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Legislação ambiental prevê introdução dos motores Tier IV de baixa emissão nos EUA e Europa,
que vão aumentar o preço dos equipamentos de construção, segundo as principais marcas
A Caterpillar foi a primeira fabricante global que informou investimentos de mais de US$ 7 bilhões no
desenvolvimento dos motores diesel para atender à legislação ambiental, que chega agora na versão Tier
IV nos EUA, visando a reduzir emissão dos gases que contribuem para o efeito estufa. A empresa de Peoria,
EUA, antecipou que as máquinas equipadas com essa geração de motor diesel sofrerão um acréscimo de
A norma Tier IV começa a valer em janeiro de 2011, eliminando radicalmente a emissão de material
particulado e de óxido de nitrogênio (NOx) dos motores diesel com potência de 175 a 750 HP e, em 2012,
de 75 a 175 HP. Se comparada à norma anterior (Tier III), a redução de material particulado deverá ser da
ordem de 90%, e de NOx, 45%. Em 2014, a Tier IV Final vai cortar a emissão de NOx em outros 45%, de
modo que o equipamento de construção terá emissão praticamente zero, com relação a esses poluentes.
respondem por 47% do material particulado e 25% do NOx da frota móvel. Em 2030, quando os
equipamentos antigos estiverem desativados, serão evitados 12 mil mortes prematuras, 15 mil ataques de
coronária, 200 mil casos de asma em crianças e um milhão de dias de trabalho perdidos por ano.
Essa norma se aplica a equipamentos novos e os fabricantes se valem de duas estratégias para atender
às restrições ambientais. A primeira combina a recirculação do gás de emissão resfriado (RGE) com filtro
de material particulado(FMP). RGE é uma tecnologia intracilindro que resfria parte do gás de exaustão, que
ao retornar aos cilindros baixa a temperatura de combustão, reduzindo a formação de NOx. Já é usado na
Embora essa técnica reduza o NOx, ela aumenta a fuligem – material particulado, cuja formação é
proporcional à temperatura de combustão. Um filtro FMP junto ao escape dos gases retém a fuligem. Para
atender a essa norma intermediária do Tier IV, essa técnica tornou-se padrão entre a maioria dos
fabricantes de equipamentos: Caterpillar, Case, New Holland, Volvo, Komasu, Terex e Cummins (esta
A outra tecnologia para cumprir as exigências de emissão intermediaria consiste em operar o motor a um
nível de temperatura que diminua expressivamente a produção de fuligem. O NOx, neste caso, é convertido
por redução seletiva-catalítica (RSC) em nitrogênio e água, misturando-se com o fluido produzido junto com
o gás de exaustão (solução aquosa de uréia). Para o estágio final do Tier IV, entretanto, alguns fabricantes
Embora os fabricantes tenham investido e se adiantado para atender às normas de emissão, a conta
naturalmente vai para o bolso dos usuários. Já foi sinalizado que os modelos Tier IV serão mais caros que
A Caterpillar informa que investiu US$ 7,5 bilhões nos últimos seis anos para desenvolver motores mais
limpos e econômicos. Os equipamentos Tier IV terão um reajuste de 12% no preço, diluídos em três anos,
começando com 4% em janeiro de 2011. No decorrer desse processo, o fabricante introduziu outras
melhorias que tornarão o custo de propriedade e operação menor ao longo do ciclo de vida do equipamento,
manutenção terão poucas mudanças. O intervalo de troca de óleo do motor não sofrerá alteração, mesmo
que o produto seja diferente, mas compatível com os motores mais antigos. O filtro de fuligem terá que ser
Um componente que preocupa os operadores de frotas é o RGE, que recircula os gases de exaustão
resfriados. Embora comuns nos caminhões rodoviários nos países industrializados, esse dispositivo é visto
como um item adicional de manutenção, além de que a uréia congela a -2,7 graus C.
A possibilidade de fazer um upgrade nos motores mais antigos, para atender à norma Tier IV, causa
preocupação também, embora seja possível do ponto de vista técnico. Alguns fabricantes acham que o
upgrade pode não compensar pelos resultados finais de emissão, embora cheguem perto dos níveis de
exigência.
Como os motores de caminhão rodoviário já atingiram esse patamar, uma saída possível é adaptá-los para
equipamentos fora de estrada, com alguma perda de desempenho, visto que a demanda de potência é
diferente.
É de se imaginar que, lá pelo ano 2014, com motores a diesel sobre e fora de estrada rodando mais limpos,
os operadores de frota possam ficar mais tranquilos. Ledo engano. No horizonte, já existem normas para
limitar a emissão de CO2, como o que acontece no estado da Califórnia, EUA. Se o governo federal norte-
americano concordar com a norma californiana, algo típico no sistema federativo do país, os outros estados
podem seguir o exemplo. E isso significa novos custos para os frotistas de equipamentos.
entretanto, vai mudar em janeiro de 2012, quando se exigirá novos parâmetros para controle de emissões
de gases, definidos pela norma Euro V. Para se posicionar, adequada e antecipadamente, em relação às
exigências, a Cummins desenvolveu novos motores que empregam o sistema com catalisador de ureia,
conhecido como Redução Catalítica Seletiva (SCR). O SCR combate, especificamente, a emissão do NOx
A fabricante de motores, segundo seu gerente executivo de Marketing e Engenharia de Clientes, Luís Chain
Faraj, optou por adotar um sistema integrado, mais abrangente e eficiente, que atua desde a admissão do
Essa solução tem início a partir do sistema de fluxo de ar direto, tecnologia que se utiliza em carros de
passeio. "Foi introduzido um sistema mais compacto, que proporciona maior espaço e permite que as
montadoras possam equipar os veículos com outros componentes", detalha Chain. O filtro de ar, dentro
desse conceito, passou a ser mais compacto e cerca de 50% menor do que o filtro convencional existentes
no mercado. Ainda para o sistema de ar, foram desenvolvidos, para alguns motores, os turbos
Nesse sentido, no mercado de veículos para estrada, a Cummins tem alternativas de motores de quatro
cilindros, de 120 CV até 400 CV, o que compreende modelos desde 2,8 l (para comerciais leves e
caminhões com capacidade para 5 t) até 8,9 l (para caminhões pesados). Dentro dessa gama de motores,
destaca-se o de 6,7 l, para semipesados, que é a maior fatia desse mercado. O Euro V abrange,
Para o lançamento desses produtos, a Cummins investiu, só no Brasil, US$ 45 milhões no desenvolvimento
da ureia, necessária para o sistema SCR, por meio da sua rede de distribuição.
"Atender à legislação de emissões é uma exigência de mercado e é um ponto que todo mundo quer. Outra
coisa é fazer isso agregando inovação tecnológica, com eficiência e economia no consumo de combustível.
O nosso cliente não está muito preocupado com as normas Euro V ou Tier 4. O que ele quer é um
equipamento que consuma pouco, dê menos manutenção e seja produtivo", explica o gerente da Cummins.
Fonte: Estadão