Estudo Sobre Cuamba-Lichinga (Egas Daniel) (15.03.2017)

Grupo Moçambicano da Dívida
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E
DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO
INFRASTRUTURAS DE TRANSPORTE
EM MOÇAMBIQUE: E DESENVOLVIMENTO
O Caso do Impacto
SÓCIO-ECONÓMICO EM MOÇAMBIQUE:
Económico e Social O caso do Impacto
da Estrada Cuamba-Lichinga
Económico e Social da Estrada Cuamba-Lichinga
Maputo, Outubro de 2016

Maputo, Outubro de 2016
i
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM
MOÇAMBIQUE: O caso do Impacto Económico e Social da Estrada Cuamba-Lichinga
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E
DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM
MOÇAMBIQUE: O Caso do Impacto Económico e Social
da Estrada Cuamba-Lichinga
ii
Ficha Técnica
Título: INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM

MOÇAMBIQUE: O Caso do Impacto Económico e Social da Estrada Cuamba-Lichinga
Coordenação e Supervisão Técnica:
Eufrigina dos Reis Manoela
Humberto Zaqueu
Equipa Técnica:
Egas Daniel
Arranjo Gráfico: Grupo Moçambicano da Dívida
Impressão: MEGAMIND
Propriedade: Grupo Moçambicano da Dívida
Tiragem: 500 Exemplares
Sob No de Registo: 4466/RLIND/2005
Ano: 2016
iii
Prefácio
O debate sobre Infrastruturas em Moçambique é antigo. Há memórias da grande intenção do Estado em
promover a industrialização do País já nos anos 80 nos auspícios do Plano Prospectivo e Indicativo (PPI). Após o
fim da guerra civil e com a entrada em cena do Plano de Acção para a Redução da Pobreza (PARPA), a
componente de Infrastruturas voltou a ganhar dimensão de relevo ao nível dos planos públicos.
Formulações teóricas provam existir uma grande interdependência entre o crescimento do stock de
Infrastruturas e o crescimento económico; não haveria excepções para Moçambique.
Com o fim da guerra civil, esforços no campo de Infrastruturas foram acompanhados de uma tendência
notória do relançamento da actividade económica a nível do País com destaque para a circulação de pessoas e
bens e a retomada significativa da produção agrícola. Continua, contudo, matéria de poucos consensos a
contribuição de Infrastruturas na atracção dos grandes investimentos para o país, particularmente para a
indústria extractiva, desde o início dos anos 2000.
O debate dilui-se entre o stock de infrastruturas, ainda considerado muito baixo – cerca de 20% de estradas
pavimentadas no total das estradas nacionais, representando um baixo grau de transitabilidade, e a enorme
disponibilidade de recursos naturais. É importante também, ter em mente que o país continua
significativamente deficitário em termos de geração de energia, o que se torna ainda mais complexo para o
consumo industrial. Outras visões admitem ainda que o crescimento económico robusto do país verificado no
período pós-guerra civil teria que ver com a exploração cada vez mais crescente dos recursos ociosos que não
eram aproveitados aquando da guerra, e que é de esperar que num período futuro o país registe um
abrandamento nas taxas de crescimento económico à medida que se vai aproximando da utilização plena da
capacidade ociosa considerada.
Não obstante a insuficiente clareza em relação aos principais determinantes do crescimento económico no
país, a literatura prova o papel pivôt das infrastruturas na dinamização da actividade económica. Também é
verdade que o incremento no stock de infrastruturas terá efeitos tão maiores quanto maior for a
disponibilidade de recursos naturais.
Assim sendo, reconhecendo o grande potencial em recursos naturais que a província do Niassa possui, é de
esperar, que qualquer incremento no stock de infrastruturas tenha efeitos maiores no investimento e no
crescimento económico da província e, consequentemente, na prosperidade de toda a região norte do País,
com efeitos multiplicadores para o desenvolvimento do País como um todo.
Neste trabalho, lançamos um olhar para a componente de infrastruturas ao nível da província do Niassa,
particularmente as Estradas que, doutra maneira, teriam um papel fundamental na ligação com as províncias
portuárias, mas também com os principais mercados, o que traria enormes ganhos ao nível local e nacional.
A nossa atenção centra-se na problemática à volta da ligação Cuamba-Lichinga considerada espinha dorsal
para o relançamento da economia daquela província e todos os efeitos subsequentes.
O debate nesta análise é de natureza exploratória em que procuramos juntar várias sensibilidades, com o
intento de despertar maior atenção a um debate que se vai alastrando por um longo período de tempo,
contribuindo desta forma para a aceleração de soluções plausíveis.
iv
Lista de abreviaturas
ADM – Aeroportos de Moçambique

ANE – Administração Nacional de Estradas
APD – Ajuda Pública ao Desenvolvimento
ASDI - Agência Sueca para o Desenvolvimento Internacional
BAD – Banco Africano de Desenvolvimento
BADEA- Banco Árabe para o Desenvolvimento
BC – Balança de Pagamentos
BEI - Banco Europeu de Investimentos
CFM- Caminhos de Ferro de Moçambique
CGE – Conta Gersl do Estado
CO2 – Dióxido de Carbono
CoAl – Coal of Africa
DANIDA - Agência de Cooperação Dinamarquesa
EAU – Emirados Árabes Unidos
EN-13 – Estrada Nacional número 13
EUA – Estados Unidos de América
FRELIMO – Frente de Libertação de Moçambique
GoM- Governo de Moçambique
IDE – Investimento Directo Estrangeiro
IMF – Fundo Monetário Internacional
JICA - Agência Japonesa de Cooperação Internacional
MCCA – Millemnium Challenge Account-Moçambique
MPDC – Maputo Port Development Company
NAV – Navegação Aérea de Portugal
OE- Orçamento do Estado
ORET - Agência de Cooperação Holandesa
PARPA – Programa para a Redução da Pobreza Absoluta
PETROMOC – Petróleos de Moçambique
PIB – Produto Interno Bruto
PII – Programa Integrado de Investimentos
PNUD- Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento
PRE – Programa de Reabilitação Económica
PRISE – Programa Integrado do Sector das Estradas
RAS – República da África do Sul
RENAMO – Resistência Nacional de Moçambique
TRAC – Trans African Concession
UE – União Europeia
WB – Banco Mundial
WOESA - Woman in Oil and Energy South Africa
v
Índice
Prefácio .................................................................................................................................................. iv
Lista de abreviaturas ............................................................................................................................... v
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 1
1.1 Objectivo Geral ....................................................................................................................... 2
1.2 Objectivos Específicos ............................................................................................................. 2
1.3 Metodologia ............................................................................................................................ 2
1.4 Limitações ............................................................................................................................... 3
2 REVISÃO DA LITERATURA ................................................................................................................ 4
2.1 Infrastruturas de Transporte................................................................................................... 4
2.2 Desenvolvimento Sócio-Económico........................................................................................ 5
2.3 Importância das Infrastruturas de Transportes no Processo de Desenvolvimento ............... 6
3 INFRASTRUTURAS DE TRANSPORTE E SUA RELAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO SÓCIO-
ECONÓMICO EM MOÇAMBIQUE ............................................................................................................ 9
3.1 Situação das Infrastruturas de Transporte no Período Colonial ............................................. 9
3.2 Situação de infrastruturas de transporte no período pós-independência ........................... 11
3.3 Situação de infrastruturas de transportes no período pós-guerra ...................................... 14
3.3.1 Sistema ferro – portuário centro .................................................................................. 15
3.3.2 Sistema ferro – portuário Norte ................................................................................... 15
3.3.3 Sector Aero-Portuário ................................................................................................... 17
3.3.4 Sector Rodoviário ......................................................................................................... 18
3.4 Análise do Investimento público em Infrastruturas de transporte nos últimos 5 anos (2010-
2015) 22
3.5 O Caso em Análise: Impacto Económico e Social da Situação Actual (2016) da Estrada
Cuamba-Lichinga ............................................................................................................................... 25
3.5.1 Actual estado da EN13 e seus efeitos económicos e sociais ........................................ 26
4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ............................................................................................... 37
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................. 40
vi
Índice de Tabelas
Tabela 3.1: Principais projectos globais de infrastruturas no sector ferro-portuário de Moçambique
.............................................................................................................................................................. 14
Tabela 3.2: Principais projectos de infrastruturas na divisão ferro-portuária Centro .......................... 15
Tabela 3.3: Principais projectos globais na Divisão ferro-portuária Norte ........................................... 16
Tabela 3.4: Principais projectos na Divisão ferro-portuário Sul ........................................................... 16
Tabela 3.5: Principais projectos globais no sector aero-portuário ....................................................... 17
Tabela 3.6: Principais projectos no sector rodoviário .......................................................................... 18
Tabela 3.7: Extensão das linhas da rede ferroviária por estado, 2007 ................................................. 21
Tabela 3.8: Tendência da alocação orçamental nos sectores prioritários (2010-2015) ....................... 23
Tabela 3.9: Tendência do Investimento Público em Infrastruturas (2010-2015) ................................. 23
Tabela 3.10: Projectos com financiamento externo via crédito garantido para o Investimento Público
em infrastruturas de transporte em Moçambique (2014-2017) .......................................................... 25
Tabela 3.11: Rede de estradas classificadas em Moçambique ............................................................. 26
Tabela 3.12: Custos adicionais associados ao tempo de viagem .......................................................... 30
Tabela 3.13 : Custos adicionais associados a manutenção dos veículos .............................................. 31
Índice de gráficos
Gráfico 3.1: Crescimento dos sectores de transportes e agricultura (2000-2014)............................... 24
Índice de figuras
Figura 1: Estrada EN-13 (Cuamba-Lichinga) .......................................................................................... 27

Figura 2: Estrada EN-13, Cuamba-Lichinga ........................................................................................... 28
Figura 3: Situação da via (EN-13 Cuamba -Lichinga) ............................................................................. 32
Figura 4: Condições da via (EN-13 Cuamba-Lichinga) depois das chuvas............................................. 33
Figura 5: Governador da Província do Niassa em 2013, David Malizane ............................................. 34
Figura 6: Ministro das Obras Públicas em 2013, Cadamiel Muthemba ................................................ 34
Figura 7: Presidente da República (2004-2014): Armando Guebuza.................................................... 35
Figura 8: Presidente da República desde 2015, Filipe Nyusi ................................................................ 35
vii
1 INTRODUÇÃO
Logo após a independência (1975), Moçambique atravessou persistentes crises políticas,

económicas e sociais, desde sabotagem, falta de quadros qualificados, calamidades naturais,
guerra civil, etc., que condicionaram qualquer tentativa de desenvolvimento do país,
incluindo das infrastruturas no geral, e dos transportes, em particular.
Com o fim da guerra civil, em 1992, a estabilidade política, económica e social relançaram as
perspectivas de crescimento da economia do país. Igualmente, com a recente descoberta de
grandes reservas de recursos naturais nomeadamente, o gás e o carvão mineral, o país passou
a registar um considerável afluxo de IDE destinado essencialmente a infrastruturas de
transportes e toda a logística inerente à exploração daqueles (recursos), contexto que tem
alterado a estrutura do sistema de transportes1 no país.
Tendo em conta que as infrastruturas de transportes desempenham um papel importante na

prossecução dos objectivos de crescimento e desenvolvimento através do melhoramento da
acessibilidade e da mobilidade espacial, promoção das dinâmicas sociais e económicas,
correcção das assimetrias regionais, desenvolvimento de economias de aglomeração e de
escala, etc., a pergunta que se coloca é a seguinte:
Até que ponto os investimentos em infrastruturas de transporte tem desempenhado o seu

papel impulsionador do desenvolvimento económico do País? Ou seja, em que medida esses
investimentos respondem a necessidade impulsionar a actividade económica interna e
reduzem as assimetrias regionais?
Neste sentido, o presente trabalho propõe-se a analisar o impacto do investimento em

infrastruturas de transportes na Economia do País, olhando para o caso particular dos
constrangimentos trazidos pelo estado crítico de um importante troço “Cuamba – Lichinga”
através da descrição dos custos económicos e sociais suportados pela população local e para o
país no geral.
Assim, constituem objectivos deste estudo os seguintes:
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 1

1.1 Objectivo Geral
 Analisar o impacto das infrastruturas de transporte para a economia nacional, em

particular para a província do Niassa, com base no caso da estrada EN-13 que liga
Cuamba-Lichinga.
1.2 Objectivos Específicos
 Descrever a evolução das infrastruturas de transporte em Moçambique;

 Analisar o impacto do investimento público em infrastruturas de transportes no
desenvolvimento sócio-económico; e
 Identificar as implicações económicas e sociais do actual estágio crítico da Estrada
Cuamba-Lichinga para a província do Niassa.
1.3 Metodologia
O trabalho foi realizado com base em pesquisa bibliográfica para a familiarização com o tema
e sua sistematização. Foi também usada uma pesquisa exploratória, com base em dados
secundários complementados com a revisão bibliográfica, uso de informações e dados
documentais em artigos de revistas especializadas, alguns deles encontrados nos sites de
internet, jornais (publicações).
As abordagens foram: qualitativa, para informações não quantificáveis e também por ser mais
adequada a situações em que se deseja construir teorias; e quantitativa para dados numéricos.
O método de análise e interpretação dos mesmos dados foi de estatística descritiva com
recurso a Excel para a construção de gráficos e tabelas estatísticas.
A análise de impacto do investimento público em infrastruturas de transportes foi feita

olhando para a proporção da despesa pública alocada neste sector e a tendência do
crescimento e participação do PIB do sector de transportes e dos que dele dependem, como
por exemplo o da agricultura.
A identificação das implicações económicas e sociais do actual estágio crítico da Estrada

Cuamba para a província do Niassa assentou numa análise comparativa dos custos privados
suportados entre o troço em estudo nas actuais condições (péssimas) e um outro em boas
condições, considerando a mesma distância. A diferença encontrada foi associada a diferentes

factores como maior necessidade de manutenção, custos com combustível, tempo e emissões
de CO2, o que se considerou como custos adicionais (acima dos normalmente suportados num
troço “similar”, mas com melhores condições do que a EN13-Cuamba-Lichinga). Depois
disso, fez-se a análise dos custos adicionais de transportes com a inflação local,
competitividade dos produtos locais, investimento local e o nível de pobreza local.
O levantamento de dados é depois enriquecido por uma análise crítica de dados quantitativos,
o que suporta, em boa parte, as principais teses que possam ser apreendidas neste documento.
Foram igualmente consideradas evidências dos estudos anteriores, e integradas constatações

recentes dos trabalhos de campo, cimentadas por discussões grupais com diversos actores de
desenvolvimento ao nível local. Além disso, foram conduzidas entrevistas com
personalidades-chave ao nível dos diferentes sectores relevantes e dos parceiros de
cooperação, assim como com algumas instituições de pesquisa a nível nacional.
Os esboços produzidos foram discutidos ao nível dos actores de referência da sociedade civil.
1.4 Limitações
A presente análise deparou-se com a falta de harmonia na abordagem entre os diferentes

grupos de interesse e exiguidade de dados a sustentação de variáveis (dinâmica de preços, de
investimento e da actividade económica) de forma particularizada. No entanto, recorreu-se a
recolha de sensibilidades dos diferentes actores ao nível local (Sociedade Civil, Agentes
Económicos, Representantes do Governo, Membros da Assembleia Provincial e a População
em Geral). Para uma maior percepção do custo de vida ao nível da província de Niassa,
recorreu-se ao cálculo do diferencial de preços, com base numa lista de produtos básicos de
primeira necessidade, em relação à média dos principais mercados de Maputo, Beira e
Nampula. Métodos de indução, extrapolação permitiram buscar percepções mais profundas
em relação ao perfil do investimento e da actividade económica ao nível local.

2 REVISÃO DA LITERATURA
O presente capítulo aborda principais conceitos e teorias que versam sobre o tema
(infrastruturas de transporte, crescimento e desenvolvimento económico.
2.1 Infrastruturas de Transporte
Infra-estrutura é o conjunto de actividades e estruturas da economia de um país que servem

de base para o desenvolvimento de outras actividades1. Por exemplo, para que as empresas de
um país possam exportar são necessários portos e aeroportos (elementos da infra-estrutura de
um país). Em outras palavras, infra-estrutura é todo aparato de condições que permite que
haja a produção de bens e serviços, bem como o seu fluxo entre vendedor e comprador, tais
como as comunicações, os transportes (vias, tráfego etc.), a electricidade e combustíveis
(produção, distribuição, manutenção de rede etc.), o saneamento básico (fornecimento de
água potável, rede de esgotos etc.), entre outros2.
Torrisi (2009: 103), define as infrastruturas como a totalidade de bens e equipamentos que
servem o fornecimento de energia, o serviço de transportes e de telecomunicações que
desempenham um papel muito importante na economia global. Quanto à sua classificação, as
infrastruturas dividem-se em infrastruturas sociais e económicas. As infrastruturas sociais,
são aquelas que promovem a educação e a saúde, a escola, clínicas, hospitais, universidades,
etc., e infrastruturas económicas, são aquelas que promovem a actividade económica como
pontes, barragens, estradas, etc.
Designa-se por transporte o trabalho realizado na mudança de posição relativa de bens e/ou
pessoas, dum lugar para outro, sendo ele entendido como uma unidade de trabalho (Carmo,
1965: 33). Mecanicamente a função do transporte é de anular o espaço pela redução do tempo
necessário para o transpor, e economicamente é o de aproximar o homem ao local de
trabalho/residência e os centros de produção aos lugares de consumo no processo de
comunicação (Viegas, 2004; Pontes, 2001: 8; Carmo, 1965: 35).
Consequentemente, as infrastruturas de transportes são as instalações fixas que permitem a

operação dos meios de transporte (carro, comboio, avião, navio, etc.). A análise neste
1
www.suapesquisa.com/o_que_e/infra-estrutura.htm
2
https://www.banconordeste.gov.br/content/aplicacao/ETENE/Anais/docs/mesa2_texto2.pdf

trabalho considerou as infrastruturas de transportes rodoviários (estradas e pontes), ferro-

portuários (caminhos-de-ferro e portos) e aeroportuários (aeroportos e aeródromos).
2.2 Desenvolvimento Sócio-Económico
Segundo Teixeira (2005: 24) o desenvolvimento económico corresponde à ampliação das

possibilidades de escolha, principalmente àquelas que dependem de factores socioculturais
como saúde, educação, comunicação, direitos e liberdade.
Para Khan (1993: 40), o desenvolvimento pode ser entendido como um processo colectivo no
qual as preocupações e interesses de toda a população são levados em conta. O fruto do
desenvolvimento é equivalente partilhado por todos. Em termos fundamentais,
desenvolvimento é um processo de transformação que tem lugar numa sociedade quando as
condições circundantes, de natureza, política, económica e cultural, são favoráveis a tal
transformação.
É importante notar que a literatura sobre desenvolvimento usa diversas vezes os conceitos de
“desenvolvimento económico”, “desenvolvimento social” como sinónimos, convergindo para
a definição acima proposta por Khan. Contudo, foi possível perceber que os autores
empregam cada um destes conceitos dependendo do enfoque no qual cada um deles pretende
que desenvolvimento assente.
O desenvolvimento social seria, assim, aquele que foca mais nos processos não económicos
de desenvolvimento como: a redução da vulnerabilidade, inclusão, participação política,
liberdade, segurança. Está fundamentalmente associado a realização dos direitos humanos
básicos, relações formais e informais de poder, igualdade entre indivíduos e grupos ao seio da
sociedade Browne et al. (2015).
Já o conceito de desenvolvimento humano nasceu definido pelo PNUD3 como um processo

de ampliação das escolhas das pessoas para que elas tenham capacidades e oportunidades
para serem aquilo que desejam ser. A abordagem de desenvolvimento humano procura olhar
directamente para as pessoas, suas oportunidades e capacidades. Foi uma mudança de
perspectiva: com o desenvolvimento humano, o foco é transferido do crescimento
económico, ou da renda, para o ser humano em si.
3
http://www.pnud.org.br/idh/DesenvolvimentoHumano.aspx?indiceAccordion=0&li=li_DH

Para efeitos do presente trabalho, será usado o conceito de “desenvolvimento sócio-

económico” pelo facto de este conjugar os 2 enfoques referidos acima (económico e social).
Trata-se de uma abordagem de articulação das políticas económicas e sociais que visem à
efectiva redistribuição de renda, forjando-se, assim, um modelo de desenvolvimento capaz de
promover maior justiça social. O enfoque articulador das dimensões económica e social do
processo de desenvolvimento implica concepção de políticas sociais que são, ao mesmo
tempo, promotoras de desenvolvimento económico (aumento em qualidade e quantidade dos
factores de produção, desenvolvimento do capital humano, infrastruturas económicas e
sociais, maior competitividade regional, etc. (Lampreia, 1995:17)
2.3 Importância das Infrastruturas de Transportes no Processo de Desenvolvimento
A importância dos transportes, não se restringe apenas as deslocações de pessoas e bens.

Funcionam sim, como um motor da economia, aproximando e desenvolvendo regiões e
países, pelo que, eles foram sempre importantes, não só pelos seus efeitos económicos, mas
também para os cursos sociais e políticos (Hance, 1958: 86).
A medida que melhoraram os transportes, as cidades aumentaram em tamanho e influência e

passaram a executar muitas funções com mais eficiência devido a economias internas de
escala, justaposição de actividades complementares, maior disponibilidade de especialistas
entre outros motivos (Pontes, 2001: 13; Bradford e Kent, 1987: 155; Castro, 1980: 48; Taaffe,
1970: 24).
O investimento em infrastruturas e sistemas de transportes é uma forma de induzir algumas

capacidades, promover as dinâmicas sociais e económicas e corrigir e/ou atenuar as
assimetrias regionais utilizando as infrastruturas de transportes como instrumento das
políticas de desenvolvimento regional. A oferta dá lugar, assim, a um conjunto de efeitos
indispensáveis ao crescimento, isto é, as novas infrastruturas de transporte melhoram a
acessibilidade, permitem o desenvolvimento de economias de aglomeração e de escala nas
regiões que passam a ser servidas e contribuem para o aumento da mobilidade espacial
(Fernandes et al, s/d:2386).
A evidência destes efeitos tem proporcionado o estabelecimento de acções de investimento e

de desenvolvimento das redes de transporte no sentido de estimular as actividades produtivas
e a sua localização nas regiões servidas. O referido aumento da acessibilidade reflecte-se no

aumento da interacção espacial que, por sua vez, apresenta um efeito multiplicador e
acelerador dessas economias regionais (Ibidem).
Esse mecanismo multiplicador pode ser descrito da seguinte forma: a despesa de

investimento em bens de capital gera rendimentos adicionais nos outros factores de produção
e este rendimento é utilizado pelas despesas de consumo, que geram, por sua vez, mais
rendimentos noutros factores e em outras indústrias. É o clássico aspecto multiplicador da
estimulação indirecta. No entanto, a expansão económica associada a este processo provoca
também investimentos em capital adicionais noutros tipos de indústrias – é o aspecto de
acelerador (Ibidem).
A existência desses efeitos, sejam eles resposta às necessidades de transporte das estruturas
socioeconómicas ou instrumento multiplicador e acelerador dessas estruturas, exige e gera a
oferta de infrastruturas de transporte, simultaneamente, como suporte das actividades
humanas e como instrumento das políticas sócio económicas e regionais (Ibidem).
Todavia, deve-se assinalar a existência de potenciais efeitos estruturais negativos. A nova

infra-estrutura de transporte pode alterar completamente a base produtiva de uma região,
permitindo que os seus recursos sejam explorados em favor de outras regiões (Fernandes et
al, s/d:2387).
A definição de uma estratégia de ordenamento do território no sentido de criar condições para

a valorização e a potenciação das infrastruturas criadas deve incluir todo o conjunto de
propostas que não deverão estar desfasadas das realidades locais ou excessivamente
concentrados nas opções do poder central (Ibidem).
A partir de uma abordagem mais ampla, Wiesbrod e Reno (2009) destacam que os
investimentos em transportes podem impactar a economia de forma directa, indirecta e
induzida. Impactos económicos são gerados inicialmente a partir da parcela dos
investimentos gastos localmente na fase de obras e na operação, acrescidos dos benefícios na
mobilidade, que induzem à expansão dos negócios. Como impactos directos, há os benefícios
aos usuários do sistema de transportes. A expansão das actividades económicas das empresas
directamente beneficiadas induz a mais crescimento, pois estas requerem mais suprimentos e
mão de obra de outras empresas não directamente beneficiadas, que, por sua vez, também
aumentam suas aquisições de insumos e mão de obra gerando mais crescimento. Além disso,

a renda adicional obtida pelos trabalhadores aumenta o nível de consumo (efeito induzido). O
estímulo à actividade económica relacionada às empresas supridoras denomina-se “efeito
indirecto” e o estímulo à actividade económica relativa ao aumento da renda e do consumo
dos trabalhadores é denominado “efeito induzido”.
No entanto, estas hipóteses da influência positiva das infrastruturas de transportes para o

desenvolvimento, em vários estudos, como os de Smith (1994), Banister e Berechman (2000),
Victoria Transport Policy Institute (2009) e Aragão e Pricinote (2009), citados por Andrade,
M.O. (2015), têm apresentado conclusões que não recomendam generalizações, embora de
maneira geral, não contestem a relevância do papel das rodovias para apoiar o crescimento
económico. Apresentam alguns alertas quanto à generalização desses resultados, dentre eles
destacam-se: i) não é trivial o estabelecimento de relações quantitativas entre os
investimentos em transportes e o crescimento em nível regional ou aumento da
competitividade económica (Smith, 1994); ii) a elasticidade do PIB como resposta a
investimentos em transportes pode ser mais atenuada no caso de economias mais
desenvolvidas; iii) na sociedade pós-industrial e tecnológica, o papel dos investimentos em
transportes para estimular o desenvolvimento não é mais o mesmo (Banister e Berechman,
2000); e, iv) há pouca evidência empírica se os investimentos beneficiam as áreas periféricas
ou reforçam o poder dos centros mais desenvolvidos em ampliar mercados (Litman: Doherty,
2009).
Esses críticos chamam a atenção para o fato de que os efeitos dos investimentos em
transportes dependem de um contexto socioeconómico concreto, sendo dificultada a
realização de avaliações em regiões que dispõem de uma rede densa de infrastruturas de alta
qualidade, onde os retornos marginais são provavelmente decrescentes. Nas regiões em
desenvolvimento, o investimento rodoviário pode efectivamente trazer efeito mais sensível,
principalmente quando próximas a regiões metropolitanas ou com urbanização mais densa.
Em contrapartida, em localidades estagnadas ou deprimidas, pode ocorrer o efeito do
esvaziamento, ou seja, elas podem passar a ser abastecidas por outras mais dinâmicas. De
modo geral, reforçam que em países em desenvolvimento são vencedoras as regiões que têm
uma economia mais desenvolvida ou estão sendo objecto de forte desenvolvimento e
investimento, enquanto que as regiões deprimidas poderão ter seu esvaziamento agravado.

Diante do exposto, fica evidenciada em nível teórico, apesar das diferenças de enfoques, a
convergência entre vários pesquisadores, sobre o papel relevante desempenhado pelas
infrastruturas de transportes na criação de condições favoráveis ao aumento da dinâmica
económica de uma região.
3 INFRASTRUTURAS DE TRANSPORTE E SUA RELAÇÃO COM O

DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM MOÇAMBIQUE
O presente capítulo desenvolve o tema central do estudo. Nele é descrita a situação de

transporte desde o período colonial até a actualidade e sua relação com o desenvolvimento
sócio-económico do país. Por fim, é feita uma análise sobre a situação específica da Estrada
Cuamba-Lichinga e os constrangimentos económicos e sociais associados ao seu estado
crítico de conservação e a falta de asfaltagem.
3.1 Situação das Infrastruturas de Transporte no Período Colonial
As infrastruturas de transporte em Moçambique são obviamente resultados do processo

histórico da integração do território no mercado mundial. A colonização europeia na África
Austral condicionou a composição e redistribuição da rede e infra-estrutura de transporte, de
acordo com a importância e a necessidade que cada meio de transporte oferecia. Aliás,
segundo (Wuyts, 1978: 43), o desenvolvimento capitalista nas colónias foi condicionado
pelas necessidades de acumulação dos impérios, e, por isso, as forças produtivas foram
desenvolvidas apenas para satisfazer essa necessidade.
É preciso entender que depois da Conferência de Berlim4 (1884-1885), onde se definiu o

princípio da ocupação efectiva5, a falta de recursos financeiros por parte de Portugal e a sua
dependência política face as grandes potências europeias, particularmente a Inglaterra,
“conduziu a uma situação tal que, para manter o território, tinha que arrendar ao capital
estrangeiro. ... A burguesia portuguesa era muito fraca para adaptar as forcas produtivas da
colónia às suas próprias necessidades” (Wuyts, 1978: 7-8).
Assim, a penetração do capital estrangeiro nos sectores de produção agrícola para exportação,
constituiu a base para a implementação dos primórdios de um sistema de transportes no
4
5
Segundo o qual todas as potências que tivessem colónias em África deveriam ocupar político e
administrativamente as suas colónias sob risco de perdê-las. Assim, os territórios africanos deveriam pertencer
aos países que tivessem meios para os ocupar de facto.

território, quer para a mobilidade/acessibilidade interna quer para com o exterior. A relação
colonial na região, determinou a abertura dos corredores de transporte necessários a ligação
entre o hinterland e a costa do Índico, com a função exclusiva de servir o trânsito de
mercadorias dos protectorados ingleses da Niassalândia, Rodésia do Norte, Rodésia do Sul e
do Transval, levando a constituição nas últimas décadas do século XIX, os principais portos e
caminhos-de-ferro de Moçambique: Beira no centro, constituído pelas linhas de Sena de
Machipanda, Lourenço Marques no Sul e Nacala no Norte (Castro, 1978: 264) citado por
Barros (2016:100).
Em geral, desde os finais do século XIX, o sector de transportes, particularmente o ferro –

portuário, desempenha um papel predominante na economia de Moçambique. Neste sentido,
constata-se assim que um dos factores que impulsionou o desenvolvimento de Moçambique,
nesta fase, foi a posição estratégica dos seus portos no Índico (Barros, 2016:100).
A partir da década de 1930, com o advento do “Estado Novo”, a economia de Moçambique

ficou condicionada a três factores principais:
1) A nova estratégia colonial do “Estado Novo”;

2) A sua posição estratégica no Índico;
3) A emigração para as minas e plantações nos países vizinhos (Abrahamsson e Nilson,
1994: 23).
Moçambique ficou, assim, confinado a uma economia de serviços, assente no trânsito de

mercadorias e no fornecimento de mão-de-obra para os países vizinhos (Cardoso, 1991: 106;
Wuyts, 1978: 8). Tanto a emigração como a prestação de serviços através dos portos e
caminho-de-ferro, forneceram ao país receitas que permitiam liquidar os défices da sua
Balança Comercial (Leite, 1989: 704; Castro, 1978: 264) citado por Barros (2016: 100).
No geral, pode-se concluir que as políticas públicas no sector dos transportes foram
orientadas especialmente para responder as necessidades regionais (Cunha, 1971: 10), em
detrimento da redistribuição interna das redes de transporte (Lipman e Monaghan, 1998: 39;
Chilundo, 1990: 73; Partido Frelimo, 1983: 10).
Assim, as políticas e os investimentos foram orientados a infrastruturas ferro-portuárias, caras

e, de certo modo, sem interesse imediato para o território mas necessárias a exploração
colonial ocidental, nomeadamente, a inglesa. Tal determinava a fraqueza dos investimentos

em infrastruturas particularmente as de transporte rodoviário6. Aliás, face a estrutura

económica da colónia, em que a divisão do trabalho e a relação entre os sectores internos não
eram muito significativos, as relações comerciais com o exterior ocupavam um lugar de
destaque, reflectindo-se isto, na pobreza e no isolamento por que passavam inúmeras regiões,
dado o carácter integrador do transporte (Castro, 1980: 395-396).
Aliás, sendo um país atrasado relativamente à outra potência colonizadora europeia na região,
a Inglaterra, Portugal foi coagido, num mundo de concorrência capitalista desenfreada, a
tornar o território um corredor/trânsito de matérias-primas, para além de reservatório de mão-
de-obra barata para as possessões britânicas, de forma a extrair maior proveito possível. Este
contexto dificultou a integração da economia interna e criou uma especial vocação para um
sistema baseado na prestação de serviço aos países vizinhos (Cunha, 1971: 10; Amparo,
1964: 14), mantendo a volatilidade e descontinuidade dos processos de acumulação,
reprodução, assim como o aumento da desigualdade no desenvolvimento de diferentes
regiões da colónia, impedindo que as forças produtivas se desenvolvessem na mesma medida
(Barros, 2016: 101)
Em suma, Moçambique enquanto colónia adoptou uma política de transportes que deu
primazia a infrastruturas de transporte ferro-portuárias, em detrimento de outros modos, pois
os primeiros (ferro-portuários) garantiam a arrecadação de divisas ao Estado colonial. Assim
negligenciou-se os demais modos que melhorariam uma acessibilidade mais homogénea que
pudesse beneficiar ao conjunto do território rumo ao desenvolvimento sócio-económico do
país.
3.2 Situação de infrastruturas de transporte no período pós-independência
Na análise das políticas e do sistema de transportes neste período, convém referir que após a
independência, o contexto internacional influenciou substancialmente a orientação política e
a formulação de políticas de desenvolvimento em Moçambique. Assim, em 1977, a
FRELIMO, no seu IIIº Congresso, transformou-se em Partido político de orientação marxista-
leninista, adoptando uma estratégia de desenvolvimento socialista, na linha dos apoios que
obtivera durante a guerra de libertação nacional (Abrahamsson e Nilsson, 1994: 30-31).
6
Note-se que, por exemplo, em 1971, a rede de estradas classificadas era constituída, por 26.595km, das quais,
apenas 2.400km estavam pavimentados (ANU, 1971: 94).

Consequentemente, foram criadas instituições de planificação “e de gestão estatal de toda a

actividade económica” (Abrahamsson e Nilsson,1994: 42) citado por Barros (2016:130).
Neste sentido, ainda que no momento da independência Moçambique não possuísse um

sistema ideal de transporte, a política no sector, consistiu em tentar pôr em funcionamento o
que fora herdado da colonização. No entanto, era notória a fraqueza das estruturas de
direcção do novo regime, que, em certa medida, não tinha a experiência necessária em termos
de gestão empresarial e controlo macro – económico devido a retirada em massa de técnicos
qualificados7 do país, na sua maioria portugueses (Barros, 2016: 130-131).
Por outro lado, os planos desenvolvidos pelo país tinham como base de financiamento o
Conselho de Ajuda Mútua Económica (CAME), uma espécie de Fundo para os países
socialistas. Só que aquele organismo “rejeitou” os pedidos de dinheiro solicitados por
Moçambique, afundando a já débil8 economia nacional com défices sucessivos da Balança de
Pagamentos
Adicionam aos factores acima o facto de o país ter sido severamente assolado por ciclos de
secas, cheias, grandes ciclones e poluição da costa marítima, prejudicando sobremaneira a
evolução económica, para além da própria destruição das infrastruturas do sector dos
transportes de superfície, situação agravada pelo eclodir da guerra civil no país. Aliás, entre
1962 e 1992, Moçambique esteve mergulhado em guerras. Antes, tratara-se da guerra para a
libertação nacional (1964-1974), e posteriormente foram as agressões ao longo da fronteira
com a Rodésia do Sul e da RAS, secundadas pela guerra civil que terminou em 1992. O
conflito armado mudou significativamente os fundamentos da situação dos transportes em
Moçambique (Barros, 2016: 134).
7
A retirada em massa de técnicos qualificados do país, na sua maioria portugueses, influenciou o
desenvolvimento do país em geral e do sector dos transportes em particular. Note-se que, aquando da
independência em 1975, calcula-se que mais de 185.000 dum total de 200.000 portugueses de diferentes ramos e
sectores abandonaram o país (Abrahamsson e Nilsson, 1994: 37), e com eles 80% do stock de capital humano
(Minter, 1998: 305 e Green, 1991: 3), justificando-se, desta maneira, a quase estagnação do processo produtivo,
uma vez que os postos de trabalho profissionais, administrativos, especializados e a rede comercial eram
dominados por eles, contexto que levou muitos sectores socioeconómicos à falência.
8
Devido a orientação marxista-leninista, o clima regional caracterizava-se por uma polarização política e militar
crescente, como um dos efeitos da Guerra Fria, o que condicionou fortemente o desenvolvimento económico do
país (Abrahamsson e Nilsson, 1994: 158) e do sector dos transportes em particular, tendo-se reflectido no corte
radical levado a cabo pela RAS no recrutamento de mão-de-obra mineira de Moçambique, tendo em Abril de
1978, suspendido unilateralmente os acordos que previam o pagamento de parte dos salários dos mineiros em
ouro, a preços oficiais, um sistema que financiava os défices da BC colonial e em simultâneo, ter desviado as
suas mercadorias do porto de Maputo para vias alternativas, afectando negativamente a BP e disponibilidade de
divisas.

A falta de financiamento do CAME conjugado com o isolamento que o Estado moçambicano

esteve sujeito por parte das organizações financeiras internacionais devido à sua política de
desenvolvimento socialista, forçaram o seu Governo a uma maior aproximação com o
Ocidente e as instituições financeiras multilaterais. Nisso, enquadra-se a implementação do
Programa de Reajustamento Estrutural (PRE)9 em 1987.
No entanto, embora o programa trouxesse uma componente de manutenção de infrastruturas

no geral, para o caso específico do sector de transportes, as estratégias não visaram a
preservação e a melhoria das infrastruturas e meios existentes de forma a permitir uma
concorrência real e um interface dos meios de transporte quer urbanos quer os de médio ou
longo curso e não se elaborou um plano nacional dos transportes onde os mesmos estivessem
enquadrados10 (Antoine, 1998: 55).
Não se observaram assim, mudanças significativas na legislação que tivessem em conta a

sociedade, o meio ambiente e o sector dos transportes em si. Não havia, portanto, uma
capacidade e estruturas institucionais capazes de apoiar as iniciativas económicas, quer
públicas quer privadas. O resultado desta situação foi a (i) a inexistência de um quadro
institucional e regulamentar; (ii) a não melhoria do quadro jurídico do exercício da actividade
de transportes; (iii) não se controlou a evolução do parque motorizado; e (v) o Estado teve
dificuldades em financiar as infrastruturas rodoviárias, urbanas incluídas (Antoine, 1998: 55).
Consequentemente, observou-se uma perda da capacidade, habilidade e flexibilidade da

governação para resolver os problemas no sector do transporte e por parte dos cidadãos,
coloca(va)-se a sua falta de poder para melhor influenciar as acções do governo nesta área
(Daniel, 2008: 6).
Aliás, alguns dos principais problemas com que o sector se depara nesta fase estavam
também, muito relacionados com as destruições que a guerra civil provocara ao sistema de
transportes, nomeadamente, a forte descapitalização das redes como resultado da ausência de
9
A principal prioridade do PRE era a de reverter o declínio da produção, o que pressupunha a eliminação das
distorções dos preços no mercado, limitando o seu controlo administrativo e reduzindo o défice interno e
externo (WB, 1985: 369).
10
Ao nível global da economia, os investimentos levados a cabo no sector dos transportes, continuaram a
priorizar quase exclusivamente ao sector ferro – portuário, tal como se observou no período colonial. (Minter,
1998: 358). Assim, os recursos para o desenvolvimento da rede de transportes interna, em particular os meios e
infra-estrutura rodoviária são escassos, pondo em causa o papel das infra-estruturas de transporte no
desenvolvimento sócio-económico no período pós-independência (1975-1992)

investimentos. Note-se que, no final da guerra civil a situação da rede de estradas era muito
deficiente. Em 1990, apenas 15% das rodovias do país eram transitáveis (Abrahamsson e
Nilsson, 1998: 238).
Em geral, no período pós-independência compreendido entre 1975 a 1992, factores como

falta de mão-de-obra qualificada, falta de financiamento pelo CAME, redução do tráfego nos
portos e caminhos de ferro, calamidades naturais, guerra civil aliada a sabotagens do regime
apartheid da RAS, etc., foram determinantes para a estagnação, descapitalização e destruição
das infrastruturas de transportes e não entravaram o desenvolvimento sócio-económico do
país.
3.3 Situação de infrastruturas de transportes no período pós-guerra
O período após a guerra civil (1992 em diante) é caracterizado pelo surgimento de um intenso
fluxo de IDE devido as reformas económicas que criaram confiança entre os investidores. O
país foi visto com elevadas expectativas pela sua estabilidade política e económica, assim
como a abertura do mercado, incluindo o de capitais, trazendo novas perspectivas de
crescimento e prosperidade (Costa, 2009: 81). A descoberta de consideráveis reservas de
recursos naturais, nomeadamente, o gás, o carvão mineral, entre outros, tornaram o país um
destino privilegiado do IDE com efeitos na sua estrutura de transportes (Barros, 2016: 167).
Sendo assim, a implementação de projectos de grande dimensão no país, relacionados com a

exploração de recursos naturais, também pressiona a reabilitação e construção de novos
corredores ferro-portuários, assim como um significativo investimento em “pipelines e
gasodutos”, entre outras infrastruturas (Ibidem). Dentre vários projectos de infrastruturas
levados a cabo, destacam-se os seguintes (vide a tabela 3.1)
Tabela 3.1: Principais projectos globais de infrastruturas no sector ferro-portuário de Moçambique
Projecto Dono Valor (10^6 Financiador Duração

USD)
Construção de Caminho-de-Ferro VALE 2000 VALE e 2013-2014
Moatize (Tete – Nacala, passando por EAU11
Malawi numa extensão de 1000 km
Construção do Caminho-de-Ferro Thai 5000 VALE 2016-2021
Moatiza-Macusse (525 km), via Caia, Moçambique
numa extensão de 500km e do Logística
terminal portuário de Macusse
11
Emirados Árabes Unidos

Construção de um cais flutuante em CFM 15 JICA e BAD -

Cabo Delgado para o processo de
Petróleo e Gás
Adaptado de Barros (2016:172) citando Resolução 37/09; Notícias, 12/10/09, 06/04/10, 13/05/11,
09/05/12, 21/05/12, 07/06/12, 19/03/13, 12/04/13; 15/05/13, 20/06/13, 04/12/13; 12/12/13; 13/06/14
Diário de Moçambique, 01/09/06, 06/03/12; Canalmoz, 24/05/12; O País, 15/05/13; Savana,
23/05/13.
A seguir são apresentados os principais investimentos em infrastruturas de transporte levados

a cabo nas 3 divisões ferro-portuárias do país (Centro, Norte e Sul).
3.3.1 Sistema ferro – portuário centro

Os projectos levados a cabo nesta infra-estrutura, inserem-se, principalmente, na viabilização
da exportação do carvão mineral de Moatize (vide a tabela 3.2)
Tabela 3.2: Principais projectos de infrastruturas na divisão ferro-portuária Centro

USD)
Dragagem no Porto da Beria CFM 62 ORET, BEI, CFM, 2009
DANIDA e GoM
Reabilitação da área industrial CFM 78 2009
do Porto da Beira
Reabilitação do Porto de Pesca CFM 55 BADEA e GoM Julho de
da Beira 2009
Reabilitação do Caminho de GoM 45 2011
-
Ferro de Sena
Construção de novo terminal de 200 2011
- -
carvão do porto da Beira
Aquisição de uma nova draga e CFM 40 DANIDA 2011
melhoramento do serviço
marítimo do porto
Construção de um novo Cornelder de 35 Cornelder de 2014
terminal de cerais Moçambique Moçambique
Adaptado de Barros (2016:173) citando: Notícias, 12/10/09, 06/04/10, 13/05/11, 29/07/11, 09/05/12,
21/05/12, 07/06/12, 19/03/13, 12/04/13; 15/05/13, 20/06/13, 24/05/14; Diário de Moçambique,
01/09/06, 10/04/09, 25/04/09, 06/03/12, 10/10/13; Canalmoz, 24/05/12; O País, 01/05/09, 07/06/12,
15/05/13; Savana, 23/05/13.
3.3.2 Sistema ferro – portuário Norte

Tal como foi observado na Divisão ferro-portuária Centro, os principais projectos levados a
cabo nesta infra-estrutura, inserem-se num programa de expansão da capacidade da infra-
estrutura de modo a responder a exportação de recursos minerais, nomeadamente, o carvão de
Moatize (vide a tabela 3.3).

Tabela 3.3: Principais projectos globais na Divisão ferro-portuária Norte

USD)
Reabilitação do Corredor de Governos de 296 Cooperação Privada 2006-
Nacala Moçambique, de Investimentos
Malawi e Ultramarino dos
Zâmbia EUA
Serviços de gestão para a VALE 37 VALE 2012-2015
constrição do novo terminal de
carvão
Reabilitação e ampliação do GoM 400 JICA e BAD 2013
Porto de Nacala
Adaptado de Barros (2016:174) citando: Notícias, 11/08/06, 12/10/09, 06/04/10, 13/05/11, 09/05/12,
21/05/12, 07/06/12, 19/03/13, 12/04/13; 15/05/13, 20/06/13, 10/03/14; Diário de Moçambique,
01/09/06, 06/03/12; Canalmoz, 24/05/12; O País, 14/07/09, 28/09/09, 15/05/13, 07/03/14; Savana,
23/05/13; Lusa, 22/05/12; Domingo, 31/03/13.
Os projectos levados a cabo nesta infra-estrutura, inserem-se num programa de

desenvolvimento portuário iniciado em 2003, com o objectivo de levar o porto de Maputo a
corresponder ao incremento do manuseamento e armazenagem de carga destinada,
principalmente, ao comércio internacional (vide a tabela 3.4).
Tabela 3.4: Principais projectos na Divisão ferro-portuário Sul

USD)
Expansão do terminal de açúcar CFM 14 ORET, BEI, CFM, 2006
DANIDA e GoM
Expansão do terminal de carvão Coal of Afirca 735 2009
(CoAL12)
Expansão do terminal de viaturas CFM 32 BADEA e GoM 209-2013
Construção de um oleoduto com PETROMOC 620 2009-

450 km de extensão para o GigaJoule e
transporte de derivados de WOESA13
petróleo do Terminal Oceânico
do Porto da Matola para à região
de Kendall em Witbank RAS
Modernização do porto de MPDC 1700 2013-2018
Maputo
12
Empresa sul-africana de exploração e exportação de carvão mineral.
13
Uma organização de mulheres do sector de energia, criado no âmbito do chamado “black empowerment” na
RAS.

Construção do porto de águas Governos de 7000 DANIDA 2015-

profundas de Techobanine no Moçambique e
distritio de Matutuine na do Botswana
Província de Maputo
Adaptado de Barros (2016:175) citando Notícias, 13/09/06, 10/04/09, 11/06/09, 12/10/09, 06/04/10,
13/05/11, 09/05/12, 19/05/12, 21/05/12, 07/06/12, 19/03/13, 12/04/13; 15/05/13, 20/06/13, 30/01/14;
Diário de Moçambique, 01/09/06, 06/03/12; Canalmoz, 24/05/12; O País, 11/09/09, 15/05/13;
3.3.3 Sector Aero-Portuário

Os principais projectos levados a cabo neste sector inserem-se no previsto na Política
Nacional de Transporte, nomeadamente, a reabilitação e aquisição de equipamentos “para as
áreas de movimento, através de um programa faseado de reabilitação para sete aeroportos
(Maputo, Beira, Nampula, Quelimane, Pemba, Tete e Lichinga)” (Resolução nº 5/96: 9), para
além de corresponder com o preconizado na Resolução 37/2009 (48), que refere a
necessidade do estabelecimento de dois terminais aeroportuários nas cidades de Nacala e
Pemba de forma a atrair turistas e empresas de transporte aéreo europeias, norte americanas e
do norte de África com o encurtamento de voos e poupança de custos em relação a utilização
dos aeroportos da Beira e Maputo e da dinamização do turismo nacional em geral (Barros,
2016: 176). Vide a tabela 3.5
Tabela 3.5: Principais projectos globais no sector aero-portuário

USD)
Construção do Aeroporto Governos de 120 Banco Nacional de 2006
Internacional de Nacala Moçambique e Desenvolvimento e
da RAS Social do Brasil ($ 80
milhões)
Repavimentação da pista Governo de 70,5 Agência Francesa de
2009
principal, caminho de circulação Moçambique Desenvolvimento e o
e da placa de estacionamento de Banco Europeu de
aeronaves, bem como da Investimento (BEI)
reparação de sistema das luzes de com € 20 milhões.
aterragem ao Aeroporto
Internacional de Maputo
Adaptado de Barros (2016:176) Diário de Moçambique, 09/06/09; O País, 06/05/11, 19/02/14,
11/03/14; Domingo, 31/03/13; Notícias, 02/04/13, 04/03/14, 11/07/14.
Referir que em Junho de 2012, Moçambique e Portugal, através das empresas públicas ADM e
Navegação Aérea de Portugal (NAV), rubricaram em Maputo, um acordo de parceria que visa
dotar e equipar o primeiro com tecnologia de ponta para a fiscalização e controlo do espaço aéreo

em linha com as práticas internacionais. O acordo estabelece também a formação de técnicos de

manutenção de sistemas de navegação aérea (Notícias, 07/06/2012).
Importa entretanto sublinhar que, desde o ano 2010, por razões de segurança, as companhias
aéreas moçambicanas estão inclusas na lista negra da UE, o que se traduz na sua proibição em
aterrarem nos aeroportos europeus14. E 2014, a lista foi actualizada, mas a proibição manteve-se,
pois os "progressos" registados no caso de Moçambique ainda eram insuficientes15.
3.3.4 Sector Rodoviário

No sector rodoviário, vários projectos foram levados a cabo e outros estão em execução, com
o fim de, não apenas a melhoria das circulação rodoviária interna, mas também resultantes
das exigências regionais no trânsito de matérias-primas dos países do hinterland (Barros,
2016: 175). Vide a tabela 3.5.
Tabela 3.6: Principais projectos no sector rodoviário

USD)
Construção e Operacionalização Governos de TRAC16 1996
da Estrada Nacional EN4 Moçambique e
da RAS
Programa Integrado do Sector GoM 1000 Banco Mundial 2007
de Estradas (PRISE)
Construção da Ponte da Governo de 26,8 China 2007-2009
Unidade ligando Moçambique e Moçambique e
Tanzânia Tanzânia
Reabilitação e pavimentação da GoM 5,974 GoM, JICA, BAD e
Estrada Montepuez-Ruaça -491 milhões de DANIDA
km MT
Reabilitação de 365 km de GoM 270 BAD, JICA, EXIM 2009-
estrada entre o Porto de Nacala Bank da Coreia do
e Zâmbia, via Malawi incluindo Sul
a Pavimentação de raíz da
Estrada que liga Nampula à
Cuamba, na província do
Niassa, numa extensão de
348km (EN13)
Construção da Ponte sobre o rio GoM € 80 milhões Comissão Europeia 2009
Zambeza, ligando as províncias com € 25 milhões,
de Sofala (Caia) e Zambézia € 20 milhões pela
14
http://pt.rfi.fr/africa/20110419-companhias-aereas-mocambicanas-na-lista-negra
15
http://www.jn.pt/sociedade/interior/bruxelas-divulga-lista-negra-de-companhias-aereas-4290308.html
16
Trans African Concession

(Chimuarra), com uma extensão Itália e € 18,312

total de 4900 metro milhões pela Suécia
Construção de um segunda Consórcio 137 ASCENDI, Soares 2010

ponte sobre o rio Zambeze, ASCENDI, da Costa e Infra
ligando a cidade de Tete a Soares da Costa Engineerin
localidade de Benga17 e a Infra Mozambique,
Engineerin SARL
Mozambique
SARL
Ampliação e pavimentação do GoM € 70 milhões 2010
corredor rodoviário
Milange/Mocuba
Reabilitação de dois troços da GoM 135 MCCA18 2011
EN1 na província de Nampula,
nomeadamente: Namialo-Rio
Lúrio e Rio Ligonha- Nampula,
numa extensão de 253 km
Pavimentação da estrada GoM 240 JICA, BAD e GoM 2012-2015
nacional EN-13, numa extensão
de cerca de 210 km, que liga as
cidades de Cuamba e Lichinga
na província do Niassa
Construção da Estrada Circular GoM 315 GoM, EXIM Bank 2013-2015
de Maputo numa extensão de da China
74km
Reabilitação da En6 (288kms), GoM 700 GoM e EXIM Bank 2014-2019
incluindo a construção de uma da China
ponte sobre o rio Púnguè, 3
portagens; reabilitação de 1652
metros de pontes, sete
aquedutos
Pavimentação da EN 104 –troço GoM 75,441 Exim Bank da 2014
de 74km entre Nampula e Coreia do Sul
Nametil
Pavimentação da Estrada Guruè GoM 4,5 biliões de GoM, JICA ( com $ 2014-2016
– Lichinga, incluindo a Meticais + $ 160 milhões)
construção de 13 pontes 160 milhões
Construção da ponte Maputo- GoM 752 2014
Katembe e as estradas Maputo-
Ponta do Ouro (209 km) e Bela
Vista- Boane (70km)
Adaptado de Barros (2016:175) citando Resolução 37/2009; Notícias, 28/05/09, 13/10/08; 25/05/11,
01/08/11, 11/06/12; 13/08/12, 14/03/13, 18/03/13, 01/04/13, 12/04/13, 20/04/13, 29/05/13; 20/08/13;
30/01/14; 14/04/14; 10/06/14; 16/11/13, 27/05/14, 11/08/14; Domingo, 09/06/13; 01/12/13; O País,
14/07/09, 07/03/12, 22/01/14, 11/03/14; MédiaFax nº 5061 de 04/06/12; Diário de Moçambique,
02/11/09, 16/01/14, 14/04/14; Border Post, 14/01/11.
17
A nova ponte que contará com duas portagens.
18
Millenium Challenge Account-Mozambique, Programa financiado por fundos dos EUA.

Com base na tabela anterior, é possível tirar algumas constatações como (Barros, 2016: 179-
184):
 Não obstante sejam bastante significativos e importantes as infrastruturas de

transporte rodoviários patentes na tabela 3.6, os mesmos não se mostram suficientes
em termos de meios, dada a extensão e demanda do país;
 Os investimentos nas estradas concentram-se mais nos itinerários em que se localiza a
demanda de trânsito, em detrimento da potenciação de uma rede mais homogénea
(Castro, 1980: 187). Consequentemente, os mesmos reflectem o mesmo modelo
vigente em Moçambique desde o período da colonização (as formas de produção e
consumo, as estruturas de poder, em suma, o modelo económico e de exploração
(Castro, 1980: 98-99).
Eventualmente, a dependência ao exterior, limita a capacidade de decisão do Estado, dada a

pressão política dos doadores e dos investidores que, normalmente, acompanha a ajuda e os
investimentos (Reia, 1999: 40). Moçambique tem registado continuamente défices na BP e no
OE, pelo que, as infrastruturas económicas são, quanto na totalidade, financiadas pela ajuda
externa, responsável pelo financiamento de pelo menos 50% do OE até 2010.
Aliás, foi notável o fosso deixado em 2016, aquando da suspensão do Apoio Directo ao
Orçamento, que levou a Elaboração do Orçamento Rectificativo, prevendo a redução das
despesas públicas na ordem dos 20% e paralisando o investimento em infrastruturas
económicas e sociais, incluindo as dos sectores prioritários.
Desta forma, o país ainda está longe de criar uma base para o desenvolvimento de cadeias de
valor dirigidas ao consumo interno, destacando-se o facto de, ao nível do país, com algumas
excepções, se observarem poucos planos de investimentos em rodovias que sejam
implementados com o objectivo de reforçar as condições para um aumento do comércio, e
que não estejam relacionadas de uma forma directa com os corredores ferro-portuários ou de
ligação com os países vizinhos. A prioridade tem sido a melhoria da actividade ligando o
Índico ao hinterland (Barros, 2016:182)
Note-se que, quase todas as ferrovias edificadas no período colonial que estavam ao serviço
da economia interna e para facilitar o transporte das matérias-primas para a exportação, sem
nenhuma ligação com os países vizinhos, como pode-se observar no quadro abaixo,

encontram-se totalmente inactivas, sem qualquer projecto previsto para a sua reabilitação, o
que se traduz em efeitos negativos para o crescimento e desenvolvimento do país
(Ibidem).Vide a tabela 3.7
Tabela 3.7: Extensão das linhas da rede ferroviária por estado, 2007
Sistema/ Troço Total (km) Operacional %

Região Operacional
Linha de Goba 74 74 100
Linha de Ressano Garcia 88 88 100
Limpopo 522 522 100
Salamanga 61 61 100
Sistema
Machava – Matola 10 10 100
Sul
Moamba – Xinavane 93 0 0
Xai-Xai – Chicomo 90 0 0
Manjacaze – Mauele 50 0 0
Inhambane – Inharrime 90 0 0
Subtotal* Sistema Sul 1062 740 70
Linha de Machipanda 317 317 100
Linha de Sena 578 0 0
Sistema
Inhaminga – Marromeu 88 0 0
Centro
Dona Ana – Vila Nova
Fronteira 39 0 0
*
Subtotal Sistema Centro 994 317 32
Sistema Linha de Nacala 610 610 100
Norte Linha de Lichinga 262 262 100
Rio Monapo – Lumbo 42 0 0
*
Subtotal Sistema Norte 914 872 95
CFM-Z19 Quelimane – Mocuba 145 0 0
Subtotal CFM-Zambézia 145 0 0
TOTAL 3116 1929 62
* O Subtotal não inclui a parte comum das diferentes linhas
Fonte: Adaptado de Barros (2016: 183), citando INE, 2007: 18.
Em termos gerais, embora Moçambique hospede investimentos de grandes multinacionais

que deveriam representar uma oportunidade para o desenvolvimento dos diferentes sectores
através do aumento de negócios e transferência de conhecimento e tecnologia, no entanto,
não é o que se observa, considerando o fraco efeito multiplicador destes investimentos ao
nível dos serviços prestados internamente (Barros, 2016: 184). Alguns factores por detrás
disso podem ser:
19
Caminhos de Ferro de Moçambique - Zambézia

 A dependência externa do país para o financiamento das infrastruturas de transporte,

que tornam o país refém da “vontade” dos investidores e doadores. Tal agrava-se pela
falta de uma estratégia de desenvolvimento integrada, flexível e adaptável a reversão
dos benefícios dos investimentos para os outros sectores e para as comunidades
locais. Assim, sem uma estratégia transversal clara, a exploração dos recursos naturais
assume a dinâmica dos próprios concessionários, dissociando-se da economia interna,
alimentando as dificuldades de Moçambique em se tornar alvo beneficiário destas
infrastruturas no seu todo (Mucipo, 2011: 21; Reia, 1990: 41)
 Erros de formulação de políticas por parte do Governo, através da excessiva
concentração do investimento nos portos e caminhos-de-ferro que, embora
desempenhem um papel central na arrecadação de divisas para o país, não estão a ser
portadores de mudanças internas no sector dos transportes, quer quantitativas quer
qualitativas pois os mesmos servem mais para o trânsito de mercadorias dos países do
“hinterland”, o que faz com que as relações comerciais com o exterior ocupem um
lugar de destaque em detrimento da dinâmica económica interna (Ibidem). Aliás,
como defende Serra (1991), esta aposta pode também continuar a constituir, como já
o demonstrou aquando das sanções aplicadas pelo regime de apartheid da RAS, uma
das fraquezas económicas do país visto que, embora a prestação de serviços de
transporte para os países do hinterland signifique uma vantagem estratégica, por
outro, a utilização destas infrastruturas fica cada vez mais dependente da dinâmica
económica e política naqueles países;
 A natureza de capital intensivo da indústria de exploração dos recursos minerais faz
com que a maioria das receitas geradas acabem por beneficiar as companhias
estrangeiras e, em muitos casos, não melhoram os indicadores sociais, assim como
não se reflectem num aumento da produtividade noutros sectores, tais como a
agricultura e outros serviços (FMI, 2012).
3.4 Análise do Investimento público em Infrastruturas de transporte nos últimos 5

anos (2010-2015)
É consensual na literatura económica que o investimento público em infrastruturas de

transportes é de vital importância para economia de qualquer país. Assim, o Estado surge
como uma entidade crucial na alocação de recursos e implementação de estratégias na área de
transporte que visem o desenvolvimento equilibrado e sustentável do país.

Para o caso concreto de Moçambique, o investimento em infrastruturas (o qual inclui as de

transportes) faz parte dos chamados “sectores prioritários”, que consomem uma média de
60% do Orçamento do Estado anualmente, e as infrastruturas de transporte em particular
perfazem uma média de 10% da despesa pública do país.
Contudo, nos últimos 5 anos (2010-2015), a proporção alocada aos sectores prioritários tem
registado uma ligeira tendência decrescente nos últimos 4 anos, conforme resulta da tabela
abaixo, tendo baixado de 67% da despesa total em 2012 para cerca de 59% em 2015. A
redução da proporção alocada aos sectores prioritários afectou a rúbrica das infrastruturas que
também diminuiu de 18% em 2011 para 12,39% até 2015. (vide a tabela 3.8).
Tabela 3.8: Tendência da alocação orçamental nos sectores prioritários (2010-2015)
Sector/Ano 20102011 2012 2013 2014 2015

Percentagem em relação a Despesa Total
Educação 19.74% 12.93% 20.13% 19.33% 18.63% 23.99%
Saúde 8.33% 7.24% 11.76% 12.73% 8.70% 10.52%
Infrastruturas 16.34% 18.07% 16.15% 16.31% 13.88% 12.39%
Agricultura e Desenvolvimento Rural 4.25% 3.35% 8.64% 8.26% 6.06% 6.52%
Outros Sectores Prioritários 11.37% 11.00% 10.77% 12.47% 13.52% 5.85%
Despesa Total nos sectores Prioritários 60.03% 52.59% 67.46% 69.10% 60.79% 59.26%
Despesa Total (Excluindo os Encargos da 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
Dívida
Fonte: Cálculos do autor com base nos dados da CGE (2010-2015)
Dentro das infrastruturas, verifica-se um aspecto positivo, as Estradas beneficiarem duma

maior alocação orçamental neste grupo, dada a sua grande relevância e impacto para a
Economia. Porém, nota-se uma redução da proporção do orçamento alocado a estradas de
quase 10pp apenas de 2014 para 2015 (de 79,07% para 69,67%). Isso cria incertezas sobre a
continuidade de financiamento deste subsector (estradas) e o nível de comprometimento que
o Estado tem em desenvolver o mesmo sector. (vide a tabela 3.9).
Tabela 3.9: Tendência do Investimento Público em Infrastruturas (2010-2015)
Designação 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Infrastruturas 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
Energia/Recursos Minerais 6.69% 0.63% 6.52% 5.16% 6.35% 9.11%
Estradas 59.53% 66.98% 60.33% 65.53% 79.07% 69.67%
Águas 30.05% 28.03% 29.13% 24.84% 9.34% 11.86%
Obras Públicas 3.74% 4.37% 4.02% 4.47% 5.24% 9.36%
Cálculos do autor com base nos dados da CGE (2010-2015)

A redução da proporção do orçamento alocado aos sectores prioritários no geral, conjugado

com a redução da percentagem do orçamento alocado às infrastruturas e a queda da
proporção para Estradas no último ano, em particular, até certo ponto pode estar por detrás da
redução do crescimento do sector de Transporte, Armazenagem e Comunicações no último
quinquénio (2010-2014). Esta redução, por sua vez, pode explicar a queda do crescimento do
sector agrário, que acompanha a tendência da redução do crescimento do sector de
transportes. (vide o gráfico 3.1)
Gráfico 3.1: Crescimento do produção (PIB) dos sectores de transportes e agricultura (2000-2014)
12.00%
10.00%
8.00%
6.00%
4.00%
2.00%
0.00%
2000-2004 2005-2009 2010-2014
Transportes,
Armazenagem e 6.09% 10.13% 4.39%
Comunicações
Agricultura 4.18% 8.32% 2.46%
Fonte: INE
Por outro lado, uma análise ao Plano Integrado de Investimento (PII 2014-2017), nota-se que,
embora tenha sido o sector de transportes que mereceu maior atenção no âmbito dos
investimentos públicos, com cerca de 42% do valor total financiado, os projectos ligados a
este sector, por sinal um sector de maior importância para impulsionar os demais sectores,
com destaque para a agricultura, são, de certa forma, pouco estratégicos para desempenhar
este papel de impulsionador, ou para contribuírem para a redução da pobreza e desigualdade
e promoção de um desenvolvimento sócio-económico no país. Isto deve-se ao facto de, a
maior parte dos investimentos neste sector não estarem relacionados com o impulsionamento
da agricultura como sector base do desenvolvimento, com a excepção, segundo a tabela
abaixo, da reabilitação das estradas Cuamba-Mandimba-Lichinga, Machipanda e Beira, Tica-
Buzi-Nova Sofala e Nampula Namitil, que juntos perfazem 45,6% do Investimento com
financiamento garantido no sector de transportes. Pelo menos estes investimentos irão
permitir a viabilização e escoamento da produção agrícola rural, reduzir os custos de

transacção, e permitir maior dinâmica no sector agrário para a criação de uma base da
economia mais alargada.
Contudo, mais que a metade dos investimentos (54,4%) do sector de transportes estão ligadas
a criação de facilidades para circulação nas zonas urbanas (Ponte Maputo Catembe e Estrada
para Ponta de Ouro que consome 30,1% do investimento no sector e Circular de Maputo que
consome 12,4%).
Tabela 3.10: Projectos com financiamento externo via crédito garantido para o Investimento Público em
infrastruturas de transporte em Moçambique (2014-2017)
Valor ( $10^6
Infra-estrutura de transporte %
milhões)
Expansão do Porto de Nacala (Cidade) 112,67 4,67%
Ponte Maputo-Katembe e Estrada para Ponta de Ouro 725,80 30,09%
Reabilitação da Estrada N6 entre Machipanda e Beira nas
433,00 17,95%
Províncias de Manica e Sofala
Circular de Maputo (inclui a Ponte da Macaneta) 298,94 12,39%
Estrada N13: Cuamba-Mandimba-Lichinga 291,60 12,09%
Estrada N104-Nampula Namitil 75,40 3,13%
Estrada Corredor Nacala III: Muita-Mandimba- Lichinga 150,19 6,23%
Reabilitação da Estrada do Tica-Búzi-Nova Sofala 149,72 6,21%
Aeroporto Internacional de Nacala 144,00 5,97%
Terminal de carga do Porto da Beira 31,00 1,29%
Total 2412,32 100,00%
Fonte: PII (2014).
3.5 O Caso em Análise: Impacto Económico e Social da Situação Actual (2016) da

Estrada Cuamba-Lichinga
No conjunto dos países da África Austral, Moçambique é o que possui uma das menos
desenvolvidas infrastruturas de transportes da região. É ainda o terceiro pior país do mundo
em termos de qualidade das estradas, segundo revela o Índice de Competitividade Global
(ICG) 2014 -2015, lançado pelo Fórum Económico Global. Apenas Timor-Leste (Posição
144) e Guiné (143) aparecem como os países piores posicionados que Moçambique no que se
refere à rede de estradas.
Estes dados vêm comprovar a situação degradante em que se encontra grande parte das
estradas em Moçambique. Aliás, dos 30 mil quilómetros de rede viária existente, menos de
10% é que está asfaltada. Grande parte das estradas secundárias e terciárias encontra-se
degradada e em difícil condição de transitabilidade.

Em geral, Moçambique possui uma rede de estradas classificadas de cerca de 30.000 Km,
sendo apenas cerca de 20% estradas pavimentadas (vide a tabela 3.11).
 Estradas Primárias, que ligam as Cidades Capitais e principais Portos com cerca de
5.866 Km.
 Estradas Secundárias que ligam as estradas primárias, as Cidades Capitais aos portos
marítimos e fluviais com cerca de 4.792 Km.
 Estradas Terciárias, ligam estradas secundárias, Sedes distritais, Postos
Administrativos, com empreendimentos económicos: agricultura, mineração e
comercialização com cerca de 12.161 Km.
 Estradas Vicinais, ligam os centros populacionais com cerca de 6.530 Km.
Tabela 3.11: Rede de estradas classificadas em Moçambique
Tipologia de Estradas Não pavimentadas Pavimentadas(Km) Total (km)

(km)
Estradas Primárias 1407 4459 5866
Estradas Secundárias 3983 809 4792
Estradas Terciárias 11645 516 12161
Estradas Vicinais 6500 30 6530
FONTE: ANE
3.5.1 Actual estado da EN13 e seus efeitos económicos e sociais

A EN13, estrada secundária ligando Cuamba e Lichinga, é a mais importante rodovia da
província de Niassa, com uma extensão de 320 quilómetros, garantindo a ligação ao porto de
Nacala e outros pontos, a partir dos quais é garantido à província o fornecimento de bens de
consumo, recursos energéticos, bens de capital, e o escoamento da produção local para os
principais mercados, com destaque para Nampula, Quelimane, Beira e Maputo. A EN-13
também é a via para a movimentação de pessoas e bens entre Niassa e o vizinho Malawi, uma
alternativa económica crucial para aquela província.
Niassa, é um potencial elemento dinamizador da economia regional e nacional. Embora com

todo um potencial de espinha dorsal da economia da província, regional e nacional, há
décadas que a estrada encontra-se num estado de abandono.

Figura 1: Estrada EN-13 (Cuamba-Lichinga)
Enquanto não há solução para a EN-13, intervenções pontuais e localizadas tem vindo a ser
feitas, garantido o mínimo de transitabilidade da via, evitando que a cidade de Lichinga fique
isolada do resto do país, particularmente Nampula, que joga um papel crucial no
abastecimento do Niassa. Estas reabilitações são objecto de contestação por parte dos actores
sociais, tendo em conta as somas avultadas já investidas em detrimento de uma asfaltagem de
raiz. Exige-se também, neste processo, uma maior transparência destes fundos.
A Agência Sueca para o Desenvolvimento Internacional (ASDI) e outros parceiros foram

apoiando algumas intervenções pontuais que evitaram o corte definitivo da ligação e
permitiram uma transitabilidade mínima em tempo seco; mas em tempo chuvoso a ruptura é
inevitável, bem assim a crise económica e humanitária na província do Niassa.

Figura 2: Estrada EN-13, Cuamba-Lichinga
A estrada Lichinga – Cuamba, de terra batida, apresenta-se em precárias condições para a

circulação de viaturas, o que encarece os produtos alimentares e outros para a satisfação das
necessidades básicas da população e escoamento da produção local.
Estudos indicam que a má conservação das rodovias não somente impacta de forma negativa
a economia, como gera um processo de “anti-economia”, ou seja, o volume poupado em
serviços de manutenção da qualidade no momento adequado resulta em acréscimos em gastos
futuros com obras de reconstrução e em custos adicionais para os usuários das vias.
Uma estrada degradada representa aumento de 58% no consumo de combustíveis, de 38%

nos gastos de manutenção de veículo, de 50% no índice de acidentes e de até 100% no tempo
gasto nas viagens. Um estudo realizado pelo Banco Mundial estima que ao mau estado da
infra-estrutura viária está associado prejuízos de cerca de 2% do PIB (Revista CNT, 2001:1).
3.5.1.1 Consumo médio de combustível

O custo com consumo de combustível (Cc) que o motorista observa é obtido a partir da
diferença do consumo médio em rodovia em bom estado e consumo médio em rodovias em
mau estado. Assim, o valor do custo para o motorista (VCc) é calculado como:
VCc = Cc x Preço de Combustível

VCc = valor do Custo Adicional com consumo de combustível resultante do percurso em

rodovias com pior infra-estrutura (Mt/100 km);
Cc = Custo resultante de um aumento no consumo médio de combustível (l/100 km); e
P = preço médio do combustível em Novembro de 2016, cujo valor médio nacional foi de 55
mts/l
O desempenho verificado pelos veículos apresentou diferença quando percorridas rotas com
condições de conservação distintas: a rota Cuamba-Lichinga foi menos eficiente, resultando
num consumo adicional de 0,5485 l/km, o que equivale a um custo adicional de 7,8% no
consumo de combustível.
3.5.1.2 Tempo Médio de Viagem

De acordo com Reis (2006), estradas em mau estado reduzem a velocidade dos veículos,
consequentemente, o motorista consegue realizar um número inferior de viagens em relação
ao potencial, aumentando o custo fixo por viagem (depreciação, remuneração do capital,
seguros e licenciamento, entre outros).
Portanto, quando se considera o tempo na análise, há também um impacto indirecto nos

custos fixos de uma viagem, que são expressos em Mt/h. Quanto mais tempo um veículo
estiver em movimento, mais os custos fixos se diluem nas viagens. Assim, o interessante é
aumentar número de viagens ou a distância percorrida num mesmo espaço de tempo.
O custo adicional resultante de um aumento no tempo de viagem (Ct) dada a degradação na

condição de pavimentação da rodovia é dado pela subtracção dos valores obtidos (tempo
médio em rodovias em mau estado – tempo médio em rodovias em bom estado).
Uma degradação nas estradas provoca redução na velocidade média, levando a uma
diminuição no número de viagens realizadas ou na distância percorrida por dia.
Para valorar o Custo (VCt), foram considerados os custos directos, resultantes de uma menor
remuneração relativa para o motorista e os custos indirectos, resultantes de um aumento dos
custos fixos de transporte.

Apesar de menos expressiva do que o custo observado no caso do consumo de combustível, a

rota Cuamba-Lichinga acarreta um aumento de pelo menos 2,5% do tempo quando
percorrida.
Tabela 3.12: Custos adicionais associados ao tempo de viagem
Custo Adicional Custo Adicional(Mts/100km) Custo Adicional Cuamba-

(Mts/km) Lichinga (Mts/300km)
2,37 Mts 237 Mts 710 Mts
3.5.1.3 Gastos com Manutenção

Também supõe-se que o custo de manutenção do veículo seja função directa do estado de
conservação das rodovias. Segundo Reis (2006: 1), “o custo operacional de veículos,
especialmente dos caminhões, é fortemente afectado pelo estado de conservação do
pavimento das rodovias”.
No caso dos custos variáveis (tais como combustível, pneus, peças, lubrificação e lavagem),
os custos aumentam consideravelmente à medida que o estado de conservação da rodovia
piora. No caso dos custos fixos, estes foram considerados quando analisados o tempo de
viagem, na seção anterior.
Dado que o gasto anual com a manutenção do veículo é equivalente à distância total
percorrida numa viagem multiplicada pelo custo médio de manutenção do veículo, o valor do
custo (VCm) é obtido directamente através da diferença entre o gasto médio de manutenção
em rodovias em mau estado e o gasto médio de manutenção em rodovias em bom estado.
VCm = Cm x CVMe
no qual:
VCm = valor do custo adicional com manutenção do veículo resultante do percurso em

rodovias com infra-estrutura degrada (Mt/100 km);
Cm = Custo resultante de um aumento no custo médio de manutenção do caminhão (%); e
O Custo (Cm) refere-se aos valores encontrados por Reis (2006), em termos percentuais.

O cálculo do custo resultante de um aumento no gasto de manutenção do veículo foi obtido a

partir do estudo de Reis (2006), comparando uma via não pavimentada ou degrada (caso da
Estrada Cuamba-Lichinga) com uma via em melhores condições conforme descrito. Assim,
temos:
Tabela 3.13 : Custos adicionais associados a manutenção dos veículos
Custo Adicional Custo Custo Adicional Cuamba-Lichinga

(Mts/km) Adicional(Mts/100km) (Mts/300km)
9,94 Mts 994 Mts 2. 982 Mts
3.5.1.4 Emissão do Dióxido de Carbono (CO2)
De acordo com Branco et al. (2003), os factores de emissão dos veículos dependem das
características do tráfego local, tais como o volume, a velocidade média, a inclinação da
pista, do número de faixas de rolamento, tipos de veículos e classes de peso e indicativos do
nível de serviço da pista. Além disso, os factores de emissão de veículos também dependem
da idade e tecnologia do veículo, assim como das condições de manutenção e operação
(carga, velocidade e modo de conduzir).
Custos ambientais correspondem ao aumento das externalidades negativas referentes às

emissões. O custo ambiental (Ce), decorrente de um aumento nas emissões em rodovias com
más condições. O Ce deve ser estimado por meio da subtracção dos valores obtidos (emissão
média de CO2 em rodovias em mau estado – emissão média de CO2 em rodovias em bom
estado).
Para a valoração deste custo (VCe), optou-se por considerar o preço médio da tonelada de
carbono que vem sendo adoptado como referência actual nos cálculos gerais para projectos
de MDL no escopo do Protocolo de Quioto, de US$ 10,00/t CO2. Neste mercado, entretanto,
verifica-se certa variação nos preços da tonelada de carbono negociados, em função de alguns
factores. Um deles corresponde ao tipo de negociação bilateral entre as partes envolvidas e,
consequentemente, do valor acordado entre elas.
Em geral, no que diz respeito aos custos económicos, houve um aumento de 7,8% no
consumo médio de combustível e de 18,7% no gasto com manutenção quando o veículo

utilizado na pesquisa percorreu a rota Cuamba-Lichinga em péssima condições de

conservação.
Com relação ao tempo de viagem, verificou-se um aumento de 2,8%, mas foi possível notar
que não só são as condições da via que determinam o tempo de viagem. Há que considerar
outros factores externos, relacionados às condições da viagem (como tráfego, fiscalização,
passagem por trecho urbano e velocidade máxima permitida, por exemplo) que podem
exercer maior influência no desempenho deste parâmetro.
Os índices de emissões encontrados variaram entre 26,5 g CO2/t. km e 28,5 g CO2/t.km para
rotas melhores e a de Cuamba-Lichinga, respectivamente, gerando um custo de 2g CO2 por
tonelada transportada a cada quilómetro, ou seja, um aumento de 7% nas externalidades
negativas relacionadas às emissões.
3.5.1.5 Impacto nos preços, competitividade e investimento privado
Naturalmente que devidos aos custos adicionais suportados pelos transportadores neste troço
culminam com o encarecimento dos produtos produzidos fora da capital (Lichinga), vindas
de outras províncias, cuja principal via de entrada de produtos é a EN13.
Figura 3: Situação da via (EN-13 Cuamba -Lichinga)
Em 2014, os preços médios de todos os produtos importados pela província eram elevados,
com um diferencial de cerca de 32% em relação aos preços de Nampula, 38% em relação aos

preços da Beira, e em alguns produtos de cerca de 43% em relação aos preços de Maputo 20. O
escoamento da produção agrícola local para os principais mercados (Nampula, Quelimane,
Beira, Maputo) era oneroso numa proporcionalidade directa aos diferenciais acima, tornando-
a menos competitiva e não atractiva aos agentes económicos.
As actuais condições da via afectam de forma severa as condições de vida da população

pobre, com particular destaque para o mais baixo poder de compra das populações dos
distritos da zona norte da província (Sanga, Mavago, Mecula) e, consequentemente, altos
índices de miséria. De igual maneira, as actuais condições da via afugentam potenciais
investidores, de acordo com os estudos da Confederação das Associações Económicas –
CTA. Muitos são os empreiteiros que se recusam a enviar seus equipamentos para operarem
em Niassa devido às péssimas condições de transitabilidade, os que ousam praticam preços
elevados em relação à capacidade da economia local.
Figura 4: Condições da via (EN-13 Cuamba-Lichinga) depois das chuvas
A população local refere que dificilmente Niassa se desenvolverá sem que possua a via em
óptimas boas condições de transitabilidade, o que também deita por terra o chamado cerne na
agenda de Governação – a “Redução da Pobreza”.
3.5.1.6 Contradições nos discursos e promessas não cumpridas

A asfaltagem da estrada é a principal preocupação da população da província, do sector
privado local e de todos os actores de desenvolvimento ao nível da província. Sente-se cólera
e indícios de revolta pela população local. Num passado recente (2013), a Sociedade Civil
organizou uma marcha de repúdio contra a demora na asfaltagem da rodovia. Durante a
20
Dados apurados pelo estudo de base que orientou o Plano Trienal 2015 – 2017 do GMD.

manifestação, a população da Cidade de Lichinga e arredores solicitou ao então Governador

da província, David Malizane, a priorização da asfaltagem desta estrada.
Há mais de uma década que há promessas do Governo central, transportadas também pelo
Governo provincial que, para além de flagrantes contradições, nunca se materializaram; o que
por volta de 2008 parecia um dado adquirido em relação à reconstrução da estrada, hoje,
2015, é cada vez mais incerto, não havendo garantias sólidas de que algo aconteça antes de
2019, senão vejamos:
Numa extensão de 320 km, divididos em três

lotes para efeitos de reconstrução, em Março de
2013 o Governador Malizane disse que já havia
dinheiro garantido para os dois primeiros lotes da
obra, designadamente, Cuamba/Muita e
Muita/Massangulo, e que as negociações de
financiamento para o terceiro e último lote,
nomeadamente, Massangulo/Lichinga, já tinham
luz verde, o que significava que o financiamento
Figura 5: Governador da Província do Niassa em 2013,
David Malizane para toda a obra já estava assegurado21. A estrada
foi mesmo apontada pelo Plano Estratégico de Desenvolvimento de Niassa como fazendo
parte do triângulo de desenvolvimento que vai alavancar a economia desta parte de
Moçambique.
Em Julho de 2013, Cadimiel Muthemba,

então Ministro das Obras Públicas, disse que
o concurso para a contratação de
empreiteiro ia ser lançado no mês de
Setembro daquele Ano 2013, o que
significava o início da execução das obras.
O governante garantiu que o dinheiro para a
obra completa já existia (os tês lotes) e que
Figura 6: Ministro das Obras Públicas em 2013, Cadamiel até 2015/16 a estrada estaria totalmente
Muthemba
21
http://www.rm.co.mz/index.php/programacao/100-arquivo1/8399-estrada-lichinga-cuamba-vai-finalmente-
ser-asfaltada

reconstruída, asfaltada e entregue pelo empreiteiro22.
Em Março de 2014, o então Presidente da República, Armando Guebuza, disse, na vila de

Mandimba, que a estrada Cuamba-
Lichinga era desafio permanente do
Governo. Este pronunciamento foi feito
numa altura em que nenhuma das
promessas anteriores de membros do seu
executivo, que até adiantavam datas, tinha
sido concretizado, ficando a população
Figura 7: Presidente da República (2004-2014): Armando sem saber se o tal desafio permanente
Guebuza
significava que jamais haveria obras e que
a população local devia entregar-se à sua sorte ou não! O governante elogiou os esforços do
seu Governo em relação à preocupação pela estrada, mas disse que Nyusi, então candidato à
sua sucessão, ia tomar o recado e dar continuidade.
No dia 06 de Julho de 2015, o Presidente

Nyusi disse, em Lichinga, que a estrada
Cuamba – Lichinga estava no Programa do
seu Governo, e prometeu que as obras iam
acontecer até o fim deste seu mandato de 5
anos que está a começar, ou seja, que as
obras iam materializar-se até 2019.
Afirmou, entretanto, que o seu executivo
tinha garantias de financiamento para Figura 8: Presidente da República desde 2015, Filipe Nyusi
apenas o primeiro lote/troço (Cuamba/Muita), de cerca de 70 km, num total de 320 km entre
Cuamba e Lichinga.
Afinal, o que está a acontecer?
Os anteriores já há anos disseram que já havia dinheiro para toda a obra, e garantiram,
inclusivamente, que as obras arrancavam em Setembro de 2013… Contudo, nada aconteceu,
e no final do seu mandato foram reticentes em relação à obra e remeteram o trabalho para os
22
www.rm.co.mz/.../10951-concurso-publico-para-reparacao-da-estrada-cuamba-lichinga

seus sucessores - os actuais…! Os actuais dizem que têm garantias financeiras só para
começar e que a obra poderá materializar-se até 2019…
A falta de clareza e consistência do Governo em relação aos recursos para o financiamento da

obra e ao arranque efectivo da mesma suscita também pavor e questionamentos radicais da
Sociedade Civil que indaga a facilidade, rapidez e eficácia com que, sob capa da EMATUM,
ProÍndicos e MAM, empresas sem qualquer Plano de Negócios, o Governo duma só vez
mobilizou USD 1,6 milhões em dívida pública para aquisição de armas e realização de
interesses não prioritários para a população. Em mais de 10 anos o dinheiro para a obra não
sai e os discursos em relação ao financiamento são contraditórios e nunca materializados.
Há aqui uma manifestação clara de falta de seriedade, falta de transparência em relação a

mobilização e uso de recursos públicos e em relação à implementação de prioridades da
população.

4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
O investimento em infrastruturas de transporte em Moçambique esteve ligado, no tempo

colonial, ao trânsito de mercadorias dos países vizinhos do interland, daí a priorização dos
corredores ferro-portuários em detrimento da distribuição interna de infrastruturas de
mobilidade/acessibilidade. Este padrão colonial não alterou depois da independência. Pelo
contrário, a falta de mão-de-obra qualificada, falta de recursos financeiros, calamidades
naturais e guerra civil, entre 1975 e 1992, foram determinantes para estagnação do sector e
para não observância do desenvolvimento sócio-económico no País.
No período pós-guerra, com o fluxo de IDE, as prioridades de investimento nas infrastruturas

de transporte continuam privilegiando o sector ferro-portuário, fundamentando-se no
escoamento dos recursos naturais. Por outro lado, quando analisados os principais
investimentos em infrastruturas de transporte com financiamento externo previso no Plano
Integrado de Investimento (PII 2014-2017), nota-se que a maioria destes investimentos
(54,4% do total de 2,4 mil milhões de dólares) foi alocada na criação de facilidades de
circulação nas zonas urbanas, em detrimento de ligações para os grandes centros de produção
rural, que permitiriam a dinamização dos diferentes sectores, criando uma base da economia
mais alargada rumo ao desenvolvimento sócio-económico do País.
Nesse sentido, observa-se uma limitada capacidade de gestão de prioridades no país do lado
das entidades governamentais, particularmente implementação de programas necessários de
investimentos em infrastruturas de transportes que poderiam impulsionar o desenvolvimento
sócio-económico do país, garantido o bem-estar social e beneficiando as comunidades locais.
O panorama actual de infrastrutura de transporte não tem conseguido responder de forma

salutar aos desequilíbrios regionais, criando oportunidades apenas para uma minoria ligada a
determinados tipos de serviços ao nível dos centros urbanos. Consequentemente, regiões com
todo um potencial agro-ecológico e agro-industrial não têm encontrado o devido suporte,
pondo em causa a possibilidade da promoção de um crescimento económico sustentável de
base alargada, bem como a promoção do almejado desenvolvimento do país.
Neste contexto, a província do Niassa não tem conseguido colocar as suas potencialidades ao
serviço do crescimento e do desenvolvimento local e nacional. Sucessivos mandatos

governamentais não conseguiram cumprir com as suas promessas, particularmente no que diz
respeito a asfaltagem da EN-13 que liga Cuamba a Lichinga.
A EN-13 é a principal rodovia que estabelece a ligação entre Lichinga e o resto do País.Como
resultado das precárias condições para a circulação de viaturas na EN-13, verificam-se altos
custos (manutenção, combustível, tempo, etc.) no transporte de mercadorias e passageiros
neste troço.
Os efeitos disso são, por um lado, o encarecimento dos produtos alimentares e outros bens e
serviços básicos vindos de fora da província e, por outro lado, o encarecimento dos bens
produzidos localmente devido as dificuldades do seu escoamento pela EN13. Como
resultado, a fuga de potenciais investidores para fora da província tem sido inevitável,
condenando Niassa ao subdesenvolvimento sócio-económico crónico e altos índices de
pobreza e miséria.
Portanto, o investimento em infrastruturas de transporte não tem desempenhado o seu papel

impulsionador do desenvolvimento sócio-económico do País. O mesmo não responde à
necessidade de impulsionar a actividade económica interna, bem como à redução das
assimetrias regionais existentes no país.
Tendo em conta as constatações acima, é de recomendar que:
 O projecto da asfaltagem da EN-13 passe de intenção à prática e que a sua

implementação figure no topo das prioridades de investimento público no
país. Neste caso é de apelar aos diferentes grupos de interesse para que as
suas acções sejam conduzidas no sentido de promover o equilíbrio
necessário, e no caso específico de Niassa, colocando as suas potencialidades
ao serviço do desenvolvimento do país;
 A partir do rastreio das diferentes promessas dos governantes, os actores de
desenvolvimento (SC, Assembleias Provinciais, Agentes Económicos e
População em Geral) partam para a cobrança de responsabilidade para a sua
materialização. Neste aspecto, deve incutir-se à população em geral o
sentimento de exercício do direito de cidadania e promoção de boa
governação do lado de quem a mesma (população) elege. É importante que a

população perceba que a pobreza local é, em boa parte, fruto da obra de

quem a dirige.
 Aos parceiros de cooperação impera saudar o seu esforço financeiro e a boa
vontade, se bem que ela existe, mas, ao mesmo tempo, exigir que os seus
recursos proporcionem resultados plausíveis, o que passa por cobrar do
Governo metas concretas e responsabilidades, tanto em termos de prazos,
como de qualidade do resultado dos investimentos feitos, sob pena de
confundirem o povo.
As conclusões e recomendações aqui feitas são de natureza peremptória, dado o horizonte

temporal pelo qual a problemática se vai alastrando. Reconhece-se, contudo, o carácter
inacabado do levantamento feito, mas, ao mesmo tempo, a força das evidências locais na sua
sustentação, remetendo para futuras análises e estudos a avaliação do impacto das variáveis
específicas (dinâmica de preços, do investimento e da actividade económica) sobre a vida da
população ao nível local e nacional, no seu espectro condicionado pelo contexto actual.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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lichinga
Lista de Jornais
1. Canal de Moçambique (CanalMoz) – Maputo
2. Diário de Moçambique – Beira, Moçambique
3. Domingo – Maputo, Moçambique
4. MediaFax – Maputo, Moçambique.
5. Notícias – Maputo, Moçambique
6. País – Maputo
7. Savana – Maputo

Quem somos?
O Grupo Moçambicano da Dívida é uma coligação constituída (desde 1996-97), por

entidades colectivas (ONG’s), Sindicatos, Associações de Camponeses, Grupos Religiosos,
Instituições de Pesquisa, Órgãos de Comunicação Social e pessoas singulares que
compreendem académicos, investigadores, jornalistas e outras pessoas interessadas em
discutir e advogar soluções em assuntos da pobreza, desenvolvimento, gestão
sustentável dos recursos e dívida externa
Visão:
Uma Sociedade que participa activamente nos esforços de redução da pobreza e

promoção da boa governação para um desenvolvimento sócio-económico justo e
sustentável
Missão
Promover um movimento de reflexão em torno das questões de desenvolvimento

económico e social equilibrado do país, quer concorrendo no desenho de estratégias e
políticas de erradicação da pobreza, quer procurando sinergias com outros segmentos
da sociedade com vista à melhor gestão de recursos públicos e eliminação de factores de
dependência.
Associação Grupo Moçambicano da Dívida (GMD),

Avenida Eduardo Mondlane, No 2985, Quarto Andar -Esquerdo, Flat 10, Maputo,
Moçambique
Tel. +258 21 322277; Fax: +258 21 322276
E-mail: divida@tvcabo.co.mz, gmdpesquisa@gmail.com
Página da internet: www.divida.org.mz
APOIO:


Estudo Sobre Cuamba-Lichinga (Egas Daniel) (15.03.2017)

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Grupo Moçambicano da Dívida

Maputo, Outubro de 2016

Título: INFRAESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM

Coordenação e Supervisão Técnica:

Eufrigina dos Reis Manoela

Arranjo Gráfico: Grupo Moçambicano da Dívida

Propriedade: Grupo Moçambicano da Dívida

Tiragem: 500 Exemplares

Sob No de Registo: 4466/RLIND/2005

ADM – Aeroportos de Moçambique

Gráfico 3.1: Crescimento dos sectores de transportes e agricultura (2000-2014)............................... 24

Figura 1: Estrada EN-13 (Cuamba-Lichinga) .......................................................................................... 27

Logo após a independência (1975), Moçambique atravessou persistentes crises políticas,

Tendo em conta que as infrastruturas de transportes desempenham um papel importante na

Até que ponto os investimentos em infrastruturas de transporte tem desempenhado o seu

Neste sentido, o presente trabalho propõe-se a analisar o impacto do investimento em

Assim, constituem objectivos deste estudo os seguintes:

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 1

1.1 Objectivo Geral

 Analisar o impacto das infrastruturas de transporte para a economia nacional, em

1.2 Objectivos Específicos

 Descrever a evolução das infrastruturas de transporte em Moçambique;

A análise de impacto do investimento público em infrastruturas de transportes foi feita

A identificação das implicações económicas e sociais do actual estágio crítico da Estrada

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 2

Foram igualmente consideradas evidências dos estudos anteriores, e integradas constatações

A presente análise deparou-se com a falta de harmonia na abordagem entre os diferentes

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 3

2.1 Infrastruturas de Transporte

Infra-estrutura é o conjunto de actividades e estruturas da economia de um país que servem

Consequentemente, as infrastruturas de transportes são as instalações fixas que permitem a

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 4

trabalho considerou as infrastruturas de transportes rodoviários (estradas e pontes), ferro-

2.2 Desenvolvimento Sócio-Económico

Segundo Teixeira (2005: 24) o desenvolvimento económico corresponde à ampliação das

Já o conceito de desenvolvimento humano nasceu definido pelo PNUD3 como um processo

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 5

Para efeitos do presente trabalho, será usado o conceito de “desenvolvimento sócio-

2.3 Importância das Infrastruturas de Transportes no Processo de Desenvolvimento

A importância dos transportes, não se restringe apenas as deslocações de pessoas e bens.

A medida que melhoraram os transportes, as cidades aumentaram em tamanho e influência e

O investimento em infrastruturas e sistemas de transportes é uma forma de induzir algumas

A evidência destes efeitos tem proporcionado o estabelecimento de acções de investimento e

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 6

Esse mecanismo multiplicador pode ser descrito da seguinte forma: a despesa de

Todavia, deve-se assinalar a existência de potenciais efeitos estruturais negativos. A nova

A definição de uma estratégia de ordenamento do território no sentido de criar condições para

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 7

No entanto, estas hipóteses da influência positiva das infrastruturas de transportes para o

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 8

3 INFRASTRUTURAS DE TRANSPORTE E SUA RELAÇÃO COM O

O presente capítulo desenvolve o tema central do estudo. Nele é descrita a situação de

3.1 Situação das Infrastruturas de Transporte no Período Colonial

As infrastruturas de transporte em Moçambique são obviamente resultados do processo

É preciso entender que depois da Conferência de Berlim4 (1884-1885), onde se definiu o

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 9

Em geral, desde os finais do século XIX, o sector de transportes, particularmente o ferro –

A partir da década de 1930, com o advento do “Estado Novo”, a economia de Moçambique

1) A nova estratégia colonial do “Estado Novo”;

Moçambique ficou, assim, confinado a uma economia de serviços, assente no trânsito de

Assim, as políticas e os investimentos foram orientados a infrastruturas ferro-portuárias, caras

INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÓMICO EM 10

em infrastruturas particularmente as de transporte rodoviário6. Aliás, face a estrutura