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Análisis de caso No. 1

Por:

Santiago Moreno Sánchez CC. 1152214513

Andrés Velásquez Velásquez CC. 1128463097

Jazmín Juliana Zuleta Ramírez CC. 1017254357

Juan Carlos Pinilla

Elementos de máquinas II

Universidad Nacional de Colombia

Sede Medellín

Facultad de Minas

Departamento de Ingeniería Mecánica

Medellín

2018
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Contenido

1. Estudio de caso
2. Estado del arte
3. Diseño geométrico del eje, dimensiones y posibles elementos de conexión
4. Material del eje y su tratamiento térmico
5. Cálculos estáticos
5.1. Fuerzas externas
5.2. Reacciones
5.3. Diagramas de fuerzas internas
6. Diseño para cargas estáticas y cargas pico
7. Diseño para fatiga
8. Diseño para rigidez
9. Diseño para velocidad crítica
10. Verificación por pandeo
11. Selección de rodamientos
12. Diseño de elementos de conexión seleccionados
13. Conclusiones
14. Bibliografías y anexos
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1. Estudio de caso

El árbol que se muestra a continuación está apoyado en dos rodamientos de bolas, recibe
potencia a través de una polea de una transmisión por correas en “V” y entrega potencia a
través de una rueda cilíndrica helicoidal. Las direcciones de las fuerzas en la polea y en la
rueda se muestran en la figura (verifique las direcciones teniendo en cuenta el sentido de
giro del árbol y la dirección de inclinación de los dientes de la rueda). El árbol transmite 25
kW a 700 r/min. La rueda tiene un diámetro primitivo DR = 89.39 mm y 21 dientes con un
ángulo de presión αp = 20° y un ángulo de inclinación β = 20°. La polea tiene un diámetro
primitivo DP = 20 in (508 mm) y una relación de las fuerzas en el lado tenso y en el lado
flojo F1/F2 = 3.66

2. Estado del Arte

Los ejes de potencia o árboles son elementos rotatorios, principalmente de sección


circular, que soportan cargas de torsión y transmiten potencia. [1] Soportan elementos
como ruedas dentadas, poleas, piñones para cadena y acoples.

Debido a la transmisión de potencia que realizan, estos se encuentran sometidos a cargas


de torsión, flexión, fuerzas axiales y fuerzas cortantes. Los distintos elementos como los
engranajes producen fuerzas adicionales sobre el eje, no todos los esfuerzos están
provocados por la torsión, por lo que se hace necesario no solo evaluar todos los
esfuerzos a los que está sometido, sino también realizar un análisis de fatiga para cargas
combinadas (ya que por lo menos una varia) y para cargas pico. [1]

Para diseñar de manera correcta se debe seguir este procedimiento:

- Diseño previo: Selección del material y geometría aproximada.


- Análisis estático: diagramas de cuerpo libre y diagramas de fuerzas internas.
- Análisis de esfuerzos y teorías de falla estáticas.
- Análisis de fatiga.
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- Análisis de rigidez: deflexión, deflexión angular y ángulo de torsión.


- Análisis de velocidades críticas.

El proceso de diseño del eje inicia con una geometría tentativa, que sea una idea inicial de
formas y diámetros. Este boceto se irá adaptando al realizar cada uno de los análisis, con
el fin de cumplir con las necesidades reales de la máquina.

Para los cálculos iniciales es necesario escoger un material recomendado para ejes como
lo aceros de medio o bajo carbono, de bajo costo. El material se podría ver modificado
debido a los análisis que se realicen, ya que puede haber un punto en el que dadas las
prestaciones del eje es mejor financieramente cambiar el material que subir a diámetros
muy elevados todas las secciones de este. De igual forma pueden requerirse tratamientos
térmicos en caso que no sea viable el uso de otro acero y las propiedades mecánicas
requeridas sean muy altas. Y por último es importante verificar las condiciones de trabajo
a las que estará sometido el eje, ya que factores como medios corrosivos o la
manipulación de alimentos exigen materiales especiales.

Por último, deben tenerse ciertas consideraciones de diseño, que influyen en la geometría
de este, como:

- La facilidad a la hora del montaje, desmontaje y mantenimiento de este.


- El tamaño y longitud del eje, grandes cantidades de material pueden provocar
mayores esfuerzos debido a la flexión.
- Garantizar facilidad y seguridad en el montaje de piezas adicionales sobre el eje,
piezas como engranajes y poleas.
- Evitar discontinuidades o cambios bruscos de sección en zonas donde se presenten
altos esfuerzos, debido a que estos se convertirán en concentradores de esfuerzos.
- Garantizar los apoyos del eje, que generalmente son 2, donde uno soporta cargas
radiales y el otro cargas radiales y axiales, y que ayudan a reducir los problemas de
alineación.
- Garantizar que la longitud entre apoyos sea muy grande ya que se producirán
deflexiones más altas.
- Mantener bajo los costos de fabricación.
- Basarse en ejes ya existentes a través de catálogos para facilitar el diseño. [1]

3. Diseño geométrico del eje, dimensiones y posibles elementos de


conexión

Diseño preliminar

Con el objetivo de iniciar el proceso de calcular las reacciones generadas por los soportes
en el eje, posterior a esto calcular los factores de seguridad por cargas pico y factores de
seguridad por fatiga se da un diseño preliminar del eje, teniendo en cuenta las longitudes
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propuestas por la Figura 1, los cambios de sección donde se ubiquen poleas o ruedas
dentadas.
Teniendo en cuenta el momento torsor que sufre el eje y usando una propiedad
propuesta en la literatura Ssd (Sy con factor de seguridad) de 25 Mpa para secciones de
entrada o salida y de 20 Mpa para las secciones donde se ubican ruedas dentadas. Se usó
la siguiente desigualdad. [2]

Fórmula 1. Desigualdad.

Se enumeraron las secciones y diámetros del 1-5 de izquierda a derecha, arrojando los
siguientes diámetros preliminares.

Tabla 1. Numeración de secciones.

Los diámetros se normalizaron en números enteros para facilitar cálculos posteriores, por
otro lado, se tener en cuenta que las secciones 2 y 3 solamente se le adiciona 5 mm de
diámetro, pues en estas secciones no se tiene un criterio para hallar el diámetro y se sigue
la recomendación de la literatura escogida. [2]

4. Material del eje y su tratamiento térmico

Se planteó inicialmente el uso de un acero AISI/SAE 1020, un acero de bajo carbono y bajo
costo, un acero recomendado para ejes. Durante los análisis realizados al eje no fue
necesario el cambio de material, ya que se pudo adaptar los diámetros de las secciones de
este para que soportara fatiga y las deflexiones producidas por flexión y torsión. Por lo
que le material final del eje es acero AISI 1020 y se consideró que no hay necesidad de
tratamientos térmicos debido a que se cumple con los criterios de resistencia y rigidez.

5. Cálculos estáticos

5.1. Fuerzas externas

Polea
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En primer lugar, se realizó un análisis estático sobre la polea, esto para encontrar la fuerza
de reacción y el momento torsor que la polea ejerce sobre el eje.

Consideraciones:

● Se tomaron las fuerzas F1 y F2 totalmente verticales, esto con el objetivo de


obtener una magnitud mayor en fuerza y torque, para considerar las cargas
externas más altas posibles en el eje.
● Los ejes se tomaron en la misma dirección que muestra el gráfico la figura del caso
de estudio y los momentos positivos en sentido contrario a las manecillas del reloj.
● Las cargas aplicadas por la polea al eje, se tomaron en el punto medio de la
distancia total de la manzana de la polea, a este punto lo definimos como punto A.
● La reacción que genera la polea sobre el eje se le asignó el nombre de Po y el
torque Tp.

Datos técnicos de la polea:

● Relación de fuerzas:

● Diámetro primitivo de la polea:

Diagrama de cuerpo libre de la polea, ecuaciones estáticas utilizadas y resultados.

Figura 1. Diagrama de cuerpo libre de la polea.

De la figura anterior se obtienen las magnitudes de las fuerzas y momentos, esto con el fin
de realizar el análisis estático del eje.
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Engranaje

Se realizó un análisis estático al engranaje helicoidal acoplado al engranaje para hallar las
reacciones que este genera sobre el eje.

Consideraciones:

● Los ejes se tomaron en la misma dirección que muestra el gráfico la figura del caso
de estudio y los momentos positivos en sentido contrario a las manecillas del reloj.
● Las cargas aplicadas por el engranaje al eje, se tomaron en el punto medio de la
distancia total del largo del engranaje, a este punto lo definimos como punto C.
● El momento flector que genera el engranaje sobre el eje se denominó como TFa, el
momento torsor TFt, la carga axial como Fa, la carga tangencial como Ft y por
último la carga radial como Fr.
● Se tomó un módulo comercial de 4mm, ya que la relación entre los dientes y el
diámetro primitivo del engranaje, entregaban un módulo de 4,25 mm y este no es
comercial.

Datos técnicos del engranaje helicoidal

● Diámetro primitivo:

● Ángulo de presión e inclinación:

Diagrama de cuerpo libre del engranaje, ecuaciones estáticas utilizadas y resultados


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Figura 2. Diagrama de cuerpo libre engranaje.

5.2. Reacciones

Se tuvieron en cuenta las fuerzas causadas por el engranaje y la polea, se añadieron las
reacciones de los rodamientos. En el punto x=130,5 mm se tiene el rodamiento fijo en el
que se producen tres reacciones, y en el punto x=391 mm se encuentra el rodamiento
libre, en el que se presentan solo 2 reacciones.

Se realizó el diagrama general del eje que se presenta a continuación:

Figura 3. Diagrama de cuerpo libre del eje.

Se plantearon las ecuaciones de equilibrio y se obtuvieron los siguientes resultados, que


se compararon con los obtenidos con MITcalc e Inventor.

∑ 𝐹𝑥 = 0 = −2777,4 𝑁 + 𝑅1𝑥

∑ 𝐹𝑦 = 0 = −2337,5 𝑁 + 2955,4 𝑁 + 𝑅1𝑦 − 𝑅2𝑦

∑ 𝐹𝑧 = 0 = −𝑅1𝑧 − 𝑅2𝑧 + 7630,83𝑁

∑ 𝑇𝑦 = 0 = −7630,83 𝑁(0,0405 𝑚) + 𝑅2𝑧(0,2605 𝑚)


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∑ 𝑇𝑧 = 0 = −124,13 𝑁𝑚 + 2337,5𝑁(0,0895 𝑚) + 2955,4 𝑁(0,0405 𝑚)


− 𝑅2𝑦(0,2605 𝑚)
Fórmula 2. Ecuaciones de equilibrio del eje.

- Resultados
Tabla 2. Resultados de las reacciones.
Fuerzas (N) Po Fa Ft FR R1x R1y R1z R2y R2z
Calculadas 2337,5 2777,4 7630,83 2955,64 2777,4 169,36 6444,47 786,06 1186,36
MITcalc 2777,4 164,9 6445,38 786,66 1186,15
Inventor 2777,4 169,35 6429,82 787,2 1201,01

5.3. Diagramas de fuerzas internas

Con ayuda del Software MITcalc introduciendo todos los datos anteriormente
mencionados, se obtuvieron los diagramas de fuerzas internas presentados a
continuación:

Figura 4. Diagrama momento torsional interno y momento flector interno.


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Figura 5. Diagrama fuerza cortante.

Figura 6. Diagrama fuerza normal.

A partir de dichos diagramas, se puede observar que el punto de mayor solicitación se


encuentra en x= 130,5 mm, que es el punto B donde se encuentra el primer rodamiento.
Este comportamiento puede deberse a varios factores, como el hecho de que se
encuentra entre los dos puntos donde entra y sale el torque, además de que está justo en
un cambio de sección, lo que implica que allí se concentran esfuerzos.

Cabe mencionar que en el diagrama de fuerza normal el valor de esta es negativo, esto
debido a la convención de signos usada a la hora de establecer las direcciones de las
fuerzas externas.
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6. Diseño para cargas estáticas y cargas pico

Con el objetivo de evaluar la resistencia del eje a cargas pico es necesario determinar si
este cumple con tener un factor de seguridad N≥2, si no se deben cambiar los diámetros
escalando todo el eje. Como primer paso se calcularon los esfuerzos normales, producidos
por las fuerzas normales y los momentos flectores, y los esfuerzos cortantes, producto de
los torsores y de las fuerzas cortantes o radiales. En los cambios de sección se tomó el
diámetro más pequeño, ya que en dichos puntos se busca evaluar el caso más crítico.
El límite elástico del AISI/SAE 1020 es de 310 MPa.

Figura 7. Propiedades AISI 1020 (Tomado de: CESEduPack)

Fórmula 3. Esfuerzos normales para secciones circulares [1]

Fórmula 4. Esfuerzos cortantes por torsión para secciones circulares [1]


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Y haciendo uso de la Teoría del Esfuerzo Cortante Octaédrico (Von Mises) para materiales
dúctiles, se hallan los factores.

Fórmula 5. Factor de seguridad para cargas estáticas [1]

Se presentan a continuación los resultados obtenidos para el eje final, ya que al realizar
todos los análisis se modificó a los diámetros definitivos.

Tabla 3. Resultados análisis factor de seguridad a cargas estáticas y cargas pico.


Coordenadas en
41 82 130,5 139 171 382 391
x [mm]

Diámetro [mm] 40 40 55 55 72 55 55

Esfuerzos 1279384 11379185, 819099,9


223214,81 15104202 15374028 52282,98
Normales [Pa] 7,7 9 5

Esfuerzos
27140692, 1044029 10440296, 4653753,8
Cortantes 27140692,4 0 0
4 6,4 4 5
(Torsión) [Pa]

Esfuerzos
Cortantes 1475800, 4293047,8 2505106,0 898613,6 898613,63
2790185,1 2790185,1
(Cortante 38 1 3 4 96
directo) [Pa]

Factor de
Seguridad 6,59 6,27 13,99 13,06 22,23 378,46 5929,27
Estático

Factor de
Seguridad 3,30 3,14 6,99 6,53 11,11 189,23 2964,64
Cargas Pico

Se observa que el factor de seguridad más pequeño se da en x= 82 mm, debido a que allí
se encuentra la polea, además del cambio de sección, lo que explica la concentración de
esfuerzos. Adicionalmente en este punto se encuentra el diámetro más pequeño del eje
(40 mm).
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7. Diseño para fatiga

Para el análisis de factor de seguridad para fatiga el primer paso es definir los esfuerzos
alternantes y medios para los esfuerzos normales y cortantes. Con ello se observa que
para los esfuerzos normales contribuyen a los esfuerzos medios y a los esfuerzos
alternantes, mientras que los esfuerzos cortantes sólo contribuyen a los esfuerzos medios.

Fórmula 6. Esfuerzos medios y alternantes por fuerzas normales, momento flector y momento torsor.

Luego se realizó el cálculo de los concentradores de esfuerzo estático (Kt), de fatiga de


vida infinita (Kf), de fatiga para esfuerzo medio (Kfm) y de fatiga para esfuerzo alternante
(Kff), todo ello teniendo en cuenta que Kf se evalúa para los cambios de sección y se ve
influido por la sensibilidad a la entalla y por el Kt.

Fórmula 7. Concentrador de fatiga en vida infinita y sensibilidad al entalle. [2]

Posteriormente se realizó el cálculo de los factores de corrección para fatiga que incluyen
el factor de estado superficial (Ka), de tamaño de la pieza (Kb), de variabilidad en los
procesos de manufactura (Kc), de temperatura (Kd), de efectos varios (Ke) y de tipo de
carga (Kf).

Finalmente se calculó el factor de seguridad para fatiga con la ecuación de Goodman


modificada.

Fórmula 8. Ecuación de Goodman modificada. [1]

Se obtuvo como resultado con las dimensiones definitivas del eje:

Tabla 4. Resultados análisis de factor de seguridad de fatiga.


Coordenadas en x
41 82 130,5 139 171 382 391
(mm)

Diámetro (mm) 43 43 59 59 77 59 59
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Esfuerzos Normales 179679,11 121582 10364138, 11507299, 8745578, 663542,7 42353,79


alternos (Sa) [Pa] 9 87 5 5 29 86 48

Esfuerzos Normales 1015884,9 596440,4


0 0 0 0 0
medios (Sm) [Pa] 5 64

Esfuerzos Cortantes 21847187, 218471 8457555,6 8457555,6 3804772,


0 0
medios (Sms) [Pa] 2 87,2 2 2 75

Concentrador de
1,6918 1,6918405 1,400539
Esfuerzos para 1,3 1 1,3 1
4055 5 27
Flexión

Concentrador de
1,7525 1,7525151 1,301006
Esfuerzos para 1,3 1 1,3 1
1516 6 07
Fuerza Axial

Concentrador de
1,3892 1,4670696 1,194612
Esfuerzos para 1,3 1 1,3 1
2471 5 35
Torsión

Factores de
disminución de 0,5 0,5 0,48 0,48 0,47 0,48 0,48
Límite a la Fatiga

Límite a la fatiga
189500000
corregido (Se')

Límite a la Fatiga 94238766, 942387 91390991, 91390991, 8906076 9139099 9139099


(Sn) 3 66,3 1 1 7,2 1,1 1,1

Factor de seguridad 6,20 2,58 6,22 3,54 6,43 98,34 2157,8


*Para garantizar el factor de seguridad N≥ 2 se realizó la previa modificación de los diámetros, pero para cuestiones de
entendimiento aquí se presentan los resultados con los diámetros definitivos.

Se puede observar que para cada sección se garantiza un N≥ 2, y el menor se encuentra en


la coordenada x = 82, que es donde se ubica el rodamiento B. De igual forma como se ha
explicado anteriormente esto se debe a que este punto es el de mayor solicitación, y para
este caso es el que soportará grandes esfuerzos que provocarán compresión y tensión
cíclicamente.

8. Diseño para rigidez

Las deflexiones excesivas son perjudiciales, ya que traen como consecuencia sobrecargas y
vibraciones en cojinetes, ruedas dentadas y otros elementos acoplados al eje, pudiendo
provocar una falla debido al aumento de esfuerzos.
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Para realizar la verificación para rigidez se aplicaron tres criterios propios de la


deformación: deflexión, deflexión angular y ángulo de torsión. Con base en la información
encontrada en el capítulo 7 de diseño de árboles, se obtuvo el siguiente rango de valores
para cada criterio:

Tabla 5. Criterios para verificación de deflexión en el eje. [1]


Deformación Aplicación Valores permisibles

Deflexión máxima en árboles que [y]= (0,0002-0,0003)L, con L como la


Deflexión por flexión
soportan ruedas dentadas distancia entre los apoyos

En el sitio de asiento de ruedas


[φ]=0.001 rad
dentadas
Deflexión angular
debida a flexión
En el asiento de rodamientos de
[φ]=0.01 rad
bolas

Árboles medios de destinación


Ángulo de torsión [θ/L]=0.009 rad/m
general

Deflexión

En x=171 mm se ubica la rueda dentada, que según la tabla anterior el eje permite una
deflexión máxima de [y]= (0,0002 - 0,0003) *L, donde L es 260,5 mm. Pero la deflexión
máxima se presenta en x=41, es decir, donde se encuentra la polea.

Tabla 6. Resultados de deflexión en el eje.


Criterio de deformación Coordenada en Valores permisibles Resultado
Propiedad
permisible x A≤y≤B MITcalc

L[mm] A: 0,07815
y = (0,0002-0,0003)*L 41 mm 0,016
260,5 B: 0,0521

Deflexión angular

Se evalúan dos criterios, uno para ruedas dentadas presente en x = 171 mm y otro para
rodamientos de bolas presentes en x = 130,5 mm y x= 391 mm. Se observa que la mayor
deflexión angular se encuentra en x = 130,5 mm, es decir, en el rodamiento B. Para este
criterio se pasó el valor en radianes a grados, obteniendo el resultado de la tabla.

Tabla 7. Resultados de deflexión angular en el eje.


Criterio de deformación Coordenada en Resultado Resultado
Propiedad
permisible x criterio MITcalc
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Ángulo [°]
ϕ = 0,057 ° 171 mm 0,057 0,0038
0,057

130,5 mm Ángulo [°] 0,57 0,0065


ϕ = 0,57 °
391 mm 0,57 0,57 0,0033

Ángulo de torsión

Se evaluó el ángulo de torsión en x= 171 mm, donde se encuentra el engranaje, y se tomó


L= 0,13 m, debido a que es la distancia entre los puntos donde entra el torque (polea) y
donde sale (engranaje). Para este criterio se pasó el valor en radianes a grados,
obteniendo el resultado de la tabla.

Tabla 8. Resultados del ángulo de torsión en el eje.


Criterio de deformación Resultado Resultado
Coordenada en x Propiedad
permisible criterio MITcalc

L [m]
θ/L = 0,515 [°/m] 171 mm 0,06695 0,058
0,13

9. Diseño para velocidad crítica

Para el cálculo de las velocidades críticas en MITcalc es necesario conocer las masas de los
elementos en rotación con el eje, es decir, el engranaje y la polea dentada. Dado a que el
engranaje no es de un diámetro representativo no se considera dentro de este análisis de
masas rotativas.
La polea posee una masa desconocida, solo se sabe que su diámetro primitivo es de 508
mm. Para hallar la masa de este cuerpo se buscó un catálogo de poleas dentadas de
Tecnopower donde se encontró que, para una polea de 500 mm clásica, tiene un peso de
95 Kg, con ello se obtuvieron los siguientes resultados:

Tabla 9. Resultados velocidades críticas del eje (MITcalc).


Velocidades Descripción Resultados

Incluye las masas rotativas sobre el eje, pero no se


Velocidad crítica A 27939,8 rpm
incluye el peso del eje

Incluye tanto las masas rotativas como el peso del


Velocidad crítica B 27876,2 rpm
eje

Velocidad crítica C Calculada para la máxima deflexión del eje 15065,3 rpm
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Revisando los criterios de resonancia del eje y resaltando que el caso más crítico es la
máxima deflexión, se tiene lo siguiente:

Tabla 10. Resultados velocidades críticas del eje

Revisión del árbol a las vibraciones

Criterio por resonancia


Vel crítica MITcalc [rpm] Vel eje [rpm] N
n < 0,7 n_cr n > 1,4 n_cr
27939,5 700 19557,65 39115,3 55,88
27876,2 700 19513,34 39026,68 55,75
15065,3 700 10545,71 21091,42 30,13

Se observa que para dichos criterios se obtuvo un factor de seguridad N de 30,13 para el
caso crítico, esto demuestra que la velocidad operacional de eje se encuentra muy por
debajo de los valores en los que se puede presentar resonancia. Adicional a esto debido a
que cumple con el criterio no es necesario ajustar la geometría del eje.

10.Verificación por pandeo

Para revisar la resistencia del eje al pandeo solo se tiene en cuenta la fuerza axial de
compresión que se presenta en este y se halla la fuerza crítica de pandeo. Se obtiene una
fuerza crítica de 1,49x10⁶ N y la fuerza axial sobre el eje es de 2777,4 N por lo que no es
importante el pandeo en el eje.

𝜋 2 𝐸𝐼
𝐹𝑐𝑟 =
(𝑘𝐿)2
Fórmula 9. Fuerza crítica de pandeo.
𝑷

Donde L es igual a 0,026 m, que es la longitud que hay entre el


cambio de sección y el centro del engranaje.
Además, se escoge un K =2 debido al tipo de empotramiento en
el que se considera el eje.
Se despreció el cambio de sección de 6 mm ya que no aporta una
Empotrado
distancia significativa para que se produzca pandeo.

𝐹𝑐𝑟 = 1,49𝑥106

Figura 8. Esquema pandeo en el eje.


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11.Selección de rodamientos

A partir del catálogo de SKF, se seleccionaron los rodamientos para el diámetro requerido
d = 55 mm y dadas las referencias que se encontraron fue necesario reducir el diámetro
de un cambio en la sección más grande de 89 mm a mm en el eje con el fin de que en
dicha sección se soporte completamente la pista interna del rodamiento, además se
escogió uno según la capacidad para carga radial más alta presentada en el punto B que es
en el eje y de 169,36 N y en z de 6445 N, y de igual forma la fuerza radia que se presenta,
que es de 2777,4 N. Se escogen dos rodamientos de cilindros cónicos iguales para facilitar
la selección, y se aclara que el montaje de estos rodamientos debe ser en X.
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Figura 9. Catálogo rodamientos de cilindros cónicos.

12.Diseño de elementos de conexión seleccionados

Cuñas

En primer lugar, se escogió el mismo material del eje para las chavetas AISI 1020, y con los
diámetros de los ejes consolidados, se tomó la tabla de chavetas Pratt & Whitney con el
objetivo de seleccionar las chavetas de área transversal comercial.

Para el cálculo del factor de seguridad de las chavetas se tuvo en cuenta que el eje fue
diseñado para vida infinita por tanto las chavetas no tendrán la función de fusil mecánico,
únicamente se les asignó la tarea de transmitir la potencia, en cuanto a las cargas que
soporta se consideró el par torsor y la resistencia al cortante máximo, mediante la teoría
de la energía de distorsión. [2]

Fórmula 10. Factor de seguridad para las chavetas.

En la siguiente tabla se especifican las dimensiones y el factor de seguridad de las


chavetas, teniendo en cuenta la que chaveta A y la chaveta C, corresponden a la sección
del eje donde van la polea y el engranaje respectivamente.

Tabla 11. Características de las chavetas seleccionadas.

Los ajustes que tienen los chaveteros con respecto a las chavetas se especifican de forma
clara en el anexo plano del eje. [2]

13.Conclusiones

 Se logró realizar un diseño íntegro del eje, teniendo en cuenta las cargas a las
cuales estaba sujeto según el enunciado del problema, también se satisface la
solicitación en factores de seguridad y otros criterios, tales como rigidez y
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velocidad crítica. Se evidencia las dimensiones finales del eje en el anexo 2 - plano
de eje.
 Se realizó una práctica de ensayo y error con respecto al cálculo de factores de
seguridad por cargas pico, fatiga, rigidez y velocidad crítica. Al final de este proceso
se llegó a unas dimensiones finales de diámetros, lo que trajo consigo un cambio
en la longitud de la sección 5, debido al diámetro final de esta, el cambio de
longitud se hizo con el objetivo de encontrar un rodamiento comercial, se aclara
que el cambio en la longitud no altera los cálculos realizados.
 Teniendo en cuenta el dimensionamiento final del eje, se puede garantizar con
certeza que la sección de mayor solicitación cumple con el factor de seguridad de
cargas pico propuesto en el enunciado, la cual se está en la coordenada x=82mm,
donde el factor de seguridad por cargas pico es de 3,14. Se observa que el factor
final obteniendo de cargas pico es mayor al solicitado, por tanto, el eje cumple con
las especificaciones planteadas en el enunciado.
 Con el objetivo de diseñar un eje para vida infinita, en el enunciado se establece un
factor de seguridad debido a fatiga de 2. Teniendo en cuenta que la sección de
mayor solicitud está en la coordenada x=82mm, donde el factor de seguridad por
fatiga es de 2,58, siendo nuestro factor mayor al requerido, se da garantía de que
el eje va a soportar los esfuerzos debidos a fatiga.
 En cuanto al diseño por rigidez, el eje cumple con los criterios de rigidez elegidos
anteriormente, pero se debe tener en cuenta que el valor obteniendo de
deformación permisible por el ángulo de torsión en el software MITcalc es muy
cercano al resultado del criterio, sin embargo, cumpliendo con el criterio esto
ocurre en la coordenada x=171 mm.
 En términos de falla por velocidad crítica, el eje con sus dimensiones definitivas
responde de buena manera. Teniendo en cuenta los tres criterios utilizados para
definir falla por velocidad crítica, el eje presenta su caso más crítico en la velocidad
C, que se calcula para la máxima deflexión del eje, arrojando un factor de
seguridad N de 30, dando a entender que la velocidad del eje es muy pequeña con
respecto a la velocidad crítica.
 Se tomó la decisión de utilizar el sistema chaveta-chavetero para transmitir la
potencia en el eje, como se evidenció anteriormente en la chaveta A y la chaveta C,
las cuales soportan las cargas debido a la polea y al engranaje helicoidal. El factor
de seguridad de ambas chavetas es alto, de 8,4 y 15,8 respectivamente, lo cual
indica que no funcionaran como fusibles mecánicos, lo que llevaría a pensar que
en el caso de una sobrecarga el eje fallará primero. Adicionalmente en cuanto a la
carga de diseño no habrá dificultades ya que el eje está diseñado para vida
infinita.

14.Bibliografía y anexos

[1] Capitulo 7. Diseño de árboles.


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[2] Diseño de máquinas de Shigley. Capítulo 6.

Anexo 1 – Cálculos manuales de la estática del eje.


Anexo 2 – Plano de diseño del eje.

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