Pan American World Airways (más conocida como Pan Am) fue la aerolínea

internacional más importante de los Estados Unidos desde la década de 1930 hasta su
quiebra en 1991. Sin duda la primera compañía internacional estadounidense de
preguerra, contribuyó marcadamente al desarrollo del transporte aéreo a nivel
mundial mediante la inauguración de rutas pioneras transoceánicas, a través del
Atlántico y del Pacífico en particular.

Sus primeras operaciones tuvieron como marco inicial el sometimiento de la

compañía, el 14 de marzo de 1927, a las leyes federales del Estado de Nueva York;
los servicios inaugurales estuvieron circunscritos, contrariamente a cuanto podría
parecer por la proyección internacional a que se ha hecho referencia, a un contrato
para el transporte de correo con el servicio de correos norteamericano. Éste, que
comprendía la cobertura de la ruta entre Key West (Florida) y La Habana, fue
firmado el 16 de julio y exigía que el primer vuelo efectivo tuviese lugar el 19 de
octubre de 1927 (o antes). Los dos Fokker F.VII que al efecto había adquirido se
demoraban irremisiblemente para la fecha estipulada, por lo que se tuvo que
alquilar un Fairchild FC-2 para que llevase las primeras 30.000 cartas a través del
Mar Caribe (unos 150 km). El servicio inaugural de los Fokker se produjo el 28 de
octubre y en él voló como navegante Ed Musick, quien tendría un destacado papel en
las operaciones de Pan American con hidroaviones.

El Gobierno de Estados Unidos demostraba un creciente interés por la pujanza

europea (particularmente francesa y alemana) en las comunicaciones e intercambios
comerciales con Sudamérica; así, no es de extrañar que desde altas esferas
norteamericanas se animase a Pan American a que colaborase en la expansión del
comercio aéreo estadounidense mediante la concesión de contratos denominados Correo
Aéreo Extranjero. Estos supusieron que, a finales de 1930, la compañía pudiese
complementar sus rutas en el Caribe con servicios a lo largo de las costas este y
oeste sudamericanas, llegando a puntos tan meridionales como Santiago de Chile y
Buenos Aires.

Esta compañía llegó a marcar la pauta en hechos tan importantes como el uso masivo
de los reactores y la utilización de sistemas de reservas computarizados.

Después de 1991, Pan Am fue reabierta en dos ocasiones, bajo dueños diferentes. La
segunda Pan Am operó desde 1996 hasta 1998 enfocada como una aerolínea de bajo
coste de vuelos de largo alcance entre EE. UU. y el Caribe. La tercera, basada en
Portsmouth, Nuevo Hampshire, dejó de operar en 2004. Esta última ocupó los mismos
códigos IATA y OACI que la original (al contrario de la segunda que su código OACI
fue PN). La Boston-Maine Airways, una compañía hermana de la tercera Pan Am, operó
la marca «Pan Am Clipper Connection». Actualmente la empresa Pan American World
Airways Dominicana, abreviada la marca bajo el nombre de PAWA, una compañía formada
en 2003 por la Pan Am 3, y bajo accionistas dominicanos, opera utilizando esa
marca.

Índice
1 Historia
1.1 Inicios
1.2 La era de los Clippers
1.3 Post-guerra y auge
1.4 Caída
2 Resurrecciones de Pan Am
2.1 Pan Am II
2.2 Pan Am III
3 Accidentes y atentados
4 Aviones
5 Destinos
6 Pan Am en la cultura popular
6.1 Hechos reales
6.2 Ficción
7 Referencias
8 Enlaces externos
Historia

Anuncio de Pan Am en Portugal.

Inicios
Pan American Airways Incorporated fue fundada el 14 de marzo de 1927 por Henry H.
«Hap» Arnold y asociados. Su compañía de portafolio pudo obtener en octubre el
contrato de envío de correo desde EE. UU. a Cuba pero se vio imposibilitada de
hacer el trabajo por no tener los recursos físicos debido al retraso del avión
Fokker F.VII que habían adquirido (que no llegaría hasta el 30 de septiembre del
mismo año). A pesar de todo las operaciones de Pan Am comenzaron el 18 de octubre
en un avión Fairchild alquilado a la West Indian Aerial Express, cuando «La Niña»
voló 90 millas desde Key West a La Habana.

El 16 de enero de 1928 fue inaugurado el primer vuelo regular de bandera

estadounidense desde Key West a La Habana a bordo de un F-7.

El 2 de junio de ese mismo año, Juan Trippe (graduado en 1921 de la Universidad de

Yale) había formado la Aviation Corporation of America con el financiamiento de los
poderosos y políticamente conectados William A. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt
Whitney, entre otros; Whitney actuó como el presidente de la compañía. Su operación
tenía los importantes derechos de aterrizaje en La Habana; pues había adquirido una
pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier
como un servicio de hidroplanos desde Key West, al sur del estado de la Florida a
la capital cubana de La Habana. La compañía Atlantic, Gulf and Caribbean Airways
fue establecida el 11 de octubre de 1927 por el inversionista de Nueva York Richard
Hoyt, quien actuó como presidente. Las tres compañías («Pan Am», «Aviation
Corporation of America» y la «Atlantic, Gulf and Caribbean Airways») se unieron
para formar una compañía matriz llamada Aviation Corporation of the Americas el 23
de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado como el presidente de la nueva
compañía, pero Trippe y sus socios mantuvieron el cuarenta por ciento del capital y
Whitney fue hecho presidente. Trippe se convirtió en la cabeza operativa de la
nueva Pan American Airways Inc., creada como la principal subsidiaria operativa de
Aviation Corporation of the Americas.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó el contrato original de envío de correos

de Pan Am sin ninguna objeción debido a la tensión de la aerolínea colombiana
SCADTA (actualmente Avianca), establecida en Barranquilla, no tuviera competencia y
se presionaban por rutas entre América Latina y los EE. UU. El Gobierno ayudó a Pan
Am, aislándola de sus competidoras estadounidenses, viéndola como el «instrumento
elegido» para las rutas internacionales.1 La aerolínea se expandió, debido en parte
a su virtual monopolio en los contratos para correo aéreo al extranjero.

Juan Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am alrededor de Centro
y Sudamérica. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am
compró algunas aerolíneas agonizantes o que funcionaban mal en la región, y negoció
con oficiales postales para ganar la mayoría de los contratos del Gobierno a la
región. En septiembre de 1929, Trippe viajó a América Latina con Charles Lindbergh
para negociar derechos de aterrizaje en varios países, incluyendo Colombia
(Barranquilla) y Venezuela (Maracaibo y Caracas). Al final del año, Pan Am ofrecía
vuelos hacia la costa oeste de Sudamérica, Perú. Al año siguiente, Pan Am compró la
compañía NYRBA (New York-Río-Buenos Aires Line) creada por Ralph O'Neill, dotando
de hidroaviones a la ruta a lo largo de la costa este de Sudamérica hasta Buenos
Aires, Argentina, con un vuelo hacia Santiago, Chile, renombrándose esta filial
Panair do Brasil.2
La compañía dueña de PAA, la Aviation Corporation of the Americas, fue una de las
mejores compañías en el New York Curb Exchange en 1929, la especulación rodeaba a
cada una de las nuevas adquisiciones de rutas. En un solo día de marzo, subió más
de 50% de su precio. Trippe y sus socios tuvieron que competir contra un intento de
la United Aircraft and Transport Corporation para mantener su control sobre Pan Am
(UATC es la compañía madre de lo que ahora es Boeing, Pratt & Whitney, y United
Airlines).

La era de los Clippers

En 1931 entró en servicio con PAA, con el nombre de American Clipper el primer
cuatrimotor que operó con registro comercial, un hidroavión Sikorsky S-40 (el avión
comercial más grande de aquella época, fabricado exclusivamente para PAA) a partir
de ese momento, todos los polimotores de Pan American llevaron un nombre de la
serie "Clipper", apodo tomado de los veleros «clipper» del siglo XIX. Además se les
añadió un nombre a cada avión de ahí en adelante.3

En 1937, mientras Pan Am estaba desarrollando su red sudamericana, también

negociaba con Bernt Balchen, de la aerolínea noruega DNL, para realizar un vuelo
«código compartido» trasatlántico hacia Europa. El acuerdo fue que Pan Am usara sus
Clippers en vuelos desde Nueva York a la capital islandesa de Reikiavik; DNL
debería después con sus Sikorsky S-43 volar a Bergen, Noruega. Esta idea fue
cosechada cuando Pan Am quiso comenzar un servicio de hidroplanos entre EE. UU. y
Europa, viéndose imposibilitada de hacerlo vía Inglaterra o Francia. Eventualmente,
Pan Am alcanzó un acuerdo con ambos países al ofrecerles servicios desde Norfolk,
Virginia, EE. UU. a Europa vía Bermudas usando sus Sikorsky S-40. Pan Am produjo
también un contrato aéreo de Boston a Halifax.

Martin M-130 apodado China Clipper el primer avión de Pan Am a China.

Pan Am planeó comenzar una ruta sobre Alaska hacia Japón y China, y enviar a
Lindbergh en un vuelo en 1930. Sin embargo, el problema político en curso que
empeoraba en la Unión Soviética y Japón hicieron la ruta fuera irrealizable. Juan
Trippe decidió entonces comenzar un servicio desde San Francisco a Honolulu, y de
ahí a Hong Kong y Auckland siguiendo rutas náuticas existentes. Después de negociar
en 1934 derechos para aterrizar en Pearl Harbor, la isla Midway, la isla Wake, Guam
y Subic Bay (Manila), Pan Am trasladó US$500.000 de equipamiento aeronáutico hacia
el oeste en marzo de 1935 y realizó su primer vuelo desde Honolulu en abril con un
Sikorsky S-42. La aerolínea ganó el contrato por la ruta de correo San Francisco-
Cantón más tarde ese año, realizando el primer vuelo comercial en un Martin M-130
el 22 de noviembre con una gran cobertura de prensa. Luego, Pan Am usó un Boeing
314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros pudieron hacer viajes
nacionales en la China National Aviation Corporation (CNAC) operada por Pan Am. Los
Boeings 314 también fueron usados en rutas transatlánticas desde 1939.

La terminal de Pan Am en Miami durante la década de 1940.

La forma de vestir de la tripulación fue cambiando y volviéndose cada vez más
formal. En vez de la chaqueta de cuero, las tripulaciones de los Clippers usaron
uniformes tipo naval y seguían un procedimiento cuando abordaban la aeronave.

Durante la Segunda Guerra Mundial la mayoría de los Clippers fueron a parar a usos
militares, con las tripulaciones de vuelo de Pan Am operando bajo contrato. Durante
esta era, Pan Am fue la pionera en la nueva ruta a lo largo del oeste y el centro
de África a Irán, y a principios de 1942, se convirtió en la primera en operar una
ruta que circunnavegaba el globo. Otro de los hechos en que fue pionera ocurrió en
1943, cuando Franklin Roosevelt se convirtió en el primer presidente de los EE. UU.
en volar a bordo, en el Dixie Clipper.4 Fue también durante este periodo en el que
el creador de Star Trek, Gene Roddenberry, era un piloto de Clipper. Él iba a bordo
del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947.
Post-guerra y auge
Después de la guerra, la flota de Pan American World Airways fue rápidamente
reemplazada por aviones más rápidos, como el Boeing 377, Douglas DC-6 y Lockheed
Constellation. Durante casi cuarenta años, el vuelo 001 de Pan Am realizó un
itinerario que se originaba en San Francisco y hacia escalas alrededor del mundo.
Estas paradas incluían Honolulú, Tokio, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beirut,
Estambul, Fráncfort, Londres, y finalmente Nueva York. El vuelo duraba 46 horas
luego de su despegue inicial. Mientras el vuelo 002 daba la vuelta hacia el otro
lado.

En la década de 1950, Pan Am se diversificó en otras áreas. Algunos de los negocios

en que se involucró incluyeron una cadena hotelera, el InterContinental Hotel, y un
jet ejecutivo, el Falcon. La aerolínea estuvo involucrada además en la creación de
un sistema de seguimiento de misiles en el Atlántico sur y de operar una prueba de
laboratorio de un motor nuclear en Nevada.5

A pesar de que Pan Am trabajó intensivamente para expandir su posición como la

aerolínea internacional de los Estados Unidos, perdió esa distinción por culpa
primero de American Overseas Airlines, y después por otras diseñadas para competir
con Pan Am en algunos mercados, como TWA a Europa, Braniff a Sudamérica, y
Northwest Orient hacia el este de Asia.6 En 1950, poco después de comenzar con su
servicio alrededor-del-mundo y desarrollar su concepto de servicio al cliente
«economy class», Pan American Airways, Inc. fue renombrada como Pan American World
Airways, Inc.

El antiguo edificio de Pan Am en Nueva York, ahora propiedad de MetLife.

Con fuerte competencia en muchas de sus rutas, Pan Am comenzó a invertir en
innovaciones tales como el jet y aviones de largo fuselaje. Pan Am compró el DC-8 y
el Boeing 707, que Boeing amplió a filas de seis pasajeros (en lugar de los cinco
originales) bajo presión de Pan Am. La aerolínea inauguró el servicio de jet
trasatlántico desde Nueva York a París el 26 de octubre de 1958 con un B-707
llamado Clipper America.7

Pan Am New York City, 1989

Uno de los símbolos de su poderío económico fue la construcción del Pan Am Building
un edificio de oficinas de 58 pisos ubicado en la Park Avenue de Nueva York, ahora
propiedad de Metlife y renombrado MetLife Building aunque es aún llamado «Pan
Am...» por muchos neoyorquinos. Poseía el nombre de la compañía en el mismo lugar
que lo posee Metlife y los logos en los costados. Durante su construcción, por el
tráfico aéreo en aumento durante 1962, Pan Am encargó a IBM la construcción de
PANAMAC, una gran computadora que manejaba reservas de vuelos y hoteles. Tenía
además mucha información acerca de ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles
y restaurantes. El computador ocupó el piso cuarenta del edificio, que todavía
estaba en construcción.

Pan Am también construyó Worldport, un edificio terminal del aeropuerto JFK en

Nueva York que fue la terminal de aerolínea más grande del mundo durante muchos
años. Se caracterizaba por su elíptico techo de 16.000m², suspendido lejos de las
columnas exteriores de la terminal. La terminal fue diseñada para permitir a los
pasajeros embarcar y desembarcar por escaleras sin mojarse, estacionando el morro
del avión debajo. La introducción de los «fingers» hizo este avance obsoleto.

Pan Am fue el primer consumidor del Boeing 747, ordenando inicialmente 25 de ellos
en abril de 1966.8 De esa manera, el gigantesco avión de la Boeing recibiría su
impulso definitivo.
El 15 de enero de 1970, la entonces Primera Dama estadounidense Pat Nixon
oficialmente bautizó al 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Washington
Dulles en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby. Aparte de romper una
botella de champagne, agua roja, blanca y azul fue rociada al avión. Pan Am operó
el primer servicio del 747 de manera comercial la mañana del 21 de enero de ese
mismo año, cuando el Clipper Victor voló desde Nueva York a Londres.

Pan Am fue también una de las tres aerolíneas en optar por el Concorde, pero al
igual que las otras (con excepción de British Overseas Airways Corporation y Air
France) no compró el jet supersónico. Fue también un usuario potencial del
abandonado Boeing 2707, el jet supersónico estadounidense que nunca vio la luz.

B707 de Pan Am en Londres (1960)

En su cima, Pan Am dio servicios programados a todos los continentes excepto la
Antártida. Muchas de sus rutas eran entre Nueva York, Europa y Sudamérica, y entre
Miami y el Caribe. Comenzando en 1964 (hasta un accidente en 1977), la aerolínea
proveyó un servicio de helicópteros entre los principales aeropuertos de Nueva York
y Manhattan.7 Aparte del DC-8, el Boeing 707 y 747, la flota de Pan Am también
incluyó Boeing 720, 727 (que reemplazaron los 720), 737 y 747SP, que permitió a Pan
Am volar sin escalas desde Nueva York a Tokio. La aerolínea también operó Lockheed
L-1011, DC-10 y Airbus A300 y A310.

La aerolínea también participó en varios vuelos humanitarios. Pan Am operó 650

vuelos a la semana entre la República Federal Alemana y Berlín Occidental primero
con un DC-6B y en 1966 con un Boeing 727. Pan Am voló además R&R Rest and
Recreation (descanso y recreación) durante la Guerra de Vietnam.9 Estos vuelos
llevaban al personal de servicio estadounidense para R&R a Hong Kong, Tokio y otras
ciudades asiáticas.

A principios de la década de los 70, la publicidad hizo que la aerolínea fuera bien
conocida por su eslogan registrado «World's Most Experienced Airline», en español
«La Aerolínea más Experimentada del Mundo», incluso se calcula que llegó a tener
una participación en el mercado del 75%, (hay que recordar la baja oferta del
mercado de aerolíneas para esta época). Fue respetada por la experiencia y
profesionalidad de sus tripulaciones; los tripulantes de cabina eran multilingües y
generalmente graduados de la universidad, frecuentemente con entrenamiento en
enfermería.10

Caída

Azafata de Pan Am en 1970.

La crisis energética de 1973 causó un fuerte impacto en los costos operacionales de
Pan Am. Además del alto costo del combustible, la baja demanda y el exceso de
material en el mercado del tráfico internacional (en parte causado por las rutas
obtenidas por las otras aerolíneas, como el Caso de la ruta Transpacífica) redujo
el número de pasajeros que llevó Pan Am, hasta sus límites de beneficio. Como otras
grandes aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de
que la demanda del tráfico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso.

El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un aviso en el

New York Times para mostrar su desacuerdo sobre políticas federales que, según
sentían, dañaba la viabilidad de su empleador.11 El artículo citado discrepaba con
las tarifas de aterrizaje en aeropuertos, como Pan Am pagando 4.200 dólares para
aterrizar en Sídney, Australia, mientras la aerolínea australiana, Qantas, sólo
pagaba US$178 para aterrizar un jet comercial en Los Ángeles, estado de California.
El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba
pagando 5 veces más a las aerolíneas extranjeras para llevar el correo
estadounidense que a Pan Am. Finalmente, el anuncio preguntaba por qué el Export-
Import Bank (Exim Bank) de los EE. UU. hizo préstamos a Japón, Francia y Arabia
Saudita con 6% de interés mientras Pan Am pagaba 12%.

Para mantenerse competitiva con otras aerolíneas, Pan Am intentó expandirse al

mercado nacional de los Estados Unidos. Después de varios intentos de obtener
autorización para rutas nacionales, finalmente se le permitió iniciar vuelos
nacionales entre sus bases de operaciones en EE. UU. en 1979. Sin embargo, la falta
de un sistema de rutas nacionales terminó perjudicando a Pan Am, por lo que Juan
Trippe se enfocó en dominar el mercado extranjero. Mientras tanto, aerolíneas con
rutas nacionales seguían compitiendo con Pan Am en rutas internacionales.12

Pan Am Boeing 747–100 en el Aeropuerto John F. Kennedy en mayo de 1973.

El icono que representaba Pan Am le hizo ser un objetivo para terroristas. En un
intento para convencer al público que la aerolínea era segura, Pan Am creó un
sistema de seguridad llamado Alert Management Systems en 1986. El nuevo sistema
hizo poco para mejorar la seguridad. Esto fue agravado por intereses financieros,
ya que se decidió mantener la seguridad al mínimo para que esta no fuera un
inconveniente para los pasajeros y no perdieran tiempo en las salidas. La FAA multó
a Pan Am por 19 fallas de seguridad, de un total de 236 detectadas entre 29
aerolíneas en diciembre de 1988.13

El atentado terrorista de Lockerbie, Escocia, precipitó sus pérdidas financieras y

se vio obligada a vender tanto sus aviones como sus rutas a la competencia. La
empresa se fue a la bancarrota en 1991 y dejó de operar formalmente el 4 de
diciembre de ese año. Tras un breve intento por resucitarla a finales de la década
de 1990 la compañía volvió a quebrar y su marca fue vendida en 1998. Los dueños
actuales operan algunos vuelos locales en los Estados Unidos.

Las rutas en el océano Pacífico fueron vendidas a United Airlines en 1985, las
operaciones en Londres a la misma compañía en 1990 y las de Berlín fueron vendidas
a Lufthansa ese mismo año.

A finales del año 2006 Pan Am pudo terminar de pagar sus deudas, terminando
oficialmente la bancarrota de la compañía. Esto se debió al pago de $30 millones de
dólares recibido por parte del Gobierno de Libia producto de una demanda civil y
criminal interpuesta después del Atentado de Lockerbie en diciembre de 1988 (ver
«Accidentes y atentados»).14

Resurrecciones de Pan Am
Pan Am II
Un nuevo grupo de inversores incluyendo a Charles Cobb, el embajador de Islandia,
compró los derechos de la marca Pan American después que la original se declarara
la bancarrota. En septiembre de 1996, Pan Am II comenzó con un Airbus A300 llamado
Clipper Fair Wind. El objetivo era proporcionar un servicio low-cost de larga
distancia a ciudades importantes de EE. UU. y el Caribe. La nueva aerolínea fue
guiada por el último vicepresidente y jefe de operaciones de Pan Am, Marty Shugrue,
quien también ayudó en la creación del programa de viajero frecuente WorldPass y
sirvió como presidente de American Airlines.

En septiembre de 1997, Pan Am Corporation, el grupo o holding operador de la

aerolínea, compró Carnival Air Lines. Sin embargo, la rápida expansión y los
problemas económicos de ambas compañías fue demasiado para la nueva Pan Am que
sobrevivió sólo dos años antes de declararse en bancarrota, cesando sus vuelos en
febrero de 1998. El certificado de operación usado por la primera Pan Am
reencarnada fue abandonado en pro de obtener el certificado de Carnival. Pan Am,
ahora operando con el certificado de Carnival, rápidamente se dedicó a realizar
operaciones chárter mientras el nuevo dueño, la Guilford Transportation Industries,
adquiría ciertos derechos de las compañías en bancarrota después de la aprobación
del Tribunal.

Pan Am III
En junio de 1998, la marca Pan Am fue vendida a Guilford Transportation Industries,
una compañía de ferrocarriles encabezada por Tim Mellon de la familia banquera de
Pittsburgh. Guilford lanzó Pan American Airways con una flota de siete ya obsoletos
Boeing 727 (dejados de fabricar en 1984). La tercera reencarnación comenzó sus
operaciones en octubre de 1999 y voló a nueve ciudades en Nueva Inglaterra, Florida
y Puerto Rico. Se enfocó en aeropuertos secundarios como Orlando Sanford Airport en
vez de Orlando International Airport y Worcester Regional Airport en vez del
colapsado Logan International Airport en el aérea de Boston. Luego Pan Am tuvo
arreglos cooperativos con la Boston-Maine Airways, una subsidiaria incorporada por
la aerolínea en marzo de 1999.

Guilford cesó de operar a Pan Am el 1 de noviembre de 2004. Las operaciones fueron

transferidas a la Boston-Maine, la cual operó el servicio de los 727 bajo la marca
Pan Am Clipper Connection desde el 17 de febrero de 2005. En 2003 Pan Am Guilford
también formó una filial dominicana llamada Pan Am Dominicana, mejor conocida como
PAWA Dominicana, en abreviación a las iniciales Pan American World Airways. Esta
fue vendida a una empresa llamada Grupo Cóndor, la cual la reinició en 2015,
finalmente terminando con su cierre a mediados de 2018 debido a la falta de pagos a
las autoridades del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC). Esta aerolínea
fue la ultima en usar el nombre de Pan Am.

Accidentes y atentados
Pan Am sufrió aproximadamente cincuenta a lo largo de su existencia, siendo algunos
de ellos los peores de la historia. Sin embargo la mayoría de estos fueron parte
del avance de la aviación hacia uno de los medios de transporte más seguros.

El primer accidente de Pan Am fue un vuelo desde la capital cubana de La Habana a

Cayo Hueso (en el sur del estado de la Florida), el 15 de agosto de 1928, cuando
uno de sus F-7 experimentó problemas con el motor. El avión amerizó terminando sin
víctimas mortales y con el correo «casi» intacto, ya que debieron secarlo.
El primero con víctimas mortales ocurrió bajo el nombre de Panagra (Pan American-
Grace Airways, Inc.) el 16 de julio de 1932 cerca de Vitacura, Chile. Cuando un
Ford 5-AT-C Trimotor con destino a Mendoza, Argentina, se estrelló en una montaña,
falleciendo las nueve personas a bordo. El avión fue encontrado 20 meses después.
Uno de los accidentes que llevaron a que la FAA ordenara la instalación de
dispositivos de seguridad a bordo fue el vuelo 214, un Boeing 707 Clipper Tradewind
que iba desde Baltimore a Filadelfia, el cual súbitamente se vio envuelto en llamas
el 8 de diciembre de 1963. La investigación determinó que un rayo habría encendido
los vapores en los tanques de combustible. Como consecuencia del desastre, fueron
instalados pararrayos en todos los aviones comerciales.15
Desastre de Tenerife. Considerado en la actualidad como el peor desastre de la
aviación (Los Atentados del 11 de septiembre de 2001 no se consideran un accidente
ya que fue un ataque terrorista suicida). El 27 de marzo de 1977 dos Boeing 747
(uno de Pan Am y otro de la holandesa KLM) son desviados de su destino original
(Gran Canaria) hacia el aeródromo Los Rodeos, ubicado en la isla española de
Tenerife, debido a una amenaza de bomba en Gran Canaria, colocada por el Movimiento
por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC). Después
de que el aeropuerto de Gran Canaria reabriera, ambos aviones recibieron la
autorización para rodar hacia la pista. El primero es el KLM seguido por el Pan Am.
La niebla es densa y el controlador no posee ninguna herramienta para ver qué pasa
con los aviones. Mientras el KLM se encuentra en la cabecera de la pista y el Pan
Am se encuentra cruzándola, el KLM notifica su despegue (sin haber recibido
autorización) e inicia su carrera de despegue. Ni el controlador ni el Pan Am ven
el verdadero alcance de la situación y creen que notificaba que estaba listo.
Después de los malentendidos entre controlador y el KLM y los desacuerdos en la
cabina del KLM, el error sale a la luz pero demasiado tarde, el KLM no puede
detenerse y el Pan Am intenta salirse de la pista hacia el pasto. El KLM ya en el
aire golpea la parte superior del otro 747 con el tren de aterrizaje. Murieron 583
personas en total, por lo que se trata del mayor accidente de la aviación en
general y de la comercial en particular.

Memorial a las víctimas del atentado terrorista de Lockerbie.

Atentado de Lockerbie. El 21 de diciembre de 1988, el vuelo 103, un Boeing 747 que
volaba desde Londres hacia Nueva York, explotó en el aire partiéndose en dos, sus
restos cayeron sobre la ciudad escocesa de Lockerbie. Murieron las 259 personas que
viajaban a bordo y 11 personas más en tierra. La explosión provino de un artefacto
explosivo colocado por terroristas libios, ubicado en la sección delantera de la
zona de carga.16 Este atentado fue un gran golpe para Pan Am principalmente por la
aflicción en vidas humanas inocentes y sacrificadas, también por la pérdida del
aparato y por el pánico que se apoderó del público lo que terminó precipitando la
caída de Pan Am.