COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

TRIBOLOGIA
 Concepto de Lubricación
Tribología
Antes de definir concepto de lubricación, debemos saber que
este emana de una ciencia denominada “Tribología”.
La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los
sistemas en movimiento y en contacto mutuo.
En su inicio, la tribología solo comprendía el estudio de la
fricción (Tribos =fricción, Logos=sentido), en la actualidad,
esta ciencia comprende el estudio no solo de la fricción, sino
de la lubricación, el desgaste y otros puntos relacionados con
la vida útil de los equipos como la ingeniería, física, química,
metalurgia…etc.
El propósito de la lubricación es interponer un agente
lubricador entre dos elementos en contacto con un
determinado movimiento relativo. Este lubricante tiene
como objetivo reducir el rozamiento y la temperatura de
los elementos en contacto. Si este lubricante se renueva
constantemente como se verá más adelante favorecerá la
refrigeración del sistema.
El lubricante puede ser de diferente naturaleza, sólida,
líquida o gaseosa en función de las condiciones de trabajo
requeridas, un lubricante se caracteriza por tener un
coeficiente de fricción cercano a cero y que genere el
menor calor posible.
 Pérdidas mecánicas
A la hora de mejorar las prestaciones en un motor tenemos dos opciones:
Actuar sobre el ciclo termodinámico
Actuar sobre la ingeniería del motor, en este caso las pérdidas mecánicas.
La actuación sobre el ciclo termodinámico está limitado principalmente por las emisiones
contaminantes, por lo que las investigaciones se encaminan por una parte, a investigar
nuevos combustibles y elementos que reduzcan las emisiones
Y por otra parte menos apreciada, pero no menos importante, reducir las pérdidas
mecánicas.
• Las pérdidas mecánicas se desglosan en 3 puntos:
• Pérdidas por fricción; mencionadas en el punto 1 y objeto de investigación por la
tribología. Estas son debidas al rozamiento entre elementos o superficies móviles.
• Pérdidas por bombeo; Son pérdidas asociadas a los procesos de renovación de carga
(admisión-escape)
• Pérdidas por accionamiento de elementos auxiliares; Todos los componentes ligados al
buen funcionamiento del motor, bomba de agua, bomba de aceite, alternador.
 Pérdidas por Fricción en el Motor
Las pérdidas más notables por rozamiento en un motor se producen en:
Cojinetes del cigüeñal: Las fuerzas que actúan sobre estos cojinetes varía en
función de la carga inerciales y a la presión de los gases. Estas pérdidas suponen
el 20%-30% de las pérdidas totales por fricción.
Pistón y segmentos: El rozamiento asociado al conjunto pistón-segmentos contra
las paredes del cilindro suponen unas pérdidas de un 50%-70% de las pérdidas
totales por fricción. En el conjunto pistón-segmentos actúan una serie de fuerzas
que influyen directamente en la fricción.
– La tensión elástica de los segmentos
– La fuerza ejercida por presión de los gases
– Las fuerza inercial
Distribución: Una vez en funcionamiento, el tren de distribución está sometido a
unas cargas proporcionales al régimen de giro. A bajo régimen de giro, las cargas
son ejercidas por los muelles de las válvulas, mientras que a alto régimen
predominan las cargas inerciales. Las pérdidas de este sistema suponen un 10%-
20% de las pérdidas totales por fricción.
 Necesidad de la Lubricación
• Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el motor, nace la necesidad del
desarrollo de un agente que reduzca estas pérdidas, siendo este el lubricante.
• Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:
– Reducir el rozamiento directo entre superficies o elementos en movimiento para aumentar la vida útil
de dichos elementos y prevenir su desgaste prematuro.
– Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento, actúa como disipador
de calor, por una parte evita un calentamiento evitando el contacto directo entre componentes y por
otra parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en intercambiadores o cediéndolo a la
atmósfera.
– Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la combustión.
– Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión y el rozamiento
desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.
– Función amortiguadora en los cojinetes, aprovechan la lubricación hidrodinámica de la que se hablará
luego para repartir la carga y reducir la fricción en el cojinete.
– Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-segmentos evitando fugas de
presión de gases de la cámara de combustión.
– Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)
Funciones que debe cumplir el lubricante en motores: Refrigerar los elementos
evitando dilataciones o deformaciones fuera de sus tolerancias.
Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y
una buena fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas temperaturas.
Mantener una limpieza eficaz en el motor, reduciendo la acumulación de depósitos
y evitando la decantación de ciertos componentes contaminantes.
Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo
que disminuye el consumo de combustible.
Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de
combustible
Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado,
reduciendo las vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.
Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
 Tipos de Lubricación

• Los distintos tipos de lubricación se clasifican

en función del desplazamiento del lubricante
por el sistema o elemento.
 Estática
• Como el propio título establece, este tipo de
lubricación se da en elementos donde el
lubricante no se desplaza, es estático, en estos
casos suelen usarse grasas semi-sólidas que
forman un conjunto con el propio mecanismo. Un
ejemplo claro de este tipo de lubricación serían
los rodamientos.
 Dinámica
• La lubricación dinámica establece la premisa
de que el lubricante desarrolle un
movimiento, dentro de este grupo, se
encuentran diferentes categorías en función
del tipo de movimiento.
 Por Barboteo
Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para
impulsar el aceite sobre los elementos, en ocasiones
como se aprecia en el dibujo, se le acoplan unos
impulsores denominados “cucharillas”. Este sistema se
utiliza en pequeños motores que funcionan a bajo
régimen ya que al no ser una lubricación muy precisa no
tolera grandes cargas sobre el tren alternativo por lo que
no es de uso muy común.
 A Presión
• El sistema de lubricación a presión es el más
usado tanto en automoción como en motores
marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión
podemos diferenciar 2 subtipos;
 Lubricación a presión a “Baño de
Aceite”
En el caso de la lubricación a presión a “baño de aceite”, el
aceite del cárter, se suministra por medio de una bomba y
de unos conductos a las superficies o elementos con
rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los
componentes y vuelve al cárter por gravedad.
 Lubricación a presión a “Cárter seco”
En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se
aloja en el cárter, sino en un depósito externo, este se suministra por
medio de una bomba y de unos conductos a las superficies o
elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los
componentes y vuelve al cárter por gravedad, el cárter cambia su
función de almacenamiento
 Regímenes de Lubricación
• Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de Stribeck.
• Curva de Stribeck:
En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con el parámetro de
Hersey
• [H]= (η·v/Fn)
• [V] Representa la velocidad de deslizamiento
• [η] Representa la viscosidad dinámica
• [Fn] Representa la fuerza normal aplicada
La evolución del coeficiente de rozamiento [f] tiene un valor mínimo cercano al
0,001 correspondiente a la parte baja de la curva.
Partiendo del punto más bajo de la curva:
Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coeficiente de fricción [f]
aumenta muy poco en relación,esto significa que entre los elementos en contacto
se dispone una película gruesa y estable de lubricante que evita el contacto
directo. (Zona de lubricación Hidrodinámica)
Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma exponencial
hasta un determinado valor,entre la zona límite y la zona hidrodinámica la capa de
lubricante varía según el valor el valor de [f] siendo más o menos delgada la capa
de lubricante entre elementos.(zona mixta)
Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de
lubricante no permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona límite)
 Hidrodinámica
Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en la
zona de lubricación fluida o hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el
espesor suficiente para evitar el contacto directo entre elementos o superficies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es
considerada la lubricación ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo
desgaste.
Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso
depende principalmente de las características físicas del lubricante,
principalmente su viscosidad,el valor del coeficiente de fricción que presenta y el
esfuerzo cortante de la viscosidad del lubricante.

*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una
zona naranja que representa la película lubricante.
 A Capa Límite
Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en
esta zona se considera que las superficies no están completamente separadas por
la película lubricante por lo que el contacto entre elementos produce una
formación de calor y un desgaste debido a la alta fricción.
El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales como
su dureza, rugosidad, su acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor medida se
tiene en cuenta la pequeña proporción de lubricante (proporciones moleculares)
que influyen en el contacto de los elementos, si este contiene aditivos específicos
puede que a pesar de la falta de lubricante mantenga limitado el desgaste.

*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una zona
naranja que representa la película lubricante.
 Mixta
Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos
encontramos con una zona de tránsito entre ellas denominada zona mixta,
en esta zona las características de contacto son combinaciones de los
efectos de la lubricación límite y fluida.
El modo de lubricación entre dos superficies en contacto,puede variar en
función de las variables por las que se vean afectados, por ejemplo la carga,
velocidad, viscosidad del lubricante,acabado superficial…
En el gráfico se denomina zona elastohidrodinámica a la zona mixta, esto es
erróneo ya que la lubricación elastohidrodinámica se da tanto en la zona
de lubricación mixta como en la zona de lubricación hidrodinámica.
• Este tipo de lubricación, se da cuando existe una
deformación elástica en un elemento, por ejemplo; un
rodamiento cuando rueda con una determinada carga, se
deforma momentáneamente mejorando las características
de lubricación hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad
aumenta generando una presión suficiente para evitar que
las superficies metal-metal se alcancen, cuando los
elementos siguen rodando, las superficies recuperan su
forma original y la viscosidad vuelve a su estado original.
 Sólida
• Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de
que se encuentran en fase sólida, son capaces de reducir la fricción entre
dos superficies que se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo cortante.
• Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a
temperaturas superiores a las que pueden operar los líquidos y lubricantes
basados en aceites. Estos materiales pueden ser utilizados hasta
temperaturas de 350 °C en medios oxidantes y aún más elevadas en
medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo el disulfuro de molibdeno
puede soportar temperaturas de trabajo de hasta 1100 °C.
• Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de
láminas a nivel molecular con fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus
láminas son capaces de deslizarse unas sobre otras con muy pequeñas fuerzas
de tracción, lo que les confiere las propiedades de baja fricción.
• Propiedades de los lubricantes sólidos:
• Coeficientes de fricción inferiores de 0,05.
• Bajo esfuerzo contante.
• Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
• Resistencia a la corrosión.
• Los lubricantes sólidos más utilizados son:
• Grafito – Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de
ferrocarril, engranajes abiertos, trabajos en centros de maquinado de metales,
etc.
• Disulfuro de molibdeno – Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon
(DLC), Discos duros.
• Bisulfuro de tungsteno – Pistones de motores, componentes aeroespaciales.
• Ventajas de los lubricantes sólidos:
• La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y
temperatura en donde un lubricante liquido no funcionaria correctamente,
además como adición es un excelente complemento en lubricantes
convencionales para mejorar los arranques en seco.
 Composición de los lubricantes y sus
Características Principales
• Los aceites están compuestos por dos partes:
• Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)
• Los Aditivos (Los nombrados a continuación)
 Lubricante mineral
Es el más usado y barato de las bases parafínicas o nafténicas. Se obtiene
tras la destilación del barril de crudo después del gasoleo y antes que el
alquitrán, comprendiendo un 50% del total del barril, este hecho así como
su precio hacen que sea el más utilizado.
Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria,
grupo 1 y grupo 2 atendiendo a razones de calidad y pureza
predominando el grupo 1. Es una base de bajo índice de viscosidad
natural (SAE 15) por lo que necesita de gran cantidad de aditivos para
ofrecer unas buenas condiciones de lubricación. El origen del lubricante
mineral por lo tanto es orgánico, puesto que proviene del petróleo.
• Los lubricantes minerales obtenidos por destilación del petróleo son
fuertemente aditivados para poder:
• Soportar diversas condiciones de trabajo.
• Lubricar a altas temperaturas.
• Permanecer estable en un amplio rango de temperatura.
• Tener la capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante
(visibilidad).
• Tener un índice de viscosidad alto.
• Tener higroscopicidad definida, (capacidad de retener humedad).
 Lubricante sintético
Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más costosa de
producir que la base mineral. Se crea en laboratorio y puede o no provenir
del petróleo. Poseen unas excelentes propiedades de estabilidad térmica y
resistencia a la oxidación, así como un elevado índice de viscosidad natural
(SAE 30). Poseen un coeficiente de tracción muy bajo, con lo cual se
obtiene una buena reducción en el consumo de energía.

Existen varios tipos de lubricantes sintéticos:

• 1.- HIDROCRACK o grupo 3
• 2.- PAO o grupo 4
• 3.- PIB o grupo 5
• 4.- ESTER
 Hidrocrack
Es una base sintética de procedencia orgánica que se
obtiene de la hidrogenización de la base mineral mediante el
proceso de hidrocracking. Es el lubricante sintético más
utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo costo
en referencia a otras bases sintéticas y a su excedente de
base mineral procedente de la destilación del crudo para la
obtención de combustibles fósiles
 PAO (Poli-Alfaolefinas)
Es una base sintética de procedencia orgánica pero
más elaborada que el hidrocrack, que añade un
compuesto químico a nivel molecular denominado
Poli-Alfaolefinas que le confieren una elevada
resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad
(evaporación).
 PIB (Poli-isobutileno)
Es una base sintética creada para la eliminación
de humo en el lubricante por mezcla en motores
de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno.
 ESTER
Es una base sintética que no deriva del petróleo sino de la reacción de un
ácido graso con un alcohol. Es la base sintética más costosa de elaborar
porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5
producciones. Se usa principalmente en aeronáutica donde sus
propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden
desde -68 °C a +325 °C y la polaridad que permite al lubricante adherirse
a las partes metálicas debido a que en su generación adquiere carga
electromagnética, hacen de esta base la reina de las bases en cuanto a
lubricantes líquidos. El ester es comúnmente empleado en lubricantes de
automoción en competición.
 Aditivos de los lubricantes
La base de un lubricante por sí sola no ofrece toda la protección que
necesita un motor o componente industrial, por lo que en la
fabricación del lubricante se añade un compuesto determinado de
aditivos atendiendo a las necesidades del fabricante del motor
(Homologación o Nivel autorizado) o al uso al que va a ser destinado el
lubricante en cuestión.
• Los aditivos usados en el lubricante son:
• Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.
• Antidesgaste Extrema Presión (EP): Forman una fina película en las
paredes a lubricar. Se emplean mucho en lubricación por barboteo
(Cajas de cambio y diferenciales)
• Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación
reduciendo la tensión superficial y así impiden la formación de burbujas
que llevarían aire al circuito de lubricación.
• Antiherrumbre: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas
internas del motor y la condensación de vapor de agua.
• Detergentes: Son los encargados de arrancar los depósitos de suciedad
fruto de la combustión.
• Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada
por los aditivos detergentes hasta el filtro o cárter del motor.
• Espesantes: Es un compuesto de polímeros que por acción de la
temperatura aumentan de tamaño aumentando la viscosidad del
lubricante para que siga proporcionando una presión constante de
lubricación.
• Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que
fluya el lubricante a bajas temperaturas.
 Comprendiendo las diferencias entre
los grupos de aceites base
Casi todas las plantas de hoy día comenzaron utilizando como
lubricante un aceite base. El Instituto Americano del Petróleo (API, por
sus siglas en inglés) ha clasificado los aceites base en cinco categorías
(API 1509, Apéndice E). Los primeros tres grupos provienen de la
refinación del petróleo. Los aceites base del Grupo IV son totalmente
sintéticos (Polialfaolefinas). Los aceites del Grupo V son todos los
aceites que no están incluidos en los Grupos I al IV. Antes de que se
agregaran los aditivos a la mezcla, los lubricantes comenzaron con uno
o más de esos cinco grupos API.
 Grupo I
Los aceites base del Grupo I tienen menos del 90 por ciento
de los hidrocarburos saturados, más de 0.03 por ciento de
azufre y un índice de viscosidad en el rango de 80 a 120. El
rango de temperatura para estos aceites está entre 0°C y 65°C.
Los aceites base del Grupo I son refinados por solventes, que
es el proceso más simple de refinación. Esta es la razón por la
que son los más baratos en el mercado.
 Grupo II
Los aceites base del Grupo II tienen más del 90 por ciento de los
hidrocarburos saturados, menos de 0.03 por ciento de azufre y un índice de
viscosidad entre 80 y 120. Son fabricados empleando un proceso de
hidrofraccionado, que es más complejo que el empleado para fabricar aceites
base Grupo I. Como todas las moléculas del hidrocarburo de estos aceites
están completamente saturadas, los aceites del Grupo II tienen mejores
propiedades contra la oxidación. También tienen un color más claro y cuestan
más que los aceites base del Grupo I. Los aceites base del Grupo II
actualmente están volviéndose más populares y su precio está muy cercano
(casi igual en algunos casos) a los aceites base del Grupo I.
 Grupo III
Los aceites base del Grupo III tienen más del 90 por ciento de los
hidrocarburos saturados, menos de 0.03 por ciento de azufre y un índice de
viscosidad mayor a 120. Estos aceites están mejor refinados que los aceites
base del Grupo II y generalmente pasan por un proceso de hidrofraccionado
severo (alta presión y temperatura). Este proceso permite obtener un aceite
base mucho más puro. A pesar de ser elaborados a partir del petróleo, los
aceites base del Grupo III en ocasiones se describen como hidrocarburos
sintéticos. Como con los aceites base del Grupo II, estos aceites cada vez
están siendo más utilizados.
 Grupo IV
Los aceites base del Grupo IV son las Polialfaolefinas. Esos
básicos sintéticos están hechos por medio de un proceso
llamado síntesis. Tienen un rango de temperatura de
operación mucho más amplio y son muy buenos para
usarlos en condiciones extremadamente frías o
aplicaciones de alta temperatura.
 Grupo V
En los aceites base del Grupo V están todos los demás aceites base, como la
silicona, ésteres fosfatados, polialquilen-glicol (PAG), poliol-ésteres, bio-
lubricantes, etc. Estos aceites base en ocasiones se mezclan con otros básicos
para mejorar algunas propiedades del aceite terminado. Un ejemplo sería un
aceite para compresor a base de PAO que se mezcla con un poliol-éster. Los
ésteres son aceites base del Grupo V que se emplean en diferentes
formulaciones para mejorar las propiedades de otros aceites base. Los aceites
a base de éster pueden trabajar mejor a elevadas temperaturas y
proporcionan mejor detergencia, comparados con los sintéticos PAO, los
cuales, por ser más resistentes a la oxidación, incrementan las horas de
operación del lubricante.
 Clasificaciones
Existen diversos tipos de clasificaciones de lubricantes según el ámbito geográfico, según sus
propiedades y el fabricante de la máquina a lubricar.
Según el ámbito geográfico podemos encontrar la clasificación americana API (American
Petroleum Institute), la clasificación Japonesa JASO (Japanese Automotive Standard
Organization) y la Europea ACEA (Asociación de Constructores Europeos Asociados).
Sus propiedades se clasifican según la norma SAE (Society of Automotive Engineers) que
básicamente separa el comportamiento del lubricante a temperatura de -18 °C y la define
con una letra W proveniente del inglés "Winter" (Invierno) y otra letra que define el
comportamiento del lubricante en temperatura de trabajo 95 °C-105 °C. La tabla SAE hace
referencia a las tolerancias que debe "llenar" el lubricante tanto a temperatura ambiente
como a temperatura de trabajo, siempre teniendo en cuenta la temperatura interna del
motor y como adicional la temperatura exterior que si bien influye algo en el
comportamiento no es la más importante a la hora de elegir un lubricante adecuado.
 CLASIFICACIÓN API
En EEUU, API es el organismo encargado de establecer las
diferentes calidades de los aceites. API son las siglas del
American Petroleum Institute, cuya traducción al castellano no
implica serias dificultades: Instituto Americano del Petróleo.
Realiza dos clasificaciones en función del destino del aceite:
para motores de gasolina o para motores diesel. Para
diferenciar uno de otro, establece una etiqueta (“donut”)
donde la letra “S” es empleada para motores de gasolina y la
letra “C” para motores diesel. El “Donut” aparece impreso en el
reverso de la lata de aceite.
ACEITES PARA MOTORES DE GASOLINA
API SERVICE SN: Como ya se ha explicado anteriormente, la letra “S” nos indica
que se trata de un aceite recomendado para motores de gasolina. Esta letra
aparece acompañada de otra -en el ejemplo, la N cuya posición en el abecedario
nos informa de las prestaciones del aceite. A letras más adelantadas en el
abecedario corresponden mayores niveles de calidad. Es decir, un aceite con API
SN ofrece más calidad que un aceite API SB. En este preciso momento de la vida
es cuando te das cuenta de la importancia de saber el orden de las letras en el
abecedario. Como dato a añadir, las categorías que van desde SA a SH se han
quedado obsoletas y hoy día ya no cumplen las altas exigencias de los motores
modernos. En la siguiente tabla aparecen las más recientes clasificaciones,
siendo SN la más actual. Cualquier aceite de calidad superior puede sustituir a
otro anterior.
La indicación número 3 en el Donut (RESOURCE CONSERVING) nos
indica que el aceite disminuye el consumo de gasolina. También podría
aparecer la inscripción ENERGY CONSERVING, haciendo alusión a la
misma cuestión.
En otros casos, si el aceite también cumple la normativa ILSAC (1) en
cuanto a reducción de consumo de gasolina, nos encontraremos sobre
la lata de aceite el famoso “STARBURST” de API, que ya no tiene forma
de Donut, sino más bien de magdalena.
• (1) ILSAC es un Comité Internacional formado
por fabricantes de vehículos de EEUU y JAPON
como FORD y HONDA entre otros.
 ACEITES PARA MOTORES DIESEL
Del mismo modo que API clasifica los aceites para
motores de gasolina, también lo hace para motores
Diesel. En este caso emplea la letra “C” seguida como
antes, de otra letra del abecedario. También incluye otras
informaciones complementarias que ahora veremos.
 API SERVICE CI-4/SL:
el hecho de que los aceites para motores diesel aporten muchas
prestaciones, y que incluso se puedan emplear en motores de
gasolina, hace que API especifique varios niveles de calidad. Es
por eso que en el donut de estos aceites aparecen niveles de
calidad múltiples. En el donut de la izquierda se observan dos
calidades diferentes, una para diesel (CI-4) y otra para gasolina
(SL). En lo que a diesel se refiere, la especificación de calidad no
cambia; a mayor letra del abecedario, mayor calidad. El número
4 que acompaña a CI significa que el aceite es apropiado para
motores de 4 Tiempos.
 CI-4 PLUS
El nivel de calidad CI-4 tiene una historia bastante peculiar: los aceites CI-4 fueron
lanzados al mercado en diciembre de 2001. Sin embargo, los motores de 2002
estaban diseñados para cumplir unas normas de anticontaminación tan exigentes,
que el aceite CI-4 no soportaba las cantidades de hollín a las que estaba expuesto
en el interior del motor. Hubo que mejorarlo. Y entonces es cuando apareció el CI-4
PLUS. Se trata de un CI-4 mejorado. Este aceite soporta mayores cantidades de
hollín, lo mantiene disperso y aguanta intervalos de cambio más extensos. Esta
especificación debería aparecer en la parte alta del donut, pero si te fijas bien, no
cabe. Así que decidieron ponerla en la parte inferior.
Actualmente, el nivel de calidad más alto para motores
Diesel es el CJ-4. Aun así, puede aparecer acompañado
de CI-4, CI-4 PLUS o incluso alguna calidad específica
para aceites de gasolina (SL, SM…) como ya se ha visto
en el apartado anterior. Al igual que ocurre en aceites
para motores de gasolina, cualquier aceite de calidad
superior (mayor letra) puede sustituir a cualquiera de
los anteriores.
 ¿Qué significan las letras de los
lubricantes?
La viscosidad del aceite es muy importante y se ve afectada por
la temperatura. Calor o frío, todo un reto para un lubricante. Por
eso, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) estableció
una clasificación basada únicamente en la viscosidad del aceite,
por un lado la viscosidad en frío a diferentes temperaturas bajo
cero y por otro la viscosidad en caliente a 100ºC. Tomando esto
como base, podrás encontrar aceites monogrado o multigrado.
 Aceites monogrado.
Son los que sólo cumplen con una de las temperaturas
establecidas por SAE. Esto implica cambiar de aceite en
estación (invierno y verano). En verano el aceite debe ser
más viscoso, porque con el calor se hace más líquido.
Imagina que es un puré a temperatura ambiente: está más
sólido, pero se licúa cuando se calienta. Por el contrario, en
invierno el lubricante debe ser menos viscoso para facilitar,
además, el arranque en frío.
Los grados SAE W (W se refiere a ”winter”, invierno en inglés), indican la
viscosidad a bajas temperaturas y la bombeabilidad. Un aceite con número
SAE W bajo, tendrá mejor fluidez, con lo que se facilita el arranque en frío
y se disminuyen los desgastes del motor. Sin embargo, los grados SAE de
20 a 60 se relacionan con la viscosidad que tiene el aceite en caliente.
Cuanto mayor sea el grado SAE, mayor viscosidad, lo que se traduce en
mayor espesor de la película lubricante y , en principio, mayor protección
para el contacto entre las piezas mecánicas en movimiento.
No obstante, una elevada viscosidad en caliente no significa que el
vehículo esté mejor lubricado, ya que por el contrario un exceso de
viscosidad ocasiona más fricción interna y peor rendimiento del motor.
 Aceites multigrado
Cumplen con dos grados SAE y se pueden utilizar con un amplio rango de
temperaturas, ya sean altas o bajas. Por eso, no se cambian con el cambio de
estación, sino cuando toca. Para reconocer estos aceites basta con fijarse si llevan
dos números separados por la letra W. Si es 15W-40 significa que, además de ser
multigrado, el lubricante se comportará en frío como un monogrado SAE 15W y
en caliente como un monogrado SAE 40.
Como regla general, es muy importante, seguir las indicaciones marcadas por el
fabricante del motor que será el que establezca qué grado de viscosidad es
el más adecuado para lubricar ese motor, dependiendo del diseño del mismo, de
las temperaturas externas y del tipo de servicio que haga dicho vehículo.
 El grado SAE de los aceites
Para ello, hay que dividir el grado SAE en dos partes, el primer
número que es el que acompaña a la letra y representa los
grados de invierno y un segundo número, siempre más alto que
el primero, que representa los grados de verano.
La fluidez del aceite y su viscosidad
El primer número, el que acompaña a la W (Winter), nos indica
sobre la fluidez del aceite en frío. Cuanto más bajo sea este
número, mejor será la fluidez en frío y antes llegará el aceite a
todas las partes del motor y por tanto garantizará la protección
de todos los elementos en menos tiempo.
• El segundo número es el que representa los grados de verano.
Cuanto más alto sea el número, mayor será la viscosidad y por
tanto mayor será la película lubricante que quedará. La
película lubricante se traduce en una mayor protección de los
elementos mecánicos y en una mayor estanqueidad.
• Sin embargo, una película demasiado gruesa también se
traduce en un mayor consumo de combustible y en un
incremento de la temperatura por la propia fricción con
un aceite tan viscoso.
Para medir un grado de invierno, se fija en 60.000 cP
la viscosidad en el bombeo y se ve cuánto puede bajar la
temperatura para tener esa viscosidad. Dependiendo del
valor, será un grado u otro (Ver tabla) El centipoise es
más usado debido a que el agua tiene una viscosidad de
1,0020 cP a 20 °C.
• Para clasificar un grado de verano, se mide
su viscosidad a 100ºC de temperatura en
centistokes (cSt) y dependiendo del valor que
dé, tendrá un número u otro (Ver tabla) Se
obtiene como cociente de la viscosidad
dinámica (o absoluta) y la densidad. La unidad
en el SI es el (m²/s)
 Aceites con la misma viscosidad
• Por tanto, un aceite 15w40 y un aceite 5W40
tendrán la misma viscosidad a 100ºC (12.5-16.3 cSt)
al ser ambos unSAE 40 pero el aceite 5W40 tendrá
una mejor fluidez en el arranque y lubricará todas las
partes del motor en menos tiempo.
 Aceites Monogrados
• Los aceites que no tienen grado de frío con la W se
denominan monogrados.
• En la siguiente imagen vemos un aceite SAE 50 de la marca
CEPSA que se usa para flotas y maquinaria de Obras Públicas.
 Aceites multigrados
• Los aceites que tienen ambos grados se
denominan multigrados.
• Los motores con un mayor kilometraje o desgastes
tenderán a utilizar aceites multigrados más altos
(15w40 ó 20w50).
• Mientras que los vehículos más modernos tienden a
utilizar aceites multigrados más bajos
(0w30 o5w30).
• Debido a que las tendencias actuales de los
fabricantes de motor son los grados bajos, puesto
que los aceites de grados SAE bajos incrementan el
ahorro de combustible al ser menos viscosos y por
tanto, tienen menor fricción lo que implica un mayor
ahorro de combustible.
COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

GRASAS LUBRICANTES
 INTRODUCCIÓN
No existe en el mundo máquina alguna por
sencillaque sea no requiera lubricación, ya que
con esta semejora tanto el funcionamiento,
como la vida útil delos equipos y
maquinarias.En el siguiente trabajo de investigac
ión se haquerido estudiar las grasas lubricantes,
desde suobtención a partir de las materias
primas hasta
susdiferentes usos, aplicaciones, especificacione
s eimportancia en el creciente mundo industrial