 Locomotora diésel-hidráulica

Las Krauss Maffei ML 4000 son un modelo de

locomotora diesel-hidráulica, construida entre 1961
y 1969 por el fabricante alemán Krauss-Maffei de
Munich, Alemania. Fueron construidos 37
ejemplares para dos ferrocarriles de América del
Norte y uno de Brasil.

1. EN UNA VIA FERREA EXISTENTE, QUE SE ENCUENTRA EN BUENAS

CONDICIONES DE TRABAJO, LOS RIELES PESAN 35Kg POR METRO, LA
SEPARACION DE LAS TRAVIESAS ES DE 80cm Y LA CARGA POR RUEDA
DE 7300Kg. REFORZARLA PARA QUE RECIBA LOCOMOTORAS CUYA
CARGA POR RUEDA SEA DE 10000kg.

2. HACIENDO TRABAJAR EL METAL A 9Kg POR MILIMETRO CUADRADO.

CALCULAR LA CARGA POR RUEDA QUE SOPORTARA EL RIEL QUE
PESE 34,72 Kg POR METRO, SIENDO LA SEPARACION ENTRE LAS
TRAVIESAS DE 0.80m.

3. DESCRIBA EL MECANISMO OPERATIVIDAD DE LOS CAMBIOS EN

FERROCARRILES, Y LAS PARTES QUE CONSTAN.

Volvemos a retomar el hilo ferroviario para hablar de los aparatos de vía, o desvíos. Como
sabrás, la principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte
es su guiado. Esto hace que sea necesaria toda una infraestructura preparada para que pueda
circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión

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y explotación de todos esos «caminos» con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y
hacerlo competitivo.
Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o
la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por
un determinado itinerario. Pero, ¿qué son exactamente los aparatos de vía?
Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso
de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera
o formando un ángulo muy pequeño con él.
Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:
 DESVÍO SENCILLO: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. La
primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.
 ESCAPE O DIAGONAL: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías
contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en
prolongación una de otra.
 DOBLE DIAGONAL O BRETELLE: compuesta por dos diagonales de diferentes
manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene
lugar la intersección de las dos vías desviadas.

Partes de un desvío: el cambio y el cruzamiento.

El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una
zona intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto
funcionamiento.
El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra agujas
fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados tirantes.
El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona
realmente compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta
velocidad. Consta de corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y
funciones veremos más adelante.

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 4. EN UNA VIA EN CURVA DE 150m DE RADIO SE TRATA DE COLOCAR UN
DESVIO HACIA EL LADO EXTERIOR DE LA VIA PRINCIPAL, SIENDO EL
SAPO N° 4.5 Y EL ANCHO DE LA ENTRE – VIA DE 1.45m. CALCULAR EL
CAMBIO.

5. LA PENDIENTE DETERMINANTE DE UNA VIA FERREA ES DE 10 mm POR

METRO, SE DESEA INTERCALAR UNA RAMPA DE 30mm POR METRO.
LOS TRENES LA ABORDARAN A LA VELOCIDAD 40Km/h Y LA DEJAN A
LA VELOCIDAD DE 20Km/h. HALLAR LA LONGITUD.

6. DESARROLLE EL SISTEMA DE TRACCION, ESFUERZO Y PODER DE LAS

LOCOMOTORAS.

a. Tracción de sangre

Eso de la tracción de sangre que suena un poco impactante no es otra cosa que trenes (más bien
vagonetas o vagones) tirados por animales. Normalmente eran caballos o mulas. Fueron
muchísimos los ferrocarriles mineros que usaron este tipo de tracción para sacar las vagonetas
de las minas o para moverlas en el interior de ellas. Algunas vagonetas incluso eran

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traccionadas por los propios mineros. Pero esto no sólo se dio en las minas, sino que también
hubo ferrocarriles de sangre en otros sitios, como por ejemplo, redes de tranvía en las ciudades.
Los primitivos tranvías se movían gracias a animales que tiraban de los coches del
tranvía. Lógicamente, la capacidad de tracción y la potencia eran limitadísimas para lo que el
ferrocarril permite, así que, en cuanto la tecnología lo permitió, se pasó a usar otros tipos de
tracción más potentes.
b. Tracción vapor
El origen de la máquinas de las máquinas de vapor se remonta al año 1698, cuando el ingeniero
inglés Thomas Savery inventó una bomba para extraer el agua de las minas de carbón inglesas
que generaba un vacío gracias al enfriamiento del vapor. Posteriormente, en 1712, el también
inglés y también Thomas, pero de apellido Newcomen, mejora la máquina de Savery
incluyendo un cilindro con un pistón que se movía alternativamente por el mismo principio de
la expansión y compresión del vapor por su enfriamiento. Pero estas máquinas, por su
funcionamiento, tenían unas pérdidas por calor enormes (su funcionamiento se basaba en
enfriar el vapor) y un rendimiento bajísimo, además de que los depósitos de agua y vapor que
se podían construir en la época eran bastante frágiles, y sufrían con los cambios de temperatura.
c. Tracción eléctrica
Aunque parezca mentira, la tracción de trenes gracias a la electricidad es anterior a la tracción
con motores térmicos (diesel, en su mayoría). Y es que, la primera locomotora eléctrica la
inventó un escocés llamado Robert Davidson en 1837. Se movía gracias a celdas galvánicas
(una especie de baterías muy primitivas) que daban muy poca potencia. Por eso, la gran
locomotora que construyó en 1839 para el ferrocarril de Edimburgo a Glasgow quedó en el
olvido. Lamentablemente, no hay imágenes de esta máquina.
No fue hasta 1879 cuando un alemán, Werner von Siemens (seguro que el apellido os suena de
algo) inventó el primer tren eléctrico. Y si por tren eléctrico os estáis imaginando a un niño
jugando con el "Ibertren" en el suelo de su habitación haciendo que un tren dé vueltas y más
vueltas a un óvalo, eso es exactamente lo que inventó von Siemens. Bueno, exactamente no,
pero muy parecido. Se trataba de un recorrido circular de 300 metros de longitud en el que se
movía una locomotora con tres vagones y la gente se subía en él para dar una vuelta. Eso sí,
fue el primer tren eléctrico en el que la fuente de alimentación era externa al propio tren, y es
que la corriente la tomaba de un tercer carril instalado en el centro de la vía. Y aquí, la carrera
la ganaron los alemanes, puesto que lo primeros trenes comerciales con tracción eléctrica
fueron los tranvías de la ciudad de Lichterfelde en 1881, cómo no, construidos por Werner von
Siemens. Dos años más tarde, en 1883 se inauguraba el primer ferrocarril eléctrico de Gran
Bretaña.
d. Tracción diesel
Una locomotora diesel es la que se mueve gracias a un motor de combustión interna de ciclo
Diesel. Esto tan raro que he dicho es que lleva un motor diesel dentro, como el de cualquier
coche que veáis por la calle, pero a lo bestia.
El origen de los motores de combustión interna se remonta al año 1853 en que dos italianos,
Eugeni Barsanti y Felice Matteucci (un sacerdote y un ingeniero), describieron cómo debería
de funcionar un motor capaz de generar movimiento al quemar un combustible dentro del

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mismo (por eso lo de combustión interna). Posteriormente, en 1862, el francés Alphonse Beau
de Rochas hizo una serie de estudios para mejorar el rendimiento del motor de los italianos,
que era paupérrimo. Pero fue un alemán, el ingeniero Nikolaus Otto, quien, en 1886 construyó
un motor de combustión interna con un rendimiento aceptable basándose en los estudios de los
anteriores. Pero la gasolina tenía un problema y es que puede reaccionar muy violentamente
provocando una explosión. Así que otro alemán, Rudolf Diesel se dedicó a investigar con
motores de combustión interna, pero que usaran un combustible alternativo menos peligroso.
Así, en 1897, construyó para la firma MAN el primer motor Diesel, que quemaba "fuel-oil"
ligero, un derivado del petróleo que hoy día llamamos gasóleo.

ESFUERZO DE TRACCIÓN
La fuerza de tracción producida por el vapor no puede pasar un determinado límite; por otra
parte, las condiciones de adherencia imponen un límite variable a esta fuerza. Es preciso evitar
toda confusión entre estos dos límites al esfuerzo del tracción: si el esfuerzo que puede producir
el vapor sobrepasa el que la adherencia permite utilizar en ciertos momentos, se puede reducir
este esfuerzo; se puede también mejorar la adherencia con ayuda de arena, lo que la mejoraría
espontáneamente ciertos días y en ciertas estaciones. Pero si el esfuerzo motor del vapor es
demasiado débil, por grande que sea la adherencia, no habrá remedio; no se podrá sobrepasar
este último, el de la adherencia.
Cuando se construyen máquinas potentes reduciendo lo más posible el peso de sus piezas, se
llega a menudo a que la adherencia es pequeña con respecto a la potencia que desarrolla; esta
es la causa del por qué se ha añadido peso a propósito a las máquinas, sin otro motivo. En las
lineas llanas, donde las locomotoras de mercancías remolcan trenes que pesan 1.000 toneladas
y más, la adición de algunas toneladas a la máquina es apenas importante, si se la compara con
el peso total. Pero en las lineas de montaña, con rampas de 20 o 40 milésimas, el peso que
puede arrastrar no es grande; si el peso de la máquina desciende 80 ó 100 toneladas, se reduce
la carga útil del tren, y eso no es indiferente. Conviene entonces volver adherente, tanto como
sea posible, todo el peso necesario para el motor, especialmente suprimiendo los ténderes
separados. (Por eso, casi todas las locomotoras de montaña son locomotoras-tender).
El esfuerzo de tracción, que aparece indicado en las tablas con las características de cada
locomotora, se calcula como sigue.
Si el vapor, tomado a la presión más alta que soporta la caldera, empuja el pistón por toda su
carrera, sin ninguna pausa, y estando la otra cara del mismo comunicada constantemente con
el escape, se obtendría el mayor trabajo posible por golpe de pistón. Este trabajo es igual a la
fuerza que empuja el pistón multiplicada por su carrera: con un pistón de 50 cm de diámetro,
su superficie será S = 3,141592 * (50/2)^2 = 1.963,49 cm2.
Y en una caldera timbrada a 12 kg/cm2, esta fuerza alcanzará
E = 1.963,49 * 12 = 23.561,94 Kg.
Si la carrera es de 0,65 metros, el trabajo a realizar será de:
T = 23.561,94 * 0,65 = 15.315,26 kgm.
Potencia de las locomotoras
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 Se llama potencia la relación entre el trabajo y su duración, relación medida por el trabajo
efectuado en un segundo, cuando este trabajo es uniforme. Si una locomotora ejerce un
esfuerzo de tracción de 5.000 kg, a 72 km/h, es decir 20 metros por segundo (72.000/3600 =
20), desarrollará 5.000 * 20 = 100.000 kilográmetros (kgm) por segundo. Para evitar el manejo
de cantidades excesivamente grandes, se introduce una unidad de medida: el Caballo de Vapor
(Cv), abreviadamente caballo, llamando así a la potencia de 75 kgm por segundo. En nuestro
caso, la potencia será equivalente a
P = 100.000/75 = 1.333,33 Cv.
Se emplea también otra unidad de potencia, más usada en electricidad, el kilowatio, que
equivale a 102 kgm/seg, aproximadamente. Para obtener la potencia en kw, se multiplica poe
0,736 los caballos de vapor que se obtengan; inversamente, puede multiplicarse por 1,359, esto
es, (1 / 0,736) la cantidad que venga expresada en kw, para obtener los Cv.
La resistencia que debe vencer una locomotora para ponerse en marcha, ha de ser inferior al
esfuerzo de tracción máximo que puede alcanzar. Pero, al mismo tiempo, ha de ser capaz de
desarrollar ese esfuerzo de tracción sin patinar sobre los raíles, es decir, ha de tenerse en cuenta
su adherencia. La resistencia es, por tanto, la fuerza que la máquina ha de desarrollar para poner
el tren en movimiento. La adherencia es el factor que limita el desarrollo completo del esfuerzo
de tracción.

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