MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS DE LA AMERICAN

ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS

(AASHTO) Ing. Edwin Iván Vigabriel Montero
4.3.1 ANTECEDENTES

El procedimiento de diseño de pavimentos de la American Association of State Highway and

Transportation Officials está basado en los resultados de la carretera experimental AASHO
realizada en Ottawa, Illinois, a finales de la década de los años cincuenta y a principios de los
sesenta. La AASHO publicó en 1961 una guía de diseño provisional, la cual fue revisado y
actualizada en 1972 y en 1981. En 1984 - 1985 se revisó nuevamente y se expandió esta guía
llegando a ser publicada en 1986. Posteriormente en 1993 aparece otra edición de la guía de
diseño: “AASHTO Guide for Design of Pavement Structures” la cual corrige y aclara ciertos
conceptos de diseño, esta última es la versión que se ha consultado para describir el método de
diseño de la AASHTO en este Capítulo.

4.3.2 CONSIDERACIONES Y VARIABLES DE DISEÑO

La ecuación básica para diseño de pavimentos rígidos, presentada en 1993 por la AASHTO, está
definida como:

PSI
log10
log10 W 18 = Z R S 0 + 7.35 log10 (D  1) - 0.06 +10 4.5 - 1.5 +
1.624x10 7
1+ 8.46
(D  1)

 
 
S , c  C d  (D 0.75  1.132)
 ( 4.22  0.32 p t )  log10   ( 4.6)
 
 215.63  J D 0.75  18.420.25 
  (E c / k )  

donde:

W18 = número previsto de aplicaciones de carga axial simple equivalente a 80 kN (18 kips).
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada.
S0 = desviación estándar combinada en la estimación de los parámetros y el comportamiento del
modelo.
D = espesor de la losa del pavimento (pulg.).
ΔPSI = pérdida de serviciabilidad.

74
pt, = índice de serviciabilidad final.
S’c = módulo de rotura para el hormigón de cemento Pórtland usado en un proyecto específico,
(psi).
J = coeficiente de transferencia de carga usado para ajuste por características de transferencia de
carga entre losas de un diseño específico.
Cd = coeficiente de drenaje.
EC = módulo de elasticidad medio del hormigón de cemento Pórtland (psi).
k = módulo de reacción de la subrasante (pci).

Para facilitar la resolución de la ecuación 4.6, el método presenta un ábaco que por su extensión
es mostrado en las figuras 4.13 y 4.14, y que al igual que la fórmula está expresado en unidades
en el sistema inglés. A continuación se describe los factores que intervienen en la ecuación básica
de diseño.

Figura 4.13. Ábaco de diseño para pavimento rígido basado en el uso de

valores medios para cada variable de ingreso (Segmento 1).
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993. p. II-45.

4.3.2.1 RESTRICCIONES DE TIEMPO: PERIODO DE COMPORTAMIENTO Y

PERIODO DE ANÁLISIS DEL PAVIMENTO

75
Los conceptos de periodo de comportamiento (vida útil del pavimento) y periodo de análisis,
llamado también “periodo de diseño” o “vida de diseño” son explicados en el subtítulo 3.3.2.1.

Figura 4.14. Continuación del ábaco de diseño para pavimento rígido basado en el uso de
valores medios para cada variable de ingreso (Segmento 2).
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO,1993, p. II-46.

76
4.3.2.2 NIVELES DE SERVICIABILIDAD

Los conceptos referidos a serviciabilidad y pérdida de serviciabilidad son los mismos que se
exponen para pavimentos flexibles en el subtítulo 3.3.2.2.

4.3.2.3 TRÁFICO

La consideración del tráfico en los pavimentos rígidos es similar a lo expuesto para pavimentos
flexibles, o sea para efectos de diseño el tráfico variable debe transformarse a un número de ejes
simples equivalentes a una carga de 80 kN (18 kips) que suelen ser denominados ESALs
(equivalent simple axial load). Para convertir la variabilidad de pesos y números de ejes del tráfico
a una cantidad de ESALs se utiliza factores equivalentes de carga axial, EALF (equivalent axial
load factors). Mayor información de los aspectos referidos al tráfico como ser factores de camión,
estimación del número de ESALs, factores de distribución direccional, y factores de distribución por
carril, según el Método AASHTO, se encuentra expuesta en el subtítulo 3.3.2.3. De manera
general, independientemente a cualquier método, en 2.3.1 se expone importantes consideraciones
referidas al tráfico.

4.3.2.4 CONFIABILIDAD

El concepto de confiabilidad y los niveles de confiabilidad sugeridos para diseño de pavimentos

rígidos son los mismos que se indican en el subtítulo 3.3.2.4 para pavimentos flexibles, en este
subtítulo solo falta especificar los valores de la desviación estándar, S 0, que la guía de diseño de la
AASHTO recomienda utilizar para pavimentos rígidos: S 0 = 0.34 cuando no se considera la
varianza del tráfico futuro proyectado, y S 0 = 0.39 cuando sí se considera la varianza del tráfico
futuro proyectado.

4.3.2.5 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

4.3.2.5.1 MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE

De manera similar que en el diseño de pavimentos flexibles se desarrolla un módulo resiliente

efectivo de la subrasante (M R), en el diseño de pavimentos rígidos se desarrollará un módulo de
reacción efectivo de la subrasante (k) el cual llega a ser una medida del soporte que proporcionan
a la losa de hormigón las capas subyacentes. El valor k no debe confundirse con el módulo de
reacción para suelos de subrasante determinado típicamente por el ensayo de carga sobre placa,

77
este último se usará para el diseño solo cuando la losa ha de construirse directamente sobre la
subrasante.
Para el diseño podría utilizarse un módulo de reacción de subrasante simple, pero debe tomarse
en cuenta que el valor de este módulo cambia en función del contenido de humedad y temperatura
en la subrasante, del espesor y módulo de elasticidad de la subbase, de la profundidad existente
desde la losa a un lecho o fundación rígida (bedrock), y de la pérdida de capacidad de soporte del
pavimento.

Previamente al calculo del espesor de losa del pavimento debe desarrollarse un módulo de
reacción efectivo de la subrasante (k) para esto el método proporciona los ábaco de las figuras
4.15, 4.16, 4.17 y 4.18. El procedimiento es el siguiente:
1° Debe conocerse los datos referidos al tipo, espesor y pérdida de soporte para una subbase de
prueba, también la profundidad al lecho rígido de fundación y un espesor proyectado para la losa.

1000000 Módulo de reacción

600000
400000 Módulo de elasticidad de compuesto de la subrasante
200000 la subbase, E SB (psi) k (pci)
100000
75000 (Se asume una
50000 subrasante
30000 con espesor

2000 1500 00
15000 semiinfinito)
10 800 600 00
5 400 00
3 200
100
50

Espesor de subbase DSB (pulg.)

1000 18 16 14 12 10 8 6

2000
3000
5000
7000
10000
(Line
a

12000
de g
iro)

16000
20000

Módulo de resiliencia
de la capa de apoyo,
MR (psi)

Fig. 4.15. Ábaco para estimar el módulo de reacción compuesto de la subrasante, k ,

78
 asumiendo una subrasante de espesor semiinfinito. (Para propósitos prácticos, se considera
un espesor semiinfinito debe ser mayor que 10 pies bajo la superficie de la subrasante).
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, p. II-39.
2° Se identifica los valores estacionales del módulo resiliente del suelo de la subrasante.
3° Para cada estación se asigna valores de módulo de elasticidad de la subbase E SB, el valor será
constante para tipos de material de subbase insensibles a los cambios estacionales.
4° Se estima, para cada estación, el módulo de reacción compuesto de la subrasante k ∞ utilizando
la gráfica mostrada en la figura 4.15 y asumiendo una fundación de subrasante seminfinita (es
decir, profundidad a lecho rocoso mayor que 10 pies). A esta gráfica se ingresa con un valor de
espesor de subbase DSB, pero si el diseño no considera la colocación de una capa subbase
entonces k∞ se define usando la relación entre el valor k del ensayo de carga sobre placa y el
módulo elástico de la subrasante:

k = MR/19.4 (4.7)

5° Se estima los valores estacionales k que consideren el efecto que provocaría la presencia de un
lecho rígido casi superficial (este paso se obviará si la profundidad al lecho rocoso es mayor que 10
pies), para lo cual se utiliza la gráfica de la figura 4.16.

Módulo de reacción compuesto de la subrasante, k (pci)

Se asume una subrasante de espesor semiinfinito

50 100 200 300 400

Distancia de la subrasante a
la fundación rígida, D (pies)

500

Ejemplo:
600 M = 4000 psi
R
DSG = 5 pies
k = 230 pci
Solución: k = 300 pci
700

800
2

5
1000
10
1200
1400

20000 15000 10000 5000 0 500 1000 1500 2000

Módulo de resiliencia de la capa de apoyo, M (psi) Módulo de reacción de la subrasante, k (pci)
(modificado para considerar la presencia de
una fundación rígida cerca a la superficie)

Fig. 4.16. Ábaco para modificar el módulo de reacción de la subrasante al considerar

79
 los efectos de una fundación rígida cerca de la superficie (dentro el limite de 10 pies).
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993. p. II-40.
6° Con el módulo de reacción compuesto de la subrasante k ∞ y el espesor de losa que se estime
sea requerido, se ingresa al gráfico de la figura 4.17 y se estima los valores de daño relativo u r que
serán debidamente registrados.

1000

14

500
12

10

8
100
7

(60)
50 6
Daño relativo, u

Espesor de losa
de proyecto
(pulg.)

10

1 (540)
10 50 100 500 1000 2000

Módulo de reacción compuesto, k (pci)

Figura 4.17. Ábaco para estimar el daño relativo al pavimeto rígido

basado en el espesor de la losa y su soporte subyacente.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-41.

7° Se obtiene el daño relativo promedio ūr sumando los valores ur y dividiendo el resultado entre el
número de incrementos estacionales. El módulo efectivo de reacción de la subrasante se obtiene
de la figura 4.17 en función al ūr y al espesor de losa proyectado.

80
8° Por último se ajusta el módulo efectivo de reacción de la subrasante considerando la pérdida
potencial de soporte debido a la erosión de la subbase, para esto se utiliza el módulo efectivo de
reacción de la subrasante y la pérdida de soporte LS (el factor LS es explicado más adelante, en
4.3.2.8) utilizando la gráfica de la figura 4.18.

1000

500

(170)
100

50

(Corregida por pérdida potencial de soporte)

Modulo de reacción efectivo de la subrasante, k (pci)
0
LS =
1.0
10 LS =
2. 0
LS =
5 LS = 3.0

1 (540)
5 10 50 100 500 1000 2000
Modulo de reacción efectivo de la subrasante, k (pci)

Figura 4.18. Corrección del módulo de reacción efectivo por pérdida potencial del apoyo de la subbase.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993. p. II-42.

4.3.2.5.2 MÓDULO DE ROTURA DEL HORMIGÓN DE CEMENTO PÓRTLAND

El módulo de rotura para el hormigón de cemento portland (S’ c) es el esfuerzo a la flexotracción en

la fibra extrema bajo una carga de rotura. El módulo de rotura requerido para el diseño es el valor
medio determinado después de 28 días como describe los ensayos AASHTO T97 - ASTM 78
(método de carga en los tercios de la luz). Para el diseño no debe usarse las especificaciones de
construcción para S’c, puesto que representan valores bajo los cuales solo descansa un pequeño
porcentaje de la distribución de resistencia; pero si ha de utilizarse la especificación de
construcción se realiza el siguiente ajuste:

S’c = Sc + z(SDS) (4.8)

donde:

81
S’c = valor medio del módulo de rotura del hormigón de cemento pórtland.
Sc = especificación de construcción para el módulo de rotura del hormigón de cemento pórtland.
SDS = desviación estándar estimada del módulo de rotura del hormigón.
z = abscisas en la curva de distribución normalizada correspondiente al porcentaje PS de la
distribución de esfuerzos que cae debajo de la especificación de construcción, por ejemplo
para PS = 20% se tendrá z=1.037.

4.3.2.5.3 MÓDULO DE ELASTICIDAD MEDIO DE LA LOSA A LOS 28 DÍAS

El módulo de elasticidad medio del hormigón de cemento Pórtland (EC) es una medida de la rigidez
de la losa, el procedimiento para su determinación se esboza en el ensayo ASTM C469, pero
también puede ser obtenido si se conoce la resistencia a la compresión del hormigón (f’ c) o el
módulo de rotura del hormigón (S’c ) a los 28 días:

E c (kPa )  150000 f ' c (kPa )

0.5
( 4.9)

 S ' (kPa )  3370 

E c (kPa )  1000000  c  ( 4.10)
 43.5 

E c ( psi )  57000  f ' c ( psi )

0.5
( 4.11)

 S ' ( psi )  488.5 

E c ( psi )  1000000 c  ( 4.12)
 43.5 

4.3.2.6 CONSIDERACIONES DE DRENAJE

Para estructuras de pavimento el método AASHTO define los niveles de calidad de drenaje
mostrados en la tabla 4.14, estos valores se basan en el tiempo requerido para evacuar el agua
infiltrado en la capa base para lograr un grado de saturación de 50% y también para alcanzar un
grado de saturación de 85% lo cual reduce significativamente el tiempo real que se usa para elegir
la calidad de drenaje.

Tabla 4.14. Definiciones generales correspondientes a

diferentes niveles de drenaje para la estructura del pavimento.

Tiempo requerido para drenar la capa base

Calidad del drenaje hasta un grado de:
50% de saturación en: 85 % de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas

82
 Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy pobre El agua no drena Mucho más de 10 horas
Fuente: Manual AASHTO 93, Oscar Cordo, 1998, p. 136.
Para pavimentos rígidos el efecto del drenaje sobre la vida del pavimento es cuantificado a través
del coeficiente de drenaje Cd, este coeficiente interviene en la ecuación de diseño del espesor de la
losa del pavimento rígido (ecuación 4.6) y tiene un efecto similar al coeficiente de transferencia de
carga J.

La tabla 4.15 muestra los coeficientes de drenaje Cd como función de la calidad de drenaje y el
porcentaje de tiempo durante un año en que el pavimento normalmente se expondría a niveles de
humedad próximos a la saturación, lo último depende de la precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje prevalecientes.

Tabla 4.15. Valores recomendados para el Coeficiente

de drenaje, Cd, para diseño de pavimentos rígidos.

Porcentaje de tiempo en que el pavimento esta expuesto

Calidad del
a niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
Menos del 1% 1 - 5% 5 – 25% Más del 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-26.

4.3.2.7 TRANSFERENCIA DE CARGA

El coeficiente de transferencia de carga J se utiliza para considerar la capacidad que tiene un

pavimento de hormigón para transferir las cargas a través de discontinuidades tales como juntas y
grietas.

Como pauta general para elegir los rangos de coeficiente de transferencia de carga, puede decirse
que altos valores de J deben usarse para bajos módulos de reacción de la subrasante, altos
coeficientes de dilatación y grandes variaciones de temperatura. Para la selección del coeficiente
de transferencia de carga J, el método AASHTO recomienda los rangos mostrados en la tabla 4.16,
según el tipo de pavimento (simple, armado con juntas o armado continuo), el tipo de berma y la
existencia o no de algún tipo de dispositivo de transferencia de carga como ser barras pasajuntas.

4.3.2.8 PÉRDIDA DE SOPORTE

83
Otro factor que interviene en el diseño de pavimentos rígidos es la pérdida de soporte (LS), este
factor considera la pérdida potencial de soporte debido a la erosión de la subbase y/o a los
movimientos diferenciales verticales del suelo, y es aplicado para determinar el módulo efectivo de
reacción de la subrasante, tal como se describe en el subtítulo 4.3.2.5.1. Los rangos sugeridos
para el factor LS dependen del tipo de material (específicamente de su rigidez y módulo elástico) y
pueden verse en la tabla 4.17.

Tabla 4.16. Coeficiente de Transferencia de Carga recomendado

para varios tipos de pavimento y condiciones de diseño.

Berma de Hormigón de
Berma de Asfalto Cemento Pórtland
Tipo
vinculada
de pavimento
Mecanismo de Mecanismo de
de hormigón
transferencia de carga transferencia de carga
Si No Si No
Simple, con juntas, y
3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
armado con juntas
Continuo armado 2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 N/A
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-26.

Tabla 4.17. Rangos típicos para factor de pérdida de soporte (LS) para distintos tipos de materiales.

Tipo de material Pérdida de soporte, LS

Base granular tratada con cemento
0.0 a 1.0
(E = 7000 a 14000 MPa) (E = 1000000 a 2000000 (psi)
Mezclas de agregado con cemento
0.0 a 1.0
(E = 3500 a 7000 MPa) (E = 500000 a 1000000 (psi)
Base tratada con asfalto
0.0 a 1.0
(E = 2400 a 7000 MPa) (E = 350000 a 1000000 (psi)
Mezclas bituminosas estabilizadas
0.0 a 1.0
(E = 275 a 2100 MPa) (E = 40000 a 300000 (psi)
Estabilizado con cal
1.0 a 3.0
(E = 140 a 485 MPa) (E = 20000 a 70000 (psi)
Material granular no tratado
1.0 a 3.0
(E = 105 a 310 MPa) (E = 15000 a 45000 (psi)
Materiales finos o subrasantes naturales
2.0 a 3.0
(E = 21 a 275 MPa) (E = 3000 a 40000 (psi)
Nota: En esta tabla E se refiere a el símbolo general para módulo elástico o
resiliente del material
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-27.

4.3.2.9 VARIABLES PARA DISEÑO DE ARMADURA DE ACERO

El procedimiento para diseñar la armadura o refuerzo del pavimento de hormigón con juntas difiere
del pavimento de hormigón continuo, debido a esto los requerimientos de diseño para cada caso se
agrupan en dos secciones:

● Variables para diseño de armadura de acero en pavimentos con juntas: longitud dela losa,
contracción del hormigón, y factor de fricción.

84
● Variables para diseño de armadura de acero en pavimentos continuos (sin juntas): coeficiente de
dilatación del hormigón, resistencia a la tracción del hormigón, esfuerzo de trabajo del acero,
diámetro de la barra, coeficiente de dilatación del acero, diferencia de temperatura de diseño, factor
de fricción, y esfuerzo a la tracción de la carga de la rueda.
4.3.2.9.1 LONGITUD DE LA LOSA

Se refiere al espacio o distancia entre juntas transversales libres y es una consideración de diseño
importante, por que tiene gran impacto en los esfuerzos de tracción en el hormigón y
consecuentemente en la cantidad requerida de armadura de acero. Esta variable debe
considerarse en el diseño de pavimentos de hormigón con juntas ya sea armado o no.

4.3.2.9.2 ESFUERZO DE TRABAJO DEL ACERO

Se refiere al esfuerzo de trabajo admisible, f s (psi), en el acero de refuerzo. Típicamente se usa el

75% de la resistencia a la fluencia del acero, siendo 30000 psi y 45000 psi el esfuerzo de trabajo
admisible para aceros de grado 40 y 60, respectivamente). Para malla de acero soldado y para
malla de acero corrugado la resistencia de fluencia del acero es 65000 psi.

4.3.2.9.3 FACTOR DE FRICCIÓN

El factor de fricción representa la resistencia a la fricción entre las superficies inferior de la losa y
superior de la capa subbase o de la subrasante subyacente, básicamente es equivalente a un
coeficiente de fricción. Valores recomendados se muestran en la tabla 4.18

Tabla 4.18. Factores de fricción recomendados

Tipo de material bajo la losa Factor de fricción (F)

Tratamiento superficial 2.2
Estabilización con cal 1.8
Estabilización con asfalto 1.8
Estabilización con cemento 1.8
Grava de río 1.5
Piedra chancada 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante natural 0.9
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures,
AASHTO, 1993, p. II-28.

4.3.2.9.4 RESISTENCIA A LA TRACCIÓN DEL HORMIGÓN

85
La resistencia a la tracción para el diseño del refuerzo de acero está basada en la resistencia a la
tracción del ensayo a la tracción indirecta cubierto por las especificaciones de los ensayos
AASHTO T 198 y ASTM C 496, debiendo usarse la resistencia a los 28 días.
4.3.2.9.5 CONTRACCIÓN DEL HORMIGÓN

La contracción del hormigón por secado o por perdida de agua es un factor significante en el
diseño del refuerzo. La contracción y la resistencia del hormigón dependen fuertemente de la
relación agua-cemento. Mientras más agua es añadida a la mezcla, el potencial de contracción se
incrementará y disminuirá la resistencia. Ya que la contracción puede ser considerada
inversamente proporcional a la resistencia, la tabla 4.19 puede usarse para seleccionar valores
correspondientes a la contracción, en función a la resistencia a la tracción indirecta.

Tabla 4.19. Relación aproximada entre Contracción y Resistencia

a la Tracción Indirecta del hormigón de cemento Pórtland.

Resistencia a la tracción indirecta (psi) Contracción (pulg./pulg.)

300 (o menos) 0.0008
400 0.0006
500 0.00045
600 0.0003
700 (o más) 0.0002
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993. p. II-29.

4.3.2.9.6 COEFICIENTE DE DILATACIÓN DEL HORMIGÓN

El coeficiente de dilatación del hormigón varía con factores tales como la relación agua cemento,
edad del hormigón, riqueza de la mezcla, humedad relativa, y el tipo de agregado en la mezcla. De
hecho, el tipo de agregado grueso ejerce la influencia más significativa. La tabla 4.20 recomienda
valores de coeficientes de dilatación, en función de tipo de agregado.

Tabla 4.20. Valores recomendados de Coeficiente de Dilatación del

hormigón de cemento Pórtland, en función de tipos de agregado.

Coeficiente de dilatación del

Tipo de agregado grueso
hormigón (x10-6/°F)
Cuarzo 6.6
Arenisca 6.5
Grava 6.0
Granito 5.3
Basalto 4.8
Caliza 3.8
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures,
AASHTO, 1993. p. II-29.

4.3.2.9.7 DIÁMETRO DE LA BARRA

86
Típicamente para refuerzo longitudinal en pavimentos de hormigón con refuerzo continuo se usa
barras corrugadas N° 5 (16 mm - 5/8 pulg.) y N° 6 (20 mm - 6/8 pulg.). Los nomogramas para
diseño de refuerzo en la guía AASHTO limitan la selección de barras al rango de N°4 a N°7.
4.3.2.9.8 COEFICIENTE DE DILATACIÓN DEL ACERO

A menos que se especifique un coeficiente de dilatación del acero de refuerzo, puede asumirse
para propósitos de diseño un valor de 5.0 x 10-6 pulg./pulg/|F.

4.3.2.9.9 DIFERENCIA DE TEMPERATURA DE DISEÑO

La diferencia de temperatura de diseño, DT D; es la diferencia entre la temperatura promedio de

curado del hormigón y la temperatura mínima de diseño. Está definida por:

DTD = TH –TL (4.13)

donde:

TH = promedio diario de la mayor temperatura durante el mes en el que se espera construir el

pavimento, °F.
TL = promedio diario de la menor temperatura durante el mes más frío del año, °F.

4.3.2.9.10 ESFUERZO A LA TRACCIÓN DEBIDO A LA CARGA DE LA RUEDA

La figura 4.19 puede ser usada para estimar el esfuerzo a la tracción de la carga de la rueda
desarrollado durante el cargado inicial tanto de equipo de construcción o tráfico de camiones en el
pavimento construido. Este esfuerzo depende del espesor de diseño de la losa, de la magnitud de
la carga de la rueda, y del módulo efectivo de reacción de la subrasante, como muestra el ejemplo
de la figura 4.19.

4.3.3 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Previamente a la obtención del espesor de losa D, es necesario estimar los niveles posibles de
soporte de losa (obtención del módulo efectivo de reacción de la subrasante (k) de acuerdo al
procedimiento explicado en el subtítulo 4.3.2.5.1 y usando las figuras 4.15, 4.16, 4.17 y 4.18).

Las figuras 4.13 y 4.14 presentan, dividido en dos segmentos, el ábaco que se utiliza para
determinar el espesor de losa D, una vez que se ha determinado el valor k efectivo. El ábaco de las

87
mencionadas figuras muestra un ejemplo resuelto en el que se ha obtenido como solución un
espesor de losa de 10 pulgadas a partir de los siguientes valores ingresados como datos:
● W18 = aplicaciones previstas de carga axial simple equivalente a 80 kN (18 kips) en el periodo de
diseño = 5.1 x 106 ESAL.
● R = confiabilidad = 95%.
● S0 = desviación normal estándar de todas las variables = 0.29.
● ΔPSI = pérdida de serviciabilidad = 1.7.
● EC = módulo de elasticidad medio del hormigón de cemento Pórtland = 5 x 106 psi.
● S’c = módulo de rotura para el hormigón de cemento Pórtland = 650 psi.
● J = coeficiente de transferencia de carga = 3.2.
● Cd = coeficiente de drenaje = 1.0.
● k = módulo de reacción de la subrasante = 72 pci.

Otro ejemplo para determinar el espesor de la losa se muestra en el subtítulo 7.2.1.3.

88
 Figura 4.19. Gráfica para estimar el esfuerzo de tracción por carga de la rueda.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-55.

4.3.4 DETERMINACIÓN DE LA ARMADURA DE ACERO

4.3.4.1 DISEÑO DE ACERO LONGITUDINAL

Los pavimentos de hormigón armado con juntas presentan barras de acero como armadura
longitudinal y transversal. Los porcentajes de acero y espaciado de la armadura longitudinal se
calcula a partir del largo de la losa, la fricción entre la losa y la base, y las propiedades del material.
El porcentaje de acero longitudinal se calcula usando la siguiente ecuación:

89
  L ( pies )  F 
PS   100 ( 4.14)
 2  f S ( psi ) 
donde:

PS = porcentaje de acero.
L = distancia entre juntas transversales.
F = factor de fricción entre las superficies inferior de la losa y superior de la capa subbase.
fS = esfuerzo de trabajo del acero.

Esta ecuación también puede resolverse usando el nomograma mostrado en la figura 4.20.

Figura 4.20. Nomograma para diseño de armadura para pavimentos de hormigón armado, con juntas.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-52.

El área de la sección transversal del acero puede calcularse como un porcentaje de la sección
transversal de la losa consistente en acero de refuerzo. El espaciado entre barras de la armadura
longitudinal se obtendrá de la siguiente fórmula:

 AS 
Espaciado, mm ( pu lg .)     100 ( 4.15)
 PS  D 
donde:

AS = área de la sección transversal de la armadura, mm 2 (pulg2).

PS = porcentaje de acero.
D = espesor de la losa, mm (pulg).

90
Los pavimentos de hormigón armado continuo contienen acero transversal y acero longitudinal,
éste último para sostener firmemente las fisuras transversales que podrían ocurrir en el pavimento.
El diseño de la armadura longitudinal se basa en los parámetros listados en el subtítulo 4.3.2.9 y en
los siguientes tres criterios limitantes:

● ESPACIADO ENTRE FISURAS. Se limita el espaciado entre fisuras basado en la posibilidad de

descascaramiento (spalling) y pérdida de trozos de pavimento (punchouts). Para minimizar el
descascaramiento el máximo espaciado entre fisuras consecutivas debe limitarse a 8 pies (2.4 m),
y para minimizar la pérdida de trozos de pavimento el mínimo espaciado deseable es 3.5 pies (1.1
m).
● ANCHO DE FISURA. El límite del ancho de fisura esta basado en el descascaramiento y la
infiltración de agua. El agrietamiento admisible no puede exceder 0.04 pulg. (1.0 mm). El ancho de
fisura debe ser reducido tanto como sea posible a través de la selección de un alto porcentaje de
acero o barras de armadura de menor diámetro.
● ESFUERZO DEL ACERO. Para proteger el acero de la fractura y de deformaciones excesivas se
recomienda un limite del esfuerzo de 75% de la resistencia a la tracción última. La tabla 4.21
muestra el esfuerzo medio de trabajo del acero como una función del tamaño de la barra de
refuerzo y de la resistencia del hormigón. La resistencia a la tracción indirecta del hormigón debe
ser determinado de acuerdo a los ensayos especificados por AASHTO T198 o ASTM C496. Los
limites de los esfuerzos de trabajo del acero en la tabla 4.21 son para especificaciones ASTM A615
para acero de grado 60.

Tabla 4.21. Esfuerzo de trabajo admisible del acero, ksi.

Resistencia a la tracción indirecta del Tamaño de la barra de refuerzo*

hormigón a los 28 días, psi N° 4 N° 5 N° 6
300 (o menos) 65 57 54
400 67 60 55
500 67 61 56
600 67 63 58
700 67 65 59
800 (o más) 67 67 60
* Para mallas de acero corrugado puede hacerse ajustes proporcionales
usando el diámetro de la barra.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-56.
Para satisfacer los tres criterios limitantes mencionados se tienen los nomogramas mostrados en
las figuras 4.21, 4.22 y 4.23. A continuación se muestra las ecuaciones a partir de las cuales se
desarrollaron estos nomogramas.

La ecuación para encontrar el porcentaje de armadura longitudinal de acero para satisfacer el

criterio de espaciamiento de fisura es:

91
 6.70 1.15
 f   α 
 1  S   1  φ 
2.19
1.32 1  t  
 1000   2α C 
x 5.20
( 4.16)
 σW 
 1  P   1  1000Z 
4.60 1.79
1  1000 
 
donde:
P = porcentaje de acero longitudinal.
X = espaciamiento de fisura (pies).
ft = resistencia a la tracción indirecta del hormigón (psi).
αs/αc = relación de coeficientes de dilatación del acero y el hormigón.
φ = diámetro de la barra de armadura (pulg.).
σw = esfuerzo de carga de la rueda (psi).
Z = contracción del hormigón a los 28 días (pulg/pulg).

Figura 4.21. Porcentaje de armadura longitudinal para satisfacer el criterio de espaciamiento entre fisuras.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-57.
La ecuación (4.17) para encontrar el porcentaje de armadura longitudinal de acero para satisfacer
el criterio de ancho de fisura es:

92
 6.53
 f 
0.00932 1  t   1  φ 
2.20

 1000 
CW  4.91
( 4.17)
 σ 
1  W   1  P 
4.55

 1000 
donde:
CW = ancho de la fisura en pulgadas.
P = porcentaje de acero longitudinal.
ft = resistencia a la tracción indirecta del hormigón (psi).
φ = diámetro de la barra de refuerzo (pulg.).
σw = esfuerzo de tracción debido a carga de la rueda (psi).

Figura 4.22. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer el criterio de ancho de fisura.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-58.

La ecuación para encontrar el porcentaje de armadura longitudinal de acero para satisfacer el

criterio de esfuerzo de acero es:
0.425 4.09
 DTD   f 
47,300 1    1  t 
 100   1000 
σS  3.14
( 4.18)
 σ 
1  W   1  1000Z   1  P 
0.494 2.74

 1000 
donde:
σS = esfuerzo del acero (ksi).
DTD = diferencia de temperatura de diseño (°F).

93
P = porcentaje de acero longitudinal.
ft = resistencia a la tracción indirecta del hormigón (psi).
σw = esfuerzo a tracción debido a la carga de la rueda (psi).
Z = contracción del hormigón a los 28 días (pulg/pulg).

Figura 4.23. Porcentaje mínimo de armadura longitudinal para satisfacer el criterio de esfuerzo de acero.
Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993, p. II-59.

Finalmente, para determinar la cantidad requerida de armadura longitudinal para pavimentos de

hormigón continuo, puede usarse el siguiente procedimiento:
1° Determinar la cantidad requerida de armadura de acero para satisfacer cada criterio limitante
usando las figuras 4.21, 4.22 y 4.23 o las ecuaciones 4.16, 4.17 y 4.18. La mínima cantidad de
acero Pmin es seleccionado como el mayor de entre los tres criterios: espaciado entre grietas de 8
pies (2.4 m), ancho de fisura, y esfuerzo de acero; la máxima cantidad P max está basada solamente
en un espaciado entre fisuras de 3.5 pies (1.1 m).
2° Si Pmax es menor que Pmin, el diseño no es satisfactorio y debe revisarse los datos de ingreso y
cambiar alguno hasta que Pmax sea mayor que Pmin (verificar que el nuevo dato no afecte al diseño
del espesor de la losa y subbase).
3° Determinar el rango del número de barras requerido usando las ecuaciones:

94
 Nmin = 0.01273 Pmin WS(D/Φ2) (4.19)

Nmax = 0.01273 Pmax WS(D/Φ2) (4.20)

En las cuales Nmin y Nmax son el mínimo y máximo número requerido de barras de armadura, P min y
Pmax son las cantidades mínima y máxima de acero en porcentaje, W s es el ancho total de la
sección del pavimento en pulgadas, D es el espesor de la losa del hormigón en pulgadas, y Φ es el
diámetro de la barra de armadura en pulgadas que puede ser incrementado si se anticipa una
pérdida de la sección transversal debida a la corrosión.
4° Determinar el diseño final de acero de la selección del número total de barras N, tal que N sea
un número entero entre Nmin y Nmax. La adecuación del diseño final puede ser verificado
convirtiendo N a P y trabajando inversamente en los nomogramas de diseño, o del uso de las
correspondientes ecuaciones para estimar espaciado entre fisuras, ancho de fisura y esfuerzo de
acero.

4.3.4.2 DISEÑO DE ACERO TRANSVERSAL

Para pavimentos de hormigón armado con juntas se usa tanto armadura longitudinal como
transversal. El porcentaje apropiado de acero transversal se calcula con la ecuación 4.14 o el
nomograma de la figura 4.20, siendo importante aclarar que la variable L en este caso corresponde
a la distancia transversal entre bordes longitudinales libres, si se colocan barras de unión en una
junta longitudinal, esta junta no es considerada un borde libre. El porcentaje de acero transversal
puede ser convertido a espaciado entre barras de armaduras con la siguiente ecuación:

 A 
Y   S  100 ( 4.21)
 Pt  D 

donde:

Y = espaciamiento del acero mm (pulg).

As = Área de las sección transversal de acero de armadura transversal, mm 2 (pulg.2).
Pt = porcentaje de acero transversal.
D = espesor de la losa mm (pulg)
Puede ser apropiado incluir armadura transversal en los pavimentos de hormigón armado continuo
cuando se espera que ocurra cambios de volumen en el suelo, para este tipo de pavimento el
cálculo de la armadura transversal es idéntico a lo explicado anteriormente (ecuación 4.21).
Solución.

95
La temperatura media anual del aire para la ubicación del proyecto, Sucre, es 15°C (60°F), esta
temperatura y la condición de capa de concreto asfáltico sobre base con mezcla de emulsión
asfáltica Tipo II, corresponden a la gráfica de diseño mostrada en la figura 3.6, a la misma se
ingresa con el número de ESALs de 18 kip sobre el periodo de comportamiento inicial en la escala
de abscisas y con el módulo resiliente del suelo de la subrasante en la escala de ordenadas, desde
esos puntos se traza dos rectas perpendiculares entre si cuya intersección se encuentra entre las
curvas correspondientes a 16 y a 17 pulg. (ver figura 4.2), se estima un espesor combinado de 16.4
pulg. La tabla 3.9 indica que para el nivel de tráfico del ejemplo corresponde 4 pulg. de espesor
mínimo de concreto asfáltico sobre base de asfalto emulsificado. Usando el mínimo espesor de
concreto asfáltico, el espesor de la base con mezcla de emulsión asfáltica es 16.4 - 4 = 12.4 pulg.
Resumiendo se tienen los siguientes espesores:

Espesor de concreto asfáltico = 4.00 pulg.

Espesor de base de emulsión asfáltica = 12.4 pulg.

96