TESINA DE SUSTENTACIÓN DE DIPLOMADO

TSD

NOMBRE DEL DIPLOMADO

DIPLOMADO DE GEOMECÁNICA SUBTERRÁNEA Y
SUPERFICIAL

TITULO DE LA TESINA
EVALUACIÓN GEOMECANICA Y ANALISIS DE
ESTABILIDAD DE TALUDES EN EL TRAMO
CARRETERO SORATA – CONSATA – MAPIRI; KM 5+200
– 5+300

ALUMNO: ALEJANDRO MORA BARRENECHEA

ASESOR: ING. GUILLERMO RODRÍGUEZ CAYLLAHUA

LA PAZ – BOLIVIA, JULIO 2018

 Resumen Ejecutivo

En el presente trabajo “EVALUACIÓN GEOMECANICA Y ANALISIS DE

ESTABILIDAD DE TALUDES EN EL TRAMO CARRETERO SORATA –
CONSATA – MAPIRI; KM 5+200 – 5+300” se realiza un análisis mediante del
talud señalado tomando basándose en la información que fue recopilada
durante el estudio de factibilidad para el mejoramiento de la carretera Sorata –
Consata – Mapiri. A base de los datos recolectados en campo mediante
estudios de investigación se define las características geomecánicas de los
materiales de los que están conformados el talud, para su modelación en el
Software Slide.

También se estudia las condiciones por las cuales funcionaria el tramo de la

carretera, desde la aceleración sísmica de la zona donde se encuentra la
hasta el tipo vehículo que recorrería por la carretera. Con estas características
definidas se modelara el talud en condiciones secas y bajo lluvia (con
presencia de un nivel freático). Con esto se verá la estabilidad del diseño del
talud y en el caso de que presente posible superficies de falla se modelara un
modelo con geometría distinta la cual no presente superficies de falla que sean
peligrosas para el funcionamiento de la carretera.

Palabras claves: Talud, carretera, Bishop, Janbú, Spencer, granulometría,

CBR, RocSience, Slide, material coluvial, macizo rocoso.

2
 Abstract

In the present work "geomechanical evaluation and analysis of slope stability in

the road section of the Morata – Consata – MAPIRI; KM 5 200 – 5 300 "an
analysis is carried out using the indicated slope taking based on the information
that was collected during the feasibility study for the improvement of the Morata
– Consata – Mapiri Road. Based on the data collected in the field through
research studies defines the geomechanical characteristics of the materials of
the that are shaped the slope, for its modeling in the Software Slide.

Also studied the conditions by which it would work the stretch of the road, from
the seismic acceleration of the area where the up to the type vehicle that would
travel along the road. With these characteristics defined the slope will be
modelled in dry conditions and under rain (with presence of a groundwater
level). This will show the stability of the slope design and, if possible, a model
with different geometry is modeled which does not present fault surfaces that
are dangerous for the operation of the road.

Keywords: Batter, road, Bishop, Janbú, Spencer, particle size, CBR,

RocSience, Slide, colluvial material, Rocky massif.

3
INDICE

Resumen Ejecutivo ............................................................................................ 2

Abstract ............................................................................................................. 3
Capítulo 1: Introducción ..................................................................................... 7
Capítulo 2: Metodología de estudios .................................................................. 8
2.1. Planteamiento del problema ............................................................. 8
2.2. Objetivos .......................................................................................... 9
2.2.1. Objetivo General ................................................................. 9
2.2.2. Objetivos Específicos .......................................................... 9
2.3. Justificación ...................................................................................... 9
2.4. Alcances ........................................................................................... 9
2.5. Muestra de estudio ......................................................................... 10
2.6. Ubicación ........................................................................................ 10
2.7. Geología ......................................................................................... 11
2.7.1. Geología Regional ............................................................ 11
2.7.1.1. Sistema Ordovícico .............................................. 11
2.7.1.2. Sistema Silúrico ................................................... 12
2.7.1.3. Sistema Devonico ................................................ 12
2.7.1.4. Sistema Permico .................................................. 12
2.7.1.5. Sistema Cenozoico-Mioceno ............................... 13
2.7.1.6. Sistema Cuaternario ............................................ 13
2.7.1.6.1. Pleistoceno ............................................. 13
2.7.1.6.2. Holoceno o Reciente .............................. 14
2.7.2. Geología Local .................................................................. 14
2.7.3. Geología Estructural.......................................................... 15
Capítulo 3: Marco teórico ................................................................................. 17
3.1 Definición de Talud .......................................................................... 17
3.2 Factores influyentes en la estabilidad .............................................. 18
3.3 Trabajos de Excavación en Taludes ................................................ 19
3.4 Análisis de Estabilidad en Taludes .................................................. 20
3.5 Factor de seguridad ......................................................................... 21

4
Capítulo 4: Investigaciones básicas ................................................................. 23
4.1 Análisis De Granulometría De Suelos – AASTHO T-11 Y T-27 ....... 23
4.2 Análisis del Macizo Rocoso. ............................................................ 25
4.3 Vehículo de Diseño. ........................................................................ 26
4.4 Resistencia a Esfuerzos Cortantes de los Materiales. ..................... 27
Capítulo 5: Metodología de análisis ................................................................. 29
5.1 Verificación del Diseño Inicial del talud. ........................................... 29
5.2 Re-cálculo de Progresivas en el Talud von Posibles Superficies de
Falla. ..................................................................................................... 30
Capítulo 6: Resultados ..................................................................................... 32
Capítulo 7: Conclusiones y Recomendaciones ................................................ 34
Bibliografía ....................................................................................................... 35
Anexos ............................................................................................................. 36

5
INDICE DE CUADROS

Cuadro 1: Métodos de análisis de estabilidad de taludes..…………………...…21

Cuadro 2: Cuadro de criterio para seleccionar un factor de seguridad para

taludes……………………………………….….……….…………………………....22

Cuadro 3: Clasificación de suelos por el método AASHTO...........................…24

Cuadro 4: Resultados del ensayo de granulometría………...........................…24

Cuadro 5: Valores promedio para propiedades geotécnicas……..................…26
Cuadro 6: Resumen de Valores de Factor de Seguridad….……..................…32

INDICE DE FIGURAS

Figura 1: Imagen de localización del tramo carretero Sorata – Consata –

Mapiri………………………………………………………………………..…………10

Figura 2: Fotografía del terreno.………...………………………………………….15

Figura 3: Aceleraciones sísmicas en el Departamento de La Paz.…………….16

Figura 4: Corte de talud en una carretera.………………………………………...17

Figura 5: Factores que afectan a la estabilidad de un talud…….……...……….18

Figura 6: Valores típicos para suelos y rocas...…………………………...……...25

Figura 7: Límites de peso..................................................................................27

Figura 8: Ejemplo De Pequeñas Cuñas Con Factores De Seguridad Debajo De

1.5……………………………………………………………………………….…….29

Figura 9: Progresiva 5+290 – corte original……………………………….…….30

Figura 10: Progresiva 5+290 – corte modificado……………………………….30

6
Capítulo 1: Introducción

En el ámbito Boliviano se realizan proyectos de factibilidad para proyectos de

grande envergadura, como por ejemplo proyectos carreteros. Esta
investigación se los realiza tomando en cuenta como aspecto global tanto las
poblaciones, como las consideraciones de acuerdo al tipo de suelo para
realizar el diseño de taludes a lo largo del tramo carretero debido a que para
un estudio de factibilidad no es viable analizar en detalle todo el largo de la
carretera, por lo cual se termina adoptando un diseño general a lo largo de la
carretera. Sin embargo, debido a su extensión, van a existir muchos tramos
donde la carretera va a presentar posibles superficies de falla, parte de estas
posibles fallas se logran señalar en la investigación geológica de la carretera,
sin embargo, solo se señalan como un registro para el estudio en general no se
realizan investigaciones más profundas sobre las causas que pudrieron causar
la falla (deslizamientos, hundimientos, etc.).

En el presente proyecto se plantea trabajar bajo un escenario en el cual los

datos que se tienen para analizar un talud se basan únicamente en este
estudio de factibilidad. En este caso se debe revisar una zona en específico
para asegurar que los trabajos a realizar vayan a garantizar la estabilidad el
talud, tomando en cuenta las condiciones bajos las cuales va a trabajar el
mismo y los escenarios a los cuales podría estar sometido. Este trabajo se
concentra en la investigación tanto del terreno como de las acciones que
actuaran en el mismo, realizando una investigación para poder modelar el talud
bajo un escenario lo más real posible.

7
Capítulo 2: Metodología de estudios

2.1. Planteamiento del problema

La Prefectura del Departamento de La Paz ha previsto implementar en la

Gestión 2006, programas de Mejoramiento adecuado y expansión de la red
caminera departamental, ejecutando Estudios de pre-inversión a través del
Servicio Departamental de caminos – SEDCAM. Un componente fundamental
del Programa de Transportes y Vías, es el mejoramiento de las carreteras del
Departamento de La Paz, ya sean estos públicos o privados, integrando socio
económicamente las provincias del Departamento entre sí estos a su vez con
las ciudades capital, que son los principales centros de consumo y
aprovisionamiento, facilitando el transporte de los productos de cada región, de
manera rápida, oportuna y segura, con ahorros de tiempo de viaje y evitar el
despoblamiento de los pueblos y comunidades debida a la migración campo
ciudad.

Como parte de los proyectos de mejoramiento está contemplado el proyecto de

mejoramiento de la Carretera – Consata – Mapiri que se encuentra ubicado al
Noreste del departamento de La Paz, en lo que es parte de la región de los
Valles Interandinos Norte y parte de la región de la Amazonia. El punto de inicio
del proyecto (Sorata) se encuentra a 170 km de la ciudad de La Paz
ingresando por la vía Rio Seco – Huarina – Achacachi – Warisata – Sorata.
Inicio del Proyecto (Sorata) 15º 46’ 24’’ de latitud Sur y 68º 39’ 00’’. Al realizar
la inspección de campo del primer tramo de la carretera, el cual tiene una
longitud de alrededor de 19 Km., se pudo observar en el tramo desde la
progresiva 5+200 hasta la progresiva 5+300 un sector el cual se vio un previo
deslizamiento de un deposito coluvial. Al revisar el diseño geométrico de la
carretera se pudo observar que este va tener cortes de terrenos significantes,
por lo que vuelve necesario revisar el diseño que se tiene planteado para el
tramo y si va a garantizar la estabilidad del talud.

El análisis y estudio del talud se lo va a realizar con el uso del software: Slide
de la marca RocSience. Se va realizar en análisis del talud evaluando el
proceso constructivo por el que se lo va a hacer y tomando en cuenta el
escenario más desfavorable que se presentaría en el mismo.

8
2.2. Objetivos

2.2.1. Objetivo General

Realizar una evaluación geomecánica y análisis de estabilidad del talud del

tramo km 5+200 hasta el km 5+300, perteneciente al primer tramo de la
carretera Sorata – Consata – Mapiri, ubicado en el departamento de La Paz,
provincia de Larecaja.

2.2.2. Objetivos Específicos

 Definir las condiciones de funcionamiento bajo las cuales podría estar

sometido el talud de investigación.
 Definir los tipos de suelos y características geomecánicas de los mismos
mediante las investigaciones de campo realizadas para el diseño final de
la carretera.
 Mediante las aplicación del software: Slide, realizar una evaluación
geomecánica tanto del diseño final del talud.
 Verificar la estabilidad del talud proyectado modificarlo si el mismo
presenta posibles fallas.

2.3. Justificación

En el tramo que se va a analizar ya se presentan señales de deslizamientos

previos. Con los trabajos de ampliación de la carretera se tiene proyectado
realizar trabajos de corte en el mismo por lo que es necesario verificar la
estabilidad del tipo de corte que se tiene proyectado. Esto para garantizar la
seguridad de los vehículos y transeúntes que circules por el mismo.

2.4. Alcances

 Realizar un análisis de estabilidad en el tramo, tomando en cuenta el

diseño geométrico que se tiene proyectado y las etapas de trabajo bajo
las cuales va a estar sometido el talud.
 Establecer si el diseño que se tiene proyectado es el adecuado para
garantizar la estabilidad del mismo.

9
2.5. Muestra de estudio

El estudio de la presente tesina se realizara en el talud que se encuentra desde

la progresiva 5+200 hasta la progresiva 5+300, del primer tramo de la carretera
Sorata – Conzata – Mapiri del departamento de La Paz, Bolivia.

2.6. Ubicación

La localidad de Sorata se halla ubicada entre las coordenadas de 15º46’25.15”

de latitud Sur (S) y 68º38’54.83 de longitud Oeste (W), con una altura de
2711.81 m.s.n.m. La localidad de Consata se halla entre las coordenadas
15º19’59.60” de latitud Sur(S) y 68º32’09.07” de longitud Oeste (W), con una
elevación de 2283.56 m.s.n.m. y a la localidad de Mapiri le corresponde las
coordenadas 15º14’39.99 de latitud Sur (S) y 68º32’45.13” de longitud Oeste y
tiene una elevación de 1070.45 m.s.n.m. Las coordenadas de latitud, longitud y
altura son obtenidas del servicio que proporciona el Earth Google.

Figura 1: Imagen de localización del tramo carretero Sorata – Consata - Mapiri.

Fuente: Resumen ejecutivo de estudio de pre factibilidad.

10
2.7. Geología

2.7.1. Geología Regional

En el tramo carretero Sorata-Consata-Mapiri se observa los sistemas

Ordovícico, Silúrico, Devónico, Neógeno y Cuaternario, los cuales serán
descritos en los siguientes incisos.

Al realizar los trabajos de inspección de campo también se pudo notar que

debido a la geomorfología del terreno a lo largo de la carretera, los trabajos de
la ampliación de la carretera habrá deslizamientos debido a la alta pendiente de
las serranías constituidas por depósitos coluviales de menor espesor que
cubren las rocas.

2.7.1.1. Sistema Ordovícico

El Sistema ordovícico ocupa una capa ancha ininterrumpida que se extiende en

más de 100 km desde de la región de Huánucu en el Perú, que cruza por el
territorio boliviano hasta Salta en la Argentina. Entra por la cordillera Oriental
del Perú al territorio boliviano por la Cordillera Real y Apolo, el Ordovícico de 60
a 80 km de ancho, constituyendo casi exclusivamente la cordillera oriental y el
sub-andino.

Las rocas que conforman este sistema son de origen marino. Se hallan
constituidos por rocas pizarras, filitas micáceas, gris oscuras que por el
metamorfismo regional y de contacto, la estratificación primitiva se ha perdido,
las capas superiores son areniscas duras, cuarcitas de color gris verduzco en
estado fresco y blanquecino en la superficie cuando estas expuesto a la
intemperie, las areniscas cuarciticas intercalan con las lutitas. La estratificación
de las estructuras, los anticlinales y sinclinales, como también las fallas tienen
un rumbo por lo general de Noroeste, con buzamientos al Noreste o Suroeste,

En el tramo de la carretera se verifico que las fallas transversales tienen

diferentes rumbos. Lo más importante son los tipos de rocas donde existe fallas
que se reactivarían, por experiencia en las regiones de Bolivia no existe
reactivaciones, pero si la causa de los deslizamientos y desplomes de roca es
la infiltración de las aguas superficiales y subterránea.

11
2.7.1.2. Sistema Silúrico

En el caso de las rocas del sistema silúrico no se encuentran difundidas en

Bolivia, sin embargo, se lo puede observar por el sector de Sorata que
continua hacia el flanco occidental de la cordillera y luego se lo observa en
reducidos afloramientos en la chiquitania. Las rocas que se encuentran en el
sector de Sorata están compuestas de limolitas, lutitas esquistosas y areniscas,
de color marrón gris amarillento.

El silúrico se encuentra en discordancia con las rocas ordovícicas y con las

rocas devónicas.

2.7.1.3. Sistema Devonico

Al igual que el sistema ordovícico el sistema devónico se extiende desde la

frontera peruana y penetra a territorio boliviano y que continua hasta la
argentina, el devónico se encuentra con el mayor desarrollo al Este de la
cordillera oriental como en el subandino.

En La localidad de Sorata se encuentra en un reducido espacio, en cambio si

se presenta en mayor extensión hacia Chuma como en el subandino, el
devónico es concordante con el ordovícico, presenta fallas normales con rumbo
noroeste así como fallas transversales, que como se mencionó no son activas.
Estos materiales pueden sufrir una disminución de la fracción arenosa a
pelítica, por su contenido de óxido de hierro le confiere un distintivo color rojizo,
que intercala con concreciones calcáreas o lutitas con areniscas.

2.7.1.4. Sistema Permico

Se puede observar que las rocas del sistema pérmico se encuentran muy
restringidas en el sector de Sorata y no así en el resto de la carretera hasta la
localidad de Mapiri.

Los sedimentos de este periodo se lo encuentra en la Cordillera Norte y en la

faja subandina, constituidas primordialmente por calizas fosilíferas de color gris
claro, alternando con lutitas gris oscuras y bancos de areniscas calcáreas
blanquecinas, o también están constituidas por areniscas rojizas y rozadas
calcáreas, en bancos delgados a veces muy entrecruzadas. Alejándonos hacia
al Norte de Sorata no se lo encuentra hasta la localidad de Mapiri.

12
2.7.1.5. Sistema Cenozoico-Mioceno

Cuarta división del periodo terciario. La rocas de este periodo lo constituye la

Formación Cangalli que lo observamos aguas debajo de la localidad de
Consata hasta la localidad de Mapiri, se encuentran estos depósitos también
en las cuencas de los afluentes del río kaka, Tipuani, Zongo, etc., el
mencionado depósito se encuentra discordantes con las formaciones del
paleozoico como con los formaciones plio-plesitocenicas. La Formación
Cangalli están constituidos por conglomerados de areniscas y lutitas, los
clastos tienen formas redondeadas, bien cementadas y con alto contenido de
limos arcillosos, que tienen la particularidad de mantenerse en perfiles
verticales, por el contenido de los agregados son permeables, son de color
marrón amarillo rojizo. El nombre cangalli es dado por los mineros y lavadores
de oro al conglomerado grueso y fuertemente cementados que constituye la
principal formación aurífera de la región de Mapiri y Tipuani. Posiblemente tiene
su origen de Canga, palabra brasilera que son formaciones ferruginosas
cohesivas. Al parecer esta formación más correspondería al Pleistocénico.

2.7.1.6. Sistema Cuaternario

2.7.1.6.1. Pleistoceno

En la carretera Sorata-Mapiri, observamos material del Pleistoceno como

material residual, es decir que es material transportado por los cursos de los
ríos, eólicos, de deslizamientos de terrenos, de rocas, etc., estos depósitos
están constituidos por agregados como cantos rodados, clastos de variados
diámetros y angulosos, estos materiales se encuentran esporádicamente
consolidados y cohesivos. Grandes cantidades de sedimentos pleistocenicos
cubren la zona subandina, en los lechos de los ríos afluentes y principales se
encuentran gravas, arenas, cantos rodados, etc. que constituyen depósitos del
pleistoceno que se los consideraría al conglomerado de Cangalli y que se
encuentra en extensos depósitos de oro. Los materiales que se halla
depositadas recientemente se denominan depósitos del Cuaternario
Pleistocenico. En el anterior acápite mencionamos la Formación Cangalli que
se encuentran aguas abajo del poblado de Consata hasta Mapiri.

13
2.7.1.6.2. Holoceno o Reciente

Estos depósitos se clasifican en depósitos aluviales, depósitos coluviales y

depósitos glaciales, Terraza aluviales, etc., constituyendo depósitos Coluviales
recientes, (Qr). Los depósitos de conos de deyección se encuentran en los
flacos de la Cordillera y en el pie de monte de las serranías. Los depósitos de
conos de deyección tienen una particularidad de que los materiales finos se
encuentran próximos a la serranía es decir en el ápice y los materiales gruesos
se encuentran alejados, no se debe confundir con los sallerios (término local)
que es material de un mismo tamaño segregado sin finos. Los abanicos
aluviales de los ríos es todo lo contrario, en que el material grueso se
encuentra próximo y el material fino alejado.

Depósitos de terrazas recientes que se caracterizan por depositarse en

terrazas ya formadas por los procesos de inundación, existiendo un tipo de
material seleccionado que depositan los cursos de ríos. Estos tipos de
depósitos los observamos en los valles como de Consata y Mapiri. Los
depósitos coluviales, son aquellos que se producen en los taludes de las
serranías que por efecto de la gravedad descienden los detritos. Estos
depósitos los encontramos en los valles como Sorata, Consata, Mapiri, etc.
Estos depósitos se encuentran en mayor o menor espesor, según los taludes
de mayor o menor pendiente.

2.7.2. Geología Local

La geología del tramo donde se encuentra el talud que se investiga presenta la

siguiente descripción:

“5+200 a 5+300 Sector de deslizamiento del depósito coluvial,

afloramiento de roca con buzamiento de 24º NE y
rumbo 20º W, cubierto por material coluvial.”

También se describe la roca como roca tipo III1, lo cual de acuerdo a la

clasificación de Bieniawski es una roca con valores de entre 50 ± 10 (Regular),
y en clasificación de Q como una roca entre mala a buena, con una
estratificación favorable. Se describe que en el talud actual se puede ver que
hay erosión en Surcos y se ven rastros de deslizamientos debidos a la fuerte
pendiente y a la superficie de deslizamiento que hay entre la roca del terreno y
el material coluvial. Este material coluvial está conformado por materiales de
diversos tamaños pero de litología homogénea, se caracteriza por contener

1
Ver anexos, ficha 5+200_5+300

14
gravas angulosas a sub-angulosas distribuidas en forma homogénea, sin una
estratificación aparente, con una consolidación de pobre a regular.

No hay presencia de ríos o un nivel freático en el lugar, sin embargo se forman

riachuelos que bajan por el talud con las lluvias. Hay que recalcar que en el
diseño de la carretera se tiene proyectado la construcción de una cuneta de
coronación (una cuneta rectangular en la parte superior del talud), y dos
alcantarillas cajón.

Figura 2: Fotografía del terreno.

Fuente: Ficha – 5+200 _ 5*300. (Anexos).

2.7.3. Geología Estructural

En el lugar de investigación no se pueden ver deformaciones visibles, tampoco

se puede observar la totalidad del macizo rocoso debido a que cubierto en su
mayor parte por material coluvial. Tampoco se señala en el estudio geológico la
presencia de fallas geológicas en las cercanías de la carretera o la zona de
trabajo. Por lo que se recurrió a la norma de diseño sísmico en Bolivia, esta fue
enfocada para el diseño de estructuras en las ciudades, por lo que no hay
datos específicos para zonas fuera del área urbana.

Sin embargo se puede adoptar un valor para la aceleración sísmica en el

proyecto. En una publicación realizada el 2010 se señala un cuadro sobre las
aceleraciones sísmicas en el Departamento de La Paz2:

2
Ver anexos: Aceleraciones Sísmicas en La Paz.

15
 Figura 3: Aceleraciones sísmicas en el Departamento de La Paz
Fuente: Art. Aceleraciones Sísmicas en La Paz (Anexos).

En el mismo artículo se a la zona de Consata - Mapiri como una fuente

generadora de sismos que podrían afectar a la ciudad de La Paz. Debido a que
en la zona se registra sismos con magnitudes de 4 a 6. Viendo la figura 2 se
puede podría adoptar un valor de aceleración sísmica de 0.10-0.12 Ao/g.

16
Capítulo 3: Marco teórico

3.1 Definición de Talud

Las obras de infraestructura lineal como: canales, carreteras, explotaciones

mineras, y en general cualquier construcción que requiera una superficie plana
en una zona de pendiente, o alcanzar una profundidad determinada por debajo
de la superficie, precisan la excavación de taludes (desmontes si dan lugar a
un solo talud y trincheras si la excavación presenta un talud a cada lado). Los
taludes se construyen con la pendiente más elevada que permite la resistencia
del terreno, manteniendo las condiciones de estabilidad necesarias. En las
obras de carreteras, los taludes pueden llegar a alcanzar un gran rango de
alturas, y se proyectan para ser estables a largo plazo.

Los taludes se los diseña tomando en cuenta el tiempo de vida que se tiene
proyectado para el talud en base al funcionamiento que va a tener, se divide en
dos tipos: taludes permanentes y taludes temporales. Los taludes permanentes
se diseñan para ser estables a largo plazo, precisando medidas de
estabilización complementarias cuando no sea posible realizar las
excavaciones con las alturas y ángulos requeridos, por motivos económicos o
de otro tipo. Los taludes temporales se proyectan para permanecer estables a
corto o medio plazo (unos meses o unos años), especialemte se los emplea en
la minería, esto debido a que tras la extracción del mineral la excavación se
abandona o se rellena. Un caso particular son las canteras, donde los frentes
de excavación se van modificando continuamente, y donde, por lo general, las
inestabilidades corresponden a bloques o conjuntos de bloques que se
desprenden a favor de las discontinuidades de los macizos rocosos
competentes que son explotados.

Para diseñar o analizar un talud se debe realizar mediante el cálculo de su

factor de seguridad, y así definir el tipo de medidas correctoras o
estabilizadores que deben ser aplicadas en caso de roturas reales o
potenciales. También es necesario el conocimiento geológico y geomecánico
de los materiales que forman el talud, de los posibles modelos o mecanismos
de rotura que pueden tener lugar y de los factores que influyen, condicionan y
desencadenan las inestabilidades. La metodología seguida en los estudios de
estabilidad de taludes parte del conocimiento geológico, hidrogeológico y
geomecánico del macizo, junto con el análisis de los factores extremos que
actúan sobre el terreno, definen el comportamiento de los materiales y sus
modelos y mecanismos de deformación y rotura.

17
 Figura 4: Corte de talud en una carretera
Fuente: Diapositivas - Curso 3: Estabilidad de taludes y rocas

3.2 Factores influyentes en la estabilidad

La estabilidad de un talud está determinada por factores geométricos (altura e

inclinación), factores geológicos, factores hidrogeológicos y factores
geotécnicos o relacionados con el comportamiento mecánico del terreno. La
combinación de los factores citados puede determinar la condición de rotura a
lo largo de una o varias superficies, y que sea cinematicamente posible el
movimiento de un cierto volumen de masa de suelo o roca. La posibilidad de
rotura y los mecanismos y modelos de inestabilidad de los taludes están
controlados principalmente por factores geológicos y geométricos. Los factores
geológicos, hidrogeológicos y geotécnicos se consideran factores
condicionantes, y son intrínsecos a los materiales naturales. En los suelos, la
litología, estratigrafía y las condiciones hidrogeológicas determinan las
propiedades resistentes y el comportamiento del talud.

18
 Figura 5: Factores que afectan a la estabilidad de un talud
Fuente: Diapositivas - Curso 3: Estabilidad de taludes y rocas

Junto a los factores condicionantes de la estabilidad de los taludes (también

denominados ≪pasivos≫), los factores desencadenantes o ≪activos≫
provocan la rotura una vez que se cumplen una serie de condiciones. Estos
últimos son factores externos que actúan sobre los suelos o macizos rocosos,
modificando sus características y propiedades y las condiciones de un talud. En
el caso de construcciones civiles, puntualmente la construcción de una
carretera, los trabajos de movimientos de tierra (cortes y rellenos) alteran la
estabilidad de los taludes, además que la circulación de vehículos también
afecta de forma directa al terreno debido a las cargas que estos representan.
Es por esto que es necesario el conocimiento de todos los factores posibles ya
que permitirá un correcto análisis del talud, la evaluación del estado de
estabilidad del mismo y, en su caso, el diseño de las medidas que deberán ser
adoptadas para evitar o estabilizar los movimientos.

3.3 Trabajos de Excavación en Taludes

La excavación de un talud requiere la utilización de medios mecánicos o

voladuras. La selección del método de excavación depende básicamente del
tipo de material y la facilidad para excavar del mismo, también de las
dimensiones y geometría de la excavación y del rendimiento de la maquinaria.

Los principales métodos de excavación son:

 Piala excavadora y pala cargadora: Se emplea para excavación

directa de materiales poco consolidados o granulares y en materiales
previamente fragmentados mediante otras técnicas.

19
  Mototraillas: En el movimiento de tierras en capas horizontales de un
espesor pequeño y de materiales sueltos, además, permite el vertido de
tongadas y el refino de excavaciones.
 Ripadoras: Los cuales consisten en tractores montados sobre orugas,
dotados de uno o varios elementos de trabajo que se denominan
escarificadores, además de una hoja para el empuje de los materiales
fragmentados; este presenta un movimiento de empuje hacia el terreno
para penetrar en la roca y otro de traslación para desgarrarla; también
es posible efectuar un movimiento circular y en algunas variedades el
está dotado de un martillo hidráulico de impacto.
 Voladura: Este método consiste en la perforación de rocas de elevada
resistencia y aplicación de cargas explosivas en su interior, ocasionando
la disgregación o figuración de la roca según sea la voladura: de
extracción o de esponjamiento del material.

La excavación mediante medios mecánicos convencionales, tales como palas o

mototraillas, solo es aplicable a suelos no cementados y a rocas altamente
meteorizadas. En el resto de los casos, las rocas deben extraerse mediante
ripiado o voladura. La aplicación de una u otra técnica tiene una repercusión
importante en el coste del movimiento de tierras de una obra lineal, de ahí la
gran importancia que supone la correcta definición del método de excavación.

3.4 Análisis de Estabilidad en Taludes

Los análisis de estabilidad se aplican al diseño de taludes en estos se debe

elegir un coeficiente de seguridad adecuado, dependiendo de la finalidad de la
excavación y del carácter temporal o definitivo del talud, combinando los
aspectos de seguridad, costes de ejecución, consecuencias o riesgos que
podría causar su rotura, etc.

Los análisis permiten definir la geometría de la excavación para lograr el factor

de seguridad requerido. En caso de taludes inestables, los análisis permiten
diseñar las medidas de corrección o estabilización adecuadas para evitar
nuevos movimientos.

Los métodos de análisis de estabilidad se basan en un planteamiento

fisicomatemático en el que intervienen las fuerzas estabilizadoras y
desestabilizadoras que actúan sobre el talud y que determinan su
comportamiento y condiciones de estabilidad. Se pueden agrupar en: métodos
determinísticos y métodos probabilísticos.

20
Para realizar el análisis del talud desde la progresiva 5+200 a la progresiva
5+300, se va a realizar métodos determinísticos basados en los datos que se
hallaron mediante los ensayos de laboratorio realizados. Los métodos que se
van a emplear se pueden ver en el cuadro siguiente:

Superficies
Método Equilibrio Características
De Falla
Bishop Circulares De Asume que todas las fuerzas de
simplificado momentos cortante entre dovelas son cero.
(Bishop Reduciendo el número de incógnitas.
1955) La solución es sobredeterminada
debido a que no se establecen
condiciones de equilibrio para una
dovela.

Janbú Cualquier De fuerzas Al igual que Bishop asume que no hay

Simplificado forma de fuerza de cortante entre dovelas. La
(Janbú superficie solución es sobre determinada que no
1968) de satisface completamente las
falla condiciones de equilibrio de
momentos. Sin embargo, Janbú utiliza
un factor de corrección Fo para tener
en cuenta este posible error. Los
factores de seguridad son bajos.

Spencer Cualquier Momentos Asume que la inclinación de las

(1967) forma de la y fuerzas laterales son las mismas para
superficie fuerzas cada tajada. Rigurosamente satisface
de el equilibrio estático asumiendo que la
falla. fuerza resultante entre tajadas tiene
una inclinación constante pero
desconocida.

Cuadro 1: Métodos de análisis de estabilidad de taludes

Fuente: Deslizamientos, estabilidad de taludes en zonas tropicales – Jaime S. Díaz.

3.5 Factor de seguridad

Para realizar la verificación del talud se debe adoptar un valor para el factor de
seguridad. Una idea general de los factores a emplear permite recomendar los
siguientes factores de seguridad mínimos:

21
 Caso Factor de seguridad
Si puede ocurrir la pérdida de vidas humanas al fallar el 1.7
talud.
Si la falla puede producir la pérdida de más del 30% de 1.5
la inversión de
la obra específica o pérdidas consideradas importantes.
Si se pueden producir pérdidas económicas no muy 1.3
importantes.
Si la falla del talud no causa daños. 1.2
Cuadro 2: Cuadro de criterio para seleccionar un factor de seguridad para taludes.
Fuente: Deslizamientos, estabilidad de taludes en zonas tropicales – Jaime S. Díaz,

En el caso del talud de estudio, este no se encuentra debajo de algún tipo de

asentamiento, tampoco presenta viviendas cerca del mismo. Debido a que
únicamente se presentaría el tramo de la carretera y tomando en cuenta que la
misma no va a presentar un flujo constante, se decide que se puede emplear el
factor de seguridad de 1.5 para verificar la estabilidad del talud.

22
Capítulo 4: Investigaciones básicas

En el estudio de para el mejoramiento de la carretera Sorata – Consata –

Mapiri, se realizaron los siguientes estudios:

 Análisis de granulometría de suelos – AASHTO T-11 y T-27.

 Índice de soporte de california.
 Ensayo de compactación PROCTOR T-180.

De los tres ensayos realizados, los ensayos de índice de soporte de california y

el ensayo de proctor T-180, se los emplea para el diseño de la capa base y
sub-base en las carreteras y definir la capacidad de soporte del mismo, sin
embargo, los datos que arrojan los mimos no serán de utilidad para el análisis
de estabilidad del talud.

El análisis del talud se lo realizara en base de los datos obtenidos del análisis
de granulometría y los valores que no se tengan serán obtenidos de
información bibliográfica relevante para poder realizar un análisis apropiado del
talud.

4.1 Análisis De Granulometría De Suelos – AASTHO T-11 Y T-27

Consiste en un análisis de tamizado el cual mide la distribución de los tamaños

de partículas de agregado dentro de un muestra dada La determinación precisa
de la cantidad de material de menos de 75 μm (No. 200) no puede se realizará
usando solo AASHTO T 27. Si se requiere cuantificar este material, use
AASHTO T 11 junto con AASHTO T 27. Este método se realiza mediante el
análisis a través de tamices de acuerdo con AASHTO T 27-14 y los materiales
más finos de 75 μm (No. 200) de acuerdo con AASHTO T 11-05 realizado en
conjunto con AASHTO T 27.

La finalidad del estudio hallar la distribución por tamaño de las partículas

presentes en una muestra de suelo. Para así poder clasificarlo. El ensayo es
importante, ya que gran parte de los criterios de aceptación de suelos para ser
utilizados en bases o sub-bases de carreteras. El método clasifica a los suelos,
de acuerdo a su composición granulométrica, su límite líquido y su índice de
plasticidad, en siete grupos de A-1 a A-7. Los suelos cuyas partículas pasan el
tamiz No. 200 (0,075 mm) en un porcentaje menor al 35 %, forman los Grupos
A1, A2, A3 y los subgrupos que corresponden. En cambio los suelos finos limo-
arcillosos que contienen más del 35 % de material fino que pasa el Tamiz No.

23
200, constituyen los Grupos A-4, A-5, A-6, A-7 y los correspondientes
subgrupos.

La ventaja de este método radica en la posibilidad de evaluar la calidad del

suelo a través del “Índice de Grupo”. Los suelos que tienen similar
comportamiento se encuentran en el mismo grupo y están representados por
un determinado Índice. Los índices de grupo de los materiales granulares están
comprendidos entre 0 y 4, los correspondientes a suelos limosos entre 8 y 12, y
los correspondientes a suelos arcillosos entre 11 y 20 ó un número mayor, en
el siguiente cuadro se puede ver la clasificación:

Cuadro 3: Clasificación de suelos por el método AASHTO

Fuente: Principios de ingeniería geotécnica – Braja M. Das,

Al realizar el estudio de granulometría en la muestra extraída del tramo se ven

que los resultados son:

Clasificación AASHTO A-2-4

Humedad Natural 3.73
Límite Líquido 29.46
Límite Plástico 21.90
Índice de Plasticidad 7.56
Cuadro 4: Resultados del ensayo de granulometría.
Fuente: Análisis Granulométrico Muestra 13 (Anexos),

24
En base a el estudio de la granulometría se puede determinar que según el
sistema unificado de clasificación de suelos - SUCS (Unified Soil Classification
System (USCS)). El suelo se clasificaría como un suelo GC (grava arenosa).
Para aportar los valores se van a adoptar de acuerdo a la siguiente imagen

:
Figura 6: Valores típicos para suelos y rocas.
Fuente: Geotecnia I – parte IV.

Como se vio al suelo clasifica como una GC es decir una grava arenosa, por lo
que los valores adoptados para realizar el análisis en el talud serán:

 Peso específico: 18 KN/m3.

 Cohesión: 0.
 Ángulo de fricción: 46.5 °.

4.2 Análisis del Macizo Rocoso.

No se cuenta con análisis de laboratorio sobre la roca en el talud más allá de la

ficha de inspección (Ficha – 5+200_5+300 en Anexos). S e sabe que el tipo de

25
roca que aparece al inicio de la carretera es del sistema ordovícico el cual se
compone de: areniscas, limonitas, cuarcitas, pizarras y lutitas. Esto se
corrobora con la orientación que presenta el macizo rocoso (buzamiento NE y
rumbo W).

Los valores que se pueden adoptar para el tipo de roca se pueden ver en la
siguiente imagen:

Cuadro 5: Valores promedio para propiedades geotécnicas.

Fuente: Barton (1974) Hoek y Bray (1981); Jibson

Para el análisis del talud se va a asumir que el macizo rocoso es una lutita,
esto debido a que es el tipo de roca que presenta los valores más bajos. Esto
como medida de seguridad.

Los valores adoptados para el análisis son:

 Peso específico: 23 KN/m3.

 Cohesión: 30.
 Ángulo de fricción: 30 °.

4.3 Vehículo de Diseño.

Para poder realizar el diseño del talud se va a adoptar un vehículo de diseño.

Esto para poder implementar en la verificación del talud la carga de dos
vehículos (uno para cada carril) y ver cómo afectaría a la estabilidad del talud.

Hay distintos tipos de vehículos que transcurren por la carretera actualmente,

debido a que se está realizando su mejoramiento se espera que su tránsito

26
suba y que sea más accesible. Tomando en cuenta este escenario, se va a
adoptar para el diseño un vehiculó de tipo doble rueda (volquetas).

Figura 7: Límites de peso.

Fuente: Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras.

El ancho promedio de un vehículo como el que se escogió para el diseño es de

2.5 m. tomando en cuenta que el análisis del talud se lo realizara cada 10
metros de carretera, se realizara el cálculo tomando en cuenta el peso bruto del
vehículo (25 Ton). Hay que convertir el peso del vehículo en una carga:

254.17𝐾𝑁 𝐾𝑁
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 25 𝑇𝑛 = 25000𝐾𝑔 = 245166.25 𝑁 = = 98.07
2.5𝑚 𝑚

4.4 Resistencia a Esfuerzos Cortantes de los Materiales.

Como planteamiento inicial para la verificación de la estabilidad del talud se

tenía planteado emplear el Software Phase2 para la modelación del proceso
constructivo de la carretera, en cuanto a las etapas de corte del terreno. Para
realizar el análisis del talud en el Software Phase2 es necesario conocer
valores de resistencia a corte, módulos de Young, etc. En cuanto a los valores
para rocas estos pueden ser escogidos de tablas de valores estándares, tal del

27
mismo modo que se hizo con los valores de: cohesión, ángulo de fricción
interna y peso específico.

En el caso de suelos los valores varían mucho entre muestras, esto depende
mucho de la granulometría y la cantidad de agua entre los poros. Al momento
de que se realizó el estudio de factibilidad para la carretera los estudios
estaban enfocados en cuanto al diseño de la explanada de la carretera. Por
eso los estudios que se realizaron son: granulometría, CBR y de penetración
estándar, pese a que en el caso del ultimo no se cuentan con los informes de
laboratorio se tiene registro de que se realizó.

Debido a que no se cuentan con estos datos, se descartado el realizar el

análisis mediante el Phase2. Al haber realizado el diseño se hubiera tenido que
adoptar valores que podrían variar demasiado con los del material. Solo se
realizara la verificación de estabilidad del talud tomando en cuenta su forma
final y no así el proceso constructivo.

28
Capítulo 5: Metodología de análisis

5.1 Verificación del Diseño Inicial del talud.

La primera parte de la verificación fue modelar todas las progresivas que se

contaban para el talud en el Slide. Se diseñó el talud tomando en cuenta dos
escenarios:

 Escenario seco, sin un nivel freático.

 Escenario con nivel freático.

En ambos casos se tomaron en cuenta la presencia de dos vehículos

circulando y una aceleración sísmica. La diferencia entre los escenarios es que
en el segundo se lo aumenta un nivel freático el cual afectaría al material
coluvial. Esto tomando en cuenta un escenario en el cual debido a lluvias se
formaría un nivel freático entre el macizo rocoso y el material coluvial.

Al realizar el modelado se tomó principal atención a la parte superior del talud.

Debido a la carretera, en la parte inferior no se cuentan con viviendas u otro
tipo de edificación, solo se cuenta con un río al fondo del valle. Al modelar el
talud se vio en todo los taludes que el material coluvial presente en la cara
exterior de la carretera (hacia el rio) presente pequeñas partes donde el factor
de seguridad estaría por debajo de 1.5. Estas partes son muy pequeñas y es
muy probable que al momento de la realización de los trabajos de corte del
terreno estos se deslicen por el movimiento de la maquinaria, por lo que no se
toma relevancia en su verificación.

Figura 8: Ejemplo De Pequeñas Cuñas Con Factores De Seguridad Debajo De 1.5.

Fuente: Modelos realizados en Slide - Anexos.

29
En el caso en que los taludes presentaban posibles superficies de fallas se
realizó un rediseño de esas progresivas. A continuación se puede ver sobre
estas:

5.2 Re-cálculo de Progresivas en el Talud von Posibles Superficies de

Falla.

Al realizar el diseño de los taludes mediante el software se vio que parte de los
tramos en el talud se forman posibles superficies de falla debido a que
presentan un factor de seguridad inferior a 1.5.

Las progresivas en el talud que presentan posibles superficies de falla son:

 5+230
 5+240
 5+260
 5+280
 5+290
 5+300

Para realizar el rediseño del talud en estas progresivas se optó por modificar la
geometría del talud, realizando una banquina a la altura media del talud y
removiendo la mayor cantidad del material coluvial que encontraría en la
cabecera del talud, con esto disminuyendo la carga sobre el mismo. Se optó
solo por este método para estabilizar el talud, debido a que como se tiene
programado el ensanchamiento de la carretera este tipo de trabajo es más fácil
de realizarlo con maquinaria que realizar el corte del terreno como se tiene
programado y luego emplear otro tipo de estabilización como pernos o
gaviones.

30
 Figura 9: Progresiva 5+290 – corte original.
Fuente: Modelos realizados en Slide - Anexos.

Figura 10: Progresiva 5+290 – corte modificado.

Fuente: Modelos realizados en Slide - Anexos.

31
Capítulo 6: Resultados

El talud en su diseño inicial presenta un ángulo de 37° con respecto a

horizontal de la carretera y banquinas para alturas mayores a 12.5 m. Al
realizar la verificación de estabilidad del talud se adoptó escenarios posibles,
tomando en cuenta la aceleración sísmica correspondiente a la zona y el tipo
de vehículo que podría llegar a pasar por la carretera.

De los 100 m correspondientes al talud de estudio se vio que se producían

posibles superficies de fallas (tomando en cuenta el factor de seguridad de 1.5)
a lo largo de 60m del talud. Tomando en cuenta que los trabajos de
mejoramiento de la carretera recién van a comenzar, se decidió modificar la
geometría del talud como medida para poder estabilizarlo, esto debido a que en
el contexto de que se va a tener toda la maquinaria en el lugar para realizar los
trabajos de mejoramiento de la carretera, se va a poder hacer conjuntamente
las modificaciones que se señalan en la tesina.

El terreno fue modelado tomando en cuenta los valores de la granulometría

realizada en el tramo y la ficha de inspección visual. Por esto se tomó valores
conservadores para la verificación del talud. También se está formando
banquinas en la corona del talud que sirvan para detener posible material de
deslizamientos que podrían venir de la parte superior del talud, parte la cual no
se muestra en el levantamiento topográfico de la carretera (Ver Anexos,
documentos de la carretera).

Debido a la falta de datos (falta de datos de estudios de corte) no se pudo

modelar el proyecto en un software de elementos finitos como ser el Phase2.
Manteniendo la idea inicial de analizar la estabilidad del talud tomando en
cuenta los datos del estudio de pre factibilidad, se descartó la idea de
mediante los datos de granulometría y CBR asumir un valor de resistencia al
corte para los materiales, en especial para el material coluvial, debido a que se
podría entrar en un rango de error muy grande. Al realizar el análisis
únicamente con los métodos tradicionales (Janbú, Bishop y Spencer) no se
cuenta con la misma precisión que si se hubiera hecho mediante elementos
finitos. Sin embargo se pudo verificar la estabilidad del planteamiento inicial y
verificar que se podrían llegar a producir posibles superficies de fallas que
pondrían en peligro la seguridad de los vehículos que circularían por ahí.

32
 FACTOR DE SEGURIDAD
PROGRESIVA OBSERVACIONES
INICIAL MODIFICADO
5+200 0.716 -- Cuña menor en la parte superior del talud
5+210 0.862 -- Cuña menor en la parte superior del talud
5+220 0.679 -- Cuña menor en la parte superior del talud
5+230 0.515 1.957
5+240 0.59 1.987
5+250 0.629 -- Cuña menor en la parte superior del talud
5+260 0.633 2.059
5+280 0.579 1.512
5+290 0.577 1.824
5+300 0.578 1.77
Cuadro 6: Resumen de Valores de Factor de Seguridad.
Fuente: Realizado en base a los datos obtenidos en los modelos de Slide.

33
Capítulo 7: Conclusiones y Recomendaciones

El talud en su diseño inicial presenta posibles superficies de fallas que pueden

comprometer la seguridad de transeúntes y vehículos que circulen por ahí. Al
realizar el análisis de estabilidad el talud se pudo verificar que parte de los
tramos necesitan de modificaciones en cuanto a su geometría para poder
garantizar su estabilidad. Se realizó la verificación tomando en cuenta las
condiciones que podrían presentarse en el talud, en cuanto a: carga por
vehículos, posible nivel freático y la aceleración sísmica de la zona. Debido a
los datos que se tenían en el estudio de factibilidad no se pudo emplear el
Software Phase2 debido a que no se cuentan con datos de resistencia a
esfuerzos cortantes ni del macizo rocoso o del material coluvial, sin embargo
con los datos de estudios de laboratorio que se tenían su pudo realizar el
modelado en el Software Slide logrando evaluar en conjunto el talud.

Debido a que los estudios realizados fueron de carácter preliminar y enfocado

en la conformación de la capa de rodadura de la carretera no se realizaron
investigaciones al macizo rocoso ni en cuanto a la resistencia cortante del
material coluvial. Al momento de realizar los trabajos de corte en el talud y
exponer la roca se debería realizar un mapeo geomecánico en el mismo para
poder verificar su geomorfología en busca de posibles superficies de falla.
Además en el caso específico del macizo rocoso se realizó el análisis
asumiendo el tipo de roca más desfavorable, en el caso de que se quiera
disminuir los volúmenes de corte se deben realizar investigaciones a la
resistencia al corte de los materiales, para así poder modelar de acuerdo a las
propiedades reales presentes en el proyecto.

34
Bibliografía

Luis L. Gonzáles de Vallejo, Mercedes Ferrer, Luis Ortuño, Carlos Oteo. (2002).
Ingeniería geológica. Madrid: PEARSON EDUCACIÓN.

Jime Suarez Diaz. (1998). Deslizamientos y Estabilidad de Taludes en Zonas

Tropicales. Bucaramanga - Colombia: Ingenieria de suelos Ltda.

Phd. Lorenzo Borselli. (2017). Geotecnia I. 2018, de Universidad Autónoma de

Potosi Sitio web: www.lorenzo-borselli.eu

GEO DELTA CONSULTORES. (2017). Geología. En Factibilidad del Diseño

Final de la Carretera Sorata - Mapiri(1 -32). La Paz, Bolivia: SEDCAM.

GEO DELTA CONSULTORES. (2017). Resumen ejecutivo. En Factibilidad del

Diseño Final de la Carretera Sorata - Mapiri(1 -16). La Paz, Bolivia: SEDCAM.

35
Anexos

36
Anexo 1: Ficha de inspección: Progresivas 5+200_5+300.

37
38
Anexo2: Estudio Granulométrico_ muestra N°6.

39
40
41
Anexo 3: Estudio CBR_ muestra N°6.

42
43
44
Anexo 4: Cortes Transversales del Diseño de la Carretera
Consata – Sorata – Mapiri: 5+200 hasta 5+340.

45
Anexo 5: Aceleraciones Sísmicas en La Paz.

46
47
48
49
50
Anexo 6: Modelos Realizados en el Software Slide.

51