• + Nuova 500 Sport 1958/60 499 / 21 7.500 •• ••• =
Dyane 1967/70 602 / 33 1.000 • • = 365 GTB/4 Daytona 1969/73 4390 / 350 350.000 ••• ••• = Nuova 500 D 1960/65 499 / 18 6.000 •• •• =
Mehari 1968/87 602 / 33 3.500 • •• = 365 GTS/4 Daytona spider 1970/73 4390 / 350 650.000 ••• ••• + Nuova 500 F 1965/72 499 / 18 5.000 •• •• =
ID / DS E DERIVATE 12 CILINDRI V 2+2 Nuova 500 L 1968/72 499 / 18 5.000 •• •• =
ID 19 / DSpecial 1957/75 1911 / 75 12.000 •• •• = 250 GTE 2+2 1960/64 2953 / 240 140.000 ••• •• = Nuova 500 R 1972/75 594 / 18 3.500 •• •• =
ID 20 / DSuper 1957/75 1985 / 90 11.000 •• •• = 330 GT 2+2 1964/67 3967 / 340 110.000 ••• •• = Nuova 500 giardiniera 1960/66 499 / 18 4.000 •• •• =
ID 21 / DSuper5 1957/75 2175 / 98 11.000 •• •• = 365 GT 2+2 1967/70 4390 / 310 100.000 ••• •• = Nuova 500 Gamine Vignale 1967/69 599 / 18 6.000 •• ••• =
ID 19 Break / Familiale 1957/75 1911 / 75 14.000 •• •• = 365 GTC/4 1971/72 4390 / 310 130.000 ••• ••• = 600 E DERIVATE
DS 19 1955/65 1911 / 75 12.000 ••• ••• = 365 GT4 2+2 1972/76 4390 / 310 110.000 ••• •• = 600 1955/59 633 / 22 6.000 •• ••• =
DS 20 1968/74 1985 / 90 12.000 ••• ••• = 400 GT 1976/82 4823 / 310 34.000 ••• •• = 600 25 Cv 1959/60 633 / 25 6.000 •• ••• =
DS 21 1965/72 2175 / 100 12.000 ••• ••• = 400 i 1982/86 4823 / 300 30.000 ••• •• = 600 D porte controvento 1960/65 767 / 29 3.500 •• •• =
DS 23 1972/75 2347 / 110 14.000 ••• ••• = 412 1986/88 4823 / 340 28.000 ••• •• = 600 D 2a serie 1965/70 767 / 29 3.000 •• •• =
DS Break / Familiale 1972/75 2341 / 110 15.000 ••• ••• = 12 CILINDRI CONTRAPPOSTI 600 Multipla 1956/60 767 / 22 12.000 •• ••• =
DS Cabriolet 1960/71 2175 / 110 65.000 ••• ••• = 365 GT4 BB 1973/76 4390 / 380 135.000 ••• ••• = 600 D Multipla 1960/67 767 / 29 10.000 •• ••• =
CX BB 512 1976/82 4942 / 340 120.000 ••• ••• = 750 Granluce Viotti 1960/64 767 / 29 6.500 •• ••• =
CX 2000 1975/79 1985 / 102 1.500 • • = BB 512i 1982/84 4942 / 340 100.000 ••• ••• = 850 E DERIVATE
CX 2400 GTi / 25 GTi 1977/82 2347 / 140 3.000 •• • + Testarossa 1984/92 4942 / 390 70.000 ••• ••• = 850 1964/68 843 / 34 2.000 • • =
CX 25 GTi Turbo 1984/86 2500 / 150 3.500 •• • + 850 Idroconvert 1968/72 843 / 34 2.400 •• • =
512 TR 1992/95 4942 / 428 60.000 ••• ••• =
CX 25 GTi Turbo 2 1987/89 2500 / 150 4.000 •• • + 850 Super 1964/68 843 / 37 2.600 • • =
F 512 M 1995/96 4942 / 411 65.000 ••• ••• =
CX Prestige 1976/85 2347 / 140 2.500 • • = 850 Special 1968/72 843 / 47 2.800 • • =
8 CILINDRI
CX Prestige / Prestige Turbo 2 1986/89 2500 / 150 3.500 • • = 850 coupé 1965/68 843 / 47 6.500 •• ••• =
308 GT4 1976/80 2927 / 250 24.000 ••• ••• =
SM 850 Sport coupé 2a / 3a serie 1968/72 903 / 52 6.000 • •• =
308 poliestere 1978/80 2927 / 255 70.000 ••• ••• =
SM 2.7 1970/72 2670 / 170 16.000 ••• ••• = 850 spider 1965/68 843 / 49 7.500 • ••• =
208 GTB / GTS 1980/82 1991 / 155 24.000 • •• =
SM 2.7 i.e. 1972/76 2670 / 178 18.000 ••• ••• = 850 spider CL 1965/68 843 / 49 7.000 • ••• =
208 Turbo GTB / GTS 1982/86 1991 / 220 28.000 •• •• =
SM 3.0 1972/76 2965 / 180 20.000 ••• ••• = 850 Sport spider 2a serie 1968/72 903 / 52 7.000 • •• =
GTB / GTS Turbo 1986/88 1991 / 254 36.000 ••• ••• =
DAIMLER (Regno Unito) 308 GTB / GTS 1976/81 2927 / 255 30.000 ••• ••• = Racer berlinetta Bertone 1969/71 903 / 52 6.500 • •• =
SOVEREIGN / DOUBLE SIX E DERIVATE 308 GTBi / GTSi 1980/82 2927 / 215 28.000 •• ••• = Racer convertibile Bertone 1969/71 903 / 52 7.000 • •• =
Sovereign I serie 1966/73 2792 / 180 10.000 •• •• = 308 GTB / GTS quattrovalvole 1982/86 2927 / 240 32.000 ••• ••• = Racer Team Bertone 1969/71 903 / 52 8.500 • •• =
Sovereign II serie 1973/79 4235 / 245 9.000 •• •• = 328 GTB / GTS 1986/89 3185 / 270 40.000 ••• ••• = 1100 E DERIVATE
Sovereign III serie 1979/86 4235 / 245 8.500 •• •• = 348 TB / TS 1989/93 3405 / 295 32.000 •• ••• = 1100 / 103 A 1953/56 1089 / 37 8.500 • • =
Double Six 5.3 I serie 1972/73 5345 / 253 12.000 ••• •• = 348 Spider 1992/93 3405 / 295 36.000 •• ••• = 1100 / 103 B 1953/56 1089 / 37 7.500 • • =
Double Six 5.3 II serie 1973/79 5345 / 253 10.000 ••• •• = 348 GTB / GTS 1993/95 3405 / 320 36.000 •• ••• = 1100 / 103 familiare 1953/56 1089 / 37 7.500 • • =
Double Six 5.3 III serie 1979/81 5345 / 253 9.000 ••• •• = 348 Spider 320 Cv 1992/96 3405 / 320 40.000 •• ••• = 1100 / 103 TV 1953/56 1089 / 44 8.500 •• •• =
Sovereign coupé 1973/77 4235 / 245 15.000 •• ••• = Mondial 8 1980/82 2927 / 215 20.000 •• •• = 1100 / 103 2a serie 1956/57 1089 / 40 7.000 • • =
Double Six 5.3 coupé 1973/77 5345 / 253 15.000 ••• ••• = Mondial quattrovalvole 1982/86 2927 / 240 22.000 ••• •• = 1100 / 103 familiare 2a serie 1956/57 1089 / 40 7.000 • • =
ALTRI MODELLI Mondial 3.2 1986/88 3185 / 270 22.000 ••• •• = 1100 / 103 TV 2a serie 1956/57 1089 / 44 8.000 •• •• =
SP 250 1959/62 2548 / 140 26.000 •• •• = Mondial T 1988/94 3405 / 300 24.000 ••• •• = 1100 / 103 3a serie 1957/62 1089 / 44 6.000 • • =
V8 2.5 litre 1962/67 2548 / 140 18.000 •• •• = Mondial quattrovalvole cabriolet 1983/86 2927 / 240 26.000 ••• ••• = 1100 / 103 familiare 3a serie 1957/62 1089 / 44 6.000 • • =
V8 250 1967/69 2548 / 140 17.000 •• •• = Mondial 3.2 cabriolet 1986/88 3185 / 270 26.000 ••• ••• = 1100 / 103 TV 3a serie 1959/62 1089 / 52 7.000 •• •• =
DS 420 1968/70 4235 / 245 16.000 •• •• = Mondial T cabriolet 1988/94 3495 / 300 28.000 ••• ••• = 1100 D 1962/66 1221 / 56 3.000 • • =
DE TOMASO (Italia) ALTRI MODELLI 1100 D familiare 1962/66 1221 / 56 3.500 • • =
PANTERA 288 GTO 1984/86 2855 / 400 650.000 ••• ••• + 1100 R 1966/69 1089 / 49 2.500 • • =
Pantera / Pantera L 1970/80 5763 / 300 78.000 •• •• = F40 1988/90 2936 / 478 450.000 ••• ••• + 1100 R familiare 1966/69 1089 / 49 3.000 • • =
Pantera GTS 1972/80 5763 / 350 97.000 ••• ••• = F50 1996/98 4698 / 520 500.000 ••• ••• + 1200 Granluce / cabriolet 1957/60 1221 / 56 7.500 •• ••• =

153
|LE QUOTAZIONI| Il mercato delle classiche

Modello
Modello Periodo
Periodo
di prod
di prod
Cilindrata
[cc/CV]
Valore
Cilindrata Valore
[Euro]
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello
Modello Periodo Cilindrata
Periodo
di prod
di prod [cc/CV]
Valore
Cilindrata Valore
[Euro]
[cc/CV] [Euro] B尷 € Modello
Modello Periodo
Periodo
di
di prod
prod
Cilindrata Valore
Cilindrata Valore
[cc/CV] [Euro]
[cc/CV] [Euro] B尷 €
1300 / 1500 E DERIVATE 128 rally 1971/76 1290 / 67 8.000 •• •• = MINI
1300 berlina 1961/66 1295 / 65 3.500 • • = 128 1100 Sport / SL coupé 1971/75 1116 / 64 3.500 •• •• = Mini Minor 1965/67 848 / 37 3.500 •• •• =
1300 familiare 1962/66 1295 / 65 3.800 • • = 128 1300 Sport / SL coupé 1971/75 1290 / 75 4.000 •• •• = Mini Minor 42 Cv 1967/68 848 / 42 3.500 •• •• =
1500 berlina 1961/64 1481 / 72 3.500 • • = 128 3p 1100 1975/79 1116 / 65 3.000 •• • = Mini Cooper 1966/68 998 / 56 12.000 ••• ••• =
1500 familiare 1961/64 1481 / 72 3.800 • • = 128 3p 1300 1975/79 1290 / 75 3.000 •• • = Mini t 1966/67 848 / 37 3.000 •• •• =
1500 C berlina 1964/66 1481 / 75 3.500 • • = 131 E DERIVATE Mini t 42 Cv 1967/68 848 / 42 2.500 •• •• =
1500 C familiare 1964/66 1481 / 75 3.800 • • = 131 Mirafiori 1300 / S 2p / 4p 1974/78 1290 / 65 2.000 • • = Mini Minor Mk2 1968/70 848 / 48 3.000 •• •• =
1200 / 1500 / 1600 COUPÉ E CABRIOLET 131 Mirafiori 1600 / S 4p 1974/78 1585 / 75 2.000 • • = Mini Cooper Mk2 1968/70 998 / 60 10.500 ••• ••• =
1200 coupé 1959/63 1221 / 56 10.000 • •• = 131 1300 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1301 / 78 2.500 •• • = Mini t Mk2 1968/70 848 / 48 2.500 •• •• =
1500 / 1500 S coupé 1959/62 1491 / 80 11.500 •• •• = 131 1600 CL 4p 3a serie 1981/83 1585 / 75 2.000 • • = Mini t Mk2 legno 1968/70 848 / 48 3.000 •• •• =
131 1600 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1585 / 96 2.500 •• • = Mini Minor Mk3 1970/72 848 / 48 3.000 •• •• =
1600 S coupé 1962/63 1568 / 90 17.500 ••• •• =
131 2000 Supermirafiori 4p 3a serie 1981/83 1995 / 115 2.800 •• • = Mini Matic Mk3 1970/72 998 / 46 2.500 •• •• =
1500 coupé 2a / 3a serie 1963/66 1481 / 72 9.