L’impianto di produzione, trattamento e distribuzione del gas

inerte nelle cisterne del carico di una nave petroliera è forse uno
dei più complessi in assoluto dell’intero settore navale. Questa
lezione ha lo scopo di fornire una serie molto concisa di
informazioni sintetiche.

Produzione, trattamento e
distribuzione del gas inerte
 IL RISCHIO DI ESPLOSIONE ALL’INTERNO DELLE STIVE DEL CARICO

In generale tutti i combustibili

liquidi sono in equilibrio con i
propri vapori, che si sviluppano in
misura differente a seconda delle
condizioni di pressione e di
temperatura, sulla superficie di
separazione tra liquido e mezzo che
lo sovrasta.

Pertanto per bruciare in presenza di

Nei liquidi infiammabili la innesco, un liquido infiammabile deve
combustione avviene quando, in passare dallo stato liquido allo stato
corrispondenza della suddetta vapore.
superficie, i vapori dei liquidi,
miscelandosi con l’ossigeno dell’aria
in concentrazioni comprese nel
campo di infiammabilità, sono
opportunamente innescati.
IL RISCHIO DI ESPLOSIONE ALL’INTERNO DELLE STIVE DEL CARICO

2
1

Molecole di idrocarburi
Molecole di ossigeno

Concentrazione di gas
3 troppo bassa (nessun
rischio)
Concentrazione di gas
1 molto elevata (nessun
rischio)
IL RISCHIO DI ESPLOSIONE ALL’INTERNO DELLE STIVE DEL CARICO

La tabella riporta
i valori di LFL e
UFL per alcuni
idrocarburi
leggeri
Molecole di idrocarburi
Molecole di ossigeno
 IL RISCHIO DI ESPLOSIONE ALL’INTERNO DELLE STIVE DEL CARICO

Anche il petrolio greggio presente

nelle stive di una petroliera emette
per evaporazione idrocarburi
leggeri che, nell’aria sovrastante il
carico, potrebbero formare
pericolose miscele esplosive.
Sappiamo già che un idrocarburo
origina però miscele infiammabili
solo se la sua concentrazione è Molecole di idrocarburi
compresa tra: Molecole di ossigeno

-un limite inferiore di

infiammabilità (Lower Flammable per cui risulta anche in questo caso un
Limit, LFL) intervallo di concentrazioni all’interno
e tra… del quale, se è presente una causa di
ignizione, è possibile che si verifichi
- un limite superiore di
una combustione o meglio, trattandosi
infiammabilità (Upper Flammable
di miscele gassose, una esplosione.
Limit, UFL)
IL GAS INERTE SULLE NAVI CISTERNA

Quindi, le navi cisterna che

trasportano greggio e derivati
petroliferi sono caratterizzate da
un rischio di incendio molto
elevato, al quale si pone rimedio
agendo sul triangolo del fuoco
tramite la eliminazione del
comburente, cioè sostituendo
l’aria con il cosiddetto "gas Il gas inerte è aria atmosferica il cui tenore di
inerte" (inert gas) ossigeno (O2) è stato ridotto dal normale
21% al 5%, cioè a un valore tanto basso da
non poter più sostenere una combustione,
quindi un incendio o una esplosione.
 IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ

Durante la discarica, dal petrolio e

dopo dai depositi più densi che
rimangono sul fondo e sulle pareti
delle cisterne, si sviluppano
composti di gas nella seguente
percentuale:

Poiché le percentuali maggiori di

gas sono per il propano (35%) e
per il butano (22%), i limiti di
infiammabilità più pericolosi
vanno dal 2,0 al 9,0 %.
 IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ

Il diagramma di infiammabilità
rappresenta l’area di pericolo di
incendio – esplosione della
miscela gas – aria.

Viene rappresentato sul piano

cartesiano, avente per ascisse la
percentuale in volume di gas e per
ordinata la percentuale in volume
di ossigeno

L’ampiezza e la forma dell’area

visibile nella figura più in alto
dipendono dal tipo di gas.
 IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ

Consideriamo una miscela di aria e

di gas provenienti dal greggio di
petrolio prima che sia stata
effettuata l’inertizzazione. Essa
sarà rappresentata sul piano
cartesiano da una retta r.
Se preleviamo da questa miscela
dei campioni con percentuale

Aria e/o Ossigeno in %

corrispondente ai punti che si
trovano sulla retta r e li
sottoponiamo a prova di
infiammabilità osserviamo che
sono infiammabili solo i campioni
corrispondenti a percentuali
comprese tra U.F.L e L.F.L.
L’intervallo L.F.L e U.F.L viene
chiamato campo di
imfiammabilità della miscela
gassosa. Gas in %
IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ
 IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ

Ciò è realizzabile
immettendo CO2
(gas inerte) che
contribuirà a ridurre
la percentuale di
ossigeno
Considerando ora atmosfere con percentuali di ossigeno inferiori a
20.8%, le miscele che si formeranno con il gas proveniente dal greggio
saranno rappresentate da rette convergenti sul punto di ascissa 100%
di gas di idrocarburi.
 IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ

Tali rette partiranno da una ordinata corrispondente alla massima

percentuale di ossigeno presente nella miscela priva di gas di idrocarburi.
Pertanto avremo una serie di rette r1, r2, r3, r4, ... r0 a pendenza
decrescente rispetto alla retta r.
 IL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITÀ

Se sottoponiamo le miscele le cui composizioni stanno su tali rette alla prova di infiammabilità
troveremo che il campo di infiammabilità su ogni retta diventerà sempre più stretto, man
mano che le percentuali di ossigeno diminuiscono, fino a diventare un punto cioè il punto
limite inferiore di infiammabilità e quello superiore man mano che diminuisce l’ossigeno,
tendono ad avvicinarsi fino a coincidere per miscele che stanno sulla retta r0.
 STUDIO DELL’INFIAMMABILITÀ DI UNA MISCELA DI ARIA E DI GAS DI PETROLIO GREGGIO
Il diagramma di
infiammabilità
rappresenta per ascisse la
percentuale in volume del
gas di petrolio e per
ordinata la percentuale in
volume di ossigeno (aria);

• Vengono prese in considerazione solo le miscele il cui contenuto di ossigeno non supera
20,8% (rappresentate dai punti del piano che si trovano sotto le retta r);
• I punti situati all’interno della cosiddetta “area di infiammabilità “ rappresentano miscele
ossigeno-gas facilmente infiammabili; i punti fuori dall’area di infiammabilità rappresentano
miscele non infiammabili.
• La retta passante per il punto di coordinate (0; 20,8) e tangente alla curva che delimita l’area
di infiammabilità prende il nome di linea di diluizione critica.
 SUDDIVISIONE
DEL
DIAGRAMMA
DI
INFIAMMABILITA’

1) Zona I: zona non infiammabile;

2) Zona II: zona di infiammabilità;
3) Zona III: zona con possibilità di infiammabilità per arricchimento di aria (ossigeno);
4) Zona IV: zona con possibilità di infiammabilità per arricchimento di gas.
SUDDIVISIONE DEL DIAGRAMMA DI INFIAMMABILITA’
 TRASFORMAZIONE
DELLA MISCELA
PER
ARRICCHIMENTO
DI OSSIGENO

Una miscela avente caratteristiche corrispondenti al punto A (zona III) essendo fuori
dall’area di infiammabilità è apparentemente non esplosiva. Se per una causa qualsiasi si
arricchisce di ossigeno, la nuova miscela avrà percentuali corrispondenti al segmento OA.
La miscela è quindi potenzialmente pericolosa in quanto il segmento OA interseca la
“curva limite di infiammabilità “ nei punti A1 e A2
 TRASFORMAZIONE
DELLA MISCELA
PER
ARRICCHIMENTO
DI GAS

Una miscela avente caratteristiche corrispondenti al punto B (zona IV) essendo fuori
dall’area di infiammabilità è apparentemente non esplosiva. Se per una causa qualsiasi si
arricchisce di gas, la nuova miscela avrà percentuali corrispondenti al segmento OB. La
miscela è quindi potenzialmente pericolosa in quanto il segmento OB interseca la “curva
limite di infiammabilità “ nei punti B1 e B2
 SUDDIVISIONE
DEL
DIAGRAMMA
DI
INFIAMMABILITA’

Consideriamo una miscela avente caratteristiche corrispondenti al punto D della figura 4

(zona I) se per una causa qualsiasi si arricchisce di ossigeno, la nuova miscela avrà
percentuali corrispondenti al segmento OD. Tale segmento non attraversa l’area di
infiammabilità, quindi tale miscela non sarà mai esplosiva.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE

La miscela di idrocarburi leggeri

che si libera dal greggio per
evaporazione è caratterizzata da
un intervallo di esplosività molto
variabile che, nell’aria atmosferica
normale (in cui l’ossigeno è pari a
circa il 21% in volume) è
mediamente compreso tra il 2% e
il 9%.

Tale intervallo dipende comunque

dal tipo particolare di greggio e,
nella atmosfera gassosa che
sovrasta il prodotto petrolifero,
può subire variazioni anche
sensibili sia nel tempo sia nello
spazio, cioè da punto a punto.
Si vede però sperimentalmente che, se
tale atmosfera gassosa contiene un
minor tenore di ossigeno, l’intervallo di
esplosività delle miscele tende a
restringersi, fino ad annullarsi quando il
tenore di ossigeno raggiunge valori
prossimi al 10%.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE

Come quando, versando

acqua da una bottiglia, tutto
il liquido uscente è sostituito
da aria che, richiamata
dall’esterno, entra nella
bottiglia fluendo in
controcorrente rispetto
all’acqua che ne sta uscendo,
così l’operazione di discarica Si vede però sperimentalmente
del prodotto petrolifero che, se tale atmosfera gassosa
richiama inevitabilmente aria
esterna che è forzata a
entrare nella stiva, con una
portata uguale a quella di
scaricazione.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE

Il diagramma presenta poi la seguenteQ

proprietà:
se in una atmosfera gassosa di
composizione iniziale A ne immettiamo
una seconda avente la composizione B
e si consente che un pari volume venga
espulso all’esterno attraverso uno
sfogo,
nell’ipotesi che all’interno della stiva
avvenga una miscelazione completa, è
stato verificato che la composizione X
della atmosfera gassosa nella stiva
varia col tempo con legge lineare,
muovendosi lungo il segmento di retta
che congiunge il punto A con il punto
B.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE
Q
Se sul diagramma di
infiammabilità indichiamo
con P una generica
atmosfera gassosa presente
al di sopra del liquido
durante la fase di
scaricazione, il continuo
ingresso di aria atmosferica
esterna farebbe variare la
composizione della fase E se… durante questo intervallo di
gassosa interna alla stiva tempo, dovesse verificarsi una causa
secondo un segmento che di ignizione (per esempio una scarica
attraversa l’area di di corrente statica), si verificherebbe
infiammabilità (fig. 6). una esplosione tanto violenta e
distruttiva da squarciare l’intero
scafo della nave.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE
Q
Sta però di fatto che il
punto Q di aria
atmosferica normale
all’interno della stiva
dovrà, prima o poi, essere
obbligatoriamente
raggiunto, anche per
consentire l’ingresso di
tecnici incaricati di Tutto sta nel capire come:
compiere, a fine cioè, esclusa la via diretta
scaricazione, lavori di appena citata, per quale
controllo, manutenzione e
strada sicura.
pulizia all’interno della
stiva.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE
Q
La strada più sicura
sarebbe quella di immettere
nella stiva in fase di
scaricazione una corrente di
gas inerte puro (rappresentato
dall’origine degli assi e quindi
totalmente privo di ossigeno)
facendo sfogare all’esterno
una pari portata gassosa e,
dopo che gli analizzatori di gas
esplosivi rilevano che la Questa strada aggira al
concentrazione di questi ultimi massimo l’area
è scesa a zero, interrompere di infiammabilità ma è
l’invio di tale gas inerte e eccessivamente lunga e
ventilare con aria fino a
costosa.
raggiungere il punto Q.
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE
Q
La via comunemente
adottata e ammessa dalle
norme di sicurezza è
quella di immettere nella
stiva in fase di
scaricazione una corrente
di gas inerte al 5% di O2 e,
una volta raggiunta una
concentrazione (procedere alla ventilazione con aria
convenientemente bassa con una più alta concentrazione di gas
di gas esplosivi, ventilare esplosivi sarebbe rischioso perché ci si
avvicinerebbe troppo all’area di
con aria e raggiungere il infiammabilità di cui, come già detto,
punto Q conosciamo l’esistenza ma non l’esatta
forma né le dimensioni).
 LA VENTILAZIONE DELLE CISTERNE DEL CARICO DURANTE LA FASE DI SCARICAZIONE
Q
Vanno sottolineati i seguenti punti:

- la fase di immissione di gas inerte

nelle stive del carico è detta purging,
mentre quella di ventilazione con
aria prende il nome di gas-freeing;
- per comprensibili motivi di
sicurezza, l’analisi continua del
tenore di gas esplosivi nelle
stive del carico e l’autorizzazione a
passare dalla fase di immissione di
gas inerte a quella di ventilazione fase di scaricazione mentre è in
sono affidate a una autorità esterna funzione il lavaggio delle cisterne col
ufficiale, cioè il "chimico di porto"; crudo (COW), sia durante la successiva
- Per motivazioni legate alla difesa fase di lavaggio delle medesime con
dell’ambiente, l’immissione di gas acqua calda.
inerte nelle stive del carico deve
essere effettuata sia durante l’intera
COW Crude Oil Washing
COW è un sistema che durante le operazioni
di scarico, preleva parte del greggio, lo
riscalda e lo getta, ad alta pressione sulle
pareti della cisterna, per mezzo di un ugello
rotante (vedi figura).
Evidentemente l’ugello ha la possibilità di ruotare
contemporaneamente sia orizzontalmente che in
azimut ed è dotato di un braccio telescopico, per
lo spostamento verticale. Viene utilizzato durante
le operazioni di scarico. In questo modo si riesce a
coprire quasi interamente l’angolo solido.

L’elevato potere detergente del petrolio, quando

impiegato in questo modo, consente di asportare
tutti i residui rimasti sulle superfici orizzontali e
verticali, andando a recuperare una gran parte
del carico, garantendo così un’ottima pulizia della
stiva.
 L’INERTIZZAZIONE
• Inertizzare significa rendere inerti le cisterne delle navi petroliere,
chimichiere ….. o i serbatoi o i depositi di combustibili derivati dal
petrolio a terra.
• Rendere inerti significa far sì che cisterne e serbatoi siano sicuri
rispetto all’incendio e all’esplosione.
• Si esegue immettendo gas inerte (anidride carbonica, azoto
oppure una miscela di azoto e anidride carbonica ottenuti con la
combustione di gasolio in appositi impianti) in pressione nelle
cisterne e nei serbatoi, di modo che esso impedisca lo svilupparsi
dei gas combustibili e ne alteri la composizione sino a rendere la
miscela finale incombustibile.
• Si esegue sempre sia nelle cisterne che nei serbatoi, sia in fase di
carico che di discarica. Rappresenta il modo più sicuro per
prevenire incendi ed esplosioni ed è quindi obbligatorio, sia in
mare che a terra.
 Terminologia
• Inertizzare significa l’introduzione di gas inerti nelle cisterne delle navi per
renderle inerti, ovvero far sì che cisterne e serbatoi siano sicuri rispetto
all’incendio e all’esplosione.

• Gas-freeing significa introdurre aria in un serbatoio allo scopo di rimuovere gas

inerte, gas tossici e infiammabili e incrementare il contenuto di ossigeno fino al
21% in volume.

• Purging significa introdurre gas inerte in una cisterna già inertizzata allo scopo di
ridurre ulteriormente il contenuto di ossigeno riducendo il contenuto esistente di
gas.

• Topping up (Rabbocco) si riferisce al processo di inserimento di gas inerte in un

serbatoio già inerte solo per aumentare la pressione ad un livello positivo rispetto
all'atmosfera.

• Impianto IG (IG Plant) si riferisce al sistema globale per la produzione, la fornitura,

il controllo e il monitoraggio di un gas inerte.

• Sistema di distribuzione IG (Inert gas system distribution) si riferisce a tutte le

apparecchiature associate con la distribuzione del gas generato nell'impianto IG
agli spazi richiesti.
IGS
Vista del ponte
Vista del ponte
 Petroliere e gas infiammabili
• L’IMO con le sue convenzioni SOLAS e MARPOL (1978), ha stabilito
che tutte le navi cisterna esistenti debbano essere dotate di COW
(Crude Oil Washing)e di IGS (Inert Gas Sistem).
• Il gas inerte è un gas che ha una composizione tale che non solo
non partecipa nei normali processi di combustione ma non li
favorisce neppure. Infatti esso, sostituendo l'ossigeno nell'aria non
rende la combustione più possibile. Tale gas deve essere privo di
SO2, SO, fuliggine e a temperatura bassa..
• Rende inerti i serbatoi mediante l’eliminazione di un lato del
triangolo del fuoco riuscendo ad evitare ogni possibilità di incendio
o esplosione.
• Una petroliera trasporta prodotti petroliferi, che danno origine a
vapori infiammabili. In assenza di gas inerte, qualsiasi fonte di
accensione provoca all'interno di un serbatoio della petroliera
un’esplosione.
Impianto Gas Inerte (IGS)

Inert Gas System

 Impianto Gas Inerte (IGS)

Altro modo di rappresentazione di un IGS

E' possibile suddividere l'impianto in due zone: Zona Sicura (Non Hazardous Area) e
Zona Non Sicura ( Hazardous Area)
 GAS DI SCARICO DI UNA CALDAIA

La fonte più economica e logica di gas inerte è rappresentata dai GAS DI SCARICO
DI UNA CALDAIA nella quale, come sappiamo, la combustione è fatta avvenire con
minimi eccessi d’aria (in media dal 5 al 10%) proprio allo scopo di ottenere gas alla
temperatura più alta possibile. Di conseguenza i gas di scarico hanno un contenuto
di ossigeno residuo molto basso (in media 2 ÷ 3%), per cui sono un’ottima fonte di
gas inerte.
 GAS DI SCARICO DEI MOTORI DIESEL

Al contrario, i gas di scarico dei motori diesel non si prestano allo scopo per via
dell’elevato tenore di ossigeno residuo (in media dal 10 al 15%). Si noti che, anche
dopo il tramonto della propulsione a vapore, quando le petroliere erano senza
eccezioni delle turbocisterne, la disponibilità di vapore su una motocisterna è
quasi sempre assicurata dalle caldaie ausiliarie, in servizio per i molti impieghi del
vapore sulle navi petroliere.
GENERATORE DI GAS AUTONOMO

Qualora la produzione di vapore fosse così ridotta da non garantire una

sufficiente disponibilità di gas di scarico, il gas inerte può venir prodotto da
un GENERATORE AUTONOMO (inert gas generator, IGG), nel quale viene bruciato
del gasolio, sempre con minimi eccessi d’aria, al solo scopo di produrre gas di
scarico utilizzabili come gas inerte.
GENERATORE DI GAS AUTONOMO

Altro schema di generatore di gas autonomo

 Generatore di gas inerte

Generatore di gas inerte per una metaniera durante il montaggio finale.

 Impianto di produzione, trattamento, e distribuzione del gas
inerte
2- Valvole di entrata gas

3 -Scrubber

1- Caldaia o
Generatore autonomo

Il gas di scarico della combustione (da caldaie o da generatori autonomi) [1]

viene quindi inviato in una TORRE DI LAVAGGIO (scrubber) [3] nella quale, entrando
dal basso e lavato in controcorrente da una pioggia di acqua, esce dalla sommità
della torre, convenientemente raffreddato e privato di eventuali residui della
combustione.
 Marine Boiler
[1] Marine Boiler

Bruciatore - caldaia

È il luogo in cui viene bruciato il combustibile. I gas di scarico caldi vengono fatti
passare attraverso lo scrubber.
 La torre di lavaggio (scrubber) Uscita Gas

Spruzzatori

Entrata Gas

Il lavaggio consiste nel far passare il gas inerte attraverso una torre nella quale esso
gorgoglia all’interno di una vasca piena di acqua di mare, i fumi perdono la
fuliggine, alcuni ossidi e si raffreddano.
 La torre di lavaggio (scrubber) Uscita Gas

Spruzzatori

Entrata Gas

L'acqua di mare scorre verso il basso nella scrubber mentre i fumi salgono
verso l'alto e durante questo processo di flusso incrociato l'acqua di mare
dissolve la fuliggine e zolfo diossido e raffredda il gas. Vi è un'ampia
disposizione di ugelli, piastre forate e ugelli venture all'interno della torre al
fine di massimizzare il contatto tra l'acqua e gas. Pertanto si comporta come
un scambiatore di calore
La torre di lavaggio (scrubber) Uscita Gas

Le condizioni di lavoro richiedono che lo

scrubber sia fatto di materiale altamente
resistente alla corrosione che possa
sopportare i gas corrosivi caldi che lo
attraversano e deve essere possibile
ispezionarlo per la visualizzazione e la
pulizia delle parti interne della camera
durante la manutenzione ordinaria.
Dopo il lavaggio il gas passa attraverso
un deumidificatore (Demister) ove
l'eccesso di acqua dai fumi viene
rimosso. Questo gas è ora pronto per
essere inviato ad ventilatori per gas inerti
che pompano questo gas a seguito delle
regioni richiesti.
 Elettroventilatori – Tubolatura principale
valvole di aspirazione dell'aria [5] Fans (Elettroventilatori)

Tubolatura principale

4) Valvole di 6) valvole di
isolamento isolamento
(lato soffianti,
aspirazione (lato in
soffianti) pressione)

Il gas uscente dalla torre di lavaggio viene quindi aspirato da due

ELETTROVENTILATORI [5] (electric fans: elettroventilatori, soffianti), dei quali uno
è in servizio e l’altro in stand-by, i quali imprimono al gas inerte una pressione di
poco superiore a quella atmosferica e lo inviano alla TUBOLATURA PRINCIPALE
(inert gas main pipe) per la distribuzione alle varie stive del carico.
 Il Ventilatore

ll ventilatore aspira i gas dallo scrubber e lo invia alle cisterne di carico attraverso la
Deck Seal
 Inert Gas Blowers (Approfondimenti)
• Il passo successivo dopo generazione o piuttosto purificazione del gas inerte è la consegna dello
stesso al sistema di distribuzione. La regola SOLAS 62.3.1 richiede che il gas inerte deve essere
fornito alle cisterne di carico ad una velocità che è almeno del 125 % superiore alla portata
volumetrica di scarico delle merci dalla nave. Ciò al solo scopo di garantire la sicurezza della nave e
dell'equipaggio durante le operazioni di carico.

• A tale scopo è inoltre richiesto di avere due soffianti, che dovrebbero essere in grado operare
congiuntamente. Tuttavia in situazioni reali una varietà di combinazioni sono utilizzate dai
produttori a seconda delle esigenze. Ciò è accettabile fino a quando la normativa riguardante il
125% sia rispettata.

• Alcune navi hanno un grande ventilatore e un piccolo ventilatore, in cui il primo è utilizzato per le
principali operazioni di carico mentre il secondo si usa per le operazioni di rabbocco. Lo svantaggio
di una tale combinazione è che se il ventilatore più grande si guasta, il più piccolo dovrebbe essere
utilizzato fino a che l'altro venga riparato e la portata del carico dovrebbe quindi essere ridotta di
conseguenza in base alle capacità della soffiante per la sicurezza delle operazioni.

• Di conseguenza non è raro avere due grandi ventilatori di uguale capacità che vengono utilizzati
alternativamente e ciò aiuta anche nel caso che uno dei due venga coinvolto da un guasto.

• Ci sono altri fattori che dovrebbero anche essere tenuti a mente durante l'installazione dei
ventilatori, come uno spazio adeguato per la pulizia e l'ispezione, l'uso di materiali resistenti alla
corrosione, gli impianti di svuotamento e così via. Le caratteristiche della soffiante devono essere
tali da poter sopportare varie perdite di pressione che si verificano in vari punti sui sistemi come la
torre di lavaggio, la tenuta idraulica di ponte e le reti di distribuzione.

• I ventilatori sono normalmente gestiti da motori elettrici collegati alle loro giranti e le
caratteristiche e portate di questi motori devono essere tenuti sufficientemente alte per tener
conto del carico massimo possibile sui ventilatori durante il funzionamento del sistema.
 Valvola a 3 vie – Purging, gas-freeing
Valvola a tre vie di aspirazione dell'aria

Tubolatura principale

6) valvole di
Valvole di isolamento
isolamento ventilatori,
aspirazione lato
ventilatori pressione

L’aspirazione dei ventilatori è provvista di una VALVOLA A TRE VIE [4a] con una
connessione comunicante con l’atmosfera onde consentire il passaggio dalla fase di
purging a quella di gas-freeing e sulla linea del gas inerte è posto un
ANALIZZATORE CONTINUO DI OSSIGENO che dà un segnale di allarme se tale
tenore supera un certo valore di soglia o arresta automaticamente le operazioni di
scaricazione al superamento di un dato valore più alto.
 Elettroventilatori – Tubolatura principale
valvole di aspirazione dell'aria [5] Fans (Elettroventilatori)
8) DeckWater seal

Tubolatura principale

4) Valvole di 6) valvole di
isolamento isolamento
(lato soffianti,
aspirazione (lato in
soffianti) pressione)

La miscela di gas inerti dai ventilatori viene poi inviata ad una

apparecchiatura di non ritorno conosciuta come tenuta
idraulica di ponte (deck water seal) che convoglia il gas inerte
al sistema di distribuzione sul ponte.
 Deck Water Seal – Valvole varie
valvole di aspirazione dell'aria [5] Fans (Elettroventilatori)
8) DeckWater seal

Tubolatura principale

4) Valvole di 6) valvole di
isolamento isolamento
(lato soffianti,
aspirazione (lato in
soffianti) pressione)

Tra i ventilatori e la deck water seal c’è una valvola di

regolazione di pressione la quale fa in modo che ogni eccesso
di gas inerte ritorni allo scrubber, dopodichè il gas va alla deck
water seal attraversando una valvola di sfiato.
 Deck Water Seal – Valvole varie

La valvola di sfiato dovrebbe essere aperta quando l’impianto

principale IG viene spento in modo da prevenire ogni riflusso o
incrementi di pressione nelle tubature.
 Deck Water Seal
10) Valvola isolamento ponte 7. Valvola di controllo della pressione
9) Valvola di non ritorno 8) Water seal

All’inizio della tubolatura principale è installata una importante valvola automatica

di non ritorno, detta deck water seal, contenente acqua in cui viene fatto
gorgogliare il gas inerte in arrivo dai ventilatori e il cui livello dipende dalla
contropressione proveniente dalle cisterne: se sulla linea di distribuzione si
verificasse un aumento anomalo di pressione, questa farebbe rifluire l’acqua nella
linea di arrivo del gas inerte bloccandone l’erogazione ed evitando pericolosi rientri
di gas esplosivi.
 Deck Water Seal

Esitono diversi tipi di DWS. L'immagine mostra il Wet Type Dry

Water Seal e il suo funzionamento. Fondamentalmente si
compone di una camera semi-riempita con acqua e due tubi
per l'ingresso e l'uscita del gas di scarico, mentre gli altri due
tubetti sono per l’ ingresso e l’uscita dell'acqua di tenuta.
 Deck Water Seal

All’interno c'è un deumidificatore per rimuovere le gocce

d'acqua dal gas. Il funzionamento di questo dispositivo è
piuttosto semplice: la figura a sinistra mostra lo stato in cui il
gas inerte fluisce dall’impianto alla zona di distribuzione e
quella a destra mostra la condizione in cui la contropressione
tende a spingere indietro i gas di carico nel sistema IG che
vengono bloccati dalla Deck Water Seal.
Deck Water Seal
IG dalla sala macchine

Deck seal

Controllo del livello

dell’acqua
Deck Water Seal

Deck seal vista dal

ponte di una
petroliera
 branchetti (inert gas branch pipes)
Tubolatura principale

branchetti

Dalla linea principale del gas inerte si dipartono poi i vari branchetti (inert gas
branch pipes) [11] che alimentano le varie cisterne, tutti provvisti di valvole
telecomandate
 Cargo tank isolating valves
[11]Valvole di isolamento delle
cisterne

Una nave ha più cisterne e ogni cisterna è provvista di una valvola di

intercettazione. La valvola controlla il flusso di gas inerte che entra nelle cisterne e
viene manovrata solo da un ufficiale responsabile di questa operazione.
 Valvole di sicurezza [13]Pressure/Vacuum breaker (Common)
[15]Pressure/vacuum
valves in ventilation line

[14] Pressure/vacuum
valves (individual)

Una complessa serie di valvole di sicurezza di vario tipo assicura che durante tutta
la scaricazione la pressione in ogni stiva rimanga entro un certo preciso intervallo.

[13]Pressure Vacuum (PV) breaker: Il PV breaker aiuta a controllare la sovra o

sottopressurizzazione delle cisterne del carico. Lo sfiato del breaker è dotato di un
rompifiamma per evitare fiammate mentre sono in atto operazioni di scarico o
carico in porto.
Boccaporti e indicatori livello [17] Tank hatch
(boccaporti dei
serbatoi)

[18] Indicatori di livello

Mast riser (Ventilation riser) [12] Mast riser (Ventilation
riser)

Viene utilizzato per mantenere una pressione positiva di gas inerte durante la
fase di carico. In questa fase viene mantenuta aperta per evitare la
pressurizzazione delle cisterne.
 Mast riser (Ventilation riser)
[12] Mast riser • L'altezza (6 metri o
Gas outlet
(Ventilation più) del montante
riser) aiuta a disperdere il
vapore tossico.
• In caso di
malfunzionamento
della valvola del
montante la valvola
IG Main Line
P/V Breaker PV rilascerà la
pressione dalle
cisterne di carico in
atmosfera.
• Il Mast Riser è
posto il più lontano
possibile dagli alloggi
dell’equipaggio.

Viene utilizzato per mantenere una pressione positiva di gas inerte

durante la fase di carico. In questa fase viene mantenuta aperta per
evitare la pressurizzazione delle cisterne.
Dispositivi di Regolazione della pressione

Per questioni di sicurezza è richiesto l'inserimento di questi dispositivi.

Fondamentalmente ci sono due funzioni principali che questi dispositivi devono svolgere
nel sistema di IG. In primo luogo per garantire che non vi sia una sola direzione del
flusso di gas dall’impianto IG al sistema di distribuzione. Tale ritorno potrebbe verificarsi
in caso di guasto della Deck Water Seal o se nell'impianto di IG si sviluppasse qualsiasi
altro problema tecnico. In secondo luogo, anche nel caso in cui tutti i sistemi
funzionassero perfettamente, ci potrebbe essere comunque la necessità di controllare la
velocità del flusso di gas inerti ai serbatoi.
Come viene effettuata la Regolazione ?

Ci sono due modi in cui la pressione nel sistema di distribuzione può essere
manipolata. Potrebbe essere fatto variando la velocità dei ventilatori del gas
inerte che è un modo un pò rozzo di farlo e l'altro è quello di avere valvole di
regolazione di pressione che è la tecnica più moderna. Quest'ultimo è illustrato
nello schema che mostra una disposizione per la regolazione della pressione
attraverso le valvole automatiche e una linea di ricircolo.
Come viene effettuata la Regolazione ?

Il funzionamento del sistema è molto semplice. Il trasmettitore di

pressione percepisce e trasmette il segnale di pressione al
regolatore, che a sua volta controlla una o entrambe le valvole di
regolazione situate sulla linea di ingresso principale e la linea di
ricircolo, rispettivamente, controllando le eventuali variazioni di
pressione nella direzione desiderata.
Pressure /Vacuum breaker [13] P/V Breaker

Come misura di sicurezza aggiuntiva oltre al regolatore di

pressione può essere presente un “pressure vacuum breaker”
sulla tubolatura principale che previene l’aumento di pressione o
eccessiva sotto pressione nel caso gli altri sistemi di regolazione
non stiano svolgendo bene il loro compito
 Pressure /Vacuum breaker

La caratteristica principale di P/V Breaker è la sua semplicità sia

nella costruzione che per quanto concerne il principio di
funzionamento e quindi richiede pochissima manutenzione.
Lo schema di un tipico P/V Breaker è mostrato in figura. Come si
può vedere è semplicemente costituito da un una sezione aperta
del tubo che sarebbe in contatto con l'atmosfera se non fosse per
il liquido che è presente nel contenitore sottostante.
 Pressure /Vacuum breaker

Se la pressione all'interno della regione a T aumenta spinge il

liquido nel contenitore verso il basso. Più la pressione sale più il
livello di liquido scende. Questo continuerà ad accadere se il
liquido scende fino a livello indicato dalla freccia di colore rosso
detto "Break Point". Ogni ulteriore aumento della pressione
all'interno della camera spingerà ulteriormente il liquido
esponendo l'interno della camera alla atmosfera gettando fuori il
liquido dal contenitore riducendo in tal modo la pressione in
eccesso all'interno quell'area.
 Pressure /Vacuum breaker

Analogamente quando il vuoto aumenta risucchia il liquido

all'interno della della sezione a T. Se la quantità di vuoto aumenta
oltre un certo valore, tutto il liquido viene risucchiato all'interno
del tubo e sarebbe sottoposto alla pressione atmosferica
“rompendo” così l'eccesso di vuoto.
 Pressure /Vacuum breaker

Il liquido utilizzato è o olio con specifiche caratteristiche o una

miscela di acqua e glicole; quest'ultimo viene aggiunto come
salvaguardia contro temperature estremamente basse alle quali
l'acqua potrebbe congelare
Pressure /Vacuum breaker
Main IG line

Controllo del livello

dell’acqua
Pressure /Vacuum breaker
Main IG line

Controllo del livello

dell’acqua
 Parti dell’impianto IGS (1)

1. Captazione gas della caldaia o da Generatore di gas inerte

2. Valvole di entrata gas
3. Scrubber
4. Valvole di isolamento aspirazione ventilatori
4a - valvole di aspirazione dell'aria
5. Ventilatori
6. valvole di isolamento ventilatori, lato pressione
 Parti dell’impianto IGS (2)

7. Valvola di controllo della pressione

8. Deck water seal
9. Valvola di non ritorno
10. Valvole di isolamento linea del ponte (deck line isolating valve)
11. Valvole di isolamento cisterne
12. Ventilation riser/ mast riser (alzata di ventilazione)
13. Pressure/Vacuum breaker (common)
 Parti dell’impianto IGS (3)

14. Pressure/vacuum valves (individual)

15. Pressure/vacuum valves in ventilation line
16. Valvola di bypass
17. Tank hatch (boccaporto del serbatoio)
18. Indicatore di livello
19. Purge pipe (tubo di spurgo)
 Parti dell’impianto IGS (3)

14. Pressure/vacuum valves (individual)

15. Pressure/vacuum valves in ventilation line
16. Valvola di bypass
17. Tank hatch (boccaporto del serbatoio)
18. Indicatore di livello
19. Purge pipe (tubo di spurgo)
Operazioni di carico delle cisterne a bordo delle navi con
Impianto gas inerte (IG)
• Un serbatoio non viene solo inertizzato quando sta
portando carico, ma anche durante viaggi in zavorra.
• Lo scopo è di controllare simultaneamente il
funzionamento e l'efficienza dell’IGS prima della
movimentazione del carico nel porto in cui avverrà tale
operazione.
• Per inertizzare serbatoi vuoti le aperture e le tubazioni di
spurgo vengono aperti all'atmosfera e il gas inerte viene
introdotto all'interno del serbatoio. Quando vengono
raggiunte le necessarie condizioni di livello di ossigeno,
questi vengono chiusi ed al serbatoio viene fatta
raggiungere una pressione positiva rispetto all'atmosfera
Operazioni di carico delle cisterne a bordo delle navi con
Impianto gas inerte (IG)
• Quando il suddetto processo sta avvenendo, si deve fare in modo
che non venga inserito alcun tipo di apparecchiatura all'interno del
serbatoio per evitare generazioni di scintille finché non si
raggiungerà la condizione di inertizzazione.
• Una volta che tutti i serbatoi sono stati inertizzati, possono avere
una pressione comune con la linea principale di scarico del gas
inerte che è anche superiore alla pressione atmosferica.
• L'entità di questa pressione positiva è dell'ordine di circa 100 mm di
colonna d'acqua, che è approssimativamente equivalente a 0,01
bar. La pressione di riferimento atmosferica standard è di circa
1.013 bar, quindi, si può vedere che l'entità con cui la pressione
all'interno del serbatoio inerte supera la pressione atmosferica è
piuttosto bassa dell'ordine di 0,99% superiore alla pressione
atmosferica.