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DOMANDE ORALE TRASPORTI

1) Resistenza al moto

La resistenza al moto è generata da diversi contributi:

- Resistenza al rotolamento dei pneumatici: causata dalla presenza di isteresi elastica;


- Resistenza aerodinamica: è una forza opposta al moto del corpo nell’aria, diretta seconda la velocità
relativa Va, ed è costituita dalla somma di 3 resistenze: attrito, forma e indotta (dalla portanza). Il
coefficiente Cx descrive come somma di questi contributi la resistenza aerodinamica;
- Forza necessaria al superamento della pendenza;
- Forza d’inerzia.

2) Regolarità e aderenza stradale

Per avere una pavimentazione che abbia un’ottima funzionalità dobbiamo poter assicurare i requisiti di
Portanza, Regolarità, Rugosità (Aderenza) e Rumorosità. Delle presenti caratteristiche le ultime tre sono
legate a degradazioni superficiali della sovrastruttura caratterizzate da ondulazioni longitudinali e trasversali,
avvallamenti, ingobbimenti, fessurazioni, ormaiamenti, nonché da alterazioni della micro e della
macrorugosità e della tessitura geometrica. Le caratteristiche Regolarità e Rugosità sono strettamente
connesse alla tessitura del piano viario che è anche la causa che origina vibrazioni e rumorosità. Quindi, in
un’ottica di manutenzione, il rilievo ed il monitoraggio degli indicatori della tessitura assumono una
sostanziale importanza, pur se non esaustiva, per creare i presupposti per un’interazione ottimale tra
pneumatico e piano viario che si avvicini quanto più è possibile al “puro rotolamento”. La tessitura è inoltre
un presupposto fondamentale per garantire l’aderenza, e quindi la sicurezza, per garantire la capacità
drenante, la resistenza al rotolamento, il comfort acustico e vibratorio e per la riduzione dei costi di trasporto,
tutti aspetti che rappresentano, attualmente, requisiti indispensabili di un’infrastruttura viaria.

L'aderenza è quel meccanismo in virtù del quale una ruota in moto di rotolamento trasmette al terreno,
attraverso le zone di reciproco contatto, tre sistemi di forze:
· forze normali (Fz);
· forze trasversali (Fy);
· forze dirette nella direzione del moto (Fx).
Nel caso stradale, più che in quello ferroviario (dove le forze trasversali sono trasmesse dal bordino della
ruota) ha senso distinguere due aspetti del fenomeno dell'aderenza:
1) aderenza longitudinale;
2) aderenza trasversale.
L'aderenza longitudinale interessa le ruote gravate da un peso verticale P e da uno sforzo tangenziale Fx (o
di trazione o di frenatura); le condizioni di aderenza sono verificate allorquando la ruota rotola sul terreno
senza slittare.
L'aderenza trasversale interessa le ruote soggette ad un peso verticale e ad uno sforzo trasversale Fy;
analogamente al caso dell'aderenza longitudinale si può affermare che le condizioni di aderenza risultano
verificate se la ruota avanza sul piano viabile senza slittare lateralmente.
È importante notare che le caratteristiche di aderenza dipendono, oltre che dalla velocità del mezzo stradale,
anche da una molteplicità di parametri associabili ad una triade di fattori:
1. fattori legati alle caratteristiche dei pneumatici;
2. fattori associati alle caratteristiche del manto superficiale;
3. fattori relativi alle condizioni ambientali.

3) Dimensionamento parcheggi

Le aree realizzate all’aperto sono dette parcheggi (dove lo spazio di sosta è sempre disposto su un unico
piano), mentre quelle realizzate al chiuso sono denominate autorimesse (dove lo spazio di sosta è
distribuito su uno o più piani che possono essere fuori terra, interrati o entrambi). Lo spazio organizzato per
la sosta è un piano (di parcamento) sulla cui superficie viene individuata e segnalata un’area di posteggio
(riservata ai veicoli fermi), un’area di manovra (riservata all’ingresso/uscita all’area di posteggio), e uno
spazio di accesso (mono o bidirezionale). L’area riservata alla sosta dei veicoli può essere chiamata
posteggio, posto-auto o stallo ed è delimitata da una striscia continua colorata larga 12 cm. Nelle
autorimesse se la separazione è in muratura il posto-auto si chiama box. Da un punto di vista funzionale i
criteri adottati nell’organizzazione di un parcheggio a raso non differiscono da quelli che si adottano nella
progettazione di un piano di parcamento in un’autorimessa.
Per la progettazione quindi di un qualsiasi piano di parcamento destinato alla sosta ed alla circolazione dei
veicoli occorre:
- Dimensionare l’area riservata alla sosta dei veicoli (stalli)
- Dimensionare un’autorimessa a box
- Dimensionare gli spazi di manovra
- Selezionare le disposizioni tipiche dei posteggi
- Definire la composizione dei moduli-base
- Organizzare gli spazi di circolazione
L’ingombro massimo delle autovetture è regolato dall’art. 61 del CdS (D.L. n° 285 del 1992 e s.m.i.).
In base alle caratteristiche delle auto in produzione ed ai criteri dettati dal CdS, si può ritenere che la
maggioranza delle auto in circolazione abbia una sagoma inscrivibile in un rettangolo di 4,75 m x 1,80 m
pari ad una superficie di 8,5 m2. Per determinare le dimensioni minime di uno stallo, alle dimensioni
dell’auto-tipo occorrerà aggiungere:
• nel senso della larghezza (1,80 m), almeno 20 cm sul lato destro e un 40 cm sul lato sinistro (per aprire la
portiera del conducente).
• nel senso della lunghezza (4,75 m), almeno 2,5 cm nominali per l’ingombro alle estremità.
Lo spazio aggiuntivo destro di 20 cm e lo spazio aggiuntivo sinistro di 40 cm, di due stalli accostati lungo il
lato maggiore, realizzano un corridoio di 60 cm, sufficiente per il passaggio di una persona.

4) Bitumi stradali

I bitumi per usi stradali sono miscele di idrocarburi e loro derivati non metallici, completamente solubili in
solfuro di carbonio e dotate di proprietà leganti. Unito agli aggregati dà vita conglomerati bituminosi che
sono materiali non rigidi, deformabili (non si rompono se sottoposti a deformazioni non troppo elevate).

Le più importanti proprietà di un bitume per gli usi stradali sono:

- ADESIONE: capacità di legarsi ad altri materiali (bitume-roccia)


- COESIONE: caratteristica interna del bitume, è l’adesione interna del bitume.
- CONSISTENZA: in funzione della TEMPERATURA: con l’aumento della temperatura il bitume perde
consistenza. Le forti escursioni termiche diurne ed annuali che subiscono le pavimentazioni generano
uno stress termico forte che porta al degrado della pavimentazione. Basti pensare che in un anno si
registrano punte massime in estate di 60°C al sole e punte minime di –5°C in inverno con un range
termico di 70 °C circa. Tuttavia il bitume deve garantire certe proprietà alla temperatura di esercizio
ed avere una certa stabilità nel range di variazione termica più probabile. Vengono a tal proposito
utilizzati alcuni additivi. Si intuisce quindi che le sue proprietà cambieranno a seconda della zona in
cui verrà messo in opera. Per esempio conglomerati con bitumi più rigidi si rivelano più stabili in zone
soggette ad alte temperature però sono meno facilmente trattabili per la messa in opera.
- RESISTENZA in funzione del TEMPO : sottoponendo un bitume all’azione di un carico nel tempo si
ottengono effetti simili a quelli dati dall’aumento della temperatura. Il bitume quindi non è un
materiale elastico bensì: VISCOSO. La VISCOSITA’ è legata al concetto di tempo. Infatti maggiore è la
viscosità di un fluido e maggiore è il tempo necessario affinchè il materiale fluisca da un foro
normalizzato.
Inoltre il bitume soffre di OSSIDAZIONE Il bitume è un materiale che tende ad ossidarsi, con il tempo il traffico
tende a comprimere la pavimentazione e il continuo rotolamento dei pneumatici tende a far affiorare in
superficie alcune facce dell’aggregato. Un altro problema è la VOLATILITA’. Alcune particelle di bitume
sublimano (cambiamento repentino di stato solido-gassoso). La volatilità aumenta con la temperatura. A
seguito di queste problematiche il colore della pavimentazione tende a schiarirsi. La condizione
dell’invecchiamento dei bitumi è molto delicata ed influisce sulle proprietà del conglomerato nel tempo.
Facendo le prove sui bitumi prima dell’utilizzo o dopo anni d’utilizzo (avendolo opportunamente estratto dal
conglomerato tramite bagno in solfuro di carbonio e successiva separazione del bitume dal solfuro) si
ottengono risultati molto differenti.

5) Stima diretta domanda trasporto

La stima diretta della domanda di trasporto è basata su indagini (interviste su campioni di utenti, informazioni
disaggregate), statistica inferenziale e conteggio dei flussi (per la correzione di una stima diretta o
preesistente, informazioni aggregate). Le indagini possono essere:

- Durante il viaggio o “a bordo”: si intervista un campione di utenti di un modo di trasporto a bordo


strada, sul mezzo o ai terminali per gli utenti di trasporto pubblico.
- Indagini dirette a domicilio: si intervista un campione delle famiglie o delle persone residenti
all’interno dell’area di studio sugli spostamenti da loro effettuati in un periodo di riferimento.
- Indagini telefoniche a domicilio
- Indagini a destinazione: gli utenti vengono intervistati nei luoghi di destinazione degli spostamenti;
- Indagini postali.

Esistono poi 2 tipologie di indagine somministrabile:

- Indagini RP (Revealed Preference): sui comportamenti effettivi rivelati dagli utenti in un contesto
reale. Esempio: stima della domanda di scambio e attraversamento;
- Indagini SP (Stated Preference): sui comportamenti dichiarati dagli utenti in contesti ipotetici.
Esempio: stima della domanda interna.

6) Piste ciclabili

Le piste ciclabili sono infrastrutture viabilistiche destinate ad incentivare, favorire e rendere più sicura la
circolazione delle biciclette. La caratteristica fondamentale per la viabilità delle piste ciclabili risiede
nell'interconnessione: esse devono formare una rete e non possono essere frammentate, isolate o non
collegate tra di loro. Una rete ciclabile efficiente dovrebbe coprire l'intera area urbana collegando centro e
periferie. La continuità è caratteristica peculiare della rete stessa e di ogni singolo percorso (pista ciclabile),
finalizzata a garantire sicurezza ai ciclisti e maggiore convivenza tra tutti i fruitori, motorizzati e non, delle
strade cittadine. La continuità, in particolare, va assicurata alle intersezioni (incroci, rotatorie ecc.),
generalmente tramite attraversamenti ciclabili (semaforizzati e non) e, in alcuni casi, per mezzo di sovra o
sottopassi. I percorsi che la rete ciclabile va a disegnare devono essere diretti e lineari, senza aggiramenti
poiché questi spesso annullano i vantaggi della rete stessa e delle piste ciclabili che la compongono.

Nei centri urbani con scarso traffico la rete ciclabile può trovarsi sia in sede propria, cioè rialzata e protetta
da cordoli, che in sede stradale, individuata da una linea. Il principio della separazione fisica dei flussi si
applica alla rete sulla viabilità principale urbana ed extra-urbana, ovunque esista un intenso traffico
motorizzato ed un forte differenziale di velocità con la bicicletta. La rete ciclabile si dirama anche su viabilità
a medio traffico, per esempio nell'attraversamento di quartieri, e può avere forme di separazione più
morbide ("preferenziazione") utilizzando corsie ciclabili su carreggiata.
Tali itinerari devono soddisfare requisiti fondamentali di sicurezza: è necessario, per la loro realizzazione, fare
riferimento a linee guida che dettino le prestazioni delle stesse sia in termini di dimensioni che di funzioni.
Che siano posti all'interno del centro abitato o di collegamento con i centri abitati limitrofi, possono essere
di diversi tipi:

- piste ciclabili in sede propria o su corsia riservata;


- percorsi promiscui ciclo-pedonali;
- percorsi promiscui ciclabili e veicolari.

In particolare, per pista ciclabile s’intende la parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata,
riservata alla circolazione dei soli velocipedi. I percorsi promiscui ciclo-pedonali invece consentono
contemporaneamente la circolazione pedonale e ciclabile. Essi sono realizzati solitamente all'interno di
parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale, nel caso in cui l'ampiezza della carreggiata o la ridotta
entità del traffico ciclistico non richiedano la realizzazione di specifiche piste ciclabili. I percorsi promiscui
pedonali e ciclabili possono essere anche realizzati su parti della strada esterne alla carreggiata, rialzate o
altrimenti delimitate e protette, usualmente destinate ai pedoni, qualora le stesse parti della strada non
abbiano dimensioni sufficienti per la realizzazione di una pista ciclabile e di un contiguo percorso pedonale e
gli stessi percorsi si rendano necessari per dare continuità alla rete d’itinerari ciclabili programmati. È
opportuno, in questo caso, che la parte della strada che s’intende utilizzare come percorso promiscuo
pedonale e ciclabile abbia una larghezza adeguatamente incrementata rispetto ai minimi fissati per le piste
ciclabili e che il traffico pedonale sia ridotto. Infine i percorsi promiscui ciclabili e veicolari sono quei percorsi
dove veicoli e biciclette circolano in maniera promiscua. Questi percorsi rappresentano la tipologia d’itinerari
ciclabili più rischiosa per l'utenza ciclistica. Sono per questo ammessi solamente per dare continuità alla rete
d’itinerari prevista dal piano della rete ciclabile, nelle situazioni in cui non sia possibile, per motivazioni
economiche o d’insufficienza degli spazi stradali, realizzare piste ciclabili. Per i suddetti percorsi è necessario
intervenire con idonei provvedimenti che comunque puntino alla riduzione dell'elemento di maggiore
pericolosità rappresentato dal differenziale di velocità tra le due componenti di traffico, costituite dai
velocipedi e dai veicoli a motore.