Libro Area Motores.

ÁREA MENTORÍA CRC
Manual de Instrucción Básica

Plan Especifico Motores.
Visión FINNING CHILE S.A.

Seremos el mejor socio global de Caterpillar,
proporcionando servicios incomparables, que nos hagan
merecedores de la lealtad de nuestros clientes.
Misión FINNING CHILE S.A.

El mejor equipo humano, las mejores soluciones, los
mejores resultados.
Objetivo General
El objetivo de este texto es entregar al personal que ingresa a CRC

Antofagasta el conocimiento básico para el desempeño del técnico mecánico
en la áreas base de motores, con esto se espera que a futuro y al termino de
este programa el técnico sea capaz de desenvolverse en cualquiera de las
siete áreas base.
ÁREA DE MENTORIA
LUIS CONTADOR CONTADOR C.R.C.
ALEJANDRO CARREÑO RODRIGUEZ 1 ANTOFAGASTA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Introducción
En el instructivo adjunto se encuentra recopilación de información general y

especifica de las áreas base, en las que se encuentran, Ensamble de culatas,
Acople de motor 797, Pruebas Hidráulicas de culata, Enfriadores y Carter,
Turbo, Pulidor de Cigüeñales, Eléctrica.
A este programa ingresaran los técnicos mecánicos recién ingresados al

Centro de Reparación de Componentes (CRC), generalmente en los cargos
de Mecánico C y Mecánico B, los que deberán recorrer la totalidad de estas
áreas base para pasar a áreas superiores, con la posibilidad de rendir
competencias para certificar el área y trasladarse a la siguiente y además de
certificar habilidades del Finning Pro servicio, para subir al cargo siguiente.
Se realizaran charlas e instrucción teórica y práctica de las áreas para

cumplir el objetivo, que es entregar al taller técnicos mecánicos integrales
los que aportaran con la misión y objetivos de la empresa.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Índice
Pagina Contenido
Portada
1 Misión y Visión de Finning Internacional
3 Introducción
5 Índice
7 Normas de Seguridad
8 Análisis seguro de Trabajo
17 Fundamentos Básicos de motores Diesel
77 Sistema de Control de Administración de Servicio
79 Marcado correcto de piezas
86 Listado de herramientas utilizadas en motores
91 Modulo Pulido de Cigüeñales

92 Cigüeñales
104 Pulido de Cigüeñales
109 Modulo Enfriadores y Carter
110 Prueba de Hermeticidad
112 Sistema de Enfriamiento
115 Modulo de Ensamble de Culatas
116 Armado y Ensamble de Culatas
125 Modulo de Acople Motor 797
126 Lubricación de Coupling
131 Modulo de Pruebas Hidráulicas de Culata
132 Pruebas Hidráulica de Culatas
137 Modulo Área Eléctrica
138 Motor de Arranque y Alternador
141 El Alternador
147 Calibre de Conductores
149 Modulo Área Turbo
150 Turbo alimentadores
167 Turbocompresores Caterpillar
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Normas Generales de seguridad
1. Objetivo: Las Normas de Seguridad que se establecen a continuación, se

aplicarán en todos los lugares, en toda actividad de trabajo y a todo el personal.
2. Alcance: A todo el personal de Finning Sudamérica.
3. Operación.
a) Todo el personal nuevo deberá ser instruido completamente en su actividad de
trabajo y deberá familiarizarse con estas normas.
b) La Compañía espera que usted no se exponga a riesgos innecesarios o que

trabaje en condiciones peligrosas.
c) Utilice los equipos de protección personal, que se le han entregado para evitar
lesiones al desempeñar su trabajo.
d) Previo a comenzar cualquier trabajo, asegúrese que las áreas se encuentran

seguras para desempeñar su trabajo y que las herramientas y el equipo estén en
buenas condiciones.
e) Informe las condiciones peligrosas a sus Supervisores. No use herramientas o

equipos que no presten seguridad.
f) Sus sugerencias y recomendaciones para el perfeccionamiento de condiciones

de trabajo serán siempre bien recibidas. Dénos sus sugerencias.
g) Las bromas no son permitidas. No distraiga la atención o interfiera de

cualquier forma en el trabajo de otras personas.
h) Informe de todos los accidentes al Supervisor inmediatamente, aunque no

haya una persona herida. En caso de existir algún herido, proporcione
inmediatamente la atención adecuada.
i) Mantenga un buen orden y limpieza en su área, en todo momento.
j) Observe todas las señales del tránsito.
k) Todos los Contratistas y visitantes deben cumplir con los procedimientos de

seguridad de Finning.
l) Si usted está en duda en cuanto a la seguridad o en cuanto a la manera de

hacer un trabajo, pida las instrucciones al supervisor antes de continuar.
m) Las Normas de Seguridad son establecidas para proteger la integridad física de

todas las personas, de los equipos e instalaciones.
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Análisis de Seguridad del Trabajo
Objetivo: de confeccionar el Análisis de Seguridad del Trabajo (AST) es identificar

los riesgos asociados al trabajo que se realizará y las medidas efectivas para
controlarlos. Este análisis debe considerar las acciones a realizar ANTES, DURANTE
Y DESPUES de la ejecución de un trabajo.
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El propósito del formulario de AST es:

1. Que TODOS los ejecutores IDENTIFIQUEN en terreno los riesgos que involucran
la o las tareas a realizar.
2. Establecer todas las medidas para eliminar y/o mantener bajo control los
riesgos y peligros detectados, a través de:
• Revisión de estado o buen funcionamiento de equipos, materiales y
herramientas.
• Definir tipo de bloqueos a realizar (eléctrico, térmico, mecánico,
hidráulico, potencial) a lugares y equipos.
• Equipo de protección personal requerido.
• Condiciones del entorno y/o de terreno.
• Identificar las potenciales líneas de fuego que se puedan presentar.
• Presencia de otras actividades y/o personas ajenas al trabajo.
Alcance: La presente norma es aplicable a todo el personal de Finning
Sudamérica que debe prestar servicios en taller, bodegas y terreno, sea este
personal propio o de empresas colaboradoras.
Responsabilidades
Supervisores
• Poner en conocimiento de esta normativa a todo trabajador y revisar en
terreno la aplicación y calidad de los AST
• Registrar en la hoja de AST, sus sugerencias, comentarios o reinstrucción.
• Mantener archivado la hoja de AST al menos durante la permanencia del
trabajador en la faena
Técnicos y Mecánicos
• Es deber y obligación de los Técnicos y Mecánicos realizar el AST antes de
comenzar cualquier tarea operativa.
• El AST se debe confeccionar en el mismo lugar donde se ejecutará la tarea,
esto permite identificar los peligros y riesgos del área de trabajo y sus entornos.
• Todos los integrantes del equipo de trabajo que participarán en la tarea
deberán participar en la confección de la AST y firmar el respectivo formulario.
• En caso que un trabajador se integre a la tarea con posterioridad a la
confección del AST, este debe tomar conocimiento y firmar el AST antes de iniciar
su actividad.
• El formulario AST deberá estar claramente identificado y ubicable en el lugar
de trabajo.
Ingeniero de Prevención de Riesgos y Gestión Sustentable

• Asesorar a la supervisión en la correcta implementación de esta
herramienta.
• Revisar periódicamente los AST de manera aleatoria con el fin de verificar
la confección y la calidad de los mismos.
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Antecedentes Generales de la AST

• El AST debe realizarse en el lugar donde se efectuará el trabajo.
• Deben participar en la confección de la AST, cada integrante del equipo de
personas que intervendrá en la tarea. de la cuadrilla y/o grupo trabajo
• El AST debe ser firmado por cada uno de los integrantes de la cuadrilla y/o grupo
trabajo, previo al inicio del trabajo.
• El AST debe considerar los riesgos potenciales presentes ANTES, DURANTE y
DESPUES del trabajo.
• Si las condiciones de trabajo cambian, se debe detener el trabajo y revisar
nuevamente el AST.
Identificación de Riesgos
• Contacto o exposición a temperaturas extremas.
• Incendio y/o explosión.
• Atrapamiento con elementos rotatorios sin protección.
• Caída de altura en trabajo sobre 1,50 metros.
• Contacto con elementos corto-punzantes.
• Proyección de material o partículas.
• Sobreesfuerzos físicos (carga sobre 25 Kg.).
• Exposición a liberación de energías contenidas, “Línea de Fuego”
• Exposición a carga suspendida.
• Poca visibilidad.
• Exceso de ruido.
• Trabajo en las cercanías de equipos en movimiento.
• Exposición a gases, humos y/o polvo.
• Area desordenada, súcia o congestionada.
• Manipulación de sustancias peligrosas.
• Estabilidad deficiente de componentes o equipos.
• Herramientas inadecuadas
Identificación de Riesgos
Preguntas que debe revisar en la identificación de los riesgos:

• ¿La actividad cuenta con procedimiento específico o esta inserta en otro? Verifique
si el INVENTARIO DE PELIGROS lo exige.
• ¿Revisó el manual de servicio correspondiente a la actividad a desarrollar?
• ¿La tarea requiere de un permiso de trabajo?
• ¿Se coordinó el ingreso al área con el Supervisor o Jefe de Turno?
• ¿Declara haber recibido las instrucciones específicas de la actividad a
realizar?
• ¿Cuenta con los equipos de protección personal básicos y específicos para
la tarea?
• ¿Instaló cuñas, conos y delimitó el área?
• ¿Las herramientas y equipos que utilizará se encuentran en buen estado?
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• ¿El área de trabajo se encuentra limpia y ordenada?

• ¿El equipo se encuentra correctamente bloqueado y libre de energías
contenidas?
• ¿Se encuentran en buenas condiciones los accesos al lugar de trabajo?
• ¿El personal está calificado para la tarea?
• ¿Realizó listado de chequeo de preuso de sus equipos críticos: hidráulico -
neumático eléctrico - izaje - corte y soldadura y equipos de apoyo?
• ¿Los trabajadores cuentan con la autorización para operar equipos?
• ¿Cuenta con las HDS de las sustancias peligrosas que utilizara?
• ¿Se analizaron los riesgos cruzados entre las distintas tareas o actividades
del mismo lugar de trabajo?
Análisis del comportamiento humano:

• ¿Algunos de los integrantes del equipo tiene un estado emocional que le pueda
afectar en su concentración en el trabajo?
• ¿Algunos de los integrantes del equipo se siente en condiciones físicas y de salud
que le pueda afectar en su concentración en el trabajo?
• ¿Algunos de los integrantes del equipo tiene alguna otra preocupación de orden
familiar, económico, etc, que le pueda afectar en su concentración en el trabajo?
Confección de AST
Se establecen principalmente tres etapas para la confección de un AST.
Estas tres etapas deben ser puestas en prácticas, antes, durante y después de cada
actividad, considerando las circunstancias en que se desarrolla el trabajo:
1. División del Trabajo en Etapas Básicas.

2. Identificación de Riesgos Asociados a cada Etapa.
3. Determinar las Medidas Preventivas Correspondientes a cada Riesgo.
1. División del Trabajo en Etapas Básicas.

Esta es la parte más importante del análisis, ya que permite registrar
la secuencia exacta de la ejecución del trabajo tal como se realiza, teniendo en
cuenta que no debe haber demasiadas divisiones ni detalles, ni tampoco hacer una
división muy general.
2. Identificación de Riesgos Asociados a cada Etapa.

Una vez registrada la división en etapas del trabajo, se debe identificar
los riesgos o accidentes potenciales que puedan presentarse, tanto para las
personas, el equipo o materiales involucrados, medio ambiente y/o calidad del
trabajo.
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Determinar las Medidas Preventivas Correspondientes a

cada Riesgo.
Una vez determinados los riesgos asociados a cada etapa del trabajo, se
procede a estudiar la forma como éstos pueden evitarse y controlarse. Se
recomienda guiarse por los siguientes pasos:
 Eliminación de Riesgos: Es el camino más directo y eficaz para prevenir los

accidentes, pero no siempre es posible de alcanzar.
 Neutralización de Riesgos: En este caso se trata de aislar lo más posible el
contacto directo entre los trabajadores y los elementos o zonas de peligro.
 Uso de Equipos de Protección Personal: Como última instancia se recurre al uso
de elementos que eviten o atenúen apropiadamente el intercambio de energía entre
el medio y el cuerpo de los trabajadores.
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Formato de AST
Lado anverso
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Lado reverso
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Importante
Beneficios de un AST
 Controlar los riesgos

 Reduce los costos de operación
 Asegura la calidad del producto
 Aumenta la competencia del supervisor
 Mejora el rendimiento del trabajador
 Reduce incidentes y daños a equipos
 Mejora métodos de trabajo
 Identifica fuentes de pérdidas
 Detecta necesidades de capacitación
 Mejora conocimiento del personal
 Desarrolla hábitos positivos
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FUNDAMENTO DE LOS MOTORES DIESEL
Introducción
La potencia Diesel de Caterpillar ha cambiado la forma en que trabajamos.... desde
las embarcaciones de alta mar y las plataformas marinas hasta los camiones y
equipos, los motores diesel ayudan a realizar trabajos.
Y usted también puede ayudar a realizar trabajo, siempre que efectúe el servicio de
un motor o lo repare. Las reparaciones completas y eficientes mantienen las
máquinas donde deben estar.... Trabajando!!
Objetivo:
La clave para hacer bien su trabajo son los conocimientos. En este curso
aprenderemos sobre el motor, la forma en que funciona, como operan los sistemas
en condiciones normales, es decir los Conceptos Básicos.
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MODULO I
CONCEPTOS BÁSICOS
En esta lección se revisarán los elementos básicos necesarios para la combustión,
los tipos de cámaras de combustión y como influye el tipo de combustible utilizado.
Se mostrará un proceso de combustión de un motor Diesel y a Gasolina y la forma
en que se transmite la energía mediante movimientos alternativos y giratorios.
1. Combustión
El calentamiento del aire y del combustible produce la combustión, lo que crea la

fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxigeno, es
necesario para quemar el combustible, que producirá la fuerza. Cuando se atomiza
el combustible se inflama fácilmente y se quema de manera eficiente.
Debe quemarse rápidamente de forma controlada para producir la máxima energía
térmica.
Es por esto que podemos afirmar que:
Combustión = Aire + Combustible + Calor
1.a. Factores que controlan la combustión
La combustión se controla por medio de tres factores:

1. El volumen del aire comprimido
2. El tipo de combustible usado
3. La cantidad de combustible mezclada con el aire
.b. Cámara de Combustión

La cámara de combustión está formada por:
1. Camisa del cilindro
2. Pistón
3. Válvula de admisión
4. Válvula de escape
5. Tapa de cilindro
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Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto más se comprime, mas se calienta,

si se comprime lo suficiente se producen temperaturas superiores a la temperatura
de inflamación del combustible.
2. Tipo de Combustible
El tipo de combustible usado en el motor afecta la combustión debido a que

diferentes combustibles se consumen a diferentes temperaturas, y algunos se
queman de forma más completa.
La cantidad de combustible también es importante porque al aumentar la cantidad

de combustible aumenta la fuerza producida.
Cuando se inyecta combustible en un recinto cerrado que tiene una cantidad
suficiente de aire, una pequeña cantidad de combustible provoca grandes
cantidades de calor y fuerza.
Mas Combustible = Mas Fuerza
3. Proceso de Combustión
3.a. Motor Diesel
En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cámara de combustión hasta

que esté suficientemente caliente como para inflamar el combustible.
Luego, el combustible es inyectado y se produce la combustión.
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Admisión Compresión Combustión Escape
3.b. Motor de Gasolina

En un motor de gasolina, el aire comprimido no proporciona suficiente calor como
para iniciar la combustión. La mezcla se inflama por medio de una bujía que crea la
combustión
3.c. Transmisión de Energía
En ambos motores, la combustión produce energía térmica que hace que los gases
atrapados en la cámara de combustión se expandan, empujando el pistón hacia
abajo.
A medida que el pistón se mueve hacia abajo, este mueve a otros componentes
mecánicos que efectúan un trabajo.
El funcionamiento conjunto de los componentes transforma el movimiento
alternativo en un movimiento rotativo. Cuando se produce la combustión, se
produce un movimiento del pistón y de la biela de arriba hacia abajo llamado
alternativo. La biela hace girar el cigüeñal, que convierte el movimiento alternativo
en un movimiento circular llamado rotativo.
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De esta manera, el motor transforma la energía térmica del combustible en energía

útil.
4. Tiempos del Motor
4.a. Tiempo de admisión
El ciclo empieza con el tiempo de admisión. Primero, se abre la válvula de admisión,

simultáneamente el pistón pasa a la posición del punto muerto inferior PMI, dejando
ingresar aire en la cámara de combustión. Este tiempo dura 180 grados, o media
vuelta, la válvula de escape permanece cerrada.
4.b. Tiempo de Compresión
Durante este, se cierra la válvula sellando la cámara de combustión. El pistón se

mueve hacia arriba hasta alcanzar el punto muerto superior PMS, el aire atrapado
se encuentra comprimido y muy caliente.
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La cantidad de aire comprimido se denomina relación de compresión, en los

motores diesel varia entre 13:1 y 20:1. El cigüeñal ha girado 360 grados o una
vuelta completa.
Relación de Compresión = Volumen en el PMI / Volumen en el PMS
4.c. Tiempo de Combustión
El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto

produce la combustión y da comienzo al tiempo de combustión.
Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas para sellar la cámara de
combustión. La fuerza de la combustión empuja al pistón hacia abajo, generando
que la biela haga girar otros 180 grados el cigüeñal.
El cigüeñal ha girado una vuelta y media desde que comenzó el ciclo.
4.d. Tiempo de Escape

Es el tiempo final del ciclo. Durante este la válvula de escape se abre a medida que
el pistón se mueve hacia arriba, obligando a que los gases quemados salgan del
cilindro.
En el PMS, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión y el ciclo vuelve a
comenzar.
La biela hace girar otros 180 grados el cigüeñal, por lo que este ha girado dos
vueltas al completar el ciclo.
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Es por esto, que el ciclo recibe el nombre de “ciclo de cuatro tiempos”. Este se
repite una y otra vez mientras que el motor está en marcha, el orden en que cada
cilindro llega al tiempo de combustión se llama orden de encendido del motor.
Cuatro tiempos del pistón = Dos revoluciones del cigüeñal
Lección 2 : Comparación de los Motores Diesel con los Motores de gasolina
En esta lección se tratarán las diferencias entre los motores Diesel y los motores a
Gasolina, remarcando cuales son fundamentales y cuales no tanto.
Se realizará un breve comentario sobre los motores a Gas de Caterpillar, mostrando
su evolución con el correr de los años y la ventaja de utilizar este tipo de
combustible.
Al igual que los motores diesel, los motores de gasolina usan el ciclo de cuatro
tiempos para producir la energía que efectúe el trabajo. Sin embargo, existen
algunas diferencias en el proceso:
1. Los Motores diesel no requieren chispa
Probablemente la diferencia más evidente sea ésta. Es decir el aire comprimido a

una relación tan alta produce que el aire comprimido se caliente lo suficiente como
para inflamar el combustible.
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2. Diseño de la cámara de combustión
2. Motor Diesel
Este es diferente al de los motores de gasolina. En los diesel, hay muy poco espacio
entre la cabeza del cilindro y el pistón en la posición de PMS, provocando una muy
alta compresión.
Los pistones de la mayoría de los motores diesel forman la cámara de combustión
en su cabeza.
2. Los motores diesel pueden efectuar mas trabajo
Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de producir el

motor a r.p.m inferiores. Por lo general, los motores diesel operan normalmente
entre 800 y 2200 r.p.m, proporcionando mayor par motor y mas potencia para
efectuar el trabajo.
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4. Otras diferencias entre el motor diesel y uno a gasolina

Los diesel consumen menos combustible para una misma cantidad de trabajo
producida con los motores a gasolina, son más robustos y mas pesados ya que debe
resistir presiones y temperaturas de combustión mucho mayores.
Los motores encendidos por chispa funcionan con combustibles tales como el
propano, metano y etano. Estos combustibles y otros requisitos hicieron necesario
efectuar modificaciones importantes en el diseño del motor.
Lección 3: Terminología y Categorías

En esta lección trataremos de la Terminología común utilizada para describir la
forma en que funciona un motor y si lo hace de forma satisfactoria.
Existen tres categorías principales de terminología, ellas son las Leyes Mecánicas,
Potencia Producida y Eficiencia del Motor.
Los motores se describen haciendo uso de muchos términos y frases. Algunos

describen la forma en que funciona el motor, mientras que otros describe si lo
hacen de forma satisfactoria.
Existen tres categorías principales de terminología en este tema: leyes mecánicas,
potencia producida y eficiencia del motor.
1. Leyes Mecánicas
Los términos de las leyes mecánicas describen el movimiento de los objetos y los
efectos de los mismos.
Dentro de estas leyes encontramos:
 Fricción: es la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto.

Por ejemplo, existe fricción entre el pistón y la pared del cilindro. La fricción produce
calor, que es uno de los principales contribuyentes al desgaste y a los daños de los
componentes.
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 Inercia: es la tendencia de un objeto en reposo a permanecer en este estado

o de un objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El motor utiliza una
fuerza para superar la inercia.
 Fuerza: es un empuje o tracción que inicia, detiene o cambia el movimiento
de un objeto. La fuerza es producida por la combustión durante el tiempo de
combustión. Cuanto mayor sea la fuerza generada, mayor será la potencia
producida.
 Presión: la presión es una medida de la fuerza ejercida por unidad de área.
Durante el ciclo de cuatro tiempos se produce mucha presión en la parte superior
del pistón en los tiempos de compresión y combustión.
Hay tres formas de producir presión:
 Aumentando la temperatura
 Disminuyendo el volumen
 Limitando el flujo
Muchos sistemas y componentes de un motor de combustión interna operan a
presiones específicas o las generan. El conocimiento y la medición de las presiones
específicas en todo el motor puede proporcionar mucha información acerca de su
estado.
2. Potencia producida
La potencia del motor se describe según la cantidad de ciertas características:

 Par Motor: es una fuerza de giro o torsión. El cigüeñal ejerce un par motor
para hacer girar el volante, convertidores y dispositivos mecánicos.
 Par Motor como capacidad de transporte de carga: el par motor es
también una medida de la capacidad de transporte de carga del motor.
La formula para el par motor es:
Par motor ( lb/pie) = 5252 . Potencia HP / r.p.m
 Aumento de par: este aumento se produce cuando se reduce la carga de un
motor desde la r.p.m nominales. Este aumento de par se produce hasta lograr
ciertas r.p.m, después de las cuales el par disminuye rápidamente. El máximo nivel
de par alcanzado se llama para máximo.
TR = aumento de par
HP+T = potencia y par motor
TC = curva del par motor
HC = curva de potencia
PT = par motor máximo
RT = par motor nominal
 Potencia: es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo

producido en un periodo o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia útil disponible en el volante, esta es
menor que la potencia real porque se usa cierta energía para
mover componentes del motor.
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La formula para la potencia es:

Potencia (HP) = r.p.m . Par motor / 5252
 Calor: es una forma de energía producida por la combustión del combustible.
La energía térmica se convierte en energía mecánica por medio del pistón y otros
componentes del motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.
 Temperatura: es una medida de lo caliente o lo frío que está un objeto.
Normalmente se mide con una escala Fahrenheit o Centígrada.
Para convertir ºC en ºF:

(1,8 . ºC) + 32
Para convertir ºF en ºC:

(ºF – 32) / 1,8
3. Eficiencia del motor
El diseño del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor
 Calibre: es el diámetro interior del cilindro medido en pulgadas o milímetros.

El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustión.
Siendo todo lo demás igual, cuanto mayor sea el calibre mayor será la potencia del
motor.
 Carrera: la carrera es la distancia que recorre el pistón desde el PMS al PMI.
La longitud de la carrera viene determinada por el diseño del cigüeñal. Una mayor
carrera permite la entrada de más aire en el cilindro, lo que a su vez permite
quemar más combustible, produciendo mas potencia.
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 Cilindrada: es el producto entre el calibre y la carrera del cilindro. Si

queremos averiguar la cilindrada total de un motor debemos multiplicar la cilindrada
unitaria por el número de cilindros.
 Relación de compresión: es el cociente entre el volumen total (PMI) y el
volumen de compresión (PMS)
MODULO II
COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
Objetivos:
En este módulo, el alumno podrá identificar los componentes principales del motor.
Para un mejor orden los dividiremos en tres grandes grupos, el conjunto de bloque,
culata y tren de engranajes.
De cada uno de ellos, se revisarán sus características fundamentales y su función.
Lección 1: Conjunto de bloque
En esta lección trataremos sobre cada componente del conjunto de bloque y

describiremos la función de cada uno de ellos.
El conjunto del bloque de motor es donde se produce la potencia. Analicemos cada
uno de sus componentes y la forma en que funcionan para operar el motor.
1. Bloque de motor
El bloque de motor es la estructura que soporta todos los componentes del motor
2. Cilindros
Los cilindros son agujeros en el bloque de motor. Estos efectúan varias funciones:
- Contienen a los pistones
- Forman las cámaras de combustión
- Disipan el calor de los pistones
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3. Pistones
Los pistones realizan tres trabajos principales:
- Transmiten la fuerza de combustión a la biela y el cigüeñal
- Sellan la cámara de combustión
- Disipan el calor excesivo de la cámara de combustión
El pistón está compuesto por muchas piezas:
1. Cabeza: contiene la cámara de combustión
2. Ranuras y resaltos de los anillos: sujetan los anillos de compresión y rasca aceite
3. Orificio del pasador de biela
4. Anillos de retención: mantiene el perno de biela en posición
5. Faldón o pollera: soporta las cargas laterales.
Hay una zona debajo de la cabeza, en donde ciertos pistones tienen canalizaciones
de enfriamiento por los que circula aceite.
Los pistones se construyen de diversas maneras:
- Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldado por haz
electrónico.
- Compuestos, formados por una cabeza de acero y un faldón de aluminio forjado y
empernados entre sí.
- Articulados, con cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un
faldón separado de aluminio colado. Las dos piezas están conectadas por el perno
de bielas.
- El tipo más común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza con una
banda de hierro que lleva los anillos.
Hay dos tipos de pistones que están relacionados con el sistema de combustible y el
diseño de la cámara de combustión:
a) Los pistones de precombustión, que necesitan una bujía incandescente
b) Los pistones de inyección directa, que no poseen bujías incandescentes
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4. Anillos de los pistones
Cada uno de los `pistones tiene dos o mas anillos que encastran en la ranura del
pistón. Sus funciones son:
- Sellan la cámara de combustión
- Controlan la lubricación de las paredes de los cilindros
- Enfrían el pistón transfiriendo el calor generado por la combustión
Hay dos tipos de anillos de pistón, los anillos de compresión (1) y anillos de control
de aceite (2) Los anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara de
combustión impidiendo que los gases de combustión se fuguen por los pistones.
Los anillos rasca aceite, se halla situado debajo de los de compresión, este lubrica
las paredes del cilindro, esta película de aceite reduce el desgaste entre el pistón y
el cilindro. Detrás del anillo de control de aceite hay un resorte expansor que
permite mantener una película uniforme de aceite en la pared del cilindro.
Todos los anillos de pistones tienen una separación entre las puntas, para impedir
fugas, las separaciones entre puntas no deben estar alineadas al instalarse
5. Bielas
Las bielas están conectadas a cada uno de los pistones por medio de un perno de
biela. La biela transmite la fuerza de la combustión del pistón al cigüeñal.
La biela consta de varias piezas:

1. Agujero de pie de biela
2. Buje del pasador de biela
3. Vástago
4. Tapa
5. Bulones y tuercas de biela
6. Cojinetes de biela.
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6. Cigüeñal
El otro extremo de la biela hace girar el
cigüeñal, que está ubicado en la parte
inferior del bloque del motor. El
cigüeñal transmite el movimiento giratorio
al volante proporcionando energía adecuada
para el trabajo.
El cigüeñal está compuesto por:
1. Muñones de cojinetes de biela
2. Contrapesos
3. Muñones de cojinetes de bancada
4. Nervadura
Los cigüeñales para los motores en línea generalmente solo tienen un muñón de
cojinetes de biela por cada cilindro, mientras que los motores en “V” comparten un
muñón de cojinetes de biela para dos cilindros.
Para el montaje, tanto del cigüeñal en el bloque como el de las bielas sobre el
cigüeñal se utilizan cojinetes. El conjunto de cojinetes de bancada se colocan un
parte sobre el bloque y la otra parte sobre la tapa de bancada, que están sujetas
por medio de bulones.
Los cojinetes de empuje o axiales reducen al mínimo el movimiento hacia delante y
hacia atrás y existen dos tipos de cojinetes de empuje, los de dos piezas o el de una
sola pieza con pestaña.
7. Árbol de Levas
El árbol de levas está impulsado por un engranaje que recibe el movimiento desde
el cigüeñal, este árbol controla la apertura y cierre de las válvulas y puede controlar
la inyección de combustible cuando se usan inyectores unitarios de accionamiento
mecánico. El árbol de levas recibe este nombre por los lóbulos ovalados o levas que
posee, los componentes del tren de válvulas unidos al árbol siguen el movimiento,
desplazándose hacia arriba y hacia abajo.
Todos los árboles de levas tienen:

1. Muñones
2. Lóbulos
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Los lóbulos de una leva constan de tres partes principales:

1. Circulo base
2. Rampas
3. Punta
La distancia del diámetro del círculo base a la parte superior de la punta se llama
alzada, esta determina cuanto se abren las válvulas. La forma de las rampas de
apertura y cierre determina la rapidez con que se abren o cierran las válvulas.
La forma de la punta determina el tiempo que está abierta completamente la
válvula, pudiendo ser:
1. Apertura rápida
2. Período de apertura largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento
8. Conjunto de volante
El volante es la unión entre el motor y la carga. Esta abulonado en la parte trasera

del cigüeñal y efectúa tres funciones:
- Almacena energía para ganar momento entre tiempos de combustión
- Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme
- Transmite potencia.
El conjunto de volante consta de lo siguiente:

1. Volante
2. Corona
3. Caja de volante
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
En la parte delantera del cigüeñal puede haber un amortiguador de vibraciones. Los

amortiguadores controlan las vibraciones de torsión o giro del cigüeñal Existen dos
diseños básicos de amortiguadores de vibraciones:
- Amortiguador de goma (izquierda), que utilizan goma densa para absorber las
vibraciones
- Amortiguador viscoso (derecha), que usa aceite pesado para absorber las
vibraciones.
9. Varillas de empuje y Levanta Válvulas
Las varillas de empuje son de acero con asiento en ambos extremos. El árbol de
levas mueve la varilla de empuje levantando los balancines.
Hay un levanta válvulas o seguidor de levas apoyado en el lóbulo de cada una de las
levas. A medida que gira el árbol, el levanta válvulas se mueve siguiendo la forma
de la leva.
A medida que gira el árbol de levas (1) el levanta válvulas (2) sigue la forma del
lóbulo. El levanta válvulas transmite el movimiento del árbol de levas a la varilla de
empuje (3) que transmite ese movimiento alo balancín (4) para abrir o cerrar la
válvula.
10. Bloques de motor

Los bloques de motor tienen diseños diferentes. Los motores en línea (1) tienen
todos los cilindros en fila, los motores en “V” (2) separan los cilindros en dos filas y
el bloque tiene forma de “V”.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Los bloques son normalmente de fundición gris. Los conductos de aceite y

refrigerante son parte integral del bloque.
Los cilindros pueden forman parte integral permanente del bloque o matriz (1) o
pueden ser camisas desmontables (2)
11. Camisas de cilindro
Las camisas de cilindros forman la pared de la camisa de agua entre el refrigerante

y los pistones. Existen dos tipos de camisas de cilindro:
a) Camisas Húmedas: disponen sellos anulares para sellar la cámara de agua e
impedir fugas.
b) Camisas secas: se usan a menudo para reparar o encamisar motores de cilindros
matriz en cada de que fallará alguno. Las camisas se llaman secas, porque se
ajustan contra las paredes existentes del cilindro del bloque.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Las camisas de los cilindros son de hierro colado y contiene varias piezas:
1. Superficie interior
2. Mampara parafuego: sella la cámara de combustión
3. Pestaña: sujeta la camisa en el bloque
4. Ranura de la banda de compresión: sujeta la banda o sello, lo que ayuda a
ajustar la camisa en el bloque y reducir las vibraciones
5. Superficie exterior: forma la pared de la cámara de agua
6. Ranuras de sellos anulares: sujetan los sellos anulares, que sellan la pared de la
camisa de agua.
Lección 2: Conjunto de culata
En esta lección trataremos de los componentes de la culata y la función de cada uno

de ellos. También trataremos de la forma en que opera un motor de árbol de levas
superpuesto y la forma en que el tren de válvulas difiere respecto a un motor con
varillas de empuje.
La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que abran y se

cierren las válvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado
para lograr un rendimiento máximo del motor.
1. Conjunto de tren de válvulas
Este conjunto se halla conformado por la culata, las tapas de válvulas, puentes,
conjuntos de resorte de válvula, guías de válvulas, casquillos de válvulas, válvulas y
los balancines.
1.a. Culata
Es una pieza de fundición separada que sella la parte superior del bloque del motor
y contiene las válvulas, el inyector o la cámara de precombustión en su lugar.
También contiene el tren de válvulas, ciertos componentes del sistema de
combustible y conductos de agua para enfriar las piezas.
La culata (1) está asentada en el bloque del motor con juntas (2), una placa
espaciadora (3) y bulones o espárragos.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Dependiendo del diseño del motor, la culata puede ser de una sola pieza de
fundición que cubre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundición que
cubren uno o mas cilindros cada una.
1.b. Tapas de válvulas

Las tapas de válvulas encajan en la parte superior de la culata y la sellan. Se deben
quitar las tapas de válvulas para llegar a los componentes del tren de válvulas.
1.c. Balancines
Los balancines conectan las válvulas con el árbol de levas y convierten el
movimiento giratorio del árbol en un movimiento alternativo de las válvulas.
Un balancín consta de los siguientes componentes:
1. Tornillo de ajuste, ajusta la luz de las válvulas
2. Tuerca de traba, traba el tornillo para mantenerlo en la posición deseada
3. Asiento de desgaste, es un inserto endurecido para impedir el desgaste del
balancín
4. Buje del eje de los balancines, proporciona un apoyo entre el balancín y el eje.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
El balancín pivota en un eje sujeto a la culata, cuando el lóbulo de la leva empieza a

mover a la varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay un apequeña luz u
holgura entre el balancín y el puente de válvulas que asegura que la válvula pueda
cerrarse completamente. Esto es la luz de válvulas y es uno de los ajustes más
críticos que debe hacerse en el tren de válvulas.
1.d. Puentes
Los puentes se usan si el cilindro tiene múltiples válvulas de admisión y escape. En
estos motores, el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a
todas las válvulas de admisión o escape de un cilindro simultáneamente.
Los componentes de un puente son:
1. Asiento de desgaste
2. Tornillo de ajuste, compensa las diferencias de altura de los vástagos de las
válvulas
3. Tuerca de traba
4. Calibre, se mueve sobre el pasador guía
1.e. Válvulas
Las válvulas controlan el flujo de aire y gases de escape. Cuando se abre la válvula
de admisión, entra aire en la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula de
escape, los gases salen de la cámara de combustión.
Las partes de una válvula son:
ÁREA DE MENTORIA
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1. Ranuras de seguro, es el lugar donde las trabas agarran al vástago para

mantener el resorte
2. Vástago de la válvula, prolonga la longitud de la válvula, se mueve dentro de una
guía
3. Filete de válvula, une la cabeza con el vástago
4. Asiento de válvula, tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella
la cámara de combustión
5. Cara de la válvula.
1.f. Casquillos
Para sellar completamente la cámara de combustión, todas las válvulas tienen un
casquillo ubicado en la culata de cilindros. Cuando se cierra la válvula, el asiento de
la misma hace contacto con el casquillo de la válvula.
En la mayoría de los motores, los casquillos de las válvulas son reemplazables.
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1.g. Guías de válvulas

Las válvulas se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de las guías de válvulas
montadas en las culatas de cilindros. La guía de válvulas mantiene las válvulas
moviéndose en línea recta.
El vástago de la válvula se prolonga fuera de la guía por encima de la culata.
1.h. Conjunto de resorte de válvulas

Los resortes, mantienen las válvulas cerradas. Los resortes de las válvulas
encastran en las válvulas y se mantienen en posición por medio de una combinación
de seguros (1) y retenedores o rotador (2).
Los rotadores o retenedores encajan en el extremo del vástago de la válvula. Estos

traban a los seguros en las ranuras y proporcionan un asiento para el resorte de
válvula.
Los rotadores de válvulas giran para impedir desgastes excesivos en un lugar.
Las válvulas, los casquillos y las guías son los componentes que mas se desgastan
debido a las altas temperaturas y presiones de combustión. Todos estos
componentes son reemplazables.
2. Diseño de los trenes de válvulas
Los distintos modelos de motor usan trenes de válvulas de distinto diseño

1. Motor de varillas de empuje
2. Motor de árbol de levas superpuesto
3. Motor con árbol de levas en la culata
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Los motores que utilizan árbol de levas, levanta válvulas, varilla de empuje y
balancín se denominan motores de “varillas de empuje”.
Los motores de árbol de levas superpuesto tienen un árbol (1) en la culata y levanta
válvulas (2) conectados a la parte superior del vástago de la válvula. A medida que
gira la leva, el levanta válvulas sigue el movimiento y abre la válvula. Al continuar
girando la leva, el resorte de válvula (3) obliga a que se cierre la válvula.
Los motores de árbol de levas superpuestos no requieren varillas de empuje.
En cuanto a los motores con árbol de levas en la culata, los balancines se mueven
sobre los lóbulos de las levas. A medida que gira el árbol de levas, los balancines
empujan y abren las válvulas.
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Lección 3: Conjunto del tren de engranajes
En esta lección, trataremos de los componentes principales del Tren de engranajes

y la función de cada uno de ellos.
El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que transfieren la

potencia del cigüeñal a otros componentes principales del motor.
Los trenes de engranajes pueden estar ubicados en la parte delantera y trasera del
motor.
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que
funcionen juntos durante cada tiempo del ciclo de combustión.
Los componentes de un tren de engranajes son:
1. Engranaje del cigüeñal
2. Engranaje loco
3. Engranaje del árbol de levas
4. Engranaje de la bomba inyectora
5. Engranaje de la bomba de aceite
6. Engranaje de la bomba de agua
7. Engranaje del compresor de aire
Las marcas de sincronización se usan para alinear los engranajes y ayudar a

asegurar una sincronización adecuada.
El engranaje del cigüeñal impulsa al resto de los componentes sincronizados. El
engranaje loco, tiene como función mantener girando al árbol de levas en el mismo
sentido del engranaje del cigüeñal. Las relaciones de engranajes aseguran que el
árbol de levas gira a la mitad de velocidad del cigüeñal.
Ciertos modelos de motores usan ejes de equilibrio que son impulsados por el
cigüeñal. El eje de equilibrio elimina las vibraciones excesivas del cigüeñal.
Un conjunto de poleas conectado al cigüeñal impulsa otros componentes como ser
ventilador o alternador.
Todos los engranajes de sincronización están protegidos por una caja. Esta caja de
los engranajes de sincronización sella la parte delantera del bloque del motor.
Este es un ejemplo de un conjunto de eje y engranaje de equilibrio:
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MODULO III
SISTEMAS DEL MOTOR
Introducción:
En este Módulo, se revisarán los principales sistemas del motor, comenzando por el
Sistema de Refrigeración, Lubricación, Admisión de aire y escape, Combustible y
Arranque.
Objetivos:
En el Sistema de Refrigeración, se observarán los componentes básicos, flujo del
fluido y las propiedades del refrigerante.
En el sistema de Lubricación, se tratarán los componentes básicos, flujo de fluidos y
propiedades del aceite.
En el sistema de Admisión de aire y escape, componentes básicos y flujo del aire.
Por último, en el sistema de Combustible, además de los componentes básicos y
flujo del combustible, se repasaran los principios de la inyección y propiedades
fundamentales de los combustibles.
El conocimiento de los sistemas y su operación normal es fundamental para localizar
y reparar las averías que se puedan presentar.
Lección 1: Sistema de Refrigeración – Conceptos Básicos

En esta lección el alumno podrá:
- Identificar la finalidad principal del sistema de Refrigeración
- Observar y seguir el recorrido del flujo de refrigerante por el sistema
- Ubicación e identificación de la función de cada uno de los componentes
- Reconocer los distintos tipos de sistemas de Refrigeración
El sistema de enfriamiento de un motor sirve para mantener las temperaturas de

este a un nivel adecuado. Si falla el sistema de refrigeración, se pueden producir
daños considerables en el motor.
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1. Principio de operación
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor para eliminar
el calor producido por la combustión y la fricción. Hace uso del principio de
transferencia térmica para realizar su función.
El calor siempre se desplaza de un punto de origen caliente a un punto de destino

mas frío. El punto de origen y el punto de destino pueden ser metal, fluido o aire. La
clave es la diferencia de temperaturas relativas entre estos dos lugares, es decir,
cuanto mayor sea la diferencia mayor será la transferencia térmica.
2. Componentes de un Sistema de Enfriamiento

Los componentes principales de un sistema de enfriamiento son:
1. Bomba de agua
2. Enfriador de aceite
3. Conductos del bloque y culata
4. Termostato y caja
5. Radiador
6. Tapa de presión
7. Mangueras y tuberías
Además debemos disponer de un ventilador, impulsado por correas, ubicado junto
al radiador para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia térmica.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
La bomba de agua consta de una turbina con paletas curvas dentro de una caja. A
medida que gira la turbina, las paletas empujan el líquido hacia el exterior a través
del conducto de salida.
Este diagrama muestra una bomba de agua típica de un motor, generalmente ésta
se halla montada en la parte delantera del motor.
El enfriador de aceite consta de un haz de tubos dentro de una caja. El

refrigerante proveniente de la bomba de agua ingresa al enfriador.
En este ejemplo, el refrigerante circula por los tubos, eliminando el calor procedente
del aceite del motor que rodea los tubos.
El enfriador de aceite elimina el calor del aceite lubricante, lo que conserva las
propiedades de lubricación de este último.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
El postenfriador elimina el calor del aire de admisión. El refrigerante circula del

enfriador de aceite al bloque del motor, o, si el motor está equipado con un
turbocompresor, puede pasar a u postenfriador.
El postenfriador tiene una construcción similar a la de un radiador, con tubos y

aletas. El aire comprimido procedente del turbocompresor pasa por encima de las
aletas y transfiere calor al refrigerante que pasa por los tubos.
El refrigerante, procedente del enfriador de aceite o postenfriador, pasa al bloque
del motor y circula alrededor de las camisas de los cilindros, eliminando el calor
procedente de los pistones, aros y camisas. Estas cavidades se las denomina
camisas de agua.
El refrigerante pasa por los conductos del bloque a la culata, absorbiendo calor de
los asientos y de las guías de las válvulas.
Una vez que el refrigerante sale de la culata, este ingresa en la caja del termostato.
El termostato actúa como “policía de transito” del sistema de enfriamiento, la
función del termostato es asegurar una temperatura adecuada de operación. Para
esto, el termostato desvía el flujo del refrigerante por el radiador o por u n tubo de
derivación de regreso a la bomba de agua.
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ÁREA MENTORÍA CRC
Cuando el motor está frío, el termostato está cerrado. El refrigerante vuelve a la

bomba de agua sin pasar por el radiador, esto ayuda a calentar el motor.
A medida que se calienta el motor, aumenta la temperatura del refrigerante hasta
alcanzar la temperatura de apertura del termostato. Al abrirse el termostato, todo
el refrigerante pasa al radiador.
Se debe probar el termostato durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento
y reemplazarse si es necesario. Las temperaturas de apertura están estampadas en
el termostato, en caso de reemplazarlo, asegúrese de usar el recomendado para el
motor para mantener las gamas de operación normales del motor.
Si se abre el termostato, el refrigerante circula por los tubos o mangueras hasta la
parte superior del radiador. Hasta ese momento el refrigerante ha estado
absorbiendo calor de todos los componentes, en el radiador sucede lo opuesto.
Los radiadores están montados donde el flujo de aire es máximo y la transferencia

térmica es mejor. En el radiador el refrigerante circula de arriba hacia abajo, los
tubos y aletas disipan el calor.
La tapa de presión determina la presión existente en el sistema de enfriamiento

durante la operación. Los sistemas de enfriamiento a presión permiten prevenir la
ebullición del refrigerante a mayores altitudes.
Al subir por encima del nivel del mar, desciende la temperatura de ebullición, si el
sistema no estaba a presión, el refrigerante puede hervir produciendo daños
considerables en el motor.
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La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por dos
válvulas. Si la diferencia entre la presión del sistema y la presión atmosférica
excede la presión de apertura de la tapa, se abre una válvula de salida (izquierda).
Esto deja escapar una pequeña cantidad de aire, reduciéndose la presión del
sistema hasta que se estabiliza.
Al parar el motor y empezarse a enfriar, la presión dentro del sistema disminuye por
debajo de la presión atmosférica. La válvula de entrada de la tapa se abre, dejando
pasar aire al radiador.
Esto iguala y estabiliza las dos presiones.
Es posible utilizar una variedad de tapas de presión dependiendo de la altitud de
operación del motor. La presión nominal está estampada en cada una de las tapas.
Los ventiladores ayudan al radiador a la transferencia térmica, estos aumentan el

flujo de aire que pasa por las aletas y los tubos del radiador.
Los ventiladores pueden ser de dos tipos:
1. Ventiladores de succión, que extraen el aire por el radiador
2. Ventiladores sopladores, que impulsan el aire por el radiador
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Las correas son utilizadas para impulsar al ventilador, la bomba de agua u otros
componentes.
Si las correas de un ventilador están poco tensas, puede disminuir la velocidad del
ventilador, lo que disminuye el flujo de aire a través del radiador.
3. Tipos de Sistemas de enfriamiento

Los sistemas a menudo son modificados para cumplir con la necesidad especial de la
aplicación del motor. A continuación trataremos los distintos casos.
3.1. Escape enfriado por agua

A veces se añade un múltiple de escape enfriado por agua a un sistema de
enfriamiento para enfriar los gases de escape cuando son expulsados.
En motores marinos, se usa un escape enfriado por agua para mantener mas fríos
los espacios alrededor del motor.
En este tipo de sistema, el refrigerante circula por una caja que rodea los conductos
de los gases de escape.
3.2. Elemento acondicionador de refrigerante

Otra opción que puede haber presente es el de un elemento acondicionador. Se
puede conectar en paralelo dicho elemento. La función principal es inhibir la
corrosión por medio de inhibidores que se disuelven en el sistema durante la
operación.
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3.3. Camiones de transporte

En este caso los motores cambian continuamente de velocidad. Como la bomba de
agua es comandada, ya sea por engranajes o poleas, la bomba de agua también
varía su velocidad.
Es por esto que además de una bomba de agua, enfriador de aceite, conductos de
refrigerante, termostato, radiador, tapa, ventilador y mangueras de conexión, los
sistemas de los camiones poseen una tubería de derivación adicional (1) que une la
parte superior del radiador con la bomba de agua. Este sistema brinda un flujo
constante de refrigerante y protege a la bomba de agua contra daños de cavitación.
A medida que el camión cambia de velocidad, la bomba de agua impulsada también

cambia de velocidad. Sin embargo, el flujo de refrigerante no cambia de velocidad
tan rápidamente, lo que causa una diferencia de presión en la bomba de agua.
La tubería de derivación proporciona líquido suficiente al lado de entrada de la
bomba para mantener la presión.
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Lección 2: Sistema de Refrigeración – Refrigerantes

En esta lección trataremos de los ingredientes del refrigerante, presentando sus
ventajas y desventajas. También observaremos cual/ es son las variables que
afectan el enfriamiento, como así también, las concentraciones apropiadas a utilizar
en un sistema de Refrigeración.
Por último, presentaremos algunos tipos de refrigerantes utilizados en los equipos
Caterpillar y sus cualidades principales.
En esta lección trataremos los ingredientes del refrigerante, las concentraciones

recomendadas de anticongelante y acondicionador y los factores que determinan la
gama de operación de un refrigerante.
1. Ingredientes del refrigerante

El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante y acondicionador de
refrigerante. Cada elemento tiene una finalidad distinta y juntos protegen el motor
contra recalentamiento, la congelación y la corrosión.
1.1. Agua
El agua es el ingrediente principal de todos los refrigerantes porque transfiere el
calor mejor que cualquier otra sustancia. Pero el agua presenta algunas desventajas
como refrigerante:
a) Hierve con facilidad
b) Se congela
c) Es muy corrosiva para los metales
Es por esto que se añaden anticongelante, o etilenglicol, para aumentar el punto de
ebullición y disminuir el punto de congelamiento del agua.
1.2. Anticongelante
Se usa anticongelante, o etilenglicol, para aumentar el punto de ebullición y
disminuir el punto de congelamiento del agua.
La cantidad de etilenglicol afecta el punto de ebullición, cuanto mas anticongelante,
mayor será el punto de ebullición.
Si se congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo tanto, no se puede enfriar el
motor, además el refrigerante congelado se puede expandir y rajar las piezas de
fundición
La protección contra el congelamiento varía dependiendo de la concentración de
anticongelante.
1.3. Acondicionador de refrigerante

El acondicionador impide la corrosión revistiendo todos los componentes del
sistema. El revestimiento fino impide que el agua y la erosión por cavitación
ataquen al metal.
2. Variables que afectan el enfriamiento

Básicamente existen tres variables que afectan la gama de operación del
refrigerante
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2.1. Altitud de operación y presión del sistema

La altitud y la presión del sistema afectan de la siguiente manera:
a) Al aumentar la altitud disminuye el punto de ebullición del agua
b) Al aumentar la presión del sistema aumenta el punto de ebullición del agua
Ésta es la razón por la que la mayoría de los sistemas de enfriamiento funcionan a
presión.
2.2 Temperatura de operación

Existen tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operación del
refrigerante:
c) Altitud
d) Presión del sistema
e) Concentración de anticongelante
Es crítico impedir la ebullición del refrigerante. Si hierve, se forman burbujas de
vapor, estas no transfieren bien el calor provocando recalentamiento.
Cuando se rompen las burbujas de vapor, pueden eliminar pequeñas partículas de
metal de los componentes y luego allí ocurre un fenómeno de corrosión conocido
como Erosión por cavitación.
3. Concentraciones apropiadas
Para proteger el motor de forma adecuada, las concentraciones de anticongelante y
acondicionador deben estar en la proporción correcta.
3.1. Concentración de anticongelante

Para prevenir problemas del sistema de enfriamiento debe mantenerse una
concentración de anticongelante apropiada.
Al mezclar el refrigerante, mantenga la concentración de anticongelante entre 30 y
60 %. Las concentraciones inferiores al 30% no proporcionan una protección
adecuada, mientras que las concentraciones superiores al 60% empiezan a reducir
las propiedades de disipación del calor y provoca la precipitación del sílice que
destruye los sellos.
ÁREA DE MENTORIA
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3.2. Concentración de acondicionador de refrigerante

La concentración de acondicionador recomendado es de 3 a 6%, Si la concentración
es inferior a 3%, los componentes del motor tales como las camisas de los cilindros
se pueden corroer o producir problemas de erosión por cavitación.
Demasiado acondicionador puede producir la precipitación de sílice y reduce la
transferencia térmica.
4. Algunos tipos de refrigerantes utilizados
4.1. Refrigerante/ anticongelante para Motores Diesel (DEAC)

Es recomendada su utilización en sistemas de enfriamiento que utilizan
anticongelante/ refrigerante convencional de servicio pesado.
El DEAC es un anticongelante / refrigerante que posee las siguientes características:
- Tipo alcalino
- Monofásico
- A base de glicol etilénico
El DEAC contiene inhibidores de corrosión inorgánicos y agentes antiespumantes, es
mezclado con agua destilada en una concentración de 50/50.
4.2. Refrigerante Larga Vida (ELC)

Este refrigerante es recomendado para las siguientes aplicaciones:
- Motores Diesel de trabajo pesado
- Aplicaciones automovilísticas
El ELC comparado con otros refrigerantes convencionales posee aditivos totalmente
diferentes, este es formulado con la correcta cantidad de aditivos para proveer una
mejor protección contra la corrosión de los metales del sistema de refrigeración
El ELC tiene una vida útil de 12000 horas de servicio o seis años, no requiere la
frecuente adición de aditivos. Solo se le coloca un Extendedor ,si es necesario, a las
6000 horas de trabajo.
El ELC es un producto prediluido, por lo que no requiere agregado de agua y provee
una protección al congelamiento de – 37 ºC (- 34 ºF)
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ÁREA MENTORÍA CRC
Lección 3: Sistema de Lubricación – Conceptos básicos
En esta lección trataremos de los componentes del sistema de lubricación y su

función.
También se realizará un seguimiento del flujo de aceite por el motor.
La finalidad principal del sistema de lubricación es hacer circular el aceite por todo el
motor. El aceite limpia, enfría y protege las piezas móviles del motor contra el
desgaste.
1. Componentes del sistema

El sistema de lubricación consta de:
1. Colector, cárter o sumidero de aceite 6. Enfriador de aceite del motor con
válvula de derivación
2. Campana de succión 7. Conducto principal de aceite
3. Bomba de aceite 8. Directores de aceite de
enfriamiento de pistones
4. Válvula de alivio de presión 9. Respiradero del cárter
5. Filtro de aceite con válvula de derivación 10. Tuberías y tubos de conexión
1.1. Cárter de aceite: también llamado colector o sumidero, sirve para almacenar
el aceite del motor, disipa el calor del aceite a la atmósfera y se encuentra ubicado
en la parte inferior del bloque.
1.2. Campana de succión y rejilla de entrada: del cárter, el aceite atraviesa la
rejilla de entrada y pasa a la campana de succión. La rejilla impide la entrada de
piezas grandes en el sistema, mientras que la campana de succión transporta el
aceite a la bomba.
1.3. Bomba de aceite: la bomba produce flujo y hace circular el aceite por todo el
motor.
La bomba es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje de la bomba de
aceite.
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ÁREA MENTORÍA CRC
1.4. Válvula de alivio: está ubicada normalmente cerca de la bomba de aceite y

protege al sistema de lubricación contra las presiones elevadas.
1.5. Filtro de aceite y válvula de derivación: el aceite circula del enfriador al

filtro, el sistema puede usar uno o mas filtros dependiendo del diseño. Los filtros
eliminan los residuos y las partículas de metal del aceite. La válvula de derivación se
abre bajo dos condiciones:
- Aceite muy espeso, debido a bajas temperaturas
- Filtros obturados
La apertura de la válvula de derivación se realizar para dejar pasar aceite sin filtrar
hacia el sistema para proteger y lubricar las piezas.
Dentro de estos, podemos encontrar dos tipos de sistemas:
- Sistema de filtración de flujo completo: el 100% del aceite atraviesa el filtro,
además poseen una válvula de derivación.
- Sistema de filtración de derivación: usa dos filtros de aceite, el 90% del flujo
de aceite atraviesa el filtro normal y el 10% atraviesa el filtro de derivación.
El filtro de derivación es de menor micronaje para atrapar partículas
extremadamente pequeñas. Estos sistemas usan también válvula de derivación.
Los componentes principales del sistema son:
1. Filtro primario (normal)
2. Filtro de derivación
3. Bomba de aceite
4. Motor o componente
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
1.6. Enfriador de aceite y válvula de derivación: los enfriadores eliminan el

calor del aceite proveniente de la bomba. El enfriador posee una válvula de
derivación que actúa de forma análoga a de que se encuentra montada en el filtro
de aceite.
1.7. Conducto de aceite: en ciertos motores turbo comprimidos, el aceite pasa del
filtro al turbocompresor por una tubería de entrada y retorna al cárter por una
tubería de salida. En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros y entra al
conducto principal de aceite. Desde el conducto principal, el aceite circula por todas
las piezas móviles del motor, incluido los cojinetes de bancada (1) y cigüeñal.
Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que suministran

aceite a los cojinetes de biela y bancada.
El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir proyectado de los cojinetes de
bielas y salpicarse en la parte inferior de la cabeza del pistón.
El aceite atraviesa conductos para lubricar todas las piezas móviles incluidas en tren
de válvulas, la caja de la bomba inyectora, la unidad de avance de la sincronización
entre otros y se drena a cárter a través de conductos.
Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que
crea una presión de aceite. La mayor parte de la presión es creada por los cojinetes
de bancada, por lo que la lectura de presión de aceite en un manómetro es
consecuencia de esta restricción normal.
1.8. Surtidores de enfriamiento de los pistones: pulverizan el aceite en la parte

inferior de cada pistón y contribuyen a la lubricación de las paredes de los cilindros.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
1.9. Respiradero del cárter: ventean los gases de combustión que se fugan por
los anillos de los pistones para mantener presiones estables dentro del cárter.
Lección 5: Sistema de admisión y escape – Conceptos Básicos

Al término de esta lección, el alumno podrá identificar los componentes principales
del sistema de Admisión y Escape, conociendo la función de cada uno de ellos y el
flujo de aire y gases del sistema.
Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el

combustible. El sistema de admisión de aire debe proporcionar suficiente aire limpio
para la combustión, el sistema de escape debe eliminar el calor y los gases de la
combustión.
1. Componentes del sistema de admisión

de aire y escape
Los componentes de un sistema básico son:
1. Prefiltro
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor
4. Múltiple de admisión
5. Postenfriador
6. Múltiple de escape
7. Caño de escape
8. Silenciador
9. Tuberías de conexión
Para efectuar el servicio, localizar y reparar las fallas de un sistema de aire de un

motor, es importante entender el flujo de aire y la función de cada uno de los
componentes.
1. Ante filtros: se usan a menudo para eliminar los contaminantes mas pesados y
mas grandes suspendidos en el aire.
2. Filtro de aire: el aire sale del prefiltro y entra al filtro de aire. Este impide la
entrada de polvo y películas mas pequeñas en el motor.
3. Turbocompresor: el aire procedente del filtro pasa al turbocompresor. Los
turbocompresores ayudan a mantener las potencias a elevadas altitudes y
aumentan la potencia, debido a que suministran mas aire al motor permitiendo que
se queme mas combustible.
Un turbocompresor consta de dos partes:
a) Lado de admisión de aire o compresor
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b) Lado de escape o turbina
Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina. Como las ruedas del
compresor y de la turbina están en el mismo eje, el compresor también gira. Cuanto
mas rápido gira el compresor mas aire se comprime aumentando la presión y la
densidad del aire. El aumento de la presión del aire se denomina presión de
refuerzo.
Algunos turbocompresores tienen válvula de derivación (Waste gate), si la presión
de refuerzo es mayor que la presión recomendada la válvula se abre para expulsar
los gases de escape sin pasar por la turbina. El flujo reducido de los gases de
escape disminuye la velocidad de la turbina y el compresor controlando la presión
de refuerzo.
Los turbocompresores mas aire para mejorar la combustión, a medida que se
comprime el aire, se calienta y se expande disminuyendo su densidad.
4. Múltiple de admisión: Del postenfriador, el aire pasa al múltiple de admisión y

a las lumbreras de admisión de las válvulas de cada cilindro. El múltiple de admisión
se halla montado en la culata.
5. Postenfriador: los turbocompresores aumentan la temperatura del aire de

admisión a unos 150 ºC. El aire de admisión caliente es menos denso, por esto los
enfriadores eliminan el calor del aire de admisión a una temperatura de 40 – 50 ºC.
A medida que se enfría el aire, se hace mas denso, es decir que hay mas aire
comprimido dentro de cada cilindro.
El nombre de postenfriador deriva de que enfrían después de que el aire atraviesa el
turbocompresor. Algunos postenfriadores se encuentran en el interior del múltiple
de admisión, otros ubicados entre el turbocompresor y el múltiple de admisión.
Los posenfriadores pueden ser aire- aire o agua- aire, dependiendo del diseño del
motor.
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6. Múltiple de escape: el aire entra a la cámara de combustión donde se quema,

los gases de combustión salen de las lumbreras de escape y entran en el múltiple.
7. Caño de escape: después que los gases salen del múltiple de escape y pasan
por la turbina, se desplazan por el caño hasta llegar al silenciador. Luego del
silenciador un caño de escape expulsa los gases a la atmósfera.
8. Silenciador: los gases de escape provenientes de la turbina atraviesan el

silenciador, el cual amortigua el ruido de los gases y hace que el motor sea mas
silencioso.
2. Tipos de Sistemas de admisión de aire

Hay varios tipos de sistemas de admisión de aire:
1. Aspiración natural (NA)
2. Turbo comprimido (T)
3. Turbo comprimido y posenfriado (TA)
Los sistemas de admisión de aire que no tiene ni turbocompresor ni postenfriador se
llaman de “Aspiración Natural” o NA.
Ciertos sistemas de admisión y escape disponen de turbocompresores pero no

tienen postenfriador. Estos se llaman sistemas turbo comprimidos o T.
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Por último y el más común es el sistema turbo comprimido y postenfriador o

también conocido como TA.
Los sistemas TA tienen un turbocompresor y un postenfriador, donde el

postenfriador puede ser aire- aire o agua- aire.
3. Sistemas postenfriados
Hay varios tipos de sistemas posenfriados:
1. Posenfriador del agua de las camisas
2. Posenfriador aire- aire
3. Posenfriador de circuito independiente.
El sistema con posenfriador de agua de las camisas o JWAC, usa refrigerante
del motor para enfriar el aire de admisión. La caja del enfriador se encuentra dentro
del múltiple de admisión y elimina el calor del aire antes de entran al múltiple o
lumbreras de admisión.
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Los sistemas posenfriados aire- aire o ATAAC utilizan aire exterior para enfriar el
aire de admisión. El posenfriador parece un pequeño radiador montado en la parte
delantera del radiador del refrigerante.
Los sistemas con postenfriador de circuito independiente o SCAC son los más
comunes en las aplicaciones marinas.
El agua enfría el aire de admisión, pero los sistemas SCAC y de enfriamiento del
motor son separados. El sistema SCAC dispone de su propio intercambiador de
calor, bomba de agua y suministro.
Lección 6: Sistema de combustible – Conceptos Básicos

En esta lección trataremos sobre la finalidad del sistema de combustible y como
funciona.
Aprenderá a identificar los componentes en un sistema de bomba y tubería
(tradicional), como así también, en sistemas de inyección unitaria.
En ambos casos se podrá identificar la función de cada uno de los componentes que
integran el sistema y seguir el flujo de combustible por el mismo.
La cantidad de combustible que consume un motor está relacionada directamente

con la cantidad de potencia y el par motor necesarios. En general, cuanto mas
combustible llegue a un motor, mayor será el par motor disponible en el volante.
El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento indicado y
en la cantidad adecuada para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de
combustible con la demanda de potencia del motor alterando la cantidad de
combustible inyectada y el momento de la inyección.
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Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora. Existen dos grandes
grupos de sistemas de combustible:
1. Sistema de bomba y tuberías
2. Sistema de inyección unitaria, mecánica y electrónica
1. Sistema de bomba y tuberías

Los componentes básicos de este tipo de sistemas es el siguiente:
1- Tanque de combustible
2- Filtros de combustible
3- Bomba de transferencia
4- Bomba inyectora
5- Regulador
6- Mecanismo de avance de la sincronización
7- Control de la relación aire – combustible
8- Tuberías de alta presión
9- Tuberías de baja presión
10- Inyectores
11- Tuberías de retorno
El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor. Al girar la

llave se activa un solenoide que permite la circulación de combustible desde la
bomba de transferencia hacia la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a través de los filtros. El
filtro de combustible principal elimina las partículas grandes del combustible.
Ciertos sistemas disponen también de un separador de agua, que permite que el
asentamiento del agua atrapada o condensada pueda ser extraído.
La bomba de transferencia suministra flujo de combustible a baja presión a través

de la tuberías. El combustible que sale de la bomba de transferencia ingresa al filtro
secundario o final, el cual elimina las partículas y contaminantes diminutos que
pueden dañar o taponar los inyectores. Los filtros secundarios se hallan ubicados
entre la bomba de transferencia y la bomba inyectora.
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen válvulas de
derivación, es decir que si se tapan los filtros el combustible deja de fluir y el motor
no funciona. Esto protege el motor contra el combustible sucio.
El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de la
carcasa de la bomba inyectora. Los elementos bombeantes miden y someten el
combustible a presión.
La bomba inyectora está ubicada por lo general cerca de la parte delantera del
motor, debido a que es impulsada por un engranaje a partir del árbol de levas.
Mas adelante veremos en detalle los distintos tipos de bombas.
Las tuberías de alta presión están construidas en acero y conectan la bomba
inyectora con los inyectores o boquillas.
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Las boquillas disponen de válvulas que se abren cuando la presión de combustible

es suficientemente alta. Cuando se abre la válvula, el combustible se atomiza y se
pulveriza en la cámara de combustión. Al final de la inyección, se produce una caída
rápida de presión que cierra la válvula.
En la bomba inyectora se dispone mas combustible del que puede usar el motor, por
esto se cuenta con la tubería de retorno, la cual dirige el exceso de combustible al
tanque. Además elimina el aire del combustible, lo enfría debido a que se halla en
movimiento.
Por último todos los sistemas de combustible disponen de métodos electrónicos o
manuales para cortar el suministro de combustible.
2. Sistema de inyección unitaria

Este tipo de sistemas no utilizan una bomba de inyección tradicional, ya sea lineal o
rotativa, sino que utilizan inyectores- bomba unitarios.
Los inyectores unitarios pueden dividirse según el tipo de quien los comanda y el
accionamientoen:
1. Unidades Inyectoras MUI.
2. Unidades inyectoras EUI.
3. Unidades inyectoras HEUI.
Las unidades de inyección MUI, son comandadas y accionadas mecánicamente por
un balancín que es movido por una tercer leva, con su propio levanta válvulas y
varilla de empuje. El comando es realizado por una cremallera que posee cada
inyector. Esta cremallera de cada inyector se halla vinculada a un eje de cremalleras
que se encuentra conectado al regulador de velocidad.
Las unidades de inyección EUI, usan algunos de los componentes del sistema
tradicional, como ser el tanque de combustible (1), filtro de combustible primario
(2), bomba de transferencia de combustible (3), filtro de combustible final (4) y
tubería de retorno (5).
En este caso la unidad de inyección es accionada por un balancín al igual que el

caso anterior, pero el comando del combustible es realizado electrónicamente. Los
inyectores se hallan montados en la culata.
En un sistema de inyección electrónico, el regulador mecánico, el avance de la
sincronización y el control de la relación aire- combustible son reemplazados por
componentes electrónicos. Tal es el caso que los sistemas EUI usan un Módulo de
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Control Electrónico (ECM) para contener algunos de los componentes electrónicos e

información de programación.
Por último y el más moderno es el sistema HEUI, el cual es accionado
hidráulicamente por una bomba hidráulica especial y comandado al igual que en el
caso anterior electrónicamente.
La operación del sistema HEUI es completamente diferente de cualquier otro
sistema de combustible que este actuado mecánicamente. El sistema HEUI no
requiere ajustes, los cambios en el rendimiento del motor se realizan instalando
diferente software en el ECM.
El sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:
 Unidad de inyección Electro- Hidráulica (HEUI)

 ECM
 Bomba hidráulica
 Bomba de Transferencia
La bomba de transferencia puede ser reparada. Los componentes internos del
sistema HEUI no pueden ser reparados, es decir no pueden ser desarmados. El
desarme de estos dañará el componente.
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3. Cámaras de combustión
El diseño de la cámara de combustión afecta la eficiencia del combustible y el
rendimiento del motor. El diseño del pistón y el método usado para inyectar
combustible dentro del cilindro determinan la rapidez con que el combustible se
quema por completo.
En los sistemas de bomba y tuberías, hay dos tipos de diseño de cámara de
combustión:
1- cámara de precombustión o PC
2- Inyección directa o DI
En un diseño de cámara de combustión directa, el combustible se inyecta

directamente en el cilindro a través de la boquilla o inyector.
En un sistema de precombustión, la boquilla inyecta el combustible en una cámara
de precombustión donde se inflama. Esto obliga al resto del combustible a pasar a
la cámara principal, donde tiene lugar la combustión completa. En algunos motores
se usan bujías incandescentes para calentar el aire al arrancar el motor.
4. Sistemas de inyección mecánico

Con el tiempo Caterpillar ha efectuado cambios de diseño importantes en el sistema
de combustible. Los nuevos diseños han mejorado el rendimiento del motor y
reducido las emisiones.
A continuación se explicará un Sistema mecánico de inyección de combustible que
usa un regulador, una unidad de avance de la sincronización y un control de la
relación de aire –combustible.
 Momento en el que se produce la inyección: en los motores diesel, el

combustible se inyecta durante el tiempo de compresión, antes de que el pistón
llegue al punto muerto superior. El principio básico de inyección de combustible es
que se debe inyectar la cantidad apropiada de combustible en el momento oportuno
para satisfacer las demandas de potencia.
 Ventana de quemado: el combustible requiere tiempo para quemarse. Se

debe inyectar la cantidad adecuada de combustible en el momento indicado del
tiempo de compresión para que se queme completamente. Esto se denomina
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Ventana de Quemado (1) y se mide en grados de giro del cigüeñal. La ventana de

quemado se define por el punto inicial de la inyección o sincronización (2) y la
duración de la inyección (3), que también se miden en grados.
 Componentes del Sistema mecánico:

En un sistema de combustible mecánico, la bomba inyectora (1), el avance de
sincronización (2), el regulador (3) y el control de la relación de combustible (4)
funcionan en conjunto para controlar la inyección de combustible.
A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar

cantidades variables de combustible en momentos diferentes para mantener las
ventanas de quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de
avance de sincronización, mientras que el regulador controla la cantidad de
combustible suministrada al motor.
 Bomba inyectora: es el núcleo del sistema de combustible. Entender la forma

en que opera es el primer paso crítico para entender la inyección de combustible. En
un sistema de bombas y tuberías, las unidades inyectoras tienen un émbolo (1)
dentro de un cuerpo cilíndrico (2). El émbolo se mueve hacia arriba y hacia abajo,
siguiendo el movimiento del árbol de levas de la bomba de combustible.
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El combustible a baja presión ingresa al canal (3) y sale del cuerpo cilíndrico por los
orificios (4).
El émbolo tiene una ranura o hélice maquinada (5), cuando ésta se alinea con los
orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cámara de bombeo (6) al
orificio de salida.
 Comienzo de la inyección de combustible:
Cuando la hélice bloquea los orificios, el combustible de la cámara de bombeo

queda atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento que comienza la
inyección.
Este punto se llama sincronización de inyección y se controla cambiando la posición
del árbol de levas de la bomba de combustible.
ÁREA DE MENTORIA
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 Duración de la inyección de combustible:
La inyección se produce durante el tiempo en que las lumbreras están cerradas por
la hélice. Este período se llama duración (1), cuanto mayor sea la duración mayor
será la cantidad de combustible inyectada.
La duración viene controlada girando el émbolo en su interior, esto cambia la
cantidad de hélice que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran antes
(corte de combustible) o se dejan abiertas mas tiempo (suministro de combustible).
 Regulador y cremallera: la duración de la inyección viene controlada por el
regulador y la cremallera. Todas las unidades bombeantes de combustible están
conectadas al regulador por medio de la cremallera de control de combustible.
Cuando el motor requiere mas combustible, sólo puede conseguirlo si
aumenta la duración de la inyección. El regulador detecta la necesidad de
combustible y mueve la cremallera.
Posición de la hélice: los émbolos pueden girar ligeramente en el interior del

cuerpo cilíndrico, de modo que la hélice mantenga cerradas las lumbreras mas
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
tiempo, aumentando la duración de la inyección. Esta posición se denomina

Suministro de combustible (1).
A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se mueve hacia
la posición de Corte de combustible (2) y las lumbreras se abren antes.
Funcionamiento del regulador mecánico: los reguladores usan un sistema de

pesas y resortes para mover la cremallera de control. Los resortes siempre tratan
de mover la cremallera a una posición de entrega de combustible, mientras que las
pesas tratan de mover la cremallera hacia la posición de corte de combustible.
Cuando las fuerzas se equilibran, el motor opera a r.p.m estables.
El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y la

potencia producida. El mayor suministro de combustible aumenta la potencia del
motor.
Los reguladores regulan el suministro de combustible para controlar la velocidad del
motor entre un ajuste de bajas r.p.m y un ajuste de altas r.p.m, llamado velocidad
baja en vacío y alta en vacío respectivamente.
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Avance de sincronización: a medida que cambian la carga y la velocidad del

motor, se debe inyectar combustible en momentos diferentes para mantener el
tiempo apropiado para la combustión. A medida que aumenta la velocidad del
motor, el combustible debe inyectarse antes, esto es el Avance de la sincronización.
A medida que disminuye la velocidad del motor, el combustible debe inyectarse más
adelante.
La unidad de avance de sincronización “avanza” o “retrasa” la inyección de

combustible alterando el giro del árbol de levas de la bomba de combustible.
La sincronización de la inyección puede avanzarse o retrasarse, la sincronización de
avance significa que el combustible se inyecta antes, mientras que la de retraso
significa que el combustible se inyecta más adelante.
Control de la relación aire – combustible: el sistema de combustible no puede

operar aislado de otros sistemas del motor. En particular, el sistema de admisión de
aire es crítico, es decir que el combustible no se quema completamente a menos
que haya suficiente aire.
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ÁREA MENTORÍA CRC
El control de la relación de combustible asegura que haya la cantidad apropiada de

combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el cilindro. Este sistema
detecta la presión de refuerzo y “anula” la acción del regulador para impedir que se
inyecte un exceso de combustible, lo que mejora las emisiones y la eficiencia de
combustible.
El control de aire – combustible se haya montado en el regulador.
5. Sistemas de inyección electrónicos

En este tipo de sistemas el regulador mecánico, el avance de la sincronización y el
control de la relación aire- combustible son reemplazados por el ECM y varios
solenoides y sensores.
En lugar de un mecanismo de avance de sincronización, hay una rueda de
sincronización y un sensor que vigila electrónicamente la velocidad del motor,
además brinda información de la posición del cilindro Nº 1.
Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan

electrónicamente, dando una mayor precisión y confiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga del motor y ajusta automáticamente la
sincronización y la duración de la inyección.
Las ventajas de este sistema son:
- Mayores presiones de inyección

- Rociado uniforme
- Mejor atomización
- Mejor combustión
- Mayor eficiencia del combustible
- Menores emisiones
5. Condiciones de operación
Hasta el momento hemos tratado sobre los diversos componentes de la bomba

inyectora y la forma en que funcionan la unidad de avance de sincronización y el
regulador para ajustar la ventana de quemado.
Fijémonos ahora en como funcionan juntos durante la operación del motor.
ÁREA DE MENTORIA
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Corte Suministro
Durante la operación real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador

determina cuales son las rpm correctas del motor para la carga aplicada y mueve la
varilla a la posición de Suministro o Corte de combustible para establecer las rpm
adecuadas. El mecanismo de avance de sincronización detecta el aumento o la
disminución de las rpm y varía la sincronización de la inyección para empezar la
ventana de quemado en la posición correcta.
- Velocidad baja en vacío
Es la mínima velocidad a la que se permite que funcione

el motor sin carga. Las bombas inyectoras están
diseñadas de modo que suministren cantidades mínimas
de combustible al motor
Velocidad alta en vacío

La velocidad alta en vacío son las rpm máximas
que se permite que gire el motor sin carga
- Velocidad nominal
Todos los motores diesel tienen una clasificación
llamada plena carga a la velocidad nominal.
Estas son las rpm a las que el motor suministra
una potencia nominal a plena carga.
Las pesas y los resortes del regulador se hallan
en equilibrio, cuando el motor funciona bajo carga,
de manera de proporcionar unas rpm constantes.
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Exceso de velocidad
A veces los motores son operados de tal forma
que las rpm son superiores a las altas en vacío.
El regulador corta el suministro de combustible
pero el motor sigue excediendo la velocidad máxima.
Esto se llama velocidad excesiva y normalmente
es consecuencia de un error del operador.
Sobrecarga del motor

En ocasiones los motores están muy cargados, y aún cuando el regulador mueva la
cremallera hasta la posición de suministro completo de combustible, las rpm del
motor no aumentan. Esta operación se denomina sobrecarga del motor.
En estas circunstancias, el regulador no puede igualar los requisitos de potencia, ya
que no se dispone de mas combustible.
7. Fundamentos del combustible diesel

El combustible produce potencia en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla
con aire en la cámara de combustión. La presión causada por el anillo del pistón al
subir en el cilindro produce un aumento rápido de temperatura. Cuando se inyecta
combustible, se inflama la mezcla y se desprende la energía del combustible. Un
combustible perfecto se quemaría completamente, sin dejar residuos o humos, sin
embargo no existen combustibles perfectos.
La calidad del combustible afecta el rendimiento y mantenimiento de cualquier
motor. Es importante entender las propiedades básicas del combustible para poder
juzgar la calidad del mismo.
Estas propiedades tienen un impacto en la operación de un motor:
1. Peso específico: El peso específico del combustible (1) es el peso de un

volumen fijo de combustible comparado con el peso del mismo volumen de agua
(2), a una misma temperatura.
Cuanto mayor sea el peso específico, mas pesado será el combustible y mas energía
o potencia por volumen para la utilización del motor.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
2. Escala API: el peso específico puede medirse en la escala de American

Petroleum Institute (API).
La escala es inversa al peso específico, cuanto mayor sea el número API mas ligero
será el combustible. El combustible con un número API bajo proporciona mas
potencia.
Caterpillar recomienda combustibles de 35 grados API como mínimo. El queroseno
puede tener una medida de 40 – 44 grados API.
3. Viscosidad: es una medida de la resistencia a fluir de un líquido. Una viscosidad

alta significa que el combustible es espeso y no fluye fácilmente.
4. Punto de enturbamiento: es aquella temperatura a la que aparece una nube o

niebla en el combustible.
Este aspecto es causado por el descenso de temperatura por debajo del punto de
fusión de las ceras o parafinas que se producen naturalmente en los productos
derivados del petróleo.
El punto de enturbamiento debe ser inferior a la temperatura mínima exterior, o
ambiental para impedir el taponamiento de los filtros. Este valor viene determinado
por la refinería.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
5. Azufre: es un elemento natural en todos los petróleos crudos. Las

concentraciones de azufre por encima del 0,5% pueden reducir considerablemente
la duración del motor a menos que se tomen las medidas apropiadas.
6. Ácido Sulfúrico: cuando se quema el combustible con azufre en la cámara de

combustión, se forman óxidos de azufre que reaccionan con el vapor de agua para
formar ácido sulfúrico.
Si se condensan estos vapores ácidos, atacan químicamente las superficies de metal
de las guías de válvulas, camisas de cilindros y pueden afectar cojinetes.
Para limitar la formación de ácido sulfúrico:
1. Mantener la temperatura del motor a mas de 80 ºC evitando condensación
2. Usar un aceite con NBT suficiente para contrarrestar la formación de ácido.
7. Índice de Cetano: es una medida de la calidad de inflamación del combustible
que afecta el arranque y la aceleración del motor.
Cuanto mayor sea el número de cetano, mayor será la rapidez con que se inflama.
El cetano se clasifica usando un índice, Caterpillar recomienda:
- Cetano 35 para sistemas de combustible con cámara de precombustión
- Cetano 40 para sistemas de inyección directa
Los combustibles de bajo número de cetano puede causar retraso del encendido,
dificultades de arranque y detonaciones; elevado consumo de combustible; humo
blanco y olor durante el arranque en días fríos, entre otros.
Los aditivos de mejora de cetanos pueden reducir a menudo la cantidad de humo
blanco durante el arranque en tiempo frío.
8. Contaminación de agua: los contaminantes son elementos extraños que

pueden introducirse en el combustible y causar problemas. El agua puede
convertirse en un contaminante:
a) Si se introduce en el combustible durante el envío
b) Si se produce condensación
9. Contaminación de sedimentos: dentro de estos podemos encontrar:

a) Óxidos; b) Incrustaciones; c) Escorias de soldadura; d) Polvo
e) Otros residuos que se introducen en los tanques
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Lección 7: Sistemas de arranque – Conceptos Básicos

En esta lección trataremos sobre los sistemas de arranques eléctricos y neumáticos
y sobre los componentes exclusivos usados en cada uno de los sistemas.
Sistemas de arranque
Los sistemas de arranque funcionan haciendo girar el motor para producir una
compresión y un calentamiento suficientes para inflamar el combustible.
En todos los sistemas de arranque, el motor de arranque hace girar a la corona y el
volante. La velocidad de arranque es más crítica para el arranque que la duración
del arranque del motor, ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada
en el cilindro.
Los motores de arranque son impulsados por electricidad o aire.
1. Sistemas de arranque eléctrico

Los componentes principales de este sistema son:
1. Baterías
2. Motor de arranque con un solenoide
3. Interruptor de motor de arranque
4. Conexiones y Cables
Cuando la llave del interruptor de arranque está en la posición de encendido, la

batería suministra energía eléctrica a los componentes en el sistema. El motor de
arranque convierte la energía eléctrica en mecánica
2. Sistema de arranque neumático

Un sistema de arranque neumático consta de:
1. Tanque de aire
2. Válvula de pulsador
3. Válvula de relé
4. Motor de giro
5. Piñón
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Un sistema de arranque neumático usa aire comprimido para hacer funcionar el

motor de giro.
Tiene una velocidad de arranque mayor que los sistemas eléctricos.
La desventaja de los sistemas neumáticos es que solo de dispone de uno o dos
intentos antes de agotar el suministro de aire.
El tanque contiene el aire comprimido, las válvulas de control o de relé se abren y
se cierran dejando pasar el aire al motor de arranque.
Hay una válvula de pulsador que inicia el flujo de aire al diafragma de la válvula de
relé, estas últimas se abren dejando pasar aire al motor de arranque, haciéndolo
girar.
El aire también se dirige a un servo, que engrana el piñón con la corona haciéndola
girar.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Sistema de Control de administración de Servicio

SMCS
Códigos SMCS
Para las reclamaciones de servicio que incluyan mano de obra, los distribuidores
deben informar la mano de obra usando un sistema de codificación llamado
Sistema de Control de Administración de Servicio (SMCS). Los códigos SMCS
le dan uniformidad a Caterpillar y a los distribuidores en la descripción de los
segmentos y operaciones de mano de obra relacionados con las reparaciones.
Estos códigos se usan en el área de servicio para segmentar la porción de mano de
obra de una orden de trabajo, también, en las líneas de detalles de gastos de mano
de obra de una reclamación de servicio.
Un Código SMCS se divide en dos, tres o cuatro códigos separados. Todos los
códigos SMCS tienen al menos dos códigos separados que son.
- Código Componente
- Código de Trabajo
Además, algunos códigos SMCS tendrán uno o ambos de los siguientes.
- Código Modificador
- Código de Cantidad
Los siguientes son ejemplos de código SMCS que tienen varias combinaciones
códigos de componentes, de trabajo, modificador, y de cantidad.
Ej. 1107-010
1107-010-RI
1107-010- -S
1107-010-RI-H
Código Componente - Código trabajo - Código Modificado - Código Cantidad
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Códigos de Componentes:
El Código de componente (COMP) es un número de cuatro dígitos que identifica el

nombre del componente o pieza. El código de componente lo conforman los cuatro
primeros dígitos del código SMCS.
Código de Trabajo:
El código de trabajo es un código numericote tres dígitos que identifica la operación

realizada en el componente.
Códigos Modificadores:
El código modificador (MOD) es un código de dos dijitos usando para describir aún
mases código de componente o el código de trabajo. Este código de dos dígitos
generalmente es alfabético. Sin embargo, para algún código modificador, el primer
dígito es alfabético y el segundo es numérico.
No todos los códigos SMCS tienen un código modificador. Si el código SMCS tiene un
código modificador, el código modificador estará inmediatamente a continuación del
código del trabajo.
Códigos de cantidad:
El Código de cantidad (QTY) es un código alfabético de un solo dígito que se usa

para definir la cantidad del componente. No todos los códigos SMCS tienen un
código de cantidad.
Si el código SMCS tiene un código modificador y un código de cantidad, entonces el
código de cantidad va después del código modificador.
Si el código SMCS tiene un código de cantidad y no hay código modificador, se deja

un espacio en blanco en la posición del código modificador, y el código de cantidad
ira después del espacio en blanco del código modificador.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Marcado de piezas
Introducción
En las áreas productivas de CRC se realizan procedimientos de desarme, evaluación

de piezas y armado de los componentes que se desarman, una de las características
más importantes de estos procesos de reparación es que el componente armado
cumple con todos los estándares de Caterpillar.
Uno de los procesos importantes es el de evaluación de componentes, al cual se
realiza siguiendo pautas especificas de Caterpillar, una de ellas es la guía de
reutilización de partes, la que nos indica, a través de parámetros visuales, la
reutilización o descarte de una pieza.
Para el caso de la reutilización de un repuesto es necesario saber las horas de
utilización de este repuesto, para ello Caterpillar a dispuesto información
correspondiente al marcado de estas piezas y así estandarizar los códigos que se
utilizaran y el lugar físico en el que deben ser marcadas estas piezas, para ello se
encuentra disponible en el sistema de información de servicio (SIS), el
“Procedimiento de estandarización de marcado de piezas” (Standardized Parts
Marking Procedures) SEBF8187-05 actualizado al 20 de diciembre del 2010.
En esta guía de reutilización de partes aparecen las directivas para el marcado de

piezas de Motores, Transmisiones y Convertidores de torque, en este manual
entregaremos las pautas de marcado de las piezas de Motores.
Alcance
Este método de marcado de piezas se debe realizar de tal forma de mantener un

seguimiento de la cantidad de veces que se ha reutilizado y las horas totales de
trabajo del repuesto, con esto se logra verificar las horas de vida útil reales que el
repuesto puede durar.
Equipo necesario para el marcado de las piezas
Para el correcto procedimiento de marcado de piezas debemos contar con las

condiciones necesarias, como por ejemplo, el marcado de piezas debe ser lo ultimo
en realizarse en el proceso de lavado y evaluación, ya que la pieza debe estar pulida
y limpia para que las marcas que se le realicen no se pierdan durante el proceso,
luego del proceso de limpieza se procederá al marcado de piezas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
El equipo necesario para el marcado de piezas es el siguiente:
Lápiz para marcar metal (Metal Marking Pen) N/P 9U7377, el que corresponde a un
lápiz que marca a través de acido en su interior, es permanente sobre los metales.
Lápiz neumático (Air Engraver) N/P 2231154, corresponde a un marcador de

metales, que funciona a través de una punta de metal duro que con fuerza
neumática penetra en la superficie a marcar, es una marca permanente.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Letras de Golpe (Steel Stamp Set) N/P 9U7396, este set corresponde a letras y
números de metal, las que funcionan al indentarse sobre la pieza a marcar debido a
un golpe, es una marca permanente.
Marcador de Pintura (Paint Markers) N/P 9U7378, este tipo de marcador es un lápiz
de pintura que se desplaza sobre la pieza a marcar, es permanente.
Nota: los cuatro elementos que se utilizan para marcar piezas son permanentes en
condiciones normales de trabajo, con pulido o rectificado de la pieza se perderá evidencia.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Código de marcado de piezas
La forma correcta de marcado de piezas, que son reutilizables, es la siguiente:

Primero se debe escribir el número de reparaciones que se han realizado, separado
por un guión, el número de horas de la reparación.
Ejemplo:
Si el componente que ingresa es la primera reparación y presenta 10000 horas de

operación el código es “1-10”, ahora si es la segunda reparación y presenta 5000
horas de operación, el código será “2-5” , si el componente presenta “N”
reparaciones con 3258 horas de operación, se debe redondear, por lo tanto el
código será “N-3”, en el caso de desconocer la cantidad de reparaciones anteriores
o las horas de operación, cualquiera de los números del código debe ser
reemplazado por “*”
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Procedimiento de marcado
Como vimos anteriormente existe solamente una forma de marcado correcto, lo que
puede variar son elementos con los que se marcaran las piezas y el lugar en los que
se marcara.
Caterpillar proporciona, en la misma guía, los lugares ideales para el marcado de
piezas, con esto se aseguran de que la pieza no sufra daños que la debiliten y
además nos sirve como estándar para que no se marquen en cualquier sector.
En el área de motores tenemos una variedad de piezas que deben ser marcadas por
la criticidad de las piezas a reutilizar, en este caso daremos ejemplos de las zonas y
el elemento de marcado.
Para el caso de las válvulas la zona correcta de marcado es la mostrada con una
flecha, al final del vástago de la válvula, esta zona no sufre desgaste, no esta
sometida a cargas, se debe marcar con lápiz de acido.
Para el caso de los pistones, como en Caterpillar existen varios tipos de pistones el
procedimiento es el mismo pero la zona donde se ha de marcar difiere, por ejemplo,
Para todos los pistones se recomienda el marcado con el lápiz marca metal de
acido, pero según el diseño las zonas de marcado son las siguientes:
Pistón de una sola pieza: se debe

Marcar bajo el orificio del pasador
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Pistón de una pieza: se debe marcar en

La zona del pasador de bielas.
La falda del pistón se debe marcar

En el extremo inferior.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Para las bielas el procedimiento es distinto, ya que se deben marcar en ambas

partes, tanto como en el cuerpo de la biela como en la tapa, el marcado debe ser
con lápiz neumático.
Para el caso de las culatas debemos marcarlas el la zona indicada en la fotografía,

con lápiz neumático o letras de golpes.
Se han dado ejemplos característicos para algunas de las piezas del conjunto motor,
la información técnica se esta actualizando diariamente, el técnico de taller debe
estar al día con esta información, por lo que se debe verificar periódicamente si la
información para cada proceso.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Lista de Herramientas Usadas en Motores

4C-3502 Engine Repair Indicator Kit
BASIC • See T&SPG (NENG2500) for content of tool
TOOL group
GROUPS Engines: All engines
Used to check general engine condition
CYLINDE
8T-0455 Tool Gp. - Liner Projection
R Engines: C-9, C13, All 3300, 3176/96, C-
BLOCK & 10/12, All 3400, C-15/16, All 3500
LINER Measures cylinder liner projection and
counterbore depth
9U-7993 Depth Gage As.

Engines: C-9, All 3300, 3176/96, C10/12,
C13, All 3400
Measures depth of liner counterbore seat
1U-9787 Hone - Flex

Engines: All 3300, 3176/96, C-10/12, C13
Flexible hone for removing glaze on cylinder
liner
2P-8260 Installer Gp. - Cylinder Liner

•Requires 288-9169 Adapter
129-6675 Puller - Cylinder Pack

Engines: 3196, C-12, C13
Used to remove & install cylinder pack (rubber
plug type, 130 mm bore)
CYLINDE
1U-6319 Socket
R Engines: All 3300, 3176/96, C-10/12, C13, All
BLOCK & 3400, C-15/16, All 3500
LINER Used with cylinder pack puller to allow use of
impact gun
5P-8665 Puller - Cylinder Liner

Engines: All 3300, 3176/96, C-10/12, C13, All
3400, C-15/16, All 3500
Removes cylinder liner from cylinder block
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
PISTON,
5P-8639 Press Gp.
RINGS &
• Requires hydraulic tools and engine specific tooling -
CONNECT see T&SPG for details
ING • Reference: SMHS7295 Special Instruction
ROD Engines: All engines (except 3000 & 3600)
Used to remove and install connecting rod pin bearings
9F-4917 Ring Expander

Engines: 3196, C-12, C13
Used to remove and install piston rings ( 130mm bore
)
CRANKS
HAFT,
MAIN
2P-5518 Bearing R & I Tool
BEARING Engines: 3100, 3200, All 3300, 3176/96, C7, C-9, C-
S& 10/12, C13, All 3400, C-15/16
FLYWHEE Used to remove and install upper main bearing
L
CAMSHAF
T&
8S-2241 I & R Gp. - Camshaft Bearing
TIMING Engines: All engines (except 3600)
GEARS Removes and installs camshaft bearings
166-7441 Tool Gp. - Valve Seat Extractor

• Reference: SMHS7935 Special Instruction
Engines: All engines (except 3600)
Used to remove valve seat inserts
8S-2263 Tester - Valve Spring

Engines: All engines (except 3500 & 3600)
Tests coil springs for print conformance (159 kg max.
test force)
5S-1330 Compressor - Valve Spring

Engines: All engines (except 3600)
Used to remove and install valve springs (off engine)
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
175-7546 Cutter Gp. - Oil Filter

LUBRICA Engines: 3000, 3100, 3200, C7, C-9, 3176/96, C-
TION 10/12, C13, All 3300, All 3400
SYSTEM Used to cut open spin-on oil filters to inspect filter
media for contaminants
185-3630 Strap Wrench - Filter

• Replaces cancelled 2P-8250 strap wrench
Engines: All engines
Used to remove and install spin-on oil & fuel filters
8T-5096 Dial Indicator Test Gp.

Used to take many different linear service
measurements
146-4080 Multimeter Gp. - Digital (RS-232)

•- Can be used with DataView to log any type of
electrical signal (Requires 146-8488 Cable)
- For more information, see JEDG6000 Brochure &
NEHS0554
Measures voltage, current, resistance, duty cycle,
temp, & more
164-3310 Infrared Thermometer
• See T&SPG (NENG2500) for other available models
- For more information, see NEHP6017 Datasheet
Measures surface temperature without contact (battery
powered)
8T-0450 Thread Identification Kit

Used to determine thread sizes
6V-7898 Dial Bore Gauge - Metric

•- Used with 6V-7899 Size Setting Fixture
- See T&SPG (NENG2500) for other available models
Measures internal diameters (50 to 200 mm) & depths (13 to
300 mm)
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
144-0235 Gauge - Belt Tension

Use to check tension of belts driving various engine
components
1P-0510 Driver Gp. - Bearing and Seal

General purpose bearing and seal driver kit
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área Pulido de
Cigüeñales
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
CIGÜEÑALES
Diapositiva 1 –
Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas. En esta sección
prenderemos a aplicar los principios del análisis de fallas a los cigüeñales.
Diapositiva 2 –
Primero estudiaremos algunos aspectos sobre función, materiales y procesos De
fabricación de los cigüeñales. Luego analizaremos el funcionamiento y apariencia
normal de esta pieza. Finalmente, analizaremos las fallas siguiendo los Ocho Pasos
y la Inspección Ocular y descubriremos indicios que nos conducen a la causa original
de una falla.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 3 –
No es muy difícil diagnosticar la falla de un cigüeñal, porque éste se rompe o
desgasta casi siempre del mismo modo, La mayor parte del desgaste es por
adherencia o por abrasión y se debe a un problema en el sistema de lubricación o
en los cojinetes; las fracturas, por otra parte, son siempre por fatiga, sea de torsión
o de flexión, causada por sobrecarga, remanufactura incorrecta o por materiales
materiales y procesos inadecuados.
Diapositiva 4 –
Empecemos por estudiar la nomenclatura de las partes, función y estructura de un
cigüeñal. Los cigüeñales son piezas forjadas con tratamiento térmico, compuestos
por muñones de cojinetes de bancada y de biela, unidos por flancos de codo de
cigüeñal o contrapesos. Los muñones empalman a los lados con mediacañas.
Algunos de los lados del muñón de cojinete de bancada están esmerilados con un
método especial y se denominan caras de empuje. Los muñones de los cojinetes de
biela tienen agujeros de aligeramiento para reducir el peso del acero que gira
alrededor de los muñones de bancada. Los muñones de biela y los de bancada
tienen conductos de aceite perforados, por los cuales pasa el lubricante del bloque
para llegar a los cojinetes respectivos. Algunos cigüeñales tienen bridas adelante y
atrás para sellar herméticamente las superficies o sostener engranajes,
amortiguadores y volantes.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 5 –
Los cigüeñales cumplen las siguientes funciones:
1. Convierten el movimiento rectilíneo (de arriba a abajo) en movimiento giratorio;
2. Soportan pesadas cargas de flexión, torsión y empuje;
3. Envían aceite a presión a cojinetes de bancada y de biela;
4. Proveen superficie dura y resistente al desgaste a cojinetes de bancada y de
biela;
5. Entregan fuerza a trenes de engranajes y volantes;
6. Proveen superficie de sellado a principales retenedores de aceite adelante y atrás
del cigüeñal
Diapositiva 6 —
Los muñones de biela no están alineados con la línea de centro del muñón de
bancada; así, cuando los pistones y las bielas se mueven hacia arriba y hacia abajo,
el muñón de biela tiene movimiento circular. Esto permite convertir el movimiento
rectilíneo del pistón en el movimiento giratorio del cigüeñal.
Diapositiva 7 —
En este proceso el cigüeñal está bajo grandes fuerzas de flexión sobre todo en las
mediacañas de los muñones de bancada y de biela; bajo fuerzas de torsión en las
superficies de esos muñones, y bajo fuerzas de empuje (axiales) sobre los lados de
empuje de los muñones. En algunos casos, las cargas de los gases en combustión
en el pistón pasan a los muñones de biela, produciendo cargas de flexión en las
mediacañas sobre 100.000 psi. Si ocurre algún problema, las cargas de los
engranajes, el volante y los pistones (en varias porciones del ciclo de fuerza)
producen cargas de torsión y de empuje tan elevadas que pueden romper los
cigüeñales por los gruesos muñones de bancada y de biela,
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 8 —-
Para tolerar esas cargas extremas, los cigüeñales se apoyan en bloques con
cojinetes de biela y de bancada. La lubricación de esos cojinetes se hace por
agujeros en los muñones de bancada y de biela. Aceite a presión pasa
continuamente del bloque al pasaje de aceite del muñón de bancada. Aceite fluye
por el flanco del codo de cigüeñal a pasajes de aceite del muñón de biela y hacia los
cojinetes de biela.
Diapositiva 9 –
Para reducir al mínimo la fricción y el desgaste, los muñones de los cojinetes de
bancada y de biela tienen superficies resistentes al desgaste, pulidas con acabado
muy fino, Los cigüeñales Caterpillar poseen una dureza superior a Re 40 y están
pulidos a un acabado de la superficie de 5 millonésimos de pulgada, es decir lo
mejor de la industria,
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 10—
La fuerte estructura forjada y termotratada del cigüeñal transmite potencia a los
dos extremos, donde se la utiliza para impulsar los trenes de engranajes, poleas,
volantes, transmisiones y generadores. El cigüeñal también impide pérdida de
aceite pasados los muñones de bancada delantero y trasero, suministrando asientos
de desgaste lisos a sellos de aceite delanteros y/o traseros.
Diapositiva 11 –
Para poder llevar a cabo estas funciones, los cigüeñales Caterpillar se forjan de
acero al carbono. Esta operación mantiene la textura natural del metal que sigue el
perfil de la pieza. Esto aumenta su resistencia, impidiendo que las mediacañas se
agrieten bajo cargas de flexión y suministra resistencia axial excepcional contra las
cargas de torsión
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 12 —
Primero se maquina el forjado basto, luego se le da tratamiento térmico. Las
cigüeñales series 3200, 3300, 3400 y 3508 son de acero al medio carbono, que se
calientan en hornos a elevadas temperaturas y se templan en agua para producir
una dureza mínima superficial de 48 Rc con profundidad de 2,5 mm (0,100”) en las
áreas de fricción de los muñones de bancada y de biela y en las mediacañas. Este
material endurecido minimiza el desgaste de muñones y aumenta la resistencia de
las mediacañas contra la concentración de esfuerzos en los pequeños radios de las
mediacañas.
Diapositiva 13 –
La mayoría de otros cigüeñales son de acero con alto contenido de carbono,
calentado por inducción y enfriado con agua sólo en la superficie de desgaste de los
muñones de bancada y de biela para suministrar una superficie resistente. Los
mayores radios de las mediacañas de estos cigüeñales se pueden reforzar con
granallado y no requieren tratamiento térmico, El granallado crea en las mediacañas
buenos esfuerzos de compresión que aumentan la resistencia a la fatiga y formación
de grietas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 14 –
Las piezas de forja termotratadas se rectifican y pulen cuidadosamente a los
requisitos de acabado de la superficie de 5 millonésimos de pulgada. Antes de
limpiar y montar los cigüeñales, se examinan por el método magnético de localizar
grietas de esmerilado o de tratamiento térmico, solapas de forja, uniones y otros
posibles defectos.
Diapositiva 15 —
Para que los cigüeñales funcionen como corresponde, es necesario que estén
correctamente armados e instalados. El montaje consiste en instalar tapones en los
pasajes del aceite, instalar a presión los manguitos de desgaste de los retenedores
de aceite, empernar los contrapesos (en determinados modelos) e instalar a presión
los engranajes adelante y atrás.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 16 –
Para instalarlo, el cigüeñal se apoya cuidadosamente en los cojinetes de bancada y
de empuje, apretando las tapas de los cojinetes de bancada e instalando las bielas.
Para más información acerca de estas operaciones, ver las secciones sobre
sujetadores y bielas, Después de apretar adecuadamente los pernos de los cojinetes
de bancada y de biela, se debe verificar la rotación del cigüeñal, el espacio libre de
los cojinetes y el juego longitudinal. Para las especificaciones y procedimientos
correspondientes, consúltese un manual de servicio actualizado.
Diapositiva 17 –
Cuando se pone en marcha un motor, el cigüeñal comienza a girar con la película de
aceite residual de los cojinetes. Esto produce cierto roce entre cojinetes y muñones
hasta que el espesor de la película de aceite minimice la fricción. Las cargas de los
gases de los pistones producen fuerzas de flexión, de torsión y de empuje; el
cigüeñal debe ser lo suficientemente fuerte para soportar estas cargas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 18 —
Las cargas de combustión empujan las bielas contra los muñones, creando elevados
esfuerzos de tensión en las mediacañas de esos muñones. La mínima flexión de los
muñones ejerce esfuerzos de compresión en las mediacañas de los muñones de
bancada, Las líneas del flujo de forja y el material de las mediacañas granalladas o
termotratadas soportan los esfuerzos de tensión eliminando la formación de grietas
en los muñones de biela.
Diapositiva 19 –
A medida que los pistones completan la carrera de fuerza, crean bajos esfuerzos de
tensión en las mediacañas de los muñones de biela. Más tarde, cuando hablemos de
las fallas de fatiga por flexión, esta información será muy útil.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 20 –
Durante la explosión, cada muñón recibe cargas diferentes, pero debe moverse al
unísono con los otros. La resistencia al movimiento en uno de los extremos del
cigüeñal aumenta estas cargas a medida que los engranajes y volantes transfieren
fuerza a otros engranajes o transmisiones. El efecto combinado produce en el
cigüeñal cargas de flexión o de torsión. Esto hace que el cigüeñal se tuerza
ligeramente como un resorte, produciendo flexión durante el funcionamiento.
Diapositiva 21 —
A medida que la fuerza impulsa trenes de engranajes, accesorios, transmisiones,
etc, se van desarrollando fuerzas axiales que empujan el cigüeñal en una u. otra
dirección dentro del bloque. Estas fuerzas, denominadas cargas de empuje, se
ejercen en el lado de empuje de un muñón de bancada que actúa contra el cojinete
de empuje.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 22 —
Un cigüeñal puesto a funcionar tiene casi la misma apariencia de uno nuevo. El
pulido de los muñones de bancada y de biela es más brillante donde se apoyan los
cojinetes y los retenedores de aceite pueden producir un aro de desgaste por
abrasión poco profundo donde hacen contacto. Es posible que en áreas no gastadas
por los cojinetes después de miles de horas de operación se desarrolle una laca de
color marrón.
Diapositiva 23—
Los cigüeñales se desgastan y se rompen. El desgaste resulta por lo general del
sistema de lubricación o de problemas de cojinetes. Los problemas de alineación o
conicidad son una excepción y pueden producir desgaste por adherencia que se ve
en los cojinetes, Las fracturas de los cigüeñales se deben por lo general a fallas de
aplicación, remanufactura, materiales o procesos.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diapositiva 24 –
El modo más seguro de analizar las fallas de un cigüeñal es valiéndose de los Ocho
Pasos Aplicados al Análisis de Fallas, que nos ayudan a obtener los datos
necesarios, a identificar los tipos de fracturas y a interpretar los indicios que nos
conducen a la causa original.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
PULIDO DE CIGÜEÑAL
Procedimiento para controlar la flexión y realizar el micro pulido de
cigüeñal
CONTROL DE FLEXION
1.- Montaje del componente sobre soportes “V”
• Para facilitar el giro del cigüeñal y evitar el daño del puño es necesario
utilizar metales de bancada.
• Aplicar aceite de motor entre el metal y el puño del cigüeñal
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
2.- Conforme a la pauta para la recuperación de cigüeñal se deben instalar

los
soportes “V” en los puños especificados para controlar los diferentes
puños.
Ref. (SEBF8041)
Calibrar los instrumentos y girar el cigüeñal para registrar la flexión
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
MICRO PULIDO DE PUÑO DE BANCADA Y BIELA

4.- Instalar y asegurar el cigüeñal en los platos de mordazas (usillo)
Asegurar el cabezal móvil
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Asegurado el cigüeñal se pone en funcionamiento el equipo para dar inicio

al micro pulido con la banda abrasiva 6V-3044 recomendada por FCA
Solvente utilizado.
Solvente utilizado para el micro pulido ACTION 707
Finalmente se controla el acabado superficial con medidor de rugosidad

según especificaciones.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área Enfriadores y
Carter
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
PRUEBA DE HERMETICIDAD A AFTERCOOLER

1. Instalar tapas para el sellado del aire que circula dentro del aftercooler
según modelo.
2. Regular la presión del manómetro principal y secundario a 30 PSI
Manómetro Principal de la línea de aire Manómetro Secundario de la línea de aire

ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
3. Luego de establecer el manómetro a 30 PSI, la línea de aire debe

conectarse en la parte frontal del aftercooler para realizar la prueba de
hermeticida Manómetro conectado en la Línea de alimentación
línea de alimentación a 30 PSI
4. La prueba de hermeticidad consiste en aplicar los 30 PSI al sistema del

aftercooler, una vez realizado este paso se debe bloquear el suministro de
aire y mantener la presión en el aftercooler durante 5 minutos. Si
transcurrido este tiempo se mantiene la presión, el aftercooler es
considerado como bueno.
Nota: Recuerde desconectar la línea de alimentación una vez cerrada

la llave del instrumento para medir hermeticidad.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Sistema de Enfriamiento
El diseño y el mantenimiento apropiados del sistema de enfriamiento
importante son sumamente en lo que respecta a la operación y duración de
un motor. Si se sabe cómo funciona el sistema de enfriamiento, se pueden reducir
los costos de posesión y de operación.
Función:
Durante la operación, todos los motores de combustión interna generan calor. Este
calor se produce a causa de la combustión del combustible. La temperatura del
combustible en los motores Caterpillar puede alcanzar 1927ºC. Sin embargo, sólo
un 33 % de este calor total se convierte en potencia útil para el cigüeñal.
Aproximadamente un 30 % se descarga con el gas de escape, mientras otro 7 %
pasa directamente de la superficie del motor a la atmósfera. El 30 % restante lo
disipa el sistema de enfriamiento.
Además de disipar el calor generado por la combustión del combustible, en algunas

aplicaciones el sistema de enfriamiento disipa el calor de varias otras fuentes. Otros
componentes que transfieren calor al refrigerante son:
 Enfriadores de aceite de la transmisión.

 Enfriadores de aceite hidráulico.
 Posenfriadores.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Temperatura del Sistema de Enfriamiento:
Los sistemas de enfriamiento han sido diseñados para mantener el motor en

funcionamiento dentro de una gama deseada de temperaturas. Las temperatura del
refrigerante debe permanecer alta para permitir que el motor funcione eficazmente.
Sin embargo, la temperatura debe ser lo suficientemente baja como para impedir
que hierva el refrigerante.
El sistema de enfriamiento regula la temperatura, transfiriendo el calor del motor al

refrigerante y, después, al aire ambiente ( o a una fuente de agua externa ). La
rapidez con que el sistema transfiere calor del refrigerante al aire afecta
directamente la temperatura del sistema. Este régimen de transferencia de calor del
radiador depende de diversos factores.
Uno de los factores importante en la transferencia de calor es la diferencia entre la

temperatura del refrigerante dentro del radiador y la del aire ambiente, aumenta
también el régimen de transferencia de calor. Cuando disminuye esta diferencia en
temperatura, disminuye también el régimen de la transferencia de calor.
Si el refrigerante comienza a hervir o producir vapor, se descarga por la válvula de

alivio de presión del radiador. Esto baja el nivel del refrigerante y conduce
recalentamiento del motor. Una vez que el radiador comienza a recalentarse, la
operación continuada sólo empeora la condición.
797 SHUNT
TANK
JACKET WATER COOLANT FLOW
TO TURBOS
THERMOSTAT
HOUSING
FRONT BRAKE REAR ENGINE MODULE FRONT ENGINE MODULE

OIL COOLERS
SPRING
ENGINE OIL COOLER COUPLING ENGINE OIL COOLER
POWER TRAIN POWER TRAIN

OIL COOLER OIL COOLER
STEERING/FAN DRIVE
OIL COOLER RADIATOR
JACKET
WATER PUMP
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Aftercooler
Es un intercambiador de calor aire/aire o un radiador aire/aire, está ubicado

después del turbo. Según el concepto sólo se justificaría el término aftercooler
cuando hablamos de motores con turbos de descarga secuencial (no paralelos) con
dos intercambiadores, entonces el primer "cooler" montado para enfriar el aire del
primer turbo sería el intercooler ( también cuando haya sólo un turbo y un
enfriador), y el segundo "cooler" montado después del segundo turbo sería el
aftercooler.El aftercooler está localizado más abajo del turbocargador, reduce el
calor producido por compresión y fricción de la carga de aire. Los aftercoolers
aumentan la densidad del aire en la cámara de combustión y reducen su
temperatura
Termostatos
Un termostato es el componente de un sistema de control simple que abre o cierra
un circuito eléctrico en función de la temperatura. Su versión más simple consiste
en una lámina bimetálica como la que utilizan los equipos de aire acondicionado
para apagar o encender el compresor. Otro ejemplo lo podemos encontrar en los
motores de combustión interna, donde controlan el flujo del líquido refrigerante que
regresa al radiador dependiendo de la temperatura del motor.Consiste en dos
láminas de metal unidas, con diferente coeficiente de dilatación térmico. Cuando la
temperatura cambia, la lámina cambia de forma actuando sobre unos contactos que
cierran un circuito eléctrico.Pueden ser normalmente abiertos o normalmente
cerrados, cambiando su estado cuando la temperatura alcanza el nivel para el que
son preparados.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área Ensamble de
Culatas
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ARMADO ENSAMBLE DE CULATAS E INSTALACION EN

BLOCK
PROPÓSITO
Definir un procedimiento estándar para el armado de los bancos de culatas y su

posterior instalación sobre el block de motor.
ALCANCE
Este procedimiento es aplicable a todos los motores que ingresen a proceso de

remanufacturación en las dependencias de CRC.
RESPONSABILIDADES
Es responsabilidad de:
 Los Técnicos de las áreas involucradas conocer y aplicar esta instrucción, en
conjunto con las publicaciones técnicas actualizadas a la fecha (Inf. Técnica y
Especificaciones).
 Los Supervisores velar por que este procedimiento se cumpla en la totalidad de
los procesos de remanufactura, tanto como en componentes de intercambio como
de clientes.
ATENCION
Mantenga todas las piezas limpias y sin
contaminantes.
Los contaminantes pueden causar un
desgaste acelerado y reducir la vida del
componente.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO

Equipo y Materiales
Herramientas que a continuación se detallan, proporcionadas por Finning Chile bajo
los estándares de control de calibración y mantención.
Herramientas 1° Etapa Herramientas 2° Etapa

Nº Nº
Descripción Parte Descripción Parte
Banco Armado Barra de
Ens. Culatas n/a Traslado n/a
Guías
222305 Instalación
Pistola de Impacto 0 Culatas n/a
Cadenas 4
Dado 3/4" 8H8552 Puntas n/a
Torque 3/8" 9U5020 Dado 3/4" 8H8571
Torque 1/2" 8T9293 Dado 5/8" 8S1595
213851 213851
Dado 9/16" 8 Dado 9/16" 8
222305
Llave p/c 9/16" 4C9595 Pistola Impacto 0
Dado 11/16" 8H8551 Dado 3/4" 8H8552
Dado 1/2" 1U7951 Torque 3/8" 9U5020
Eslinga o Cadenas n/a Dado 3/4" 8S1597
Anti -seize 5P3931 Torque 1/2" 8T9293
Advanced 3Moly
Grease 5P0960 Lápiz de Pintura n/a
Nota: los n°s de parte pueden variar dependiendo de la disponibilidad de herramientas
Generalidades
 La documentación principal que debe ser conocimiento para su aplicación, por
parte del personal técnico, es la de armado del banco de culatas, múltiples de
escape, líneas de admisión de aire e inyectores en su primera etapa, con sus
correspondientes modificaciones y actualizaciones.
 Para el funcionamiento correcto de este procedimiento se debe considerar todos
los procesos de soporte terminados, tales como repuestos nuevos solicitados,
repuestos recuperados, etc.
 Todos los repuestos recuperados deben pasar por una inspección visual la que
determinara la minimización de las desviaciones que se puedan producir y afectar al
producto.
 Identificados y conocidos todos los riesgos del proceso, se deberá confeccionar
la A.S.T. correspondiente al trabajo a realizar visado por la supervisión.
 Se debe conocer y aplicar todos los estándares de control de contaminantes al
proceso.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Operación 1° Etapa
 Se recepciona culata armada y se realiza una inspección visual a tapones,

seguros de resorte de válvula, superficie rectificada, modificación en orificios de
pernos en sector de escape.
 El técnico del área comenzara a preparar los lifter de válvula como los de
inyección con su respectivo seguro. Luego de una buena lubricación al lifter y su
alojamiento en la culata, se procederá a instalarlos.
 Después de haber instalado los lifter y verificar que no existe ninguna traba en
su recorrido, se trasladan hasta el banco de armado de una culata en una. Dicho
banco consta de una superficie de block estándar seccionada para dicho proceso.
 Luego de instalar las culatas en el banco, estas deben ser afianzadas con pernos
normales de culatas a un torque de 150 lb ft.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
 Se instalan unos espárragos guías para alinear las empaquetaduras con los
múltiples de escape, con cuidado se cambian los espárragos por los pernos
definitivos de anclaje, los cuales deben instalarse con Anti-seize Compound
5P3931 y con un torque de 35 ± 7 lb ft.
 Se instalan los espaciadores, sellos y flanges intermediarios que unen los

sectores de el múltiple de escape, estos se torquean con pernos de sujeción y
tuercas de temperatura con sistema lock, a un torque de 35 ± 7 lb ft.
 El Técnico del área preparara los codos de admisión con sus respectivos flanges,
instalara los gasket correspondientes y aplica un torque de 35 ± 7 lb ft.
 Se instalan los niples de entrada y salida de combustible con sus respectivos

sellos o-ring a un torque de 35 lb ft.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
 Se instalan los tapones de bronce con el aditivo 5P3931 a cada una de las
culatas, y se aplica un torque de 120 lb in.
ADVERTENCIA
Las piezas de tortillería mal combinados o incorrectos
pueden dar como resultado daños, desperfectos o lesiones
personales
Tenga cuidado de no mezclar piezas de tortillería del
sistema métrico con las piezas de tortillería medidas en
pulgadas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
 Se preparan los inyectores con sus sellos lubricados con Advanced 3Moly
Grease 5P0960, se instalan y se ajustan con la horquilla de inyector, el que lleva
un torque de 48 ± 5 lb ft, y se instala el arnés de inyector, más el codo de salida
de refrigerante.
Operación 2° Etapa
 Para empezar con la 2° etapa de este procedimiento, se muestran mediante
fotografías, los procesos de instalación de gaskets, placa espaciadora, lubricación de
ejes de levas e instalación de ferrules, actividades propias del armado de motor.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Instale cuidadosamente todos los

ferrulers, verificando que deben quedar
por debajo del gasket de culata
 Para la correcta instalación del banco de culatas, se colocan dos guías por unidad
de cilindro, así evitaremos el riesgo de dañar las empaquetaduras o los ferrulers. En
la eventualidad de que el block no este sobre los volteadores, se tomara el banco de
culatas en la misma posición del banco de armado para el block de motor.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Terminado el proceso de instalación de las culatas, se instalan los pernos de

culatas de acuerdo a procedimiento de torque según documento SSNR1122 y nos
ayudaremos de la forma siguiente:
 instalar todos los pernos de culata lubricados con aceite de motor

 aplicar un torque según secuencia a 22 ± 4 lb ft a todos los pernos
 aplicar el 2° torque de 148 ± 11 lb ft según secuencia a todos los pernos
 repetir el 2° torque de 148 ± 11 lb ft según secuencia a todos los pernos
 marcar la posición de la cabeza del perno, estandarizar para todos los pernos
 girar todos los pernos de ¾” según secuencia en 180° ± 5°
 terminar con torque de dos pernos por culata de 3/8” a 38 ± 5 lb ft
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área Acople de
Motor 797
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
LUBRICACION DE COUPLING 797
ACOPLAMIENTO
EL ACOPLAMIENTO FLEXIBLE TIENE COMO FUNCION AMORTIGUAR LAS

DIFERENCIAS DE TORQUE PRODUCIDAS POR LA UNION DE LOS DOS MOTORES
3512 QUE COMPONEN EL MOTOR DEL CAMION FUERA DE CARRETERA 797
COUPLING SECCIONADO
RESORTES
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
CAJA DE COUPLING
SISTEMA DE LUBRICACION DE COUPLING 797
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
El aceite del depósito (7) se utiliza para enfriar el acoplamiento de resorte (6). El
aceite del motor fluye desde el depósito a través del enfriador (1). El aceite del
motor entra en la caja del acoplamiento de resorte y rocía el acoplamiento. El aceite
de motor cae hasta el fondo de la caja del acoplamiento de resorte. La bomba
trasera del barrido de aceite del motor recoge todo el aceite de la parte inferior de
la caja. Después, este aceite se bombea hacia el filtro del aceite (5). El aceite
filtrado de motor regresa entonces al depósito de aceite.
BOMBA DE COUPLING
- Bomba de engranajes Dos

secciones:
- Alimentación, parte posterior
de la bomba.
- Barrido, parte anterior de la
bomba.
BOMBA DEL COUPLING
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
FILTRO DE ACEITE
ENFRIADOR
CARTER
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área Pruebas
Hidráulica de
Culatas
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
PRUEBA HIDRAULICA PARA CULATAS DE

MOTORES CATERPILLAR
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO
Maquina para realizar prueba hidráulica a culatas. SERDI STP1501

Cuando una culata va a ser rea acondicionada en CRC, es importantes antes de
realizar pruebas hidráulicas para detectar fisuras internas en la culata, esta debe
pasar por una inspección visual, pruebas de fisuras externas a través de tintas
penetrantes o por inducción de partículas magnética. Refiérase a Guía de
Reutilización de Partes SEBF8162-17
Tablero de control
1.- Corte de Corriente
2.- Joystick (Control de Plataforma)
4
5 3.- Parada de Emergencia
3 4.- Interruptor de Luz

5.- Botón de Energía
6.- Panel digital de control de T°

2
6
1
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Nota: Para realizar la prueba hidráulica a una culata esta debe estar desarmada, luego
colocar adaptador de entrada de aire (ver foto).
Adaptado
entrada de aire
Montar culata sobre plataforma en maquina de pruebas.
Plataforma
Cubierta
Instalar sellos en los pasos de refrigeración como indica la imagen.
Sellos
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Instalar placa de acrílico limpia.
Placa Acrílica
Instalar barras de de sujeción, esta debe ser ajustada de forma uniforme. Como lo
indica en la imagen
Barra de sujeción
Conectar línea de aire sin presión.
Línea de aire
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Retire cubierta de la maquina y baje plataforma con culatas.
Gire la plataforma una vez sumergida, con el Joystick de control ubicado en el

tablero de la maquina, para eliminar el aire acumulado en el interior de la culata.
Una vz eliminado el aire del interior de las culatas, espere que la maquina vuela a
tomar su temperatura de prueba de 180 °F (82 °C), luego abra el paso de aire a
una presión de 60 PSI (415 KPA), Ref.SEBF8362-05 con la culata sumergida.
Manómetro
de presión
de aire
Botón de control
pasó de aire
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Realice el procedimiento de prueba hidráulica con la culata sumergida por un

periodo de una hora, a una temperatura de 180 °F (82 °C) Ref.SEBF8362-05 y
observe si hay presencia de burbujas, si las hubiese la culata presenta fugas
interna, de lo contrario la culata no presenta fisura internas, dependiendo de los
resultado proceda con la evaluación,
Temporizador, que se encuentra al costado derecho de la maquina SERDI

1501, este instrumento se usa para controlar el tiempo de encendido y de apagado
de la maquina, según los requerimientos de trabajo.
Esto quiere decir que podemos controlar el encendido de la maquina, con varias
horas de anticipación antes de ingresar a la jornada de trabajo, para que el agua
este con la temperatura adecuada para la prueba, lo mismo sucede para programar
su apagado cuando la maquina va estar por periodos muy largo sin actividad.
Temporizador
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área de Eléctrica.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Motores de arranque y Alternadores

Construidos para satisfacer las demandas de su motor y reducir sus
costos por medio de remanufactura.
Los motores de arranque hacen girar su motor a las revoluciones necesarias para
arrancar mientras que los alternadores suministran corriente eléctrica para operar
los dispositivos y accesorios eléctricos.
Los Motores de arranque y los Alternadores Cat®, nuevos y remanufacturados, se
construyen para que trabajen juntos con el fin de satisfacer las demandas
específicas de su motor y de sus condiciones de trabajo. Nuestras pruebas de
calidad aseguran duración y capacidad de arranque del motor máximas, con lo que
se posesión y operación.
Los Motores de arranque y los Alternadores Caterpillar® han sido diseñados como
componentes de un sistema eléctrico equilibrado.
El diseño computarizado, la simulación de esfuerzos, la validación medioambiental y
pruebas intensivas y exigentes contribuyen a asegurar que los Motores de arranque
y los Alternadores Cat trabajan en unísono con el resto de los componentes de su
motor Caterpillar.
Motores de arranque
Los Motores de arranque Caterpillar están diseñados específicamente para hacer

frente a las altas corrientes eléctricas que se generan cuando se hace girar los
motores Cat antes de arrancar. Están construidos para trabajar duro y alcanzar un
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
rendimiento confiable incluso en ambientes difíciles y polvorientos. Tenemos una

amplia variedad de motores de arranque
Cat, apropiados para el par motor necesario para su motor particular.
Motores de arranque Caterpillar con el sistema PRELUB®
Los Motores de arranque Caterpillar con el sistema PRELUB® contribuyen a evitar el

desgaste causado por arranques en seco.
Este motor de arranque innovador combina una bomba de aceite con el cuerpo de
un motor de arranque convencional. La bomba extrae automáticamente aceite de
motor del sumidero y presuriza el motor antes de permitir que el motor de arranque
haga girar el motor. Los Motores de arranque Caterpillar con el sistema PRELUB®
se pueden instalar fácilmente en su máquina.
Motores de arranque Caterpillar

El mecanismo de cambios de conexión
positiva asegura una conexión precisa entre
el piñón y la corona.
La caja del solenoide de una pieza protege
contra corrosión.
La caja de mando rotatoria permite un
montaje flexible.
Los sujetaescobillas proporcionan una
presión de resorte constante para obtener un
desgaste uniforme.
Alternadores
Los Alternadores Cat se dividen en dos categorías: con escobillas y sin escobillas.
Los alternadores con escobillas utilizan escobillas de una pieza y resortes de presión
constante para obtener un desgaste uniforme de las escobillas.
Los alternadores sin escobillas tienen tolerancias más estrictas de espacios de aire y
un sellado superior para obtener mayor duración en ambientes sucios y
polvorientos.
Ambos tipos de alternadores Cat son sistemas excelentes de carga con alta salida,
silenciosos, compactos y ligeros.
Cuando necesite reparaciones, los Motores de arranque y los Alternadores Cat
Reman le permitirán regresar al trabajo con rapidez, fiabilidad y economía.
Completamente remanufacturados para incluir las actualizaciones de diseño más
recientes, los Motores de arranque y los Alternadores Cat Reman proporcionan el
mismo rendimiento y larga duración que si fueran nuevos.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Alternadores Caterpillar
Reguladores electrónicos de voltaje
integrados Sistema de enfriamiento de
alta eficacia Diseño sin escobillas para
ambientes difíciles
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Alternador
Definición
Se usaba como generador de electricidad para la recarga la dinamo, ya en desuso

por sus menores prestaciones y mayor peso que el alternador. La ventaja del
alternador es que es más compacto, y genera mayor carga cuando el motor gira
despacio.
Sin embargo, produce corriente alterna, mientras que la batería necesita para
recargarse corriente continua, lo que obliga a utilizar un rectificador auxiliar.
Es el encargado, de abastecer la energía suficiente, para que funcione el vehiculo, al
mismo tiempo que acumula energía en la batería, para que el vehiculo tenga
energía, estando el motor apagado; pero recuerde que no puede exagerar el uso de
la batería, por que al disminuir su carga, no tendrá como encender el motor
nuevamente; también recuerde que los motores de hoy, por lo general utilizan
sistema de injection de gasolina, y para esto requiere el uso de, una bomba de
gasolina eléctrica la misma que solo trabaja con 12 voltios, si este voltaje no esta
en la batería, olvídese hasta de pretender empujarlo si es de cambios , porque si no
trabaja la bomba de gasolina , como encenderá el motor.?
En la actualidad los motores están equipados con diferentes partes eléctricas con
las cuales uno no puede darse el lujo de jugar, por esta razón el chequeo constante
del alternador nos dará la tranquilad de un viaje seguro.
Componentes
 El rotor está compuesto por dos masas polares, con una serie de garras,
entrelazadas entre sí y un bobinado enrollado en el interior de las masas polares
alimentado en sus extremos a través de dos anillos rozantes, sobre los que asientan
dos escobillas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
 El estator está compuesto por tres bobinados formando una conexión trifásica
en estrella o en triangulo.
 El puente rectificador está compuesto por seis diodos, dos por cada una de las
tres fases del bobinado trifasico. En los alternadores que son autoexcitados los
puentes de rectificación son nanodiodos, seis de potencia y tres de excitación.
Funcionamiento
Su funcionamiento se basa en la ley de Faraday, según la cual una bobina de

alambre en movimiento dentro de un campo magnético se carga de energía
eléctrica.
El funcionamiento interno del alternador está basado en el fenómeno de inducción
electromagnética.
El rotor es arrastrado por el motor del vehículo y alimentado con corriente a través
de las escobillas. Este genera un campo magnético inductor que al girar hace que
los bobinados del estator corten las líneas del campo produciéndose una inducción
electromagnética que hace que aparezca una tensión en el estator. La corriente
eléctrica generada es de tipo alterna pero al pasar por el puente de diodos esta es
rectificada y transformada en corriente continua.
Detección de fallas
 Escobillas desgastadas: después de muchos kilómetros es inevitable su desgaste,
si esto nos ocurre se manifestará porque la tensión de salida descenderá o
desaparece totalmente aunque suele ser progresivo, observándose como saltos en
el amperímetro o en el voltímetro.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
 Puente rectificador averiado: una carga insuficiente de las baterías o una tensión
de salida baja pueden ser indicativos de una avería en el puente rectificador, este
está formado por diodos cuya misión es convertir la tensión alterna trifásica
generada por el estator en tensión continua. Si uno o varios de estos diodos fallan
la tensión puede desaparecer completamente, disminuir la corriente de salida, bajar
la tensión o ser alterna según los diodos estén en corto o abiertos y según el
numero de ellos averiados.
 Rotor averiado: Si este elemento se avería normalmente nuestro alternador no
proporciona tensión o esta es muy baja. La función del rotor es generar un campo
magnético variable en función de la tensión que se le aplica a través de las
escobillas. Si alguna de las medidas es incorrecta debemos sustituir el Rotor.
 Estator averiado: Si este elemento se avería normalmente nuestro alternador no
proporciona tensión o esta es muy baja. El estator es el elemento donde se genera
la tensión de salida, su estructura es de tres bobinas conectadas en estrella, con un
punto central y tres salidas por lo que la corriente generada es trifásica. Si alguna
de estas condiciones no se cumple debemos cambiar el estator.
 Regulador averiado: la función del regulador es fundamental ya que se encarga de
que la tensión generada por el estator, no este por debajo ni por encima de unos
limites en todo el rango de revoluciones del motor, para ello el regulador tiene una
conexión de la salida positiva del alternador y en función de que esta sea alta o baja
aplica una tensión al rotor menor o mayor respectivamente, de modo que este
genera un campo magnético proporcional a la tensión y a su vez induce mayor o
menor magnetismo sobre el estator, y este baja o sube su tensión de salida con lo
que se regula a sus niveles. En el caso de reguladores a relé una inspección visual
del interior puede descubrirnos elementos quemados o contactos defectuosos que
nos indiquen su mal estado.
Análisis y Corrección
 Escobillas desgastadas: Para su sustitución en el caso de alternadores
anteriores al año 1979 debemos desmontar prácticamente todo, ya que no tienen
previsto ningún acceso a las escobillas. En modelos posteriores ya cuentan con una
tapa que permite extraer las escobillas solas o el conjunto Regulador integrado
junto con las escobillas
 Puente rectificador averiado: Un diodo conduce en un sentido mientras que
no lo hace en el otro, para ser medidos debemos tener un aparato llamado
polímetro situado en la escala de ohmios o un medidor específico de diodos,
debemos ver que los diodos no están en corto, lo cual se detecta por su baja
resistencia en ambos sentidos, y también debemos medir que lo diodos no están en
abierto, lo cual se detecta por su alta resistencia en ambos sentidos. Para ser
medidos estos diodos debemos desoldar las conexiones del estator.
Un diodo correcto da alta resistencia en un sentido y baja en el otro. Para medir en
un sentido y otro debemos poner el cable rojo y
negro del polímetro primero de un modo y luego del contrario.
 Rotor averiado: Se debe medir su resistencia y que no existan fugas de su
bobina al cuerpo del propio rotor, así como también el buen estado de las pistas de
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
cobre sobre las que hacen contacto las escobillas cuyo diámetro mínimo es de 32,1
mm. Su resistencia es de 18,8-19,2 ohmios en los alternadores de 24V con
regulador externo y de 8,8-9,2 ohmios en los que tienen el regulador incorporado.
La resistencia entre cada pista y el cuerpo del rotor debe ser infinita.
 Estator averiado: Para comprobar su estado debemos medir su resistencia y su
aislamiento hacia su cuerpo. La resistencia entre los tres terminales de salida es
muy baja del orden de 0,1-0,2 ohmios por lo que deberemos comprobar que hay
continuidad entre todos ellos, además debemos comprobar que no existe
continuidad entre los terminales de salida y el propio cuerpo del estator.
 Regulador averiado: Existen varios tipos de reguladores, desde los mecánicos
basados en reles que son externos al alternador a los modernos transistorizados
que van incorporados en el interior del alternador formando un bloque con las
escobillas. Para comprobar su funcionamiento lo mas rápido es sustituirlo por uno
cuyo funcionamiento este asegurado, ya que su comprobación total es complicada
pues deberíamos hacer una prueba con alimentación externa.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Motor de arranque
Un conjunto del motor de arranque contiene dos dispositivos electromagnéticos
Un motor eléctrico (1) de gran potencia que utiliza un campo electromagnético

para producir el movimiento rotatorio necesario, para arrancar un motor diesel.
Un selenoide (2) que se activa cuando el motor de arranque se pone en
funcionamiento.
Un piñón conecta entonces al motor de arranque con el volante del motor
Dispositivos Electromagnéticos
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Calibre de los conductores.

Es la sección transversal que tiene los conductores.
La forma más común de dar a conocer los diferentes calibres, según la AWG, es
mediante un número, los números más altos hacen referencia a los calibres más
delgados, y los números mas bajos, a los calibres mas gruesos.
La siguiente tabla nos muestra los conductores mas utilizados en instalaciones:
AWG Diam. mm Area mm2 AWG Diam. mm Area mm2

1 7.35 42.40 16 1.29 1.31
2 6.54 33.60 17 1.15 1.04
3 5.86 27.00 18 1.024 0.823
4 5.19 21.20 19 0.912 0.653
5 4.62 16.80 20 0.812 0.519
6 4.11 13.30 21 0.723 0.412
7 3.67 10.60 22 0.644 0.325
8 3.26 8.35 23 0.573 0.259
9 2.91 6.62 24 0.511 0.205
10 2.59 5.27 25 0.455 0.163
11 2.30 4.15 26 0.405 0.128
12 2.05 3.31 27 0.361 0.102
13 1.83 2.63 28 0.321 0.0804
14 1.63 2.08 29 0.286 0.0646
15 1.45 1.65 30 0.255 0.0503
El calibre de los conductores tiene que estar sometido a ciertas condiciones de uso
como la cantidad de corriente que puedan transportar.
Para esto se tiene en cuenta la siguiente tabla
AMERICAN WIRE GAUGE = CALIBRE CAPACIDAD EN AMPERIOS

CALIBRE DE ALAMBRE
14 20
AMERICANO.
12 25
10 40
8 55
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Identificación de los Cables en circuitos CAT.
N° de
Parte del
Calibre del
N° de cable
identificación
Colores:
Abreviatur
a Inglés Color
PU Purple Púrpura
PK Pink Rosado
BK Black Negro
GY Gray Gris
GN Green Verde
WH White Blanco
YL Yellow Amarillo
OR Orange Naranja
BU Blue Azul
RD Red Rojo
BR Brown Café
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Área Turbo
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
LA SOBREALIMENTACIÓN
Para aumentar la cantidad de aire aspirado por el motor, se pueden considerar tres
soluciones:
 Aumentar la cilindrada o lo que es mismo la capacidad de absorción del motor.

Esta solución tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones
exteriores, de los rozamientos del motor y el consumo es más elevado.
 Aumentar el régimen incrementando el número de operaciones de bombeo en
un tiempo determinado.
Esta solución requiere un esfuerzo del motor y aumentan los rozamientos.
 Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiración del pistón durante el
descenso. Esta solución implica que sobre un motor de aspiración atmosférica se
tenga que actuar sobre los siguientes elementos:
El diámetro, la forma y la longitud de los conductos de admisión, así como su

pulido, pues deberán presentar cierta rugosidad para favorecer la agitación de la
mezcla.
El diámetro y recorrido de las válvulas de admisión.
El ángulo de los asientos de válvula, y su forma (vénturi).
Disponer de dos válvulas de admisión.
La presencia de una toma de aire dinámica, etc.
La utilización de la sobrealimentación se fundamenta en la mejora de la combustión

del motor, debido a un mayor llenado del aire en los cilindros, lo que provoca un
aumento de potencia, un menor consumo específico, y una menor contaminación.
Por lo tanto, la sobrealimentación del motor con la ayuda de un sistema que ayude
al llenado de aire en los cilindros.
La sobrealimentación puede desempeñar dos funciones diferentes:
 En altitud, compensar la disminución de la densidad de aire, con objeto de que
el motor cumpa sus prestaciones, es el caso de la aviación.
 Incrementar la cantidad de aire suministrada al motor para aumentar las
prestaciones, es el caso de su empleo en la automovilismo.
Los actuales motores térmicos, al trabajar a plena potencia no pueden ser

implementados con una mezcla estequiométrica de aire−combustible pues las
temperaturas serian excesivas para los materiales empleados.
Así como los motores a gasolina, bajan sus temperaturas internas mediante un
exceso de gasolina, los DIESEL lo hacen mediante un exceso de aire.
Por esta razón, los motores DIESEL tienen consumos específicos inferiores a los
motores a gasolina; pero el exceso de aire les obliga a tener un tamaño mayor para
obtener una potencia determinada.
Otra diferencia notable entre los motores DIESEL y gasolina es que los de gasolina
comprimen una mezcla de aire−combustible, que al quemarla es ya bastante
homogénea. En cambio los diesel comprime solo aire que se quema con el
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
combustible a medida que este se va inyectando, no en forma homogénea, sino

estratificada.
Aunque en todo el cilindro la proporción aire−combustible es pobre, por el contrario
en la zona de combustión es muy rica, lo cual provoca la tendencia a humear.
La forma de eliminar humos, quemando la mayor parte de combustible, es

alimentar con un gran exceso de aire, y con la mayor turbulencia posible. Esto es
precisamente lo que hace el turbocompresor, aún con un mayor caudal de
inyección, obteniendo un incremento notable de potencia.
El turbocompresor, además reduce el consumo específico de combustible sin gran
dificultad en los motores DIESEL.
Las razones de esta reducción del consumo están en el mejor rendimiento de
combustión por mezcla más pobre y mayor turbulencia, y en el mejor rendimiento
del ciclo, dando lugar al escape, pasada la turbina, con un bajo gradiente de presión
y baja temperatura.
2. SUPERCARGADO Y TURBOCARGADO
Muchas discusiones relacionadas con motores y su turbocargado suponen que os

entusiasta del automovilismo ya están relacionados con los principios involucrados.
Como resultado, se dejan en el tintero muchas cosas que deberían explicarse.
Por esta razón se inicia con los principios básicos de operación de un motor típico de
cuatro tiempos, de ignición por chispa. A continuación se explicara como el
supercargado y particular el turbocargado, afecta su operación y rendimiento.
Los motores de automóvil estándar son de cuatro tiempos naturalmente aspirados,
de ignición con chispa con cuatro o mas cilindros. El esquema de un cilindro en la
figura 1, es familiar para todas aquellas personas que han trabajado con motores de
automóvil. Tienen la siguiente secuencia de carrera:
Admisión − Mezcla de combustible − aire, que es admitido a través de la válvula

de admisión abierta.
Compresión − Ambas válvulas están cerradas y la carga gaseosa se comprime.
Potencia − La carga encendida por la bujía se expande y empuja el pistón hacia
abajo.
Escape − Los gases quemados son expulsados a través de la válvula de escapé
abierta.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Además de su número de cilindros, un motor se clasifica por su desplazamiento en

pulgadas cúbicas, abreviado CID. Este es el número de pulgadas cúbicas de aire que
fluirían teóricamente a través de un motor de cuatro tiempos durante dos
revoluciones completas del cigüeñal.
A menudo también el desplazamiento del motor se especifica en centímetros

cúbicos (cc) o en litros (l). Un litro es justo un poco mas de 61 pulgadas cúbicas.
Eficiencia Volumétrica: En la práctica el motor no aspira una cantidad de aire igual a

su desplazamiento debido a que:
 Existe una pequeña caída de presión debida al paso del aire por el carburador.
 Ofrecen cierta restricción los puertos de admisión y las válvulas.
 La carrera de escape no expulsa todos los gases quemados, porque parte del
escape queda encerrado en espacio muerto entre el pistón y la cabeza del cilindro.
 Las válvulas y os tubos de escapé ofrecen cierta resistencia.
Por estas razones un motor normal de automóvil aspira aproximadamente el 80 %

de la carga calculada. Esta cantidad se llama eficiencia volumétrica del 80 %.
Es posible afinar un motor a fin de obtener una mas alta eficiencia volumétrica
utilizando longitudes adecuadas de tuberías de admisión o de escapé
correspondiente a una velocidad especifica del motor. Esto, juntamente con válvulas
y puertos sobredimensionados, así como pasajes de admisión y de escapé
cuidadosamente diseñados, hacen posible un motor con eficiencia volumétrica que a
cierta velocidad exceda el 100%. Esto se hace frecuente en motores de carreras
pero no es práctico donde se requiera una amplia gama de velocidades, como un
motor para uso citadino.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
SUPERCARGADO:
En la figura 2. se muestra un compresor agregado a un motor básico. Esto puede

ser llevado acabo ya sea antes o después del carburador. En cualquiera de los
casos, si la capacidad dela compresor es mayor que la del motor, empujara mas
aire en el motor de lo que este aceptaría en aspiración normal. La cantidad de aire
adicional será una función de la densidad de carga en el múltiple de admisión, en
comparación con la densidad de la atmósfera exterior. Densidad es el peso de aire
por unidad de volumen. Se expresa como porcentaje o como una relación.
Existen dos tipos básicos de compresores: el de desplazamiento positivo y el
dinámico.
COMPRESORES DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO:
Estos incluyen los compresores reciprocantes, los de lóbulos y os de paletas, figura

3. Existen otros menos conocidos. Los compresores de desplazamiento positivo son
accionados por el cigüeñal del motor mediante bandas, engranes o cadenas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Por cada revolución del motor, este compresor bombea esencialmente la misma
cantidad de carga independientemente de la velocidad. Y, dado que es un
dispositivo de desplazamiento positivo, deberá pasar toda su carga a través del
motor. Suponiendo que el desplazamiento del compresor es el doble que el de un
motor normal aspirado, la presión en el múltiple de admisión deberá elevarse para
permitir que pase por el motor el mismo peso de carga entregado por el compresor.
La presión en el múltiple no será dos veces la presión atmosférica.
Este tipo de supercargador tiene la ventaja de proveer aproximadamente la misma
presión en el múltiple a cualquier velocidad del motor. El inconveniente es que para
operarlo se utiliza energía del cigüeñal.
El compresor de lóbulos tipo Rotos, también tiene la desventaja de una inherente
baja eficiencia − menor del 50%, la baja eficiencia genera calentamiento excesivo
de la carga y por lo tanto esfuerzos térmicos más altos en el motor. El compresor de
lóbulos tipo Lysholm, figura 4. tiene una eficiencia mucho mas alta − hasta de un
90% − pero es extremadamente costoso y no es practico para utilización
automotriz.
Por muchos años ha sido utilizado el tipo reciprocante para motores estacionarios
grandes. Dado que usualmente esta directamente conectados al cigüeñal, gira a
velocidad del mismo. Es demasiado grande y voluminoso para uso de un motor de
automóvil.
El tipo de paletas deslizantes esta sellado internamente por paletas que rozan
contra la carcaza exterior. Por lo mismo, para evitar desgaste excesivo de las
paletas, con la carga usualmente se mezcla aceite lubricante. Este aceite lubricante
baja el octanaje del combustible.
El tipo de paletas excéntricas, como la bomba de contaminantes utilizad en muchos
motores de automóvil, no requiere de lubricantes de paletas. Al igual que el tipo
Lysholm, es muy costoso en tamaños lo suficientemente grandes para supercargar
la mayor parte de los motores de automóvil.
Bendix Corporation hizo una versión del compresor de paletas excéntricas
suficientemente grande para su uso en automóvil. Bendix escogió un diseño sin
compresión incorporada , cuando no esta en operación utiliza menos potencia,
figura 5. Una sección recta de este tipo de compresor y esquema del sistema
aparece en la figura 6.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
COMPRESORES DINAMICOS:
Básicamente todos los compresores dinámicos son dispositivos de alta velocidad.
Obtienen compresión al acelerar el gas a una alta velocidad e inmediatamente
después reduciéndola por difusión. La difusión convierte la energía dinámica de la
velocidad en energía estática de presión al reducir sin turbulencia la velocidad del
gas.
Los compresores dinámicos también existen en varios tipos.
Un compresor axial como en la figura 7 es básicamente un ventilador o una hélice.
Con este tipo de compresor es difícil obtener en una sola etapa una relación de
presión mucho mayor de 11:1 Relaciones mas altas obligan a varias etapas − un
compresor alimentado a otro. El supercargador axial Latham entra en esta
categoría.
Otro tipo que merece mencionarse es el Compres, figura 8. Este utiliza la velocidad
de los gases de escape para comprimir la carga del aire.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
El cilindro es girado a una velocidad que hace que el aire de admisión en el pasaje
cercano al múltiple de admisión sea comprimido por los gases de escape. A
continuación este aire es forzado a entrar en el múltiple de admisión. Dado que para
comprimir la carga utiliza los gases de escapé, este tipo de supercargador esta
disponible de inmediato sobre demanda.
La única perdida parásita del Compres es la fricción en el sistema de accionamiento
desde el motor. Su inconveniente ha sido el alto costo de eliminar fugas entre
elementos giratorios y estacionarios.
Otros tipos de compresores dinámicos, como el de flujo mixto y el de arrastre, no se
utiliza normalmente para supercargar motores.
Un compresor centrífugo (figura 9) difiere del de flujo axial en que se cambia la
dirección del gas aproximadamente en 90º. También, en cada etapa, el aire esta en
contacto con el impulsor del compresor durante un periodo mas largo. Mientras mas
tiempo este en contacto con el impulsor, mayor será la aceleración.
Consecuentemente, en una sola etapa de un compresor centrífugo es posible
conseguir una relación de presión considerablemente mas alta. No es rara una
relación de presión de 4:1.
Dado que el compresor centrífugo debe ser impulsado a muy alta velocidad, es
difícil accionarlo a partir del cigüeñal.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
TURBOCARGADORES:
El accionar un compresor centrífugo siempre seria un problema si no existiese la
turbina, que también es un dispositivo de alta seguridad. Por esta razón podemos
acoplarlos directamente el uno al otro sin intermediación de engranes. La turbina es
accionada por los gases de escape del motor. Con ello se utiliza energía
desperdiciada usualmente bajo forma de calor y de ruido. Los gases de escapé se
dirigen al rotor de la turbina mediante paletas directrices o una tobera en la carcaza
de la turbina, figura 10.
Muchas personas piensan que esta energía de los gases de escape no es gratuita,
por que el impulsor de la turbina genera una presión negativa en el sistema de
escape del motor. Esto es verdad hasta cierto punto, pero cuando la válvula de
escape empieza a abrir, el flujo a través de ella es crítico. Este flujo crítico ocurre
cuando la presión en el cilindro es más de dos veces la presión en el múltiple del
escape. En tanto esta condición exista, la presión negativa no afectara el flujo.
Después de la presión en el cilindro se reduce por debajo de la presión crítica, la
presión del múltiple de escape definitivamente afectara el flujo. Durante la parte
terminal de la carrera de extracción, la sobre presión en el cilindro de un motor
turbocargado, absorberá una cierta cantidad de potencia del cigüeñal.
Cuando un motor esta girando con el acelerador totalmente abierto y turbocargador
bien ajustado de alta eficiencia, la presión del múltiple de admisión será
considerablemente mas alta que la del múltiple de escapé.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Durante la carrera de admisión esta presión del múltiple de admisión empujara el

pistón hacia abajo, con lo cual se invierte el proceso del motor empujando los gases
hacia fuera durante la carrera de extracción.
Durante el periodo de traslape en el cual están abiertas ambas válvulas, la presión
más alta en el múltiple de admisión fuerza los gases residuales fuera del espacio
muerto, barriendo el cilindro. En motores operando aproximadamente 900 HP, se
han medido presiones en el múltiple de admisión hasta de 10 psi mas altas que en
las correspondientes en el múltiple de escape. Un buen barrido puede ser
responsable de hasta el 15 % más potencia que la calculada, derivada del aumento
en la presión en el múltiple de un motor normalmente aspirado.
Al pasar a través de la turbina la temperatura del gas de escape descenderá casi
300ºF (133ºC). Esta caída de temperatura representa energía del combustible de
vuelta al motor por el turbocargador.
DISEÑO DEL TURBOCARGADOR:

La función básica del turbocargador sigue siendo esencialmente la misma que la del
primer turbocargador diseñado por Alfred Buchi. Su diseño mecánico hoy es mas
sencillo y su tamaño, para una capacidad dada, es mucho mas pequeño. Y , a pesar
de que para todo existe la tendencia hacia precios mas elevados, el costo de un
turbocargador, por caballo de incremento en la potencia, es mucho menor hoy, de
lo que era en los años cincuenta.
Hasta 1952, la mayor parte de los turbocargadores usaban rodamientos de bolas o
de rodillos, así como un sistema independiente de lubricación con su propia bomba
incorporada. Además eran enfriados por agua. Las unidades de hoy en día usan
chumaceras de camisa flotante, lubricadas por la bomba y el aceite del motor.
Son enfriadas por una combinación de aceite y de aire, y algunos casos utilizando el
medio refrigerante del motor.
El diseño del turbocargador varia de un fabricante a otro. Básicamente, todos los
modelos de la línea tienen un compresor en un extremo y una turbina en el otro,
soportados por chumaceras centrales, figura 11.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Existen sellos entre las chumaceras y el compresor así como entera las chumaceras
y la turbina. Estas evitan que los gases a alta presión se fuguen hacia el área de
drenaje del aceite de la carcaza de las chumaceras y lleguen finalmente al carter del
motor. Los sellos se caracterizan por ser mejores para contener el aceite, evitando
que sete se fugue al compresor o a la carcaza de la turbina. Depende de la
instalación de que también realicen su tarea.
DISEÑO DEL COMPRESOR:

El compresor centrífugo consta de tres elementos, que deben de ser coordinados
para una eficiencia optima: impulsor, difusor y carcaza.
El impulsor gira a muy altas velocidades. El gas que pasa a través de el es
acelerado a alta velocidad por la fuerza centrífuga.
El difusor actúa como tobera en reversa, para reducir sin turbulencias la velocidad
del gas. Al reducir la velocidad del gas se obtiene un aumento en presión y ,
desafortunadamente, también en temperatura.
La carcaza alrededor del difusor se utiliza para recoger este gas de alta presión y
dirigirlo hacia donde deba ser utilizado. En algunos casos, la carcaza misma actúa
como difusor.
Impulsores: A través de los años, se ha modificado considerablemente el diseño de
los impulsores de compresor utilizados en supercargadores debido a los adelantos
en su diseño termodinámico y sus técnicas de manufactura.
En la figura 12 se muestra un impulsor sencillo de aletas rectas a 90º sin sección
inductora curva. Todas las aletas están en líneas rectas que pasan por el centro del
núcleo o eje del impulsor. Esto se conoce a menudocomo un rotor radial de 90º. En
vista de su relativamente pequeña eficiencia, causada por perdidas de choque en la
admisión, no se ha hecho popular. Esta forma es relativamente fácil de producir ya
sea por inyección, por la fundición en molde permanente, por fundición en molde de
yeso e inclusive por fresado.
En la figura 13 se muestra un impulsor similar, pero con los alabes de inducción
curvados. En este diseño los alabes no son radiales, si no que se curvan en
dirección opuesta a la dirección de giro. Se selecciona el ángulo de curvatura a la
entrada de los alabes inductores de tal manera que al aire entre al impulsor
aproximadamente la mismo ángulo que los alabes, con lo cual se reducen a un
mínimo las perdidas de admisión.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Originalmente, este tipo de rotor era muy costoso de fundir porque requería para
cada pasaje de gas de un núcleo de plástico separado. Para manufacturar el molde
final estos núcleos debían ser pegados a mano.
Recientemente este tipo de impulsor han sido fundido por el método de cera
perdida.
Cuando el impulsor o rotor se funde con este método, se hace un molde similar al
que se construye para la fundición en el molde, excepto que se funde cera en vez
de metal. Esta cera se retira del molde y se recubre con yeso líquido.
Una vez que el yeso se endurece, se calienta para fundir y retirar la cera. A
continuación se introduce en la cavidad una aleación fundida de aluminio.
Finalmente se rompe el yeso para hacer aparecer el impulsor recién fundido. Con
este procedimiento se consiguen impulsores de acabados pulidos, de alta
resistencia, pero no económicos.
Aun mas recientemente, los fundidores han estado utilizando el proceso de patrón
de hule.
En este método, se construye un molde similar al de cera. Pero en vez de llenarlo
con cera fundida, se llena con un compuesta de hule que solidifica dentro del molde.
Una vez retirado el molde, este patrón de hule se cubre con yeso líquido. Se le deja
endurecer, de la misma forma que en el patrón de cera. En este punto, del
procedimiento cambia, en que el patrón flexible de hule puede ser quitado del yeso
una vez que este ultimo se haya endurecido. Una vez retirado el yeso el patrón de
hule, este ultimo vuelve a su forma original y puede ser utilizado otra vez.
En la cavidad se vierte la aleación fundida de aluminio. A continuación el yeso se
rompe para liberar el impulsor recientemente fundido. Con este método de fundición
se ah hecho posible uso de formas para impulsores de compresor que desde un
punto de vista de fundición hace unos cuantos años no se consideraban económicas.
En la figura 14 se muestra lo que se conoce como un impulsor de compresor con
curvatura hacia atrás. En este diseño los alabes no son radiales pero realmente se
curvan hacia atrás, en relación con la dirección de giro.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Los rotores de este tipo producen muy alta eficiencia pero, pero para un diámetro
una velocidad dada, no se obtiene una relación de presión tan alta como la que se
obtiene con rotores radiales de 90º. Su resistencia es inherente menor que la del
rotor de 90º, en vista que la fuerza centrífuga a alta velocidad tiende a doblar los
alabes en sus raíz. En vista de la relación mas baja de presión para una velocidad
dada y de la menor resistencia inherente de este tipo de rotor, no es normalmente
utilizado en relaciones de presiones mayores de 3:1.
El uso de turbocargadores para automóviles con solamente una sobre elevación de
7 psi, ha renovado la popularidad del impulsor curvado hacia atrás.
En la figura 15 se muestra un impulsor encerrado. Ciertamente este diseño es mas
costoso de fabricar y de todos los diseños el mas débil porque juntamente con su
propio peso los albes deben soportar el peso de la envoltura.
La eficiencia máxima de un impulsor encerrado es usualmente muy alta porque

existe una recirculación mínima de la descarga del impulsor ene el retorno al
inductor. Su baja resistencia, alto costo y la tendencia a cumular polvo de la
envoltura, han eliminado el uso del impulsor encerrado para uso automotriz.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
DIESEL
En el pasado la mayor parte de motores turbocargados eran diesel. Se han

fabricado vehículos ligeros y medianos utilizando motores diesel, el interés en
turbocargarlo es con fin de mejorar la economía en el combustible y obtener mayor
potencia.
MOTORES DIESEL
Los cuatro tiempos del motor de encendido de chispa se utilizan las mismas
ilustraciones, para un motor diesel, pero ahí termina la similitud.
En la figura 1 el sistema de carburación o de inyección de combustible se ocupa de

mezclar el aire y el combustible para producir una carga de combustible adecuada a
las condiciones del momento. A demás estrangula la mezcla para el control de la
potencia del motor.
Ordinariamente un motor diesel no tiene estrangulador. Recibe plena carga de aire,
sin importar la demanda de potencia. En vez de tener una bujía para la ignición de
la carga, el combustible se inyecta a alta presión en la parte superior de la carrera
de compresión.
Estos motores tienen relaciones de compresiones muy altas, hasta de 22:1. El aire
al final de la compresión esta suficientemente caliente para encender el combustible
diesel conforme este se introduce en la cámara de combustión. Dado que este se
quema tan ha prisa ha medida que se inyectado, el motor no detonara a alta
potencia.
La potencia de un motor diesel ese una función del sistema de inyección de
combustible. Consecuentemente el turbocargar un motor de sete tipo que funciona
limpio en su estado de aspiración natural, tendrá poca o ninguna influencia en la
potencia de salida. Si se desea mas potencia, la bomba de inyección deberá ser
recalibrada para que entregue mas combustible por carrera y en el momento
preciso.
¿POR QUÉ TURBOCARGAR?
El turbocargar es motor de encendido a chispa, ofrece mejoras en tamaño, peso y

economía en el combustible en comparación con motores aspirados. El turbocargar
en el motor diesel se obtiene las siguientes mejoras:
 menor tamaño
 menor peso
 mejor economía de combustible
 mas potencia
 compensación por altitud
 reducción o eliminación de humos
 menos ruido
 menores emociones
 menor temperatura de operación
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
 supresión automática de partículas incandescentes

El añadir un turbocargador a un motor diesel hace que se incremente mas la
cantidad de aire disponible para la combustión, el turbocargador mejora también la
eficiencia de la misma.
Una mayor turbulencia da como resultado una combustión mas completa para la
misma cantidad de combustible, el aire adicional también permite mayor inyección
de combustible a fin de obtener mayor potencia.
Control de humos y clasificación de potencias: Un motor diesel naturalmente
aspirado se ajustado para operar con pequeño exceso de aire, es decir con una
mezcla del lado ligeramente pobre usualmente con una relación de alrededor 18:1
de aire a combustible a la potencia de placa con el fin de que no humee en exceso.
La potencia de placa es la potencia de salida definida por el fabricante para el motor
cuando este ha sido calibrado o afinado, par operar a una altitud y temperatura
ambiente especifica.
Conforme el aire se hace menos denso y mas delgado la mezcla a potencia máxima
se enriquecerá aproximadamente a 1000 pies de altitud.
Este motor humeara apotencia máxima a menos de que se reclasifique hacia abajo
es decir sea recalibrado para menor potencia a una altitud mayor. En cambio un
motor diesel turbocargado puede compensar el aire menos denso a gran altitud en
dos formas, primero, porque tiene por lo menos 50% de aire excedente a la
potencia de calibración al nivel del mar y segundo por la presión manométrica se
mantiene aproximadamente constante a pesar de la altitud.
Esta combustión permite que motor diesel turbocargado pueda llegar a una altitud
de 7000 pies reduciendo la clasificación de potencia. Otros motores pueden opera
mas arriba de 11000 pies sin necesidad de reducir su clasificación.
Un motor naturalmente aspirado se clasifica usualmente aquella potencia donde
apenas empieza ha hacerse visible el humo en el escape.
ENCENDIDO
FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO:
La diferencia entre un encendido tradicional por platinos y el de interruptor por

transistor, ese el método de disparo por la bobina.
Convencional: con este tipo siempre que los platinos estén cerrados, la corriente
fluye a través del bobinado primario de la bobina de encendido. Este corriente
genera un campo magnético en la misma.
Al abrirse los platinos, el campo magnético se colapsa. El bobinado primario, pierde
su tierra y la corriente deberá trasladarse a través del bobinado secundario a tierra
o sea a la bujía. La corriente de bajo voltaje en el bobinado primario, es
transformado en el bobinado secundario en alto voltaje para que en la bujía salte la
chispa.
La eficiencia del sistema depende principalmente de la duración del tiempo que
tenga la bobina para almacenar corriente. Mientras gire mas rápido el motor, menos
tiempo tiene la bobina para generar carga, si la velocidad del motor es
excesivamente alta, el voltaje secundario ser insuficiente para generar una chispa
en la bujía.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Una solución a este problema es aumentar el voltaje/amperaje de la bobina,

desafortunadamente, los platinos mecánicos no pueden manejar este aumento. El
incremento del voltaje o de amperaje a la bobina para que se obtenga una chispa
mas caliente, sobre cargara quemara los platinos.
Electrónica: es un sistema de encendido electrónico, el dispositivo de disparo es

magnético óptico o mecánico. El inicio y la detección del flujo de corriente, se lleva a
cabo utilizando un transistor.
Como no existen contactos que se quemen, el flujo de corriente no estará limitado
al bajo voltaje requerido por un encendido por platinos. Consecuentemente, una
corriente de mayor amperaje pude ser alimentada a la bobina. Esto dará como
resultado una chispa de mayor voltaje o mas caliente.
Algunos de estos sistemas elevan el voltaje de la batería antes de que llegue a la
bobina, este voltaje mas alto significa que se necesitará menos tiempo para que en
la bobina se establezca una carga adecuada.
Algunos motores turbocargados que operan a alta velocidad, producen detonaciones
en el carburador, causado por una mezcla pobre, o un voltaje secundario bajo.
Bujías: se prueban en pequeñas cámaras, en las cuales se insertan aplicando aire a
presión, para ver si esta emite chispa bajo presión, la cámara tiene una ventana por
la cual se puede analizar la chispa, se puede demostrar que con un poco de
practica, que conforme aumenta la presión en la cámara para mantener la chispa,
debe reducirse la distancia entre electrodos lo que sucede. De manera similar en un
motor
turbocargado.
ANÁLISIS DE FALLAS DEL TURBOCARGADORES:
Los métodos de fabricación de turbocargadores han sido elevados un gran nivel en

cuanto a tecnología.
Las mayores demandas se efectúan en las áreas de metalurgia, control de
tolerancia dimensionables, y corrección de desbalanceo dinámico, las razones de
uso en estas áreas son debido a los esfuerzos típicos que actúan en el
turbocargador. En operación normal las temperaturas de intrusión de gas pueden
exceder los 1000ºF, las velocidades de rotación son mayores de 70.000 rpm y la
potencia interna se acerca a valores equivalentes a las potencias en el volante del
motor.
Las fallas en los turbocargadores son costosas y con efectos devastadores en el
rendimiento del motor. Un concepto erróneo. Las fallas en estos ocurren en forma
instantánea debido a causas internas, imposibles de prevenir, por el contrario estas
fallas son el resultado del mantenimiento equivocado del motor o de su operación, y
muchas de ellas son de naturaleza progresiva.
FALLAS RELACIONADAS CON MALA LUBRICACIÓN:

El aceite tiene un papel vital en la vida el turbocargador, porque tiene la triple
función de lubricar, enfriar y limpiar muchas partes mas criticas y sujetas a mayores
esfuerzos del ensamble.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Aun interrupción momentánea en la alimentación de lubricación de alta calidad,

pueden producir resultados desastrosos, principalmente en condiciones de alta
velocidad o de carga.
Contaminación abrasiva: la presencia de material abrasivo en el aceite
ocasionara el desgasta de las superficies de contacto, mas frecuente en las
chumaceras de empuje y los diámetros exteriores de los cojinetes de la flecha.
El rayado y el desgaste varia dependiendo del grado y naturaleza del contaminante,
del tiempo de operación acumulado con el contaminante presente y de la severidad
de operación del motor.
Flujo o presión insuficiente: esencial la cantidad suficiente de aceite fluya a

través del turbocargador para asegurar la suspensión y estabilización del sistema de
cojinetes de plena flotación y de rotación, así como para acarrear el calor fuera de
la unidad de mantenimiento, manteniendo así las temperaturas internas dentro de
los limites operables.
El daño mas corriente ese el denominado síndrome de retraso de aceite causado por
la operación errónea del motor frió arrancado y puesto en marcha de inmediato a
una alta velocidad o de máxima carga.
Un flujo de aceite marginal también puede causar daños, siendo los mas notable la
acumulación marginal de barniz en las superficies internas lo que hace que hace el
desarme de la unidad bastante difícil.
Tipo inadecuado de aceite o cambio incorrecto del mismo en los niveles
recomendados: esto ocasiona la formación de barnices en la superficie interna del
turbocargador usualmente se encuentra en forma mas importante en el extremo de
la turbina de la unidad porque en esa área la temperatura existente mayor resulta
en una perdida mas acelerada de los componentes volátiles del aceite.
Esta forma de barniz ocasiona el tapado del anillo de sello en forma eventual así
como su desgaste, y solamente puede ser corregido desarmando totalmente y
remplazando el ensamble rotor flecha, proposición muy costosa.
FALLAS RELACIONADAS CON LA ADMISIÓN DE MATERIAS EXTRAÑAS:

Se hace instantáneamente aparente la vulnerabilidad de un turbocargador la
primera vez que una partícula de algún tamaño significativo es aspirada ya sea en la
sección compresor o de turbina con la unidad de velocidad
.
Las fuentes de contaminaciones y los tipos de contaminaciones en la corriente aire y
escape son muchas y muy varada, pude ser desde arenas atmosféricas y polvos ( a
través del compresor) hasta fragmentos de válvulas del motor ( a través de la
turbina).
Los efectos secundarios de impacto de partículas a altas velocidades a cualquiera de
los dos rotores.
Usualmente son visibles a través de la unidad pero tienden a enfocarse en los
cojinetes, los que sufren tanto de los giros iniciales y de la condición de operación
fuera de balance que es genera.
ÁREA DE MENTORIA
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FALLAS RELACIONADAS CON TEMPERATURAS ALTAS DE ESCAPE O EXCESO

DE VELOCIDAD DE LA UNIDAD
El procedimiento utilizado para adaptar un turbocargador a un motor en particular

es parte de la tecnología especializada mencionada en la introducción, utilizando un
motor real bajo condiciones controlables de cerca.
La razones para esta medida precautoria final son simples: tratándose de un
dispositivo de rotación libre con potencia interna y tremenda, un turbocargador mal
adaptado podría fácilmente descontrolarse en velocidad dañando al motor y crean
do una amenaza.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Turbocompresores
Construidos para satisfacer las demandas de su motor y reducir sus costos
por medio de remanufactura
Los turbocompresores juegan un papel muy importante en los motores Caterpillar®.

Los turbocompresores Cat® se diseñan, fabrican y prueban para que resistan
condiciones extremas— temperaturas de hasta 725° C (1300° F) y velocidades de
rotación de la rueda que se acercan a 120.000 rpm.
Cuando sea el momento de reparar o reemplazar un componente, le ayudaremos a
seleccionar el turbocompresor Caterpillar apropiado para su motor y su aplicación
particular.
Al instalar un turbocompresor Cat apropiado a sus necesidades específicas,
aumentará la productividad del motor, la eficiencia del combustible y la potencia.
Además, para ayudarle a reducir el tiempo muerto y los costos, le ofrecemos
turbocompresores y núcleos de turbocompresor Cat Reman. Estos componentes,
equilibrados en la fábrica, le ofrecen el mismo rendimiento y duración de los
componentes nuevos a una fracción del precio.
Los turbocompresores Cat proporcionan rendimiento y duración excelentes

en su aplicación
Los turbocompresores Caterpillar se diseñan, fabrican y prueban para que soporten

las condiciones extremas que existen dentro de su motor. Si selecciona el
turbocompresor apropiado para su aplicación y sigue las técnicas de mantenimiento
apropiadas, contribuirá a asegurar la eficiencia máxima del turbocompresor y del
motor.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Diseños equilibrados para asegurar un rendimiento óptimo
Caterpillar adapta sus turbocompresores a los requisitos específicos de los motores

asegurando que el turbocompresor Cat que usted instala proporciona la duración y
el rendimiento máximos en su aplicación cada turbocompresor Cat tiene:
• Componentes de alta calidad—incluyendo un compresor de alta eficiencia y amplia
gama de flujo de aire, turbina de alta capacidad de respuesta; compresores y
turbinas especialmente seleccionados para obtener una eficiencia óptima de flujo de
aire, relación de presión y rendimiento transitorio óptimos; cojinetes hidrodinámicos
lubricados con aceite del motor y aleaciones de las ruedas y de la caja de la turbina
que soportan altas temperaturas.
• Diseño duradero—incluyendo construcción resistente de ruedas radiales, sellos de
laberinto que no hacen contacto y rueda de compresor de construcción con
aleaciones resistentes a la fatiga.
Pruebas estrictas optimizan la vida útil
Caterpillar realiza las pruebas de calificación de turbocompresores más estrictas y

exigentes de la industria—incluyendo pruebas estructurales, dinámicas y de pruebas
estructurales, dinámicas y de pruebas estructurales, dinámicas y de duración. Estas
pruebas vigilan el consumo de combustible, la rapidez de respuesta, la reserva de
par y la disipación de calor.
El Mantenimiento Adecuado Contribuye a Evitar Averías
Poca potencia, dificultades al arrancar y emisión de humo negro son los primeros
indicadores de problemas en el turbocompresor. La mayoría de los problemas se
deben a un mantenimiento incorrecto o a condiciones de trabajo o ambientales
difíciles.
Baja presión de aceite o bloqueo de la tubería de entrada de aceite pueden causar
falta de lubricación, lo que a su vez puede causar el desgaste de los bujes y la
debilitación o rotura del eje central.
• Material extraño en el turbocompresor puede causar daños en los bordes en
separación de la rueda o doblamiento del eje central.
• Exceso de combustible puede resultar en temperaturas altas del escape, lo que
puede causar que la caja central alcance temperaturas por encima de 555° C
(1000° F), carbonizando el aceite, oxidando los componentes oxidando los
componentes y aumentando el desgaste del cojinete.
• La presencia de material abrasivo en el aceite (contaminación) puede resultar en
el rayado del muñón y de los cojinetes en el rayado del muñón y de los cojinetes
prematuras.
La inspección de su turbocompresor a intervalos regulares de servicio y el uso de las
técnicas apropiadas de operación de mantenimiento le ayudarán a eliminar estos
problemas.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
El Aceite Cat para motores diesel protege su turbocompresor y su motor
La mayoría de las averías de los turbocompresores están relacionadas con el

aceite—se deben a aceite sucio o contaminado. Usted puede contribuir a proteger su
turbocompresor y su motor contra averías prematuras con Aceite para Motores
Diesel de Caterpillar.
• Excelente dispersión del hollín proporciona control máximo de los depósitos y del
desgaste y prolonga la vida útil del turbocompresor y del motor.menos tiempos
muertos por averías reduce sus costos de posesión y operación.
• Excepcional estabilidad contra la oxidación protege contra el espesamiento
indebido del aceite durante el periodo dentro del conducto de drenaje puede forzar
el aceite a fugarse por los sellos de la turbina y del compresor.)
• Alto nivel de detergencia asegura una limpieza excelente del turbocompresor y del
motor, incluso con Intervalos prolongados entre drenajes de aceite.
Podemos ayudarle a determinar el aceite correcto para su motor o usted puede
consultar su Manual De Operación y Mantenimiento.
Los Turbocompresores y Núcleos de Turbocompresor Reman reducen el

tiempo muerto y los costos
Cuando necesite hacer reparaciones, los componentes Cat Reman le permitirán

regresar al trabajo con rapidez, fiabilidad y economía.
Al igual que nuestros turbocompresores nuevos, los turbocompresores y núcleos de
turbocompresor Cat Reman tienen un rendimiento equilibrado para su motor y su
aplicación.
Núcleos de turbocompresor equilibrados en fábrica
Los turbocompresores y núcleos Cat Reman están equilibrados dinámicamente para

asegurar la misma vida útil y el mismo rendimiento que si fueran nuevos. Primero,
las piezas individuales se equilibran y se arman; después, el conjunto de núcleo se
equilibra en rotación.
ÁREA DE MENTORIA
ÁREA MENTORÍA CRC
Otros fabricantes equilibran solamente las piezas individuales y luego las arman en
un grupo, lo que puede resultar en un conjunto que no esté de núcleos de
Caterpillar aumenta la confiabilidad y la vida útil.
Estricto proceso de remanufactura

• Se comprueban todas las superficies y dimensiones críticas para asegurar que
cumplen con las especificaciones de rendimiento originales.
• Se realizan auditorías de calidad durante todo el proceso de remanufactura.
• Se comprueba la integridad de los sellos de las cajas centrales.
• Se reemplazan todos los cojinetes y sellos para asegurar larga duración y
excelente rendimiento.
Opciones de reparación de bajo costo, totalmente garantizadas totalmente

garantizadas
Inmediatamente disponibles para reducir su tiempo muerto, los turbocompresores y

núcleos Cat Reman cuestan una fracción solamente del precio de las piezas nuevas
y tienen la misma garantía que las piezas nuevas.
Además, puede obtener créditos para pagar por los turbocompresores y núcleos
CatReman entregando los turbocompresores y núcleos Cat. (unidades usadas). Para
determinar el nivel de crédito de una unidad usada, usamos pruebas visuales
sencillas que no requieren herramientas especiales ni desarmar el componente. Esto
nos permite dar una decisión inmediata acerca del estado de la unidad usada y del
crédito obtenible, de forma que usted no tiene que esperar o imaginarse los costos
de la reparación.
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Libro Area Motores.

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ÁREA MENTORÍA CRC

Manual de Instrucción Básica

Visión FINNING CHILE S.A.

Misión FINNING CHILE S.A.

El objetivo de este texto es entregar al personal que ingresa a CRC

En el instructivo adjunto se encuentra recopilación de información general y

A este programa ingresaran los técnicos mecánicos recién ingresados al

Se realizaran charlas e instrucción teórica y práctica de las áreas para

91 Modulo Pulido de Cigüeñales

Normas Generales de seguridad

1. Objetivo: Las Normas de Seguridad que se establecen a continuación, se

b) La Compañía espera que usted no se exponga a riesgos innecesarios o que

d) Previo a comenzar cualquier trabajo, asegúrese que las áreas se encuentran

e) Informe las condiciones peligrosas a sus Supervisores. No use herramientas o

f) Sus sugerencias y recomendaciones para el perfeccionamiento de condiciones

g) Las bromas no son permitidas. No distraiga la atención o interfiera de

h) Informe de todos los accidentes al Supervisor inmediatamente, aunque no

i) Mantenga un buen orden y limpieza en su área, en todo momento.

j) Observe todas las señales del tránsito.

k) Todos los Contratistas y visitantes deben cumplir con los procedimientos de

l) Si usted está en duda en cuanto a la seguridad o en cuanto a la manera de

m) Las Normas de Seguridad son establecidas para proteger la integridad física de

Análisis de Seguridad del Trabajo

Objetivo: de confeccionar el Análisis de Seguridad del Trabajo (AST) es identificar

El propósito del formulario de AST es:

Ingeniero de Prevención de Riesgos y Gestión Sustentable

Antecedentes Generales de la AST

Preguntas que debe revisar en la identificación de los riesgos:

• ¿El área de trabajo se encuentra limpia y ordenada?

Análisis del comportamiento humano:

1. División del Trabajo en Etapas Básicas.

1. División del Trabajo en Etapas Básicas.

2. Identificación de Riesgos Asociados a cada Etapa.

Determinar las Medidas Preventivas Correspondientes a

 Eliminación de Riesgos: Es el camino más directo y eficaz para prevenir los

 Controlar los riesgos

FUNDAMENTO DE LOS MOTORES DIESEL

El calentamiento del aire y del combustible produce la combustión, lo que crea la

1.a. Factores que controlan la combustión

La combustión se controla por medio de tres factores:

.b. Cámara de Combustión

Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto más se comprime, mas se calienta,

El tipo de combustible usado en el motor afecta la combustión debido a que

La cantidad de combustible también es importante porque al aumentar la cantidad

Mas Combustible = Mas Fuerza

3.a. Motor Diesel

En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cámara de combustión hasta

Admisión Compresión Combustión Escape

3.b. Motor de Gasolina

3.c. Transmisión de Energía

De esta manera, el motor transforma la energía térmica del combustible en energía

4. Tiempos del Motor

4.a. Tiempo de admisión

El ciclo empieza con el tiempo de admisión. Primero, se abre la válvula de admisión,

4.b. Tiempo de Compresión

Durante este, se cierra la válvula sellando la cámara de combustión. El pistón se

La cantidad de aire comprimido se denomina relación de compresión, en los

Relación de Compresión = Volumen en el PMI / Volumen en el PMS

4.c. Tiempo de Combustión

El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto

4.d. Tiempo de Escape

Cuatro tiempos del pistón = Dos revoluciones del cigüeñal

Lección 2 : Comparación de los Motores Diesel con los Motores de gasolina

1. Los Motores diesel no requieren chispa