Unidad 11 - Trabajo de Campaña

Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 11: Trabajo de Campaña Facultad Regional Concordia
11.- TRABAJOS DE CAMPAÑA- PIQUETEO Y AMOJONAMIENTO- LEVANTAMIENTO

TOPOGRAFICOS DE DETALLES- PERFIL LONGITUDINAL Y PERFILES
TRANSVERSALES.
11.1.- TRABAJOS DE CAMPAÑA
Una vez definida en gabinete, o en campaña, la traza preliminar a lo largo de lo cual se

desarrollara el futuro camino, es decir que se ha seleccionado la alternativa mas conveniente
según se explicita en 7, corresponde realizar las tareas necesarias que materialicen en el
terreno puntos intermedios entre los vértices que conforman la “Poligonal de Base”; y que
sirvan, a su vez, al levantamiento planialtimetrico de la zona de camino; y además dejar
testigos para la etapa de construcción de la obra.
Para realizar el levantamiento planialtimetrico de la zona de camino, se deben referir todos los
elementos de interés que se encuentran dentro de esa faja, a un sistema de tres ejes, cuyo
origen será, para los ejes “x” e “y”, el inicio del proyecto, y para el “Z”, un plano de comparación
( de cota conocida o arbitraria) cuya determinación se detallara mas adelante. Es decir que los
trabajos de campaña consisten en dos tareas básicas: a) Planimetricas (proyección sobre el
plano “xy”) mediante el piqueteo y amojamiento del trazado, con levantamiento de detalles; y
b) altimétricas (sobre los planos “xz” e “xy”) referidas al levantamiento de perfil longitudinal y los
perfiles transversales.
Z
11.2.- PIQUETEO Y AMOJAMIENTO
Arribada la comisión de trabajo al punto inicial del eje del futuro camino, se procede a
establecer la poligonal de base para lo cual deben realizarse las mediciones angulares y
lineales del caso. Los vértices se materializan con mojones de hormigón, cuyas características
se ven mas adelante.
Siempre que sea posible se tendrá una poligonal doblemente atada. El error admisible de cierre
es el que corresponde a poligonal técnica y depende de las condiciones topográficas.
Si se considera que el “progresivado” de la traza ha de realizarse por el eje de la vía, esto es,
siguiendo los acuerdos en los vértices, es obvio que la longitud total del trazado ha de resultar
inferior al la correspondiente ala poligonal de base; esta diferencia se acusa notoriamente en
los trazados de montaña.
Para ejecutar correctamente dicho ” progresivado” habrá que realizar las tareas de replanteo
ordenadamente a partir del origen. A veces, empero, puede ser conveniente para ganar tiempo
utilizar otra comisión de campaña para el replanteo de curvas (elementos estos que insumen
gran trabajo): en este caso se utiliza un gran sistema parcial de progresiva para cada curva en
particular y luego se transforma al “progresivado” general.
En el “progresivado” se colocan estacas cada 100 metros, y en los puntos singulares en que se
indican mas adelante, designando esos piquetes hectometricos con numeración corrida (1, 2,
3, etc), reemplazando los que corresponden aprogresivas kilométricas, por mojones, a los
cuales se denominan “Puntos de Línea” (P.l.), que también llevan numeración corrida; de modo
tal que cualquier estaca, o mojón de los antes mencionados, indica la progresiva exacta del
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....
proyecto (por ejemplo, estaca 36 corresponde a progresiva 3600,00 m y P.L.B a progresiva

8000,00 m).
Estos mojones (PL) estarán, al igual que los vértices de la poligonal (V), perfectamente
avalizados a dos, y de ser posible a tres, puntos que se supone se mantendrán inamovibles
con el paso del tiempo (árboles, edificaciones, rocas, molinos, postes de energía, etc, o
estacas clavadas ex profeso a este fin), tomando distancia a ellos, de modo tal que puedan ser
repuestos en su exacto lugar en caso que sean removidos.
De esta manera, con los piquetes hectometricos y Puntos de líneas, se ha materializado el eje
“X”, a lo largo del cual se referirán, con respecto al origen, todos los accidentes y elementos
que se deseen relevar.
11.2.1.- ESTACAS Y MOJONES ADICIONALES
Además de las hectometricas, se colocan estacas intermedias en todos aquellos puntos del eje
donde se observe un cambio significativo de la pendiente longitudinal de la línea que se esta
materializando, y en estos casos, los piquetes se denominaran con letras (a, b, c, etc),
comenzándose siempre con “a” a partir de cualquier piquete hectometrico, (es decir que puede
haber tantos “a” o “b”, etc, como sea necesario) . También se colocaran piquetes (estacas)
intermedios donde se intercepte el eje con cualquier accidente natural o mejora impuesta por el
hombre; por ejemplo, cursos mas o menos definidos de agua, tendidos de redes de servicios
públicos (aéreos, terrestres o subterráneos), alambrados, calles o caminos, cruces con
alcantarillas, sifones, etc.
Como se dijo precedentemente, los mojones (PL) se colocaran cada 100 metros, pero además
deberán cumplir con la condición de que estacionado en cualquiera de ellos , pueda
visualizarse perfectamente el anterior y el siguiente, de modo que el avance de piqueteo se
haga a “saltos” sobre los Puntos de Líneas. En caso de terrenos topográficamente muy
movidos puede ser necesario intercalar P.L. intermedios, los que se denominaran con el mismo
numero que el precedente y un subíndice ( por ejemplo, “P.L 9ª” indicara un punto de línea
intermedio entre P.L.9 y P.L 10).
11.3.- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE DETALLES
Durante el estudio de un trazado (caminero, ferroviario, de ductos, canales, etc), deben

realizarse un relevamieto exhaustivo de todos los accidentes naturales o artificiales que se
encuentran en la futura zona de ocupación. Para su perfecta ubicación, se hará uso de la otra
coordenada en el plano horizontal, la “y”. Luego, para referir tales hechos (como pueden ser
construcciones, entradas a campos, grupos de árboles, mejoras de todo tipo, etc) que sean
necesarios remover, o deban mantener durante o posterior a la ejecución de la obra, se
colocaran piquetes (estacas) adicionales sobre el eje, y desde ellos se tomaran las distancias
perpendiculares al elemento a relevar.

Asimismo, y durante el relevamineto de detalles, que se efectúan simultáneamente con el

piqueteo, se observaran las adyacencias de la zona de ocupación, a fin de detectar lugares
mas o menos bajos o de influencia o escurrimiento de las aguas; necesarios de conocer en la
etapa de confección del proyecto, y todo otro elemento considerado de interés, el que será
relacionado, como ya se dijo, mediante progresiva sobre el eje y la distancia al mismo.
Sin que la siguiente enunciación sea exhaustiva, en líneas generales se relevaran:
a) Alambrados existentes, ya sea que crucen el camino o corran paralelo a el, y hasta una
distancia de 20 metros fuera de la zona de ocupación. Cuando el alambrado se
desarrolle en una línea quebrada en las proximidades del eje, aunque se aleje
parcialmente de este, si se prevee la posibilidad de proyectar su traslado a la línea
delineatoria de la zona de ocupación, deberán dejarse referidas todas sus inflexiones;
aun cuando se sobrepase la distancia ante fijada.
b) Acequias y sistemas de riego, que deberán respetarse o modificarse en el proyecto.
c) Cruces con caminos y vías férreas, tomando todos los datos para confeccionar los
planos respectivos.
d) Líneas telegráficas, telefónicas, conductores de energía eléctrica, etc, especificando sus
características ( altura de cables, tipo y separación entre postes, etc), para proyectar
y/o solicitar su traslado o remoción.
e) Redes de gas, de agua, poliductos, etc, indicando profundidad, propietario, etc.
f) Edificación existente cercanas, hasta 30 metros fuera de la zona de ocupación prevista.
g) Grupos de árboles dentro y fuera (hasta 20 metros) de la zona de camino. Se indicara
la variedad de los árboles y diámetros aproximados, tomando estos a 1,00 metros
altura.
h) Accesos a propiedades particulares o publicas y obras a construir en los mismos.
i) Si es un camino existente, a lo largo del cual se desarrolla el nuevo proyecto, se tomara
la distancia a los alambrados las veces que sea necesario para que queden
perfectamente referidos. Se detallara el estado de los alambrados laterales,
especialmente en donde la zona de camino deba ensancharse, como así también los
elementos constitutivos (tipos de postes y varillas, tipo y numero de hilos, separación
entre postes) y su estado de conservación.
j) Obras de arte existentes, indicando sus características (tipo, luz, alto, ancho entre
guardarruedas, etc.)
k) Señales , letreros y mojones existentes dentro de la zona de ocupación.
l) Zonas en que existen o puedan haber aguas retenidas.

m) Nombre de los propietarios afectados por la nueva traza, tanto en campo vírgenes o
cultivados; como previsión de futuros ensanches, como indicación de progresivas de
cambio de propietario, a los efectos de conformar el catastro parcelario base para la
tramitación de futuras expropiaciones.
11. 4.-PERFIL LONGITUDINAL Y PERFILES TRANSVERSALES
11.4.1.- PERFIL LONGITUDINAL
Se define como perfil longitudinal, en el estudio de un trazado, a la intersección del terreno

natural con un plano vertical que pasa por el eje del camino. Por lo tanto, para el levantamiento
altimétrico del perfil longitudinal, se deben dar cotas relativas a un plano horizontal de
comparación, de todos los puntos que se han materializado en el eje del proyecto en la etapa
anterior (piqueteo y amojamiento), es decir, a cada uno de los piquetes ubicados según se
consigno en 11.2 y11.3.
Para cumplir con lo anterior, lo primero que se hace es seleccionar la cota del plano de
comparación. Si en la zona de camino, o próximo a ella, se encuentra algún mojón del Instituto
Geográfico Militar, se tendrá solucionado el problema, pues cada uno de estos mojones tiene
definida su cota absoluta (relativa al nivel del mar), y por lo tanto todos los puntos del perfil
longitudinal se referirán a ella. También, a falta de hitos del I.G.M., pueden servir referencias
altimétricas fijadas por los ferrocarriles argentinos, que se relacionan con una cota 0 en la
Capital Federal, y que suelen estar ubicados en las estaciones; o los definidos por Obras
Sanitarias de la Nación, Agua y Energía, etc. Si por el contrario, no hubieran en las cercanías
mojones de algunas de las antes citadas reparticiones, se asignara un valor arbitrario de cota
al comienzo del estudio en el piquete 0 (cero), (por ejemplo, cota 100), y a partir de el se
realizara una nivelación geométrica (o trigonometrica si el terreno así lo exigiera), de los
sucesivos piquetes que conforman el eje del proyecto.
11.4.2.-PUNTOS FIJOS
El eje del estudio y del proyecto coincidirán, en el plano vertical, con el eje de rasante del futuro
camino, pero las cotas de este diferirán de las de aquellos, por cuanto sobre el terreno natural
se ejecutaran obras básicas (limpieza de terreno, destronque, terraplenes y desmontes) de
diversas magnitudes que deberán ser respetadas en la etapa de construcción. Por lo tanto, las
cotas del perfil longitudinal se” ataran” a puntos cuya cota se mantendrá inalterable en la etapa
de construcción. Esos puntos se materializan con mojones que se ubican próximo a, o en la
línea, demarcatoria de la futura zona de ocupación, separados entre si cada 500 metros (en
coincidencia aproximada con los piquetes cuya numeración termina en 5 y en los P.L) y que se
denominan “Puntos Fijos” (P.F), y a los que también se nivelan simultáneamente con el
levantamiento del perfil longitudinal.
Operativamente , entonces, se realizara una nivelación en ida sobre el eje del proyecto
(piquetes y P.L) y sobre los P.F, cerrándola en vuelta solo sobre los últimos, aceptándose en
error máximo que no excederá, según la topografía, a0,03 m/km en llanura, 0,06 m/km en
zona ondulada, o 0,09 m/km en áreas montañosas (según instrucciones vigentes en la
Dirección Nacional de Vialidad) o 10 m/km. Los puntos fijos se designaran con numeración
corrida comenzando con el P.F.O en coincidencia con el comienzo del proyecto.
11.4.3.- PERFILES TRANSVERSALES
a los efectos de la cubicación de los volúmenes de suelo para la ejecución de la obra vial, se
necesita conocer no solo en que magnitudes variaran las cotas de las rasantes del camino en
cada piquete con respecto al terreno natural, es decir, la variación de “z” con respecto a “x”,
sino también deberá conocerse, para obtener volúmenes, la variación de “z” con respecto a
“y”.por lo tanto, en cada piquete se realizara una nivelación del terreno, perpendicular al eje, de
modo tal que superponiendo el perfil transversal tipo a la obra a ejecutar con el perfil
transversal del terreno levantando en cada piquete, configure, entre dos piquetes sucesivos, un
cuerpo que representara el volumen de suelo a mover entre ellos. La sumatoria de estos
volúmenes parciales para todos los pares sucesivos de piquetes definirá el volumen total de
suelo a considerar en toda la obra, con la metodología a desarrollarse en el punto.
Por lo tanto, en todos y cada uno de los piquetes ( incluidos P.L., puntos singulares de las
curvas horizontales, etc.)se levantan perfiles transversales perpendiculares al eje del camino,
con un punto común con el perfil longitudinal ( que no será otro que el que corresponde al eje
de proyecto) para poder relacionarlos, y con una longitudinal tal que no sea inferior a los 10
metros fuera de ambos lados de la zona de ocupación prevista.
La densidad de los puntos a relevar en el perfil transversal será la necesaria como para dar una
acabada representación de la configuración natural del terreno, y ajustado al objeto del estudio.
El procedimiento general de relevamineto de los Perfiles transversales es:

• Los perfiles se levantan normalmente a la traza.
• En tramos rectos la escuadra óptica es suficiente para definir la normal;
En acuerdos circulares debe seguir la dirección del radio, o sea normal a la tangente.
• En zonas de transición espiral una practica expeditiva es, cuando se ha replanteado por
puntos equidistantes, tomar la normal a la línea que une los piquetes inmediatos, es
decir la cuerda.
• El levantamiento puede ser ejecutado, (según la naturaleza del terreno), por.
a) Nivelación geométrica
b) Taquimetría
c) A cinta y eclímetro
11.5.- LEVANTAMIENTO PARA EMPLAZAMIENTOS DE INTERSECCIONES
Se tomaran todos los datos necesarios y en una amplitud suficiente como para que sea posible
proyectar las distintas intersecciones que presente el camino en estudio, teniendo encuenta
que se trata de obras puntuales y de gran costo. Son recomendables los levantamientos por
polares y estaciones taquimetricas de la zona futura del emplazamiento, relacionando a estas
a uno o mas piquetes (que serán avalizados) o a P.L. y P.F. del estudio principal, verificando en
todos los casos los respectivos cierres tanto en planimetría como en altimetria.+
11.6.-LEVANTAMIENTOS PARA EMPLAZAMIETOS DE PUENTES
el proyectista de puentes debe realizar relevamientos de campaña y recopilar toda la

información pertinente, coordinando su tarea con el estudio del camino, a efectos de ratificar o
recomendar rectificaciones del trazado y rasante que conduzcan a una carretera solución del
puente. Se debe tener encuenta que la obra de arte es un accidente puntual del camino, pero
su alto costo requiere la participación de especialistas con la siguiente interdependencia de
ambas ramas de la ingeniería vial.
Las siguientes son recomendaciones de tipo general en el estudio de cruces para cursos de
agua:
a) Relevamineto taquimetrico de la zona de emplazamiento del puente en un ancho
mínimo de 200 metros aguas arriba y abajo con respecto al eje del trazado, y
extendiéndolo hasta donde el cauce desborda en sus crecidas máximas. Esta zona se
ampliara si fuese necesario para mostrar características del cauce, sus variaciones,
problemas puntuales, etc. Las estaciones taquimetricas se referirán al P.L. o piquetes (
que serán avalizados) y P.F. del estudio principal.
b) Levantamiento de perfiles transversales, con una proximidad entre ellos y una densidad
en sus puntos tal que sea sustituto del levantamiento taquimetrico que permitan dibujar
sobre un plano todos los accidentes topográficos de la zona relevada sin prácticamente
omitir detalle alguno. A los efectos de relacionarlos con la altimetria del estudio del
camino, será conveniente prolongar un perfil transversal de este, próximo a alguna de
las márgenes, y tomarlo como eje de referencia.
c) De ser posible, se recurrirá a la fotogrametría terrestre, relacionándolas con los puntos
fijos del estudio del camino. Caso contrario, se tomaran fotografías de la zona de
emplazamiento, utilizando como apoyo de la cámara el trípode del teodolito en las
mismas estaciones desde las que se hizo la taquimetría. por medio de tomas
superpuestas se trata de obtener una visión panorámica de la zona visualizada,
teniendo especial cuidado que en la s fotografías se distingan las otras estaciones y los
puntos principales del estudio del camino.
11.7.-MOJONES Y ESTACAS
como se ha dicho precedentemente es necesario dejar testimonio de los relevamientos

realizados, de manera tal de poder contar con información en las futuras etapas del proyecto
como en la ejecución de las Obras proyectadas. Estos testigos son los mojones y estacas.
11.7.1.- MOJONES
tanto los mojones utilizados en los Puntos de Línea (P.L.) como en los Puntos Fijos (P.F.), son
de hormigón simple, de sección piramidal, trucada, troncocónica o circular, de
aproximadamente 15 centímetros de lado o diámetro inferior, y de 50 centímetro de largo
sobresaliendo 10 cm sobre el terreno natural. Lleva en el centro de su sección un hierro Q 10 a
12 milímetros que sobresale 1 a 2 centímetros, o una tacha (bulon cabeza semiesférica), a
efectos de fijar el alineamiento del eje (en el P.L), ubicación del vértice, o cota de nivelación (si
fuera un P.F). en ciertos casos, aunque no es recomendable, se puede remplazar el mojón de

hormigón por madera dura de iguales dimensiones; también puede ser utilizados perfiles de
hierro, rieles, etc, aun cuando en estos casos debe tenerse encuenta los costos.
Si el estudio se realiza sobre un camino, pavimentado, existente en donde gran parte del
trazado futuro coincide con el actual, los Puntos de Líneas y Vértices pueden ser
materializados por bulones de cabeza semiesféricas, empotrados en el pavimento;
adicionalmente se pinta a su alrededor para que el P.L resalte.
Cabe hacer hincapié en los expresados anteriormente con respecto a que los P.L. y vértices de
la poligonal se avalizan perfectamente a dos elementos que se supone permanecerán
inalterables a través del tiempo, para su reposición futura en su exacto lugar. No se avalizan,
por el contrario, los P.F., ya que de ellos no interesa su ubicación planimetría, sino su cuota.
Por lo tanto, en caso de que se los deba reponer por deterioro o remoción, se lo hará si
interesar mayormente que este en el lugar original, y al nuevo mojón se asignara nueva cota
relacionada con alguno de los preexistentes.
Todos los mojones se pintan de blanco, y se identifican con letras y números rojos.
11.7.2.-ESTACAS
son de madera dura aserrada con punta doble bisel, de sección 5 por 5 centímetros y
aproximadamente entre 20 y 30 centímetros de largo, dependiendo esto del tipo de terreno en
que se este trabajando. En casos excepcionales, se utilizan estacas de hierro. Llevan pintado,
o estampado a fuego, el numero o letra correspondiente.
11.8.-COMISION DE ESTUDIO Y RELEVAMINETO
la composición de las comisiones de estudio y relevamineto de datos topográficos no están
constituidas por números fijos de integrantes, sino que estos dependen de varios factores,
como resultado de : a) longitud de los tramos en estudio y tiempos disponibles para obtener
resultados; b) tipo de topografía y existencia de hechos naturales y culturales significativos; c)
experiencia de los integrantes; d) condiciones climáticas prevalecientes; e) etc. En general para
un camino rural del orden de los 20 o 30 km, en zona de llanura u ondulado suave, sin
mayores inconvenientes, una Comisión tipo, suele estar integrada por:

*Jefe del
Proyecto
Encargado de Encargado
Relevamientos tareas de
Topograficos gabinete
*Operador *Dibujantes
Topografico
*Auxiliares Auxiliares
de campaña de gabinete
*Conforman la
Encargado de
comisión mínima
la gestión de
deseada
tierras
Cada integrante cumple, dentro del esquema, las siguientes funciones:
JEFE DE PROYECTO: es un profesional orientado en la especialidad, con la suficiente

experiencia para desarrollar y controlar las tareas a su cargo. Es el responsable del equipo
ante sus superiores, y cumple también la función de coordinador con las otras áreas de apoyo,
como ser: a) estudios de suelo y materiales; b) laboratorio de suelos y materiales; c)
computación y calculo numérico; d) gestión de tierra; e) áreas administrativas; f) etc.
ENCARGADO DE RELEVAMINETO TOPOGRÁFICO: es un profesional con menor
experiencia, o que esta adquiriendo, bajo la supervisión de Jefe de Proyecto; también puede
ser un técnico o idóneo con suficiente experiencia en relevamientos. Es quien asume la
conducción de los trabajos en caso de ausencia o delegación del Jefe en Proyecto.
OPERADOR TOPOGRÁFICO: en general es un técnico u idóneo con conocimiento de las
técnicas y procedimiento de los movimientos.
AUXILIARES DE CAMPAÑA: es personal que ayuda en los trabajos, y no necesitan el
conocimiento técnico de los anteriores; actúan como transportadores de miras, jalones,
mojones, estacas, otros materiales o instrumentos; colaboran conduciendo las vehículos,
desmontando picadas en zonas boscosas, etc, en fin cualquier otra tarea que el Jefe de
Proyecto, Encargado del relevamineto u Operador Topográfico necesita para cumplir con su
función.
ENCARGADO DE TAREAS DE GABINETE: puede o no ser necesaria su presencia,
relacionando con la complejidad de los trabajos; en caso de ser necesario, su perfil es similar al
del encargado del los relevamientos topográficos.
DIBUJANTE: es un técnico o idóneo cuya responsabilidad es confeccionar los croquis, planos
y toda otra documentación grafica encomendada por el Jefe o Encargado. Es conveniente que
el dibujante, durante la etapa de relevamineto, este trabajando en campaña conjuntamente con
el resto dela Comisión.
ENCARGADO DE LA GESTION DE TIERRAS: su función es relevar toda la información
referente a la tierra ( y las mejoras incorporadas) que será afectada por las obras, sus datos
catastrales, dominio y propietarios. Esta tarea generalmente la realizan los integrantes del
relevamineto topográfico y excepcionalmente, función de la importancia de la obra, por un
técnico o profesional ad hoc.
ENCARGADO DE RELEVAMIENTOS Y OPERADORES DE SUELO Y MATERIALES: su
función se explicitara cuando, en el siguiente curso de Vías de Comunicación II, se trate el
tema especifico.
11.9.- HERRAMIENTAS E INSTRUMENTAL TOPOGRÁFICO
Las comisiones de estudio y relevamientos deben contar con la totalidad de las herramientas,
equipos e instrumental topográfico para asegurar el éxito de los trabajos, en tiempo y en
forma. Ya se analizo cual era el instrumental utilizado en las etapas del reconocimiento (ver
punto 7.1.1.1)para definir los trazados tentativos, que era de tipo manuable, de fácil transporte
y sin mayores exigencias en cuanto a precisión.
En las etapas siguientes esas exigencias son mayores, no solo bajo un aspecto cualitativo sino
también en lo referente a la cantidad y diversidad de elementos. Así se tiene que una comisión
asignada a relevar las dos tareas básicas, Planimetricas y altimétricas, deben contar como
mínimo con los siguientes elementos sin que ello sea taxativo, sino mas bien enumerativo,y en
función de los factores enunciados en el punto precedentes a las dificultades presumibles.
Herramientas: picos, palas, barretas, masas, para colocación de mojones y estacas. Hachas,
serruchos, machetes, para limpieza de terrenos; pote de pintura, pinceles, aerosoles, para
marcar, numerar o señalizar elementos testigos; motosierra para aperturas de picadas;
sombrilla; tenaza, o tijera corta alambre; calculadoras anuales ( si son programables, con sus
correspondientes programas, soportados o no magnéticamente); transceptores (2 o 3); larga
vista.
Instrumental topográfico; según relevamineto: a) Planimetricos: Teodolito ( o telurómetro), con
su trípode; cintas metálicas (de 50m, 20m, y 2m), fichas; jalones (o prismas para los distanció_
metros); escuadras prismáticas;
b)Altimétricos: nivel con su trípode; miras; sapito; nivel para aplomado de miras.
Y como corolario de la anterior enunciación, el trasporte de las herramientas e instrumental,
tanto desde el origen, o domicilio de la comisión, como a lo largo de todo el trazado relevado.
En el primer movimiento es obvio la utilización de medios automotores ( automóviles,
camionetas, pick UPS, jeeps, con o sin acolados según el volumen a transportar
), no asi en el recorrido a lo largo de la traza. Esto ultimo se decidirá en función de las
características de los medios disponibles, del tipo de vía, etc. Por ello no resulta descartable la
utilización de vehículos para todo terreno (jeeps, mototriciclos, etc) o bien animales de
transporte (mulas, caballos, burros, etc); y en ultima instancia los propios integrantes de las
comisiones.
11.10.-LIBRETA DE CAMPAÑA
los datos relevados en los trabajos de campaña deben ser soportados en elementos de fácil
manejo durante las tareas de relevamineto; en este sentido el uso de libretas de campaña
resultan, aun hoy en día, la manera idónea de guardar la información. En casos particulares,
sobre todo cuando se utilizan instrumentos topográficos de ultimas generación, se suelen usar
como soporte de los datos relevados equipos anuales de computación que van endosados, o
no, a los aparatos de medición. Pero aun así, la libreta mantiene su vigencia para hacer
acotaciones, realizar croquis, incorporar comentarios, etc. Es decir que las formas de
consignar la información queda consignada al tipo de instrumental utilizado.
Ha sido común, y aun lo es, las discusiones del modelo de libreta es mas conveniente. Se
diría que hay una libreta para cada operador topográfico, generalmente fruto de sus personales
experiencias, o por adhesión de sus maestros. En general se puede opinar que se destina.
Pero cualquiera sea el tipo adoptado debe recordarse como premisa básica y esencial la de
llevar la libreta con la mayor prolijidad posible. Partiendo de la idea de que esta sea fácilmente
interpretada por otros operadores o proyectistas y además hacer constar la mayor cantidad de
datos posibles; ya que la abundancia de estos sirve de control, y en cualquier libreta, o
modelo, es buena si sirve para el fin no pocos casos son útiles para cubrir lagunas de
información y para aventar dudas. A continuación se ofrecen algunos modelos utilizaos según
el tipo de relevamineto que se realice.

Cátedra: Vías de Comunicación I - 10 - Universidad Tecnológica Nacional
Nivel de precisión SOKIA Nivel de precisión electrónico DL- Teodolito WILD T-16
102
Nivel de precisión KERN GKO Nivel de Precisión N-10

Teodolito SOKIA Set 6 Estación Total SOKIA Set 610

12.- PERFIL TRANSVERSAL TIPO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL Según Normas de diseño de la

D.N.V.
Lo que sigue se referira exclusivamente a las características geométricas de la calzada, con

exclusión de su diseño estructural.
Los anchos de calzada se han fijado en funcion de los volúmenes de transito futuro provisto, o
sea de la categoría asignada al camino, y de la velocidad directriz.
Es decir el criterio ha sido proyectar la calzada con anchos mayores, cuanto mas grandes sean
los volúmenes de transito y las velocidades directrices, tal como figura en el cuadro N° II-17
que sigue. Estos valores tambien se consiguen en la planilla N° 1 Características de diseño
geométrico de caminos rurales.
CUADRO N°II-17
Anchos de calzada en metros
Velocidad
CATEGORIA DEL CAMINO
directriz
km/h Esp. I II III IV V
30 - - - - - 6,00
40 - - - - 6,00 6,00
50 - - - - 6,00 6,00
60 - - - 6,70 6,00 6,00
70 - - 6,70 6,70 6,70 6,00
80 - 7,00 6,70 6,70 6,70 6,00
90 - 7,00 6,70 6,70 6,70 6,00
100 - 7,50 7,30 6,70 6,70 6,00
110 7,50 7,50 7,30 7,30 6,70 -
120 7,50 7,50 7,30 7,30 - -
130 7,50 7,50 7,30 - - -
Siguiendo la practica corriente en nuestro medio, en alineamientos rectos, se ha adoptado

como perfil transversal del pavimento, una sección compuesta por dos segmentos de recta que
se cortan en el eje.
Estas rectas deberán tener una pendiente transversal suficiente para evitar la formación de una
lamina de agua sobre la calzada que pueda dar origen al fenómeno de “hidroplaneo”. En los
pavimentos de tipo superior, la superficie lisa ofrece poca resistencia de fricción para el
escurrimiento de las aguas, permitiendo pendientes transversales mínimas. Por el contrario, los
pavimentos con superficie de granulometría abierta deben tener una pendiente transversal mas
pronunciada que facilite dicho escurrimiento.
El valor mínimo de esta pendiente se ve limitado, sin embargo, por factores tales como la
apariencia que presenta la calzada, la mayor longitud de transición que se requiere para el
peralte e, inclusive, por la inseguridad en la conducción, resultante de la tendencia de los
vehículos de desviarse hacia el borde del pavimento cuando circulan por una superficie
demasiado inclinada.
Por todo lo expuesto, es que la practica vial corriente adopta, para la pendiente transversal de
la calzada, valores variables con el tipo de pavimento y también con las características
pluviométricas de la zona.

El cuadro II-18 consigna estas pendientes transversales
CUADRO N° II-18
Pendientes transversales de la calzada
TIPO DE PENDIENTES TRANSVERSALES EN %

PAVIMENTO
Zona humeda Zona seca
Hormigón 2,00 1,50
Concreto Asfáltico 2,00 2,00
Carpeta
bituminosa y 2,50 2,00
macada a
penetración
Tratamientos
bituminosos tipos 2,75 2,50
doble y triple
Tratamiento
bituminoso tipo 3,00 3,00
simple
Por el caso de un camino de dos calzadas separadas por un cantero central sin drenaje
longitudinal propio, los perfiles transversales de esta tendrán una pendiente uniforme hacia
fuera, para permitir el escurrimiento de las aguas superficiales en dirección a las cunetas
laterales exteriores (figura II-6-A). En el caso contrario, cuando se proyecte un drenaje
longitudinal ubicado en el cantero central, aquellas tendrán su perfil transversal normal (figura
II-6-B).

En el caso de que ambas calzadas se encuentren en curva, podrá ser mas

económico, y aun mas agradable desde el punto de vista estético, que en lugar de dar a todo el
ancho de coronamiento de obra básica en peralte uniforme, se proporcione a cada calzada su
perfil longitudinal propio e independiente del de la otra. Estos casos se ilustran en la figura II-6-
C.
12.2.- TROCHA ADICIONAL ASCENDENTE
Según el Manual de Capacidad del año 1985, la trocha adicional ascendente se

aplica en general como mejora puntual en tramos muy inclinados y largos, que hacen que los
vehículos pesados viajen a velocidad reducidas. Esto reduce la capacidad, crea columnas,
aumenta la demanda de sobrepeso y disminuye la oferta de sobrepaso: incrementa la demora.
Puede surgir problemas de seguridad adicionales cuando la reducción de velocidad de los
vehículos pesados supera los 16 km/h dentro del tramo inclinado.
La estimación de las velocidades ya ha sido presentada. La AASHTO justifica
actualmente la instalación de una trocha adicional cuando la velocidad de un camión se reduce
en 16 a 25 km/h, y el volumen y porcentaje de vehículos pesados justifica el costa de la mejora.
El conjunto de criterios que se pueden aplicar para reflejar las consideraciones económicas,
son los siguientes:
1. El volumen de transito en subida es mayor a 200 vehiculos/hora
2. El volumen de camiones que suben es mayor a 20 vehiculos/hora

3. Se produce una de las siguientes condiciones:
-Nivel de Servicio E o F en el tramo,
-Reducción de uno o dos niveles de servicio entre el segmento de
aproximación y el inclinado,
-El vehículo tipo pesado experimenta una reducción en su velocidad de 16
a 25 km/h.
Estos criterios son de aplicación únicamente en carreteras de dos carriles y no

deben utilizarse en carreteras multicarriles.
Seria deseable que dicha trocha adicional, llegara a un punto en el cual el camión
considerado, recuperara la velocidad media de marcha, disminuida en esos 25 km/h.
Es decir, para determinar los puntos deseables de inicio y de fin de la trocha
adicional citada, puede utilizarse el procedimiento esquematizado en la figura II-7: Los puntos
M y N indicados en los perfiles de la rasante de dicha figura, señalan aproximadamente los
lugares de la rasante en los cuales el camión tipo considerado reduce su velocidad de marcha
en 25 km/h (punto M ) y vuelve a incrementarla por encima de este ultimo valor (punto N).
No obstante, en diversos casos, las trochas adicionales tendrían de esta manera,
longitudes excesivas. En este supuesto, pueden reducirse dichas longitudes deseables, a un
valor mínimo que se obtendrá aproximadamente de la manera que se indica a continuación:
a) De acuerdo con las indicaciones del grafico N° Ii-16 se obtienen los valores de i0 y Hn.
b) De acuerdo con el grafico II-17 ( caso B: conjunto de longitudes de las pendientes
mayores que las máximas. Grado de congestión mayor que el tolerable) se determinan
los puntos M’ y N’ entre los cuales debe proyectarse la trocha adicional ascendente de
longitud mínima.
Cuando el valor de i0 sea menor que el 27., en general será conveniente proyectar
directamente dos calzadas separadas, en lugar de la trocha adicional.
Cabe señalar que cuando no se proporcione a la trocha adicional la longitud
deseable, deberá tratarse de que tenga una longitud mayor que la estrictamente mínima.
Además, dicha trocha debe estar precedida por una zona de identificación de
longitud minina de unos 40 o 50 metros. Por otra parte en lo posible, la trocha adicional deberá
prolongarse hasta un punto en el cual exista visibilidad de sobrepaso para los vehículos que
tienen el mismo sentido de circulación que aquella, o mejor aun, hasta unos 50 o 60 metros
mas allá , para permitir el reingreso de los vehículos lentos, sin peligro de accidentes.
Desde este ultimo punto debe efectuarse la identificación con el ancho de calzada
normal, en una longitud del orden de los 60 m.
El ancho de esta trocha adicional será igual al semiancho de la calzada. En recta,
su perfil transversal será prolongación de la pendiente transversal dela calzada. En curvas, se
le proporcionara un peralte menor que el de la calzada normal, acorde con la velocidad de
circulación de los vehículos pesados que la transmiten, con el objeto de hacer mas atractiva su
utilización (figura II-7). No obstante, para los casos de vehículos que incidentalmente pasen de
la calzada normal a la trocha adicional y viceversa, la diferencia de pendientes transversales
entre aquellas no deberá ser superior al 5%.

La inclusión en el proyecto de una trocha adicional ascendente, no significara en

general aumentar excesivamente el movimiento de suelos. En efecto, al agregar dicha trocha,
no será necesario que el ancho de banquina, del lado derecho, se encuentre determinado por
las necesidades de estacionamiento, ya que salvo el caso de una emergencia, no es usual que
los conductores estacionen en una zona de pendiente pronunciada.
En consecuencia, el ancho de la banquina puede reducirse a 1,00m o 1,50m, con
l que el ancho de coronamiento aumenta del orden del metro y medio en relación al
correspondiente al de la calzada normal de dos trochas indivisas.
Es fundamental prever una adecuada señalización que incluya letreros que
indiquen el destino de la trocha adicional. También debe demarcarse convenientemente,
además de esta, el centro de la calzada que separa los sentidos de circulación, para evitar que
se confunda esa sección de camino, con una calzada de tres trochas, en la cual la trocha
central se utilice indistintamente, en ambas direcciones, para el sobrepaso.

Nota: Las diferencias de abcisas A’B’; B’’C’; C’’D’; etc, representan respectivamente las distancias
AB; BC; CD; etc. Las ordenadas de A’, B, C, D, etc, representan respectivamente las velocidades del camión tipo en
los puntos A, B, C, D, etc, de la rasante. Entre los puntos M y N, la velocidad del camión tipo considerado es inferior
a 35 km/h, es decir es menor que la velocidad de marcha (60 km/h) disminuida en 25 km/h.
EJEMPLO:
Una carretera rural de dos carriles tiene dos rampas de 2400’m con el 4% de
inclinación y las siguientes características :
-Características de la vía:
• Tramo de aproximación llano,

• Carriles de 3,6 m
• Banquina de 2,4 m
• 40% del tramo sin posibilidad de sobrepaso.
-Características del transito:
• vhd = 400 veh/h

• 15% camiones, 5% veh. Recreativos, 1% ómnibus, 79% veh. Livianos
• distribución sentido 60-40
• fhp = 0,05
Se analizara si se justifica la creación de una trocha adicional en este tramo. En

función de los conceptos teóricos se vera si se cumplen los requisitos:
Flujo de Subida = 400 * 0,6/0,85 =282 > 200 veh/h
Camines Subiendo = 400* 0,15* 0,6/0,85 = 42> 20 c/h
Para justificar la trocha adicional ascendente es suficiente que se cumpla una de

las condiciones del apartado 3.
Si el flujo existente supera el NS D, el NS será E o F
FSD = 2000 * F ( C) d
* fd * fa * fp * fvp
FSD = 2000 * 1 * 0,87 * 1 * 0,96 * 0,64 = 1497 veh / h
Por otro lado el flujo de servicio del tramo considerado es igual a
400/0,85 = 471 veh/h , inferior a FSD, por lo tanto no se cumple esta condición.
La siguiente condición a investigar es si se produce una reducción de velocidad de
los camiones que suben por la rampa de 16 o mas km/h.
Si el camión representativo es de 150 Kg/HP, usando el grafico correspondiente
para calcular la reducción de velocidad, nos da superior a los 16 km/h. Por lo tanto se cumple
la ultima con dicción necesaria para justificar la trocha adicional.
12.2.1.- SECCIONES CON CUATRO TROCHAS
En determinados casos, para altos volúmenes de transito, cuando existen

longitudes apreciables de camino sin sobrepaso, o con reducidas secciones que los permitan,
la capacidad practica de la calzada puede reducirse a la r}tercera parte de la que tendría en
condiciones ideales de visibilidad.
Si el proyecto no permite proporcionar sobrepaso con intervalos frecuentes, puede
ser conveniente proyectar esa sección con cuatro trochas, dos para cada mano, indivisas o con
cantero central. En el caso de que deba reducirse el costo inicial, en dicha sección en vez de
proveerse trochas indivisas, puede disminuirse el ancho de banquinas ya que la congestión del
transito que produciría un vehículo que eventualmente se estacionara en una de las trochas,
seria mucho menor que en el caso de una calzada con dos trochas indivisas.
12.3.-BANQUINAS
El ancho de las banquinas se a determinado en función de la categoría del camino

y de la topografía de la zona que atraviesa. Por ejemplo, en zonas montañosas, debido a la
gran incidencia que generalmente tiene el costo de movimiento de suelo en el importe de la
obra, se ha reducido el ancho de las banquinas al adaptado en zonas llanas u onduladas.
Por otra parte en caminos de categoría III y IV ubicadas en zonas llanas u
onduladas el ancho de las banquinas se ha llevado a valores que permitan en el futuro posibles
ensanches del pavimento, sin necesidad de ampliar el ancho de la obra básica.
En el cuadro N°II-19 que sigue, se consignan los anchos de banquinas adoptados.

CUADRO N° II-19
Ancho de banquinas
Ancho en metros
Topografia de la CATEGORIA DEL CAMINO

zona
Esp. I II III IV V
Zona llana 3,50 3,00 3,00 3,00 3,30 1,50
Zona ondulada 3,50 3,00 3,00 3,30 3,30 1,50
Zona montañosa - 3,00 2,00 1,50 1,25 1,00
Respecto de la pendiente transversal de las banquinas, la practica usual es

adoptar el 4%. No obstante, pueden utilizarse también los valores recomendados por la
A.A.S.H.O. para pavimentos sin cordones, de acuerdo al tipo de recubrimiento previsto, a
saber:
Banquinas con tratamiento betuminoso.........del 3% al 5%
Banquinas con grava o piedra parida.............del $% al 6%
Banquinas recubiertas de pasto.....................8%
Estos valores no son rígidos y la A.A.S.H.O recomienda que al adoptarlos se

tenga encuenta la pendiente transversal de la calzada, para evitar , entre ambas, diferencias
algebraicas de pendiente muy pronunciadas.
Cuando la calzada se encuentre en correspondencia con una curva horizontal y e
peralte sea mayor que la pendiente transversal recomendada por la banquina, se adoptara
para esta el mismo valor del peralte.
Para caminos de categorías I y IV las banquinas se redondearan en
correspondencia con las aristas de los taludes, por medios de curvas de identificación de
longitudes del orden del metro.
Para caminos de categoría especial, esas curvas de identificación tendrán una
longitud de unos 2 metros.
El ancho de la banquina en correspondencia con una obra de arte debe
entenderse igual al de los tramos adyacentes. Las reducciones parciales o totales de ese
ancho solo podrán justificarse mediante una evaluación económica comparativa entre los
costos de construcción y los criterios mínimos de seguridad.
La banquina debe ser continua y la ventaja de la misma solo es tal cuando un
vehículo puede estacionar en ella en cualquier lugar a lo largo del camino. Con secciones de
banquina intermitentes los conductores tenderán a estacionar en el pavimento con el
consiguiente problema de seguridad.
Un importante elemento de seguridad lo constituye una franja adicional
pavimentada colocada al borde de la calzada que constituye una excelente área de transición
entre el pavimento y la banquina, sobre todo cuando esta no es pavimentada . básicamente
esta franja no tiene como misión servir de banquina sino que constituye un elemento muy útil
para prevenir la erosión y el deterioro de los bordes del pavimento y permite también que un
vehículo que se ha deslizado algo hacia la banquina pueda retornar sin dificultad a su trocha.
Para evitar el uso de estas franjas como calzada de rodamiento, su ancho debe estar
comprendido entre 0,15m y 1,20m dependiendo al valor a optar del volumen de transito o
categoría del camino y de la topografía de la zona. Este tratamiento del borde o franja lateral se
hace necesario cuando los anchos de trocha son de 3m, resulta conveniente cuando estos
alcanzan a 3,30m pero su utilización no es necesaria cuando el ancho de trocha es de 3,65m.
El color y textura de la franja deberían contrastar con los de la calzada.
En los lugares que se coloquen defensas o postes o cualquier otro elemento
vertical, la banquina debe ensancharse de manera que dichos elementos queden a 0,60m del
borde de la parte utilizable de la banquina cuando en ella estacione un vehículo.
Los caminos con calzadas divididas y las autopistas deben tener banquinas
pavimentadas, al menos con un tratamiento bituminoso. Conviene, tal como se ha dicho para
la franja lateral, que las superficies de las banquinas contrasten en color y textura con las
trochas de circulación. Su superficie debe ser mas bien rugosa como para no alentar a los
conductores a circular por ella. Cuando no se pavimente la banquina, esta deberá estabilizarse
mediante una subrasante bien compactada preferiblemente de material granular. La capa
granular debe ser cubierta por un elemento que asegure el buen desagüe del agua superficial.
Este elemento puede ser césped, constituyendo una banquina que presenta buenas
condiciones para su uso, aun en tiempo húmedo. Las banquinas no estabilizadas son, en
general, peligrosas por la diferencia de altura que se forma en el borde del pavimento. Esta es
también la causa de la perdida de la ventaja operacional que deriva de la circulación de los
vehículos lo mas próximo posible al borde del pavimento, ya que sus conductores se alejan del
mismo al observar el desnivel mencionado. Todos los tipos de banquinas deben construirse y
mantenerse perfectamente a nivel con la superficie pavimentada.
Las banquinas construidas con grava, ripio o piedra partida son razonablemente
adecuadas pero tienen el inconveniente, particularmente en regiones secas, de perder el
material fino por el viento y por la erosión producida por los vehículos que acceden a ella.
En aquellos casos especiales en donde no puedan construirse una banquina con
su ancho reglamentario debieran proveerse dársenas de detención a cada costado del camino
con intervalos de no mas de 400 m. Cuando se construyen estas dársenas habrá que dotarlas
de secciones de transición de longitud adecuada para facilitar el uso y permitir la entrada a la
velocidad normal de marcha.
Es aconsejable también el uso de una señal o línea de borde de pavimento con el
objeto de que se destaque netamente, tanto de día como de noche, el limite de la calzada y el
comienzo de la banquina. Este señalamiento resulta de suma importancia en aquellos casos en
que no existe un marcado contraste en la apariencia superficial de ambas o durante la
circulación nocturna. Dicha demarcación debiera consistir en una línea continua de pintura
blanca reflectante de 0,10 m de espesor.
Cuando se trata de autopistas o de caminos de categoría I con calzadas
separadas por un cantero central provisto de cordones o de barreras de seguridad, estos
elementos deberán mantener siempre una separación mínima del borde interno de la calzada.
Además, en calzadas de tres o cuatro trochas por sentido de circulación y en momentos de
intenso transito resulta difícil para un vehículo que, circulando por las trochas internas sufra una

emergencia y deba maniobrar hasta la banquina externa. Estas dos razones hacen
aconsejable, entonces, la existencia de una banquina interna de ancho suficiente.
El cuadro N° II-20 da los anchos mínimos aconsejables para la banquina interna,
la cual será en todos los casos pavimentada con un tratamiento bituminoso doble, por lo menos
y, además, llevara la correspondiente señal de pintura blanca reflectante indicadora del borde
del pavimento.
Los anchos se expresan en función del numero de trochas y de la topografía del
terreno.
CUADRO N°II-20
Anchos de banquinas internas
ancho en metros
Número TOPOGRAFIA DEL TERRENO
de
trochas llana ondulada Montañosa
2 1,2 1 0,6
3 2,5 2 2
4 o más 3 2,5 2,5
Las banquinas internas resultan tamicen convenientes en aquellos casos en que

se prevee la ejecución del ancho de calzada por etapas. En efecto, su existencia permitirá
estudiar la conveniencia de que dicho ensanche se haga hacia fuera o hacia adentro de la
calzada existente mediante la previa realización de un estudio económico que tenga en cuenta
los mayores costos de operación durante la ejecución de las obras, el costo de las defensas y
las obras de desagüe longitudinales.
12.4.- CANTERO CENTRAL
El cantero central se utiliza como elemento separador de calzada de distinta

mano.
Desde ese punto de vista, es conveniente que dentro de lo razonable tenga el
mayor ancho posible, ya que así se evita de noche el encandilamiento y se contribuye a la
seguridad del camino permitiendo su uso para una maniobra de emergencia, sin necesidad de
que un vehículo fuera de control invada la calzada de mano contraria. Además, permitirá
agregar a expensas de su ancho y generalmente sin mayores problemas, nuevas trochas
adicionales, cuando las necesidades del tránsito lo exijan.
Excepto para el caso de caminos de montaña, en los cuales se ha previsto como
caso de excepción, el ancho mínimo de un metro (preferiblemente con barrera de seguridad en
el centro), en caminos de categoría 1 ubicados en zonas llanas u onduladas no deberá tener
anchos inferiores a 4,00 m. Si no fuera posible obtenerlos, es recomendable colocar también
en este caso, una barrera de seguridad en su línea media.
No obstante para caminos de categoría I es aconsejable que el cantero central
que tenga como mínimo 11 o 12 metros de ancho, para permitir una futura ampliación en el
numero de trochas.
Para caminos de categoría especial, el ancho del cantero no deberá ser en

ninguna caso inferior a lo 11 o 12 metros. El ancho deseable será, en general, del orden del
doble del ancho del conjunto de las calzadas proyectadas. No obstante, en definitiva, su ancho
estará regulado por razones de orden económico.
En caso de proyectarse las dos calzadas a distinto nivel, la separación entre los
bordes mas próximo de esta o sea el ancho del cantero central, será el que permita proyectar
una sección transversal con el ancho necesario de banquinas, cunetas y talud. Estos anchos,
en función de la diferencia de altura “H” entre las dos calzadas y de la pendiente 1:x que se
proyecte para el cantero (figura II-6-E) están dados en el cuadro N° II-21.
CUADRO N° II-21
Ancho del
Diferencia H de elevación de las calzadas, en metros, para
cantero M pendientes 1:x
metros
1:6 1:4 1:3 1:2
12 0,9 1,2 1,5 2,1

15 1,2 1,8 2,4 3,6
18 1,8 2,7 3,6 5,1
21 2,1 3,3 4,5 6,6
24 2,7 4,2 5,4 8,1
30 3,6 5,7 7,5 -
*pendientes mayores que 1:4 no son recomendables
En casos excepcionales, se podrá reducir estos anchos, previéndose entre la

calzada superior y la inferior, la construcción de un muro de sostenimiento (figura Ii-6-D). De
cualquier manera, será deseable tener anchos mayores que los mínimos, para poder, en el
futuro, agregar trochas adicionales a las calzadas proyectadas.
En general, para anchos del orden de los cuatro metros será necesario que el
escurrimiento superficial de las aguas pluviales que caigan en el cantero central, se realice
sobre las calzadas, que deberán tener en estos casos, una pendiente transversal uniforme
hacia fuera.
En cambio, será conveniente en general, que los canteros centrales con anchos
mayores a los 11 o 12 metros, drenen por medio de una cuneta longitudinal ubicada dentro de
aquellos (figura II-6-B).
En estos casos, sin embargo, para que la cuneta no se constituya en un peligro su
profundidad no debe ser mayor que la requerida por un apropiado desagüe y las pendientes de
sus taludes no mas pronunciadas que 1:4 y preferiblemente 1:6. El fondo de la cuneta debe ser
redondeado evitándose el uso de la cuneta triangular.
Los canteros con anchos menores de 2 metros deberán ser elevados, es decir,
con cordones de 0,15 m de altura o del tipo semimontable con altura de 0,125 m o montable,
además de estar totalmente pavimentados. La barrera de seguridad en su línea media se
colocara en aquellos casos que la velocidad directriz y el volumen de transito, lo justifiquen.
Los canteros pavimentados y los cordones deberán ser coloreados o al menos
presentar un contraste con el pavimento de las trochas de circulación. Su mantenimiento son
menos onerosos que si fuera de césped y la realización del mismo no presenta un serio peligro
como en el caso del césped.
Los canteros con cordones pero cubiertos de césped requieren anchos mayores
que 2 metros para que el pasto pueda desarrollarse sin problemas y pueda ser mantenido sin
inconvenientes.
Cuando los canteros tengan mas de 4,00 m de anchos es común la parquizacion
de los mismos y su construcción puede realizarse sin cordones. La parquizacion del cantero
sirve fundamentalmente para evitar el encandilamiento y también como elemento paisajista.
En ciertos casos extremos ( viaductos, puentes, túneles o trechos con serias
restricciones en la zona camino) el cantero podrá reducirse a una barrera o defensa con una
faja de seguridad o banquina a cada lado. En el caso de defensas flexibles, su ubicación debe
ser tal que la deflexión dinámica de la misma no haga que invada la calzada opuesta. Cuando
se utilizan separadores rígidos, generalmente son de hormigón con una geometría adecuada:
ancho en la base de 0,60 m a 0,80 m, con cordones de 0,15 m y una altura de 0,80 m.
La necesidad o no de utilización de barreras de seguridad en el cantero central, es
una función del ancho del mismo y de los volúmenes de transito. Cuanto mas altos sean estos
mayores son las probabilidades del cruce de aquel por un vehículo accidentado. Sin embargo,
habrá que tener siempre encuenta que el empleo de la barrera en el cantero central solo se
justifica cuando el impacto de un vehículo contra la misma tenga consecuencias menos graves
que el accidente que su ausencia ocasionaría. La colocación de barreras ocasiona altos costos
iniciales y permanentes costos de mantenimientos, ocasionando además ellas mismas daños
materiales y personales. Por ello a lo que hay que tender es a eliminar, siempre que sea
posible, la causa de la necesidad de la defensa. El costo adicional de tomar medidas en este
sentido puede ser menor que el de la propia defensa como, por ejemplo, suavizar el talud de un
terraplén, eliminar obstáculos fijos o enseñar el cantero central.
La figura II-8, que resume las conclusiones del trabajo “Guardrail Performance
and Desing” de J.d. Michie, L.R. Calcote y M.E.Bronstad, NCHRP Rep. 115, 1972, puede
utilizarse como guía para determinar cuando una barrera es necesaria en el cantero central en
función del ancho de este y del volumen de transito previsto.
Cuando se trate de intersecciones a nivel, el ancho mínimo normal que deberá
tener el cantero central para proteger a los vehículos que realizan un giro a la izquierda o en U,
es de 6 m y el mínimo absoluto, en casos especiales, de 5 m. Cuando se trate de proteger a los
vehículos que crucen las calzadas divididas el ancho el ancho mínimo será de 9 m y el
deseable de 12 m.
No necesariamente el ancho del cantero central debe ser constante, sino que por
el contrario, el alineamiento de cada calzada debe hacerse independientemente y los
angostamientos y ensanchamientos debe aparecer como formando parte de su desarrollo
natural. En este sentido es recomendable que las variaciones de ancho se hagan
aprovechando las curvas horizontales del trazado. Cuanto mas aguda sea la curvatura mas
fácil resulta efectuar los cambios de ancho. En los tramos rectos, en cambio, la variación del
ancho del cantero solo puede efectuarse con curvas y contra curvas en una o ambas calzadas.
Los canteros o separadores con cordones deben utilizarse preferentemente en
avenidas principales y caminos en zonas urbanas con altos volúmenes de transito, como
también en puentes de gran longitud o viaductos donde normalmente el cantero es de ancho

mínimo. En tales casos, este tipo de cordón presenta la desventaja de no permitir o dificultar el
cruce de cantero por vehículos de emergencia, como ambulancias, autobombas,gruas de
remolques, etc.
Los cordones montables en canteros pueden resultar preferibles en aquellos
lugares donde no hay razón para que los conductores hagan giros en u y su gran ventaja
reside en que el cantero puede servir para controlar un vehículo que sufra una falla repentina o
que haya escapado al dominio del conductor por una brusca maniobra realizada para evitar un
accidente. También para estacionar en caso de emergencia por algún desperfecto mecánico.
Los cordones altos son ventajosos, en cambio, cuando las columnas de
alumbrado se hallan en el cantero central angosto o cuando las dos calzadas se encuentran a
diferente nivel y con una pendiente importante entre ellas

12.5.- TALUDES Y CONTRATALUDES
En la fijación de la pendientes de los taludes de los terraplenes, deberá tenerse

encuenta los siguientes criterios: seguridad técnica y psicológica, estabilidad, facilidad para su
mantenimiento, estética y económica.
De acuerdo con experiencias efectuadas en los EE.UU los vehículos que por una
emergencia se desplacen por taludes de pendientes 1:4 o menos, tienen muy pequeñas
posibilidades de volcar, es decir, proporcionan un alto grado de seguridad “técnica” al transito.
No obstante, en caminos de importancia dada la altura previsible del ojo del
conductor, ancho y pendiente de banquinas, es conveniente reducir aun mas la pendiente de
los taludes, y llevarla, por ejemplo, al valor 1:6, para proporcionar seguridad “psicológica” al
conductor : permitirle “ver” el talud del terraplén . En caso contrario con taludes mas espinados,
el conductor apreciaría un “precipicio aparente” en el borde de la banquina, lo que le originaria
una sensación de inseguridad.
La estabilidad de un determinado talud depende mucho de las características de
los suelos que forman el terraplén.
Para suelos consistentes, la pendiente de los taludes no debe, en general, ser
mas empinadas que 1:1,5. Si los suelos son arcillosos, no conviene proyectar taludes de
pendientes mayores que 1:2. En cambio, en algunos casos de pedraplenes, puede llegarse a
taludes con pendiente 1:1.
En general estas pendientes limites podrán usarse en caminos de categoría
inferior.
Las pendientes de taludes suaves son mas estables que las pendientes
pronunciadas. La erosión y los deslizamientos prevalecen en estas ultimas. Además, las
pendientes suaves favorecen el sembrado y crecimiento del césped y, consecuentemente, su
mantenimiento. Con pendiente 1:1,5 o mayores se hacen dificultoso el crecimiento de césped,
aun en clima húmedo.
Para facilitar el mantenimiento de los taludes con equipo mecánico, es
conveniente que en general no sobrepasen una pendiente de 1:3. Asimismo en condiciones
climáticas favorables, el empastado de taludes puede lograrse con pendientes 1:2, con lo que
se impide la erosión y se favorece el mantenimiento.
Desde el punto de vista estético para lograr una apariencia mas natural e
integrada en el paisaje, en el caso de terraplenes de altura variable, es preferible que los
taludes, en las distintas secciones, no tengan la misma pendiente transversal, sino que
aproximadamente tengan la misma proyección horizontal, es decir, pendiente inversamente
proporcionales a su altura. Es decir este criterio es opuesto al de cierta practica de “uniformar”
las pendientes de los taludes.
Por otra parte, la pendiente delos taludes con la topografía del terreno
circundante. Si este fuera llano, los taludes deberían ser los mas tendidos posibles; en cambio
si fuera muy accidentado podrían admitirse taludes mas espinados. El redondeo de los bordes
y pie de taludes también mejora, desde el punto de vista estético, la apariencia del camino y
reduce la erosión producida por el agua superficial y por el viento.
Finalmente desde el punto de vista económico, para terraplenes de poca altura, no
tiene mayor incidencia en el costo de la obra, un talud tendido. En cambio, para alturas
considerables, debe pesarse el mayor costo inicial del movimiento de suelos originado por la
construcción de taludes suaves, con el menor costo de mantenimiento que estos originan.
En condiciones medias, desde el punto de vista económico y de l seguridad, es
conveniente colocar, en caminos importantes, barandas o barreras de seguridad para alturas
de terraplén mayores de 3 meros y reducir el movimiento de suelos adoptando taludes mas
espinados.
En el cuadro que sigue, N° II-22, se indican los taludes de terraplén sugeridos por
suelos de consistencia media. Para zonas montañosas se ha previsto la colocación de
barandas o barreras de seguridad para alturas mayores que 1,50 m, en el supuesto que las
excavaciones debieran realizarse en rocas. De no ser así, recién se justificaría la baranda para
alturas del orden de los tres metros.
La altura del terraplén para la colocación de la barrera de seguridad debe ser
analizada también desde el punto de vista económico, ya que donde el ancho de la zona de
camino lo permite puede resultar mas barato la disminución de la pendiente del talud a valores
de 1:4 o menores. Antes de decidir la colocación de la barrera, es siempre conveniente
comparar el costo actualizado de un metro de la misma colocada y el costo de la cuña de suelo
que constituye el terraplén a agregar por la disminución de la pendiente de su talud a valores
que no originen riesgo significativos.
En lo que sigue se muestra lo expresado con un ejemplo que modifica la
pendiente del talud de 1:2 a 1:4.
h
1:
1:
4
2
A B C
AC = 4 * h
 → BC = 2 * h
AB = 2 * h 
∆ BC * h 2 * h * h
Sup .BCD = = = h2
2 2
El volumen de la cuña del suelo a lo largo de 1 m de terraplén será:

( ) ( )
1m * h 2 m 2 = h 2 m 3

Al costo de la baranda por metro lineal hay que agregarle el volumen

correspondiente al mayor ancho de 0,50 m que se le da la coronamiento; es decir, para 1 m de
longitud de terraplén será :
h
0,50m * 1m * h(m) = m 3
2
( )
Deberá elegirse la solución mas económica entre:
a)Costo de transporte del suelo y de la construcción de un terraplén de h 2 m3 , o ( )
NECESIDAD DE LA DEFENSA LONGITUDINAL EN TERRAPLENES
b)Costo de 1 m lineal de baranda colocada mas el costo de un terraplén h/2 (m3).
La figura II-9 puede también usarse como guía para determinar el empleo de
defensas o barreras de seguridad, en función de la altura y el talud del terraplén.

CUADRO N °II-22
Pendientes de taludes, en terraplén
Altura del terraplén, en metros

Categoría
Topografía
del sin baranda con baranda
de la Zona
camino
de 0 a de 1,50 a de 3,00 a mayor
1,50 3,00 5,00 que 5,00
Llana 1:6 1:4 1:3
Especial
ondulada 1:6 1:4 1:3
Llana 1:6 1:4 1:2 1:1,5
I ondulada 1:6 1:4 1:2 1:1,5
Montañosa 1:3 (*)1:1,5 1:1,5 1:1,5
Llana 1:4 1:4 1:2 1:1,5
II ondulada 1:4 1:4 1:2 1:1,5
Montañosa 1:2 (*)1:1,5 1:1,5 1:1,5
Llana 1:4 1:4 1:2 1:1,5
III ondulada 1:3 1:3 1:2 1:1,5
Montañosa 1:2 (*)1:1,5 1:1,5 1:1,5
Llana 1:4 1:3 1:2 1:1,5
IV ondulada 1:2 1:2 1:1,5 1:1,5
Montañosa 1:1,5 (*)1:1,5 1:1,5 1:1,5
Llana 1:2 1:2 1:1,5 1:1,5
V ondulada 1:2 1:2 1:1,5 1:1,5
Montañosa 1:1,5 (*)1:1,5 1:1,5 1:1,25
Nota: (*)En zonas de excavaciones de rocas, para alturas de terraplenes

mayores que 1,50 m se colocaran barandas.
Respecto de los contrataludes, en general, los suelos en su posición original
puede admitir taludes con pendientes algo mayores que en el caso de rellenos(
terraplenes).
Si bien no puede darse valores fijos a estas pendientes, en general y a titulo
indicativo, será del orden de una vez y media las de los taludes de terraplén
correspondiente.
Es decir para alturas de 2 metros por ejemplo, si un terraplén tiene un talud de
1:3 el contratalud podría ser de 1:2.
Esta regla no es rígida, ya que estos contrataludes pueden ser mas tendidos,
como por ejemplo en los casos de necesitarse suelos para compensación longitudinal del
movimiento de tierras, de dar visibilidad en curvas horizontales, etc, o mas espinados,
cuando el factor económico sea preponderante y las naturaleza de los suelos lo permita,
como en el caso de excavación en roca.
Desde el punto de vista estético a los contrataludes son aplicable las mismas
recomendaciones dadas para el caso de los contrataludes de terraplenes.

12.6.CUNETAS Y CUNETAS PRESTAMOS

no pueden darse normas de carácter general, pero para caminos importantes
independientemente de las consideraciones de carácter hidráulico, es conveniente que el
fondo de cuneta tenga un ancho mínimo de 2,00 metros y preferiblemente 3,50 m o mas
para facilitar su excavación con equipos modernos.
En caminos de poca importancia y con altos costos de excavación, puede
admitirse cunetas en V.
Cuando los suelos son erosionables, en el caso de cunetas anchas, es
preferible que su solera tenga una pequeña pendiente transversal que aleje las aguas del
camino y evite erosiones en el pie del talud.
Donde el terreno lo permite es recomendable que las pendientes de los
costados de las cunetas no sobrepasen el valor 1:4. Las intersecciones de estos costados
con la solera deberán ser siempre redondeadas mediante curvas Verticales de
identificación del orden de 1 m de longitud.
Estéticamente es conveniente que la pendiente longitudinal de la cuneta
coincida con el de la rasante, pero ello no es indispensable, sobre todo en terrenos llanos.
En suelos erosionables o donde la velocidad alcanzada por el agua debido a la
pendiente longitudinal sobrepase o sea muy próxima a la velocidad limite de erosión del
suelo, es aconsejable proyectar “sangrías” o “retardadores” que eviten la erosión del fondo
de la cuneta. En autopistas o caminos importantes, con altos volúmenes de transito, será
preferible, en cambio, si resuelta económicamente justificablemente, cubrir cunetas
revestidas. El tipo de revestimiento a usar dependerá de la velocidad del agua, del tipo de
suelo y de la pendiente y forma de la cuneta. El mas usual de los revestimientos es el
césped o pasto natural y cuando este puede utilizarse, por no brindar la protección
requerida, es común el uso de piedras u hormigón.
En el caso de cunetas ubicadas en el medio de canteros centrales de caminos
con calzadas divididas o autopistas, será menester, generalmente, colocar sumideros a
determinados intervalos que posibiliten la caída del agua a conductos subterráneos que la
lleven por debajo de la calzadas, lejos del camino.
Desde el punto de vista de la seguridad habrá que tener encuenta que el
diseño de las cunetas debe ser tal que las mismas no aumenten la severidad de un
accidente en el caso de un vehículo que se salga de la calzada y atraviese una cuneta. Por
ello las pendientes de sus costados deben ser tales que permitan el cruce sin peligro de
vuelco y sin que el conductor pierda el dominio del vehículo. Por ello resultan
recomendables las cunetas con forma de U, las secciones parabólicas o las trapezoidales
con bordes redondeados.
12.7.-CAMINOS O CALLES COLECTORAS
Cuando se prevea en un futuro cercano, del orden de los 25 años, sea

necesario contar con dos calzadas de distinta mano, en zonas previsiblemente urbanas,
suburbanas o que puedan ser muy subdivididas, será conveniente dejar el espacio
necesario para ejecutar en su oportunidad, caminos o calles colectoras destinadas a recibir
el transito local y conducirlo a los cruces o intersecciones fijados.
Estos caminos o calles colectoras tendrán distintas características (con

cordones, veredas, banquinas, etc.) según la zona que sirvan (urbana, suburbana, etc). Sus
anchos estarán de acuerdo con las necesidades locales (mano única, dos manos,
estacionamiento, etc).
12.8.-ZONA DE CAMINO
el ancho de la zona de camino dependerá de las posibilidades de aumento del

numero de calzadas, calles colectoras, etc.
Como la zona de camino, para un trazado bien proyectado debe tener una vida
util de 40 o 50 años, debe preverse un ancho suficiente para la posterior ejecución de las
calzadas adicionales que se requieran.
Asimismo habrá que prever si también será necesario el control de acceso. La
existencia o no del control de accesos es uno de los factores que más influye en el ancho
de la zona de camino. Con la previsión del control de accesos se asegura el mantenimiento
de la capacidad inicial y la zona de camino no necesita ser más ancha que la prevista en el
proyecto inicial.
Sin que puedan darse reglas rígidas sobre anchos, que dependerá también de
otros factores, como el económico, la topografía del terreno, etc, se consignan en el cuadro
II-23, a titulo indicativo, los anchos mínimos de la zona de camino según la categoría del
camino.
Conviene que el ancho de la zona de camino sea uniforme, pero nada obsta
para que, en ciertos casos, como, por ejemplo, donde hay intersecciones con control de
accesos, no pueda variarse aquel dándole uno mayor.
Por ejemplo una ruta en terreno llano, cuyo transito medio actual sea de 2000
vehiculos/dia, con un factor de expansión de transito de o, estará clasificado como de
categoría I y por lo tanto el ancho mínimo sugerido de la zona de camino, será de 120
metros en zona rural y de 150 metros en zonas que en el futuro sean urbanas, suburbanas
o muy subdivididas.
CUADRO N° II-23
Anchos mínimos sugeridos para zonas de camino (en metros)
Zona Zona previsiblemente

Categoría del
previsiblemente urbanas, suburbanas o
camino
rurales muy subdivididas (**)
Especial 150 180
I 120 150
II 100 130
III 70 100
IV 70 100
V 50 (*) 70 (*)
Nota: (*) Ancho a utilizar en casos excepcionales (**)Incluye zonas para calles
colectoras

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Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 11: Trabajo de Campaña Facultad Regional Concordia

11.- TRABAJOS DE CAMPAÑA- PIQUETEO Y AMOJONAMIENTO- LEVANTAMIENTO

11.1.- TRABAJOS DE CAMPAÑA

Una vez definida en gabinete, o en campaña, la traza preliminar a lo largo de lo cual se

11.2.- PIQUETEO Y AMOJAMIENTO

proyecto (por ejemplo, estaca 36 corresponde a progresiva 3600,00 m y P.L.B a progresiva

11.2.1.- ESTACAS Y MOJONES ADICIONALES

11.3.- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE DETALLES

Durante el estudio de un trazado (caminero, ferroviario, de ductos, canales, etc), deben

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Asimismo, y durante el relevamineto de detalles, que se efectúan simultáneamente con el

Sin que la siguiente enunciación sea exhaustiva, en líneas generales se relevaran:

l) Zonas en que existen o puedan haber aguas retenidas.

11. 4.-PERFIL LONGITUDINAL Y PERFILES TRANSVERSALES

11.4.1.- PERFIL LONGITUDINAL

Se define como perfil longitudinal, en el estudio de un trazado, a la intersección del terreno

11.4.3.- PERFILES TRANSVERSALES

El procedimiento general de relevamineto de los Perfiles transversales es:

11.5.- LEVANTAMIENTO PARA EMPLAZAMIENTOS DE INTERSECCIONES

11.6.-LEVANTAMIENTOS PARA EMPLAZAMIETOS DE PUENTES

el proyectista de puentes debe realizar relevamientos de campaña y recopilar toda la

como se ha dicho precedentemente es necesario dejar testimonio de los relevamientos

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Cada integrante cumple, dentro del esquema, las siguientes funciones:

JEFE DE PROYECTO: es un profesional orientado en la especialidad, con la suficiente

11.9.- HERRAMIENTAS E INSTRUMENTAL TOPOGRÁFICO

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Nivel de precisión KERN GKO Nivel de Precisión N-10

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Teodolito SOKIA Set 6 Estación Total SOKIA Set 610

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

12.- PERFIL TRANSVERSAL TIPO

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL Según Normas de diseño de la

Lo que sigue se referira exclusivamente a las características geométricas de la calzada, con

km/h Esp. I II III IV V

Siguiendo la practica corriente en nuestro medio, en alineamientos rectos, se ha adoptado

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

El cuadro II-18 consigna estas pendientes transversales

Pendientes transversales de la calzada

TIPO DE PENDIENTES TRANSVERSALES EN %

Concreto Asfáltico 2,00 2,00

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

En el caso de que ambas calzadas se encuentren en curva, podrá ser mas

12.2.- TROCHA ADICIONAL ASCENDENTE

Según el Manual de Capacidad del año 1985, la trocha adicional ascendente se

2. El volumen de camiones que suben es mayor a 20 vehiculos/hora

Estos criterios son de aplicación únicamente en carreteras de dos carriles y no

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

La inclusión en el proyecto de una trocha adicional ascendente, no significara en

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

• Tramo de aproximación llano,

-Características del transito:

• vhd = 400 veh/h

Se analizara si se justifica la creación de una trocha adicional en este tramo. En

Para justificar la trocha adicional ascendente es suficiente que se cumpla una de

12.2.1.- SECCIONES CON CUATRO TROCHAS

En determinados casos, para altos volúmenes de transito, cuando existen

El ancho de las banquinas se a determinado en función de la categoría del camino

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Topografia de la CATEGORIA DEL CAMINO

Zona llana 3,50 3,00 3,00 3,00 3,30 1,50

Zona ondulada 3,50 3,00 3,00 3,30 3,30 1,50