Walter Ottwin Adrian Lemus

Departamento de Mecánica Automotriz,

Universidad Técnica Federico Santa María
Sede Viña del Mar
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INDICE

Tema Página.

• Introducción 5

• Descripción general 7

• Generalidades sobre el acoplamiento hidráulico 8

• Estructura y funcionamiento del acople hidráulico 10

• El convertidor de torsión hidráulico 13

• Elementos constitutivos del convertidor 13

• Bomba 14

• Turbina 14

• Estator 14

• Descripción del convertidor 15

• Funcionamiento del convertidor 17

• Punto de calado 20

• Punto de embrague 21

• El embrague amortiguador del convertidor 23

• Prueba de calado del conversor 25

• Bomba de aceite 26

• Tipos de bombas de aceite 28

• Válvulas de carrete 29

• Válvulas reguladoras de presión 30

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• Regulador de presión en P 32

• Regulador de presión en N 33

• Regulador de presión en retroceso 34

• Válvula de mariposa y marcha baja 35

• Mariposa totalmente abierta 35

• La válvula de gobernación 36

• Los acumuladores del tipo pistón 37

• Válvulas check 38

• Pasajes calibrados 39

• Orificios múltiples 39

• Pasajes hidráulicos 40

• Pasajes 41

• Sellado 42

• Trenes epicicloidales 43

• Tipos de trenes epicicloidales 44

• Tren del tipo SIMPSOM 45

• Tren del tipo RAVIGNEAUX 48

• Tren del tipo WILSON 52

• Frenos y embragues 53

• El cruce 55

• Las ruedas libres 56

• Las ruedas libres con rodillos 56

• Las ruedas libres con cuerpos de apriete 57

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• Transmisión de fuerza 59

• Sistema de trabamiento de caja (Parking) 63

• Cuerpo hidráulico 64

• Válvulas de mando 66

• Válvulas reguladoras de presión 68

• Válvulas electromagnéticas de mando 70

• Válvulas electromagnéticas de regulación 71

• Esquema básico de un diagrama hidráulico 72

• Circuito de aceite hidráulico 75

• El control electrónico 76

• El sensor de sobrecarga 77

• Interruptor de palanca selectora 77

• Sensor inductivo 77

• Sensor de temperatura 77

• Elementos de regulación 78

• Bloqueo de la palanca selectora 78

• Display de gamas de marcha 79

• Otros comunicadores electrónicos 79

• Electrónica del motor 79

• Sistema del tren de rodaje 80

• Sistema de regulación de velocidad 80

• Acondicionador de aire 80
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• Interfaz de diagnóstico 80

• La transmisión de fuerza WILSON 81

• El funcionamiento hidráulico 89

• Corredera de mando 91

• Válvula de mando presión de retención 92

• Válvula de mando de presión de mando 92

• Válvula reguladora de presión de cruce 92

• Diagnóstico de averías 101

• Notas del servicio 105

• Prueba de presión hidráulica 106

• Prueba de calado del conversor 107

• Resultados de la prueba de calado del conversor 108

• Valores de presión hidráulica normal 109

• Operatoria de cambio de aceite 115

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INTRODUCCIÓN

Al igual como el manejo que hace un conductor

experimentado cuando conduce un automóvil equipado con una transmisión manual, de acuerdo a un
patrón establecido grabado en su memoria, donde la velocidad de tránsito y la conducta del motor
juegan roles importantes para la determinación de la marcha a seleccionar; las transmisiones
automáticas, montadas entre el motor y los órganos finales de la transmisión, cumplen con la finalidad
de hacer compatible las necesidades de velocidad (o de estado de inercia) del vehículo en circulación
con el comportamiento característico del motor.
La potencia que genera el motor fluye por los
mecanismos que conforman la caja de velocidades, los que adecuan la cantidad de torque y la
frecuencia de giro que finalmente llega a las ruedas de tracción. De acuerdo a la relación de marcha
elegida, en los ejes de tracción se podrá disponer de mayor o menor torque y consecuentemente de
menor o mayor velocidad de rotación, de modo que mediante la combinaciones entre la velocidad de
rotación del motor y la relación de transmisión se podrá aumentar la velocidad de desplazamiento o
retener el desplazamiento del vehículo.
Al andar en marcha directa, y al enfrentar una cuesta en
subida, la fuerza de gravedad se manifiesta como una oposición al avance, el motor en este caso
deberá suministrar a la transmisión un mayor torque para mantener la velocidad ya de no ser así las
frecuencias de rotación de los ejes y del motor disminuirán. Si la oposición al avance aumenta más
allá de la capacidad de torque que posee el motor, este no podrá continuar girando y
consecuentemente el vehículo se detendrá. Si la oposición al giro no es tan alta como para calar el
motor, los órganos internos serán sometidos a altas cargas y el rendimiento disminuirá
ostensiblemente haciendo mayores los gastos de mantenimiento y de operación del vehículo. Por esta
razón es que las transmisiones cuentan con cajas de velocidades de varias relaciones de reducción
distintas que permitan incrementar el torque en los ejes de tracción para salvar un sinnúmero de
situaciones diferentes que se enfrentar al conducir un vehículo por una vía.
El conductor de un vehículo dotado de transmisión
manual tendrá que decidir cual relación de transmisión seleccionará en cada una de las situaciones
distinta de tránsito que enfrente, mientras que aquellas personas que conduzcan un Mitsubishi dotado
de una transmisión automática inteligente contaran con la ayuda de un programa cuidadosamente
estudiado depositado en la memoria del control electrónico que les permitirá llevar al motor en el
régimen de rotación más adecuado independiente de la experiencia y el conocimiento que posean,
asegurando una mayor duración de los componentes mecánicos, un mejor rendimiento y un mayor
ahorro de combustible, gozar de un mayor confort en la conducción y percibir los beneficios de la
seguridad que brindan al otorgar mejor capacidad de tracción y de retención.
Sin embargo el conductor debe entregar información a la
unidad de control sobre las pretensiones de marcha las que se traducen en la elección de una de las
siguientes posiciones de la palanca selectora:

P
R
N
D
3
2
1
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La caja de velocidades automática consta de las siguientes partes fundamentales, a saber:

Convertidor de par
Conjunto de engranajes
Cuerpo de válvulas de accionamiento hidráulico
Control electrónico

En el presente curso se mostrará la constitución y el funcionamiento de cada una de ellas, al igual que
se mostrará las variables que se consideran en la ejecución de los programas del manejo automático
y como se relacionan entre ellas.
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DESCRIPCION GENERAL
La transmisión automática está constituida por
un mecanismo de trenes epicicloidales accionados completamente en forma automática, de 3 o 4
velocidades, un diferencial y un convertidor de torque fluido con tres elementos en una etapa y dos
fases. Las piezas del sistema de cambios de marcha son dos juegos de engranajes planetarios,
embragues del tipo disco, frenos del tipo de banda o de discos y embragues de una vía. No olvidemos
que una caja de velocidades automáticas, también puede ser utilizada como una caja de velocidades
mecánica.
 8

GENERALIDADES SOBRE EL ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

Los molinos antiguos movidos por medio de una rueda con paletas utilizaban este principio empleando
el paso del agua de un río como fuerza motriz.
En el acoplamiento hidráulico, tenemos una rueda de
paleta y un paso del agua artificial impulsado por un elemento llamado bomba de embrague.
El embrague de acoplamiento hidráulico (a modo de
ejemplo) podría estar constituido por dos ventiladores. Si se colocan uno frente al otro, a una distancia
determinada y se conecta uno de ellos, la corriente de aire, hace girar las aspas del otro ventilador (no
conectado). En este caso el aire es el fluido.

El principio en que se basa el funcionamiento del acoplamiento hidráulico, no es otro que el derivado
del poder de transmisión de un movimiento por un líquido o un gas, cuando este líquido o gas es
sometido a movimiento.
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El acoplamiento hidráulico básicamente está constituido por partes móviles y una cubierta

a. Bomba (de mando).

b. Turbina (mandada).
c. Cubierta.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL ACOPLAMIENTO

HIDRAULICO
La bomba (de mando) y la turbina (mandada), están enfrentada una a la otra de modo que no se
tocan. Una de ella está sujeta al cigüeñal y la otra a la transmisión o alguna otra parte que conduzca a
las ruedas de propulsión. la bomba y turbina tienen cierto numero de alabes o aspas radiales que van
desde la maza hasta la orilla exterior. Una sección de cada alabe ha sido recortada y el espacio que
quedó se ha puesto una placa o guía anular, las dos mitades del acople hidráulico son iguales.

Para completar esto, una cubierta lo envuelve todo, estando la cubierta frecuentemente unida en
forma sólida a una de las partes giratorias. Luego, se llena con aceite. Ahora, si el motor esta en
marcha, la unidad motriz está girando con el motor. Si está girando relativamente rápido, el aceite está
siendo expulsado hacia la periferia por la fuerza centrifuga.
Cuando el aceite llega a la periferia, quiere seguir
adelante, y el único lugar donde puede ir es hacia la otra mitad (la parte conducida). El patrón de flujo
de aceite que se establece se denomina Vórtice. Todo este tiempo que el aceite está siendo forzado
hacia la periferia, también está siendo girado en la dirección de rotación del motor por las aspas de la
mitad motriz. Consecuentemente, cuando cruza hacia la otra mitad, pega con las aspas, haciéndolas
girar. Esto tiende a hacer mas lento el paso de las gotas de aceite, por lo que escurren hacia la maza,
o centro, de la mitad mandada y luego cruza hacia la mitad motriz para repetir todo el proceso. En
esta forma, tenemos el aceite circulando continuamente hacia fuera de la mitad motriz y hacia adentro
en la mitad conducida.
 11

Al mismo tiempo también, viaja en una dirección en ángulo recto al ser impulsado por las aspas de la
parte motriz y empujado contra las aspas de la mitad conducida. Esta combinación de flujo en vórtice
y flujo rotatorio produce un patrón de flujo como lo indica el siguiente esquema.
 12

La parte conducida nunca puede ir tan rápido como la parte motriz, ya que siempre habrá algo de
deslizamiento. Sin embargo a las velocidades normales de conducción, este deslizamiento no pasará
de ser del 1% cuando mucho así es algo de tomarse en cuenta. Cuando bajamos cierta velocidad
crítica, este deslizamiento comienza a aumentar hasta llegar a un punto en que la parte conducida no
se mueve. Todavía hay cierta torsión siendo aplicada a ella, pero no es suficiente para hacer que el
puente motriz se mueva. Esto significa que podemos parar en una señal de transito con la transmisión
engranada y el motor en marcha, pero el vehículo no se moverá. A medida que se imprime velocidad
al motor, la parte conducida comienza a girar, gradualmente aumenta su velocidad y finalmente gira
casi a la misma velocidad que el motor.
A medida que la unidad completa aumenta su
velocidad, y aumenta la velocidad del vehículo, la fuerza centrífuga que actúa sobre el aceite cuando
pasa a través de la turbina, tiende a frenar este flujo de aceite al que se denomina flujo de vórtice. Al
actuar la fuerza centrifuga sobre la bomba y sobre la turbina, a medida que la velocidad de las dos
partes se acercan al punto de tener las mismas r.p.m., ambas unidades tienden a bombear aceite a su
periferia. Esto produce un flujo rotatorio sencillo del aceite con muy poca acción del flujo de vórtice, y
se dice que las unidades están en la etapa de acoplamiento
 13

EL CONVERTIDOR DE TORSION HIDRAULICO

El Convertidor es una unidad hidráulica capas de

aumentar el esfuerzo de rotación que recibe el motor. Esta propiedad se llama “Multiplicación de
esfuerzo de rotación”.
El convertidor logra esta multiplicación sin engranajes
de reducción. Regula automáticamente la multiplicación a los requisitos del arranque y las condiciones
de marcha, de modo que la transición de la multiplicación máxima a su supresión total, se realiza
suavemente y sin pasos o cambios perceptibles.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL CONVERTIDOR

El convertidor de par se compone de una bomba
impelente, turbina y estator y fue diseñado de tal forma que no pueda desarmarse.
La bomba impelente está conectada al cigüeñal a
través de la placa impulsora y el estriado encajado en el impelente es el eje de la bomba de aceite que
acciona la bomba de aceite. El estator está instalado en la envoltura del convertidor de par a través
del embrague unidireccional. La turbina y el eje de entrada están encajado para transmitir la potencia
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BOMBA
La finalidad de la bomba, consiste en transformar el
esfuerzo de rotación del motor en corriente de aceite transmisora de energía que impulse la turbina el
convertidor.

TURBINA
La finalidad de la turbina consiste en absorber la
energía que le arroja la bomba y convertirla en esfuerzo de rotación que impulse las ruedas motrices.

ESTATOR
El estator está ubicado entre la bomba y la turbina; es
un elemento de reacción que cambia la dirección del flujo del aceite, ésta desviación se lleva a cabo
en las aletas del estator.
El estator está montado en un embrague de rodillos de
rotación libre que lo inmoviliza para desviar el aceite o lo deja girar cuando no tiene que desviarlo.
La finalidad del estator consiste en dirigir el aceite
hacia la bomba según se requiera, de modo que esta pueda aprovechar la energía del aceite para
aumentar su propia energía.
 15

DESCRIPCION DEL CONVERTIDOR

Un acoplamiento hidráulico sólo puede transmitir
torsión o potencia, mientras que un convertidor de torsión tiene la habilidad de multiplicar o convertir la
torsión. Un acoplamiento hidráulico consta de solo dos partes, mientras que el convertidor de torsión
siempre consta de tres o más partes, además las aspas son curvas a modo de obtener la
transferencia de energía deseada de la bomba a la turbina.
Cualquier mecanismo de propulsión hidráulica, tal
como un acoplamiento o un convertidor de torsión, está diseñado para efectuar un trabajo en
particular. Un acoplamiento hidráulico está diseñado para funcionar como un embrague automático y
debe ser usado con una serie de trenes de engranes. Un convertidor de torsión está diseñado para
multiplicar la torsión y para eliminar o reducir el número de engranajes requeridos para dar el
rendimiento deseado al vehículo. Los requerimientos del diseño determinan el ángulo de las aspas de
la unidad y es por el hecho de cambiar cualquiera de los siguientes factores, o todos ellos, que se
obtiene el resultado deseado. Estos factores son:

a. Radio del líquido rotatorio.

b. Velocidad del líquido.
c. Dirección del líquido.

En la turbina de un convertidor de torsión (la parte mandada), las aspas tienen la curvatura de tal
forma que causan que el aceite sea descargado del centro de la turbina en una dirección opuesta al
sentido de giro de la turbina. Al salir el aceite de las aspas de la turbina en el centro, todavía tiene
mucha energía cinética sin usar, y debido a la curvatura de las aspas de la bomba (la parte motriz) y
afectaría su funcionamiento a menos que se dispusiera de algún medio de cambiar el rumbo del flujo.

Un medio de proporcionar control direccional al aceite cuando sale de la turbina y entra a la bomba.
Esto se lleva a cabo instalando un estator entre la bomba y la turbina con aspas cuya curvatura haga
que cambie la dirección del aceite que está siendo descargado por la turbina y haga que fluya en la
misma dirección de giro que la bomba siguiente figura. Mediante este arreglo, el aceite no interfiere ni
estorba la operación de la bomba. En realidad, el flujo que parte del estator ayuda a la bomba. En esta
forma, el estator viene a ser una parte de reacción, cambiando la dirección del flujo de aceite y
permitiendo el diseño de las aspas de la turbina que hagan una multiplicación de la torsión.

A medida que aumenta la velocidad de giro de la turbina, la dirección del flujo de aceite de salida de la
turbina cambia, de modo que ejerce una fuerza sobre la parte de atrás de las aspas del estator. Por lo
tanto el estator está montado sobre un volante de giro libre, que se fija en una dirección opuesta a la
dirección de giro de la bomba y de la turbina. A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a la
velocidad de la bomba, originando una condición de acoplamiento, el estator gira libre y es arrastrado
con el volumen de la masa del aceite que gira.
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 17

FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR

La descripción del funcionamiento del convertidor,

comienza con el sistema detenido, la transmisión en marcha directa (D) y el motor funcionando en
ralentí. En este momento la bomba gira lentamente con el motor, y la turbina, acoplada a la
transmisión la cual está inmóvil. La fuerza centrífuga aplicada al aceite en la bomba lo expulsa de esta
a través de la turbina y estator, para volver nuevamente a la bomba. Esto crea una circulación suave
que no transmite gran esfuerzo de rotación, aunque tal vez produce un ligero movimiento de avance
del vehículo.

Al accionar el acelerador, la velocidad del motor aumenta y pronto se acerca a su máximo esfuerzo de
rotación. Entonces el aceite, al salir de la bomba, que gira rápidamente gran fuerza centrífuga y entra
a gran velocidad en la turbina que está detenida. El aceite lanzado por la bomba gira también a gran
velocidad en la misma dirección que la bomba, de modo que cuando choca contra las aletas de la
turbina ejerce sobre ésta un esfuerzo de rotación en la misma dirección. En este momento la fuerza no
alcanza a hacer girar la turbina y por tanto el aceite pasa por la turbina y ésta lo expulsa en dirección
contraria a la de la bomba debido a la curva de sus aletas.

La dirección que lleva el aceite que sale de la turbina y entra en el estator tiende a hacerlos girar en
dirección contraría a la bomba; pero el embrague de rotación libre lo detiene, inmovilizándolo. Las
aletas del estator inmovilizado cambian la dirección del aceite, de modo que éste llega a la bomba
desde un ángulo adecuado para penetrar suavemente a ella.

El esfuerzo de rotación que el motor aplica a la bomba es capaz de acelerar el aceite desde la inercia
hasta una velocidad de expulsión determinada. Como el aceite expulsado por la bomba pasa por las
aletas inmovilizadas de la turbina y del estator y regresa a la bomba sin mas perdida de velocidad que
la ocasionada por la fricción, el rendimiento de la bomba va en aumento. En este momento la
velocidad de expulsión de la bomba es la suma de la velocidad imprimida por el motor y la del aceite
de retorno.
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Puesto que la fuerza giratoria aplicada a la turbina depende del volumen y la velocidad del aceite
expulsado por la bomba, el esfuerzo de rotación en la turbina aumenta en proporción al rendimiento
de la bomba si no varía la velocidad ni el esfuerzo de rotación del motor.

Suponiendo que el esfuerzo aumentado basta para hacer girar la turbina y poner el automóvil en
movimiento; al seguir acelerando el motor, éste cobra mayor velocidad, manteniendo así una gran
diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina. El aceite continua circulando a alta velocidad,
produciendo una alta multiplicación de esfuerzo de rotación

A medida que aumenta la velocidad de la bomba y de la turbina, tres cosas suceden que ocasionan un
descenso en el rendimiento de la bomba y por consiguiente un descenso en la multiplicación del
esfuerzo de rotación, a pesar del aumento en el rendimiento básico de la bomba, creado por su mayor
velocidad.
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1. La velocidad del aceite que entra en dirección contraria en las aletas del estator inmovilizado,
disminuye según aumenta la velocidad giratoria de la turbina y de su descarga de aceite; esto
hace que el aceite entra en la bomba a menos velocidad.

2. La bomba se aleja más rápidamente de las aletas del estator inmovilizado, de manera que el
aceite canalizado por estos, contribuye cada vez menos a reforzar el rendimiento de la bomba.

3. La fuerza centrífuga generada por el giro rápido del volumen de aceite en la turbina, crea una
fuerza exterior contraria, que se opone al paso del aceite expulsado por la bomba.

Cuando la velocidad de la turbina llega a un punto en que no arroja aceite contra el estator deja de
existir la fuerza que inmoviliza al estator. Desde ese instante el estator gira libremente en la misma
dirección que la turbina.
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Cuando el estator gira libremente y las bombas se mueven juntas, el convertidor funciona como
acoplamiento fluido y transmite la fuerza eficazmente en proporción de 1: 0.95

Las distintas fases del funcionamiento del estator y las bombas, no ocurren a velocidades
determinadas del automóvil, si no que dependen del esfuerzo de rotación que exija el funcionamiento
del automóvil.

Si mientras el convertidor funciona como acoplamiento fluido, las condiciones de marcha del automóvil
varían y se requiere mayor esfuerzo de rotación, el convertidor ajusta automáticamente sin que el
conductor manipule ningún elemento de gobierno.

PUNTO DE CALADO

Cuando la velocidad es cero, esto es cuando la turbina no está girando (vehículo detenido y la marcha
en D), la diferencia entre la velocidad rotacional de la bomba y de la turbina es maximizada. El punto
de calado se refiere al estator cuando la turbina está en relación de velocidad cero. La relación de
torque máximo del convertidor se da en el punto de calado, generalmente está entre un rango de 1.7 y
2.5.

Rango de
Rango del convertidor acoplamiento

(%)

Eficiencia de Transmisión

100

80

Punto de embrague EFICIENCIA

60 DE
TRANSMISION (n)

40

Punto de calado
20

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

RELACION DE VELOCIDAD (e)

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PUNTO DE EMBRAGUE

Cuando la turbina comienza a girar y la relación de velocidad aumenta, la diferencia de velocidad

rotacional entre la turbina y la bomba comienza a disminuir.
Cuando la relación de velocidad alcanza un nivel dado, el flujo de torbellino es minimizado dado que la
relación de torque es casi 1:1, puesto que el fluido que está fluyendo desde la turbina golpea las
superficies posteriores de las paletas del estator a una relación de velocidad mas alta, el embrague
unidireccional hace que el estator gire en la dirección de rotación de la bomba.
En otras palabras, el convertidor comienza a funcionar como un acoplamiento fluido en el punto de
embrague para evitar que la relación de torque caiga por debajo de 1.

En el punto de calado, la bomba gira pero la turbina permanece parada. El torque máximo por lo tanto
se transmite a la turbina pero la eficiencia de transmisión es cero, porque la turbina no está girando.
Cuando la turbina comienza a girar, su potencia de salida es proporcional a las r.p.m. y al torque de la
bomba causando un pronunciado aumento en la eficiencia de la transmisión, la cual se maximiza en
una relación de velocidad ligeramente antes del punto de embrague.
Después del punto de máxima eficiencia, la eficiencia de transmisión comienza a caer debido a que
una parte del fluido viene desde la turbina y comienza a fluir a las superficies de las paletas del
estator.

En el punto de embrague, en el cual la mayor parte del fluido de la turbina golpea las superficies
posteriores de las paletas del estator comienza a girar evitando una disminución adicional de la
eficiencia de la transmisión con lo que el convertidor comienza a funcionar como acoplamiento de
fluido.

Puesto que él torque se transmite casi a una proporción de 1:1 a un acoplamiento fluido, la eficiencia
de transmisión en el rango de acoplamiento aumenta en forma lineal en proporción a la relación de
velocidad.

Sin embargo, la circulación de fluido causa que una parte de la energía cinética del fluido se pierda
cuando la temperatura aumenta debido a la fricción y a la colisión.
Por tanto, la eficiencia de la transmisión del convertidor no alcanza el 100%, pero generalmente está
cerca del 96%.
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Rango de
Rango del convertidor acoplamiento
R
E
L (%)
A Embrague de
C Eficiencia de Transmisión enclavamiento
I activa
O 100
N

D3 80
E
Punto de calado
T EFICIENCIA
O 60 DE
R2 TRANSMISION (n)
Q
U 40
E
1 Punto de embrague
(t) 20

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

RELACION DE VELOCIDAD (e)

Desplazamientos a bajas velocidades

Desplazamiento a velocidades
Altas y medias

Resbalamiento

S = 100% (1 – Nt/Np)

S = Resbalamiento

Nt = Número de revoluciones de la turbina

Np = Número de revoluciones de la bomba o impelente

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EL EMBRAGUE DE BLOQUEO Y AMORTIGUADOR

DEL CONVERTIDOR DE PAR

El embrague de acoplamiento, es un elemento que

está ubicado en el interior del convertidor de torque, y está encargado de disminuir el resbalamiento
del sistema proporcionando una relación de transmisión de 1:1. Este sistema es de accionamiento
totalmente hidráulico, pudiendo ser comandado electrónicamente desde una TCM (unidad de control
de la transmisión).
Se encuentra instalado en la parte delantera del cubo del rodete de la turbina. El resorte del
amortiguador absorbe la fuerza torcional del acoplamiento de embrague para evitar la generación de
sacudidas
Un material de fricción está adherido a la caja del convertidor para evitar el resbalamiento en todo
momento del acoplamiento de embrague.

FUNCIONAMIENTO.-
Cuando el embrague embraga, la turbina es mecánicamente conectada al cigüeñal. Esto elimina
totalmente el patinamiento, mejora la economía de combustible y reduce las turbulencias; la
temperatura del liquido de la transmisión baja significativamente a causa de que no hay acoplamiento
de líquido o conversión de par dentro del convertidor
Un embrague amortiguador trabaja similarmente a un embrague de bloqueo, pero no bloquea el
conversor de par con tanta tosquedad. En adicción al embrague amortiguador puede ser aplicado a
otras gamas de velocidades en adición a sobremarchas.
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El propósito es llegar a una mejor economía de combustible y reducir los golpes de cambios dentro de
una gama de operación bastante ancha.

El embrague amortiguador se embraga cuando la aceleración es constante, solamente si la

temperatura del refrigerante del motor está sobre los 52 grados centígrados. Los modelos mas nuevos
utilizan un sensor de temperatura para el aceite de la transmisión en vez de un sensor de temperatura
para el refrigerante, para una operación mas precisa.

Cuando se reduce la velocidad, de tal modo que la sobremarcha se desconecte, también lo hace el
embrague de acoplamiento, dejando al sistema que trabaje como un convertidor en forma normal.
 25

PRUEBA DE CALADO DEL CONVERSOR

El propósito del calado del convertidor de par es para probar la causa de una ejecución baja de la
transmisión. Aceleración baja y otras manifestaciones, pueden ser causadas por bujías que no estén
quemando apropiadamente u otros problemas en el motor. Si el motor está fallando u obviamente está
en mala condición no haga una prueba de calado de conversor de par. Arregle el motor primero.

El objetivo específico de la prueba de calado, es para chequear los embragues y frenos, revisar la
condición de la transmisión y específicamente del conversor.

PROCEDIMIENTO.-
Las pruebas de calado del convertidor, se tienen que hacer de acuerdo con el apoyo del manual de
servicio para el año y modelo del vehículo. Cuando se haga prueba de calado del convertidor de par,
la seguridad debe ser su primera consideración. Aplique el freno de mano y ponga trabas al frente de
las ruedas que no tienen tracción. No permita que nadie se pare enfrente ni atrás del vehículo en
prueba.
Haga la prueba del convertidor solamente en transmisiones que estén trabajando bien. Si la
transmisión está obviamente desgastada, entonces una prueba del convertidor de par es innecesaria.
Asegúrese que la transmisión está a temperatura de funcionamiento y que el líquido está al nivel
correcto.
Acelere rápidamente el motor por un periodo que no sobrepase los 5 segundos y luego suelte el pedal
del acelerador.
Buenos resultados en una prueba de calado como velocidad sobre lo especificado en “D”, en “R”
dependerán de la salida de potencia del motor. Si la velocidad de calado es baja, puede ser causa de
un motor fuera de afinamiento, por tanto se tendrá en cuenta antes de realizar la prueba, que el motor
está funcionando en perfectas condiciones, habiendo inspeccionado el tiempo de encendido, control
de combustible, escape restringido, baja compresión, o cualquier cosa que pueda afectar la potencia
del motor.
Algunos fabricantes recomiendan en esta prueba, medir la presión hidráulica de la caja como un dato
anexo.
Si la velocidad de revoluciones por minuto del motor durante la prueba es mucho mas alta que la
especificada por el fabricante, es posible que embragues o frenos en la transmisión estén resbalando.
Sin embargo una alta velocidad de calado también puede ser causada por un convertidor que no esté
trabajando correctamente o que no corresponda a la transmisión.
Al comparar las velocidades de calado del convertidor, en baja, reversa y a través de la gama de
cambios de manejo, usted puede eliminar el convertidor como causa del problema. Si la velocidad es
alta solamente en una posición de cambio, entonces el embrague o freno que conecta en esta
posición está fallando. Revise el manual de servicio para los embragues o frenos que están
conectados en cada posición de cambios para determinar que parte está resbalando.
Si en todas las marchas los resultados son, mayores a los especificados, la causa puede ser el
convertidor, pero también puede ser que todos los embragues y frenos estén resbalando, pero esto
último es muy poco probable.
Si la velocidad de calado de conversor está por debajo de las especificaciones, esto indica que no hay
multiplicación de par. Esto es usualmente causado por el embrague de una vía del estator el cual no
agarra. El estator rota al revés y no redirecciona el líquido para aumentar el par.
 26

BOMBA DE ACEITE
Bombas de aceite están usualmente montados dentro de la parte delantera de la caja de la
transmisión. Cuando el conversar de par está instalado, una paleta de mando en el encasillado del
convertidor se conecta con el engranaje de mando de la bomba. Esta significa que cuando el motor
está corriendo la bomba se está moviendo.

La bola de acero en la ilustración funciona como una válvula de paso para la operación del embrague
trasero en este ejemplo.

Cuando la bomba es armada, el soporte del eje de reacción se acomoda dentro del conversor de par y
apoya el embrague de una vía del estator. Los engranajes de mando de la bomba están ubicados en
un área cerrada dentro del encasillado de la bomba del aceite.

OPERACIÓN
Cuando el motor está corriendo el conversar de par rota con el engranaje de mando interior de la
bomba. El engranaje de mando interior de la bomba también rata

Cuando los dientes del engranaje se separan, el espacio entre los dos engranajes se pone más
grande, reduciendo la presión en esa área por debajo de la presión atmosférica. La presión
atmosférica está presente en la transmisión a través de los ventiladores en el encasillado de la bomba
del aceite o en los ventiladores de la caja de la transmisión
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Presión atmosférica empuja el liquido que se encuentra en el cárter y los fuerza a través del filtro y
tubo recogedor dentro de la bomba.

El liquido llena los espacios entre ambos engranajes. A medida que los dientes se salen del
crecimiento, los engranajes comienzan a unirse, haciendo que el espacio entre ellos sea mucho
menor. Esto aumenta la presión y fuerza el líquido a través de la salida de la bomba.
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TIPO DE BOMBAS DE ACEITE

Bombas de aceite para transmisiones automáticas trabajan bajo el mismo principio pero están hechas
de diseños un poco diferentes. Las bombas de tipo trocoide usan levas en los engranajes. Las puntas
de las levas son redondas en vez de venir a un punto afilado. Bombas de tipo de leva tienen mayor
capacidad y tienen la tendencia a ser más calladas. Bombas de aceite de tipo involuta usan dientes
con puntas afiladas en los engranajes de mando.
 29

VÁLVULAS DE CARRETE

Las válvulas de carrete están hechas similarmente a un carrete de hilo. Sin embargo, en vez de tener
un caballete en cada lado, la válvula de carrete puede tener varios. Estos caballetes se llaman
desembarcos. Los espacios entre los desembarcos se llaman valles. Las válvulas de carrete también
tienen resaltos, las cuales son superficies a lo largo del desembarco o en cada extremo del de carrete.

Resaltos anchos se usan para bloquear un hueco y prevenir que el liquido pueda continuar fluyendo.
Resaltos delgados usualmente caven dentro de dos pasajes o aperturas para controlar la ruta del
liquido. Algunos desembarcos crean restricciones para parcialmente bloquear un pasajes.

Cuando un líquido bajo presión entra en un valle, el largo de la cara determina la cantidad de presión
que se aplica al lado de carrete. La superficie de la cara de la válvula es afectada por el diámetro del
hueco de la válvula, así como también el diámetro del vástago de la válvula. Las válvulas de carretes
usualmente se mueven en contra de presión de resorte o presión hidráulica. Un resalto grande de
desembarco modera una válvula de carrete más rápido que otra con más fuerza y con una que tiene
un resalto pequeño.

Válvulas de carrete pueden también ser usadas para regulación de presión, usando un resorte para
oponerse a la presión hidráulica. Las válvulas de carrete están usualmente localizadas en una unidad
de distribución de presión llamadas el cuerpo de válvulas.
 30

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN

La válvula reguladora de presión controla la presión de línea al actuar como un sangrador. Presión de
línea se obtiene al balancear la presión en contra de la tensión del resorte. La presión de la bomba
trabaja en contra de un resorte ajustable y también en contra de la presión de la mariposa. El resorte
de la válvula reguladora reduce la cantidad de presión que va a ser sangrada. Presión de mariposa
reduce la cantidad de presión a ser sangrada. Presión de línea dependiendo en donde es aplicada
comprime el resorte cual aumenta la presión sangrada. A mayor presión sangrada, menor será la
presión del sistema. Menor presión sangrada significa mayor presión en la línea.

En el siguiente ejemplo1 la presión es sangrada a la válvula controladora del conversor de par y al lado
de succión de la bomba del aceite.

Aumentar la presión en e resorte con el tomillo ajustador reducirá la cantidad del liquido que va al
conversor de par o al lado de succión de la bomba de aceite y por consiguiente aumentará la presión
en la línea

La presión de línea no es estática, pero cambia de acuerdo con la presión de mariposa. Presión de
mariposa entrando en la válvula reguladora de presión actúa en contra de la cara de una válvula
grande. Esto ayuda el resorte a mover el conjunto de la válvula reguladora a la derecha. La apertura a
la válvula controladora del conversor de par se hace más pequeña y aumenta la presión en la línea.
La presión de mariposa es controlada por un cable o varillaje. Si la presión de mariposa no es
ajustada correctamente, está tendrá un efecto en la presión de la línea.
31
 32

REGULADOR DE PRESION EN “P”

La presión de la línea desde la bomba de aceite va a una válvula manual y a la válvula reguladora de
presión. En “P”, la válvula manual tira líquido de vuelta a la tapa del cárter. Esto reduce la cantidad de
líquido recibido por la válvula reguladora de presión y reduce la presión de línea en la transmisión.
 33

REGULADOR DE PRESION EN “N”

Cuando la válvula manual está en neutral o en cualquier posición de cambio de manejo, la presión de
línea completa irá a la válvula reguladora de presión en tres lugares. La presión es atrapada entre los
dos resaltos de la izquierda, el resalto intermedio y el extremo derecho de la ilustración. La válvula
reguladora entonces regula la presión de línea al permitir una porción del liquido al lado izquierdo a
sangrar e ir a la válvula de control del conversor de par. La cantidad sangrada es determinada por la
presión del sistema y aplicada a los resaltos del centro empujando la válvula hacia la izquierda
abriendo las compuertas al conversar de par y a lado de succión de la bomba. La válvula reguladora
debe ser comprimida en contra del ajuste del resorte de la válvula reguladora para exponer las
compuertas. La tensión del resorte es ajustable en este ejemplo por un tomillo en el cuerpo de
válvulas al rotar el tomillo ajustado en sentido del reloj o al contrario.

La presión de línea es regulada por tensión de resorte oponiéndose a la presión del sistema el cual
balancea la cantidad de presión a sangrar a la válvula controladora del convertidor de par y al lado de
succión de la bomba de aceite.
 34

REGULADOR DE PRESION EN RETROCESO

En retroceso, la válvula manual dirige presión de línea a través de pasajes separados a una
compuerta con una superficie de área más pequeña que en el ejemplo para neutral. Ya que la presión
del sistema cuando es aplicada a una área más pequeña que la anterior mueve menos, el resorte
cierra las compuertas del conversor de par y el lado de succión de la bomba de aceite cual aumenta la
presión de línea. A medida que la presión aumenta, la válvula eventualmente se mueve pero no hasta
que la presión de línea es mucho mayor que en neutral.
 35

VALVULA DE MARIPOSA Y MARCHA BAJA

La válvula de mariposa y marcha baja operan juntamente y están localizadas en el mismo hueco
dentro del cuerpo de mariposas. Al apretar el pedal del acelerador mueve el cable de mariposa para
rotar una leva en contra de la válvula de marcha baja. Esta también mueve la válvula de mariposa en
contra de su resorte.

En las cajas comandada electrónicamente, esta unidad es una electroválvula controlada por una
unidad electrónica

MARIPOSA TOTALMENTE ABIERTA

La válvula de mariposa regula presión de mariposa la cual actúa en la válvula reguladora de presión.
Cuando la presión de mariposa aumenta, mueve la válvula reguladora de presión para aumentar la
presión de línea. El aumento en presión de línea sigue la apertura de mariposa del motor. A medida
que el conductor abre la mariposa para acelerar, la presión de mariposa aumenta. En mariposa
cerrada, durante la desaceleración o ralentí, la presión de mariposa está en su presión más baja. La
mayor presión de mariposa ocurre cuando se tiene mariposa completamente abierta.
 36

LA VALVULA DE GOBERNACION

El gobernador es un objeto que tiene pesas rotativas, conducido por el eje de transferencia o de salida
de la transmisión. A medida que la velocidad del eje de salida de la transmisión aumenta, las pesas de
la transmisión mueven la válvula de carrete del regulador y permite que el liquido fluya a través de un
pasaje.

El regulador recibe presión de línea, y libera presión del regulador. La presión de regulador va al
cuerpo de válvulas y mueve la válvula de cambio hacia arriba para hacer que a transmisión cambie.

En ralentí, la presión del regulador es casi cero. A medida que la velocidad aumenta, la presión del
regulador aumenta. En la válvula de cambio, presión de regulador es opuesta por presión de
mariposa, presión de regulador puede forzar un cambio alto en cualquier velocidad, dependiendo de la
apertura de la mariposa del motor.
En las cajas electrónicas, esta unidad es controlada por una TCM y es una electroválvula.
 37

LOS ACUMULADORES DEL TIPO PISTON

El propósito del acumulador es para amortiguar los cambios. Un acumulador es un pistón cargado con
un resorte en un bolsillo en la caja de la transmisión. Los acumuladores están conectados a los
pasajes hidráulicos que operan embragues, bandas o frenos. Cuando el embrague o banda es
activado, el líquido también viaja al acumulador. El pistón en el acumulador se mueve hacia el lado
contrario del viaje del líquido y previene que la presión suba mucho.

Finalmente, cuando el pistón de acumulador llega al máximo de su viaje, la presión se puede

aumentar en el sistema y el embrague o freno será conectado. Algunos acumuladores usan presión
de línea en adición al resorte para disminuir el movimiento del pistón. La aplicación lenta causada por
el acumulador amortigua el cambio.

Algunas cajas comandadas electrónicamente, esta unidad es remplazada por una electroválvula de
regulación.
 38

VALVULAS CHECK

Las válvulas check de bolas permite el flujo de líquido en una dirección, pero bloquea o cambia la
dirección cuando el flujo va en reversa. Algunas bolas de chequeo son cargadas con resorte, cuando
otras pueden flotar libremente. Muchos cuerpos de válvulas contienen bolas de chequeo entre el
cuerpo y el espaciador o planchas separadoras.

Una válvula de chequeo consiste en un pasaje de líquido hecho en la forma de una cámara pequeña
que contiene una bola de chequeo. Cuando el líquido viaja en una dirección mueve la bola hacia una
parada o resorte. Esto permite un flujo libre de líquido a través de la cámara. El flujo de líquido en la
dirección opuesta, ayudada por el resorte, si es usado, fuerza la bola hacia su asiento.

Válvulas de chequeo son usualmente hechas por una bola pero pueden también usar un émbolo.
Muchas de las bolas de chequeo son hechas de acero, pero también algunas veces son hechas de
goma o teflón.
Algunas válvulas reguladoras de presión son hechas por una válvula de chequeo cargada por resorte.
Cuando la presión aumenta a un valor establecido, el resorte libera la bola de chequeo y el líquido es
levado hacia el cárter, aliviando la presión
 39

PASAJES CALIBRADOS
Un orificio es un pasaje calibrado pequeño en un conducto de líquido. Planchas separadoras ente el
cuerno de válvula usualmente contienen varios orificios. Un orificio reduce el flujo del líquido y retrasa
la aplicación de presión a una unidad hidráulica.

ORIFICIOS MÚLTIPLES
Cuando el líquido pasa a través de orificios múltiples hay una correspondiente baja de presión de
liquido en cada orificio. A causa de los orificios toma mayor tiempo llenar la unidad hidráulica con
liquido y aumentar la presión. Tan pronto como el flujo del líquido para la presión hidráulica se hace
igual en los pasajes.

2 2 2
4 Kg/cm 2 Kg/cm 1 Kg/cm

2 2 2
4 Kg/cm 4 Kg/cm 2 Kg/cm

2 2 2
4 Kg/cm 4 Kg/cm 4 Kg/cm
 40

PASAJES HIDRAULICOS

El líquido fluye a través de varios pasajes en la transmisión. El mismo comienza en el cárter del aceite
donde la bomba lo recoge. La bomba del aceite mantiene presión en todos los pasajes abiertos de
líquido siempre y cuando el motor este corriendo. Desde la bomba, el líquido va al cuerpo de válvulas,
el cual tiene la válvula reguladora de presión y las válvulas de cambio.

Desde el cuerpo de válvulas, el líquido viaja hacia la caja de la transmisión a través de la bomba del
aceite, eje de mando, y luego los activadores. Cuando una unidad tal como un embrague o servo es
desactivado, el líquido sale a través de una válvula abierta permitiendo que el aceite retorne hacia el
cárter.

El liquido también va a bujes, cojinetes, y ejes para lubricación. Después de lubricar las partes, el
líquido retorna hacia el cárter.

CUERPO DE VALVULAS

CARTER DE ACEITE

BOMBA DE ACEITE

EJE DE ENTRADA

ELEMENTOS
(ACTIVADORES,
EMBRAGUES, FRENOS)
 41

PASAJES
Los pasajes en la caja de la transmisión o cuerpo de válvulas, llevan el líquido a varias unidades
hidráulicas. Un cuerpo de válvulas desarmado se asemeja a una serie de cámaras. Actualmente, cada
cámara es parte de un camino de líquido formado cuando el cuerpo de válvula y la caja calzan juntos.
Unas juntas metálicas separadoras del cuerpo de válvulas, tienen orificios los cuales también son
parte del camino del líquido.

El líquido frecuentemente pasa de la caja o de la bomba de aceite a un eje. Unos anillos selladores en
el eje canalizan el aceite dentro de los conductos de ejes y previenen que fuguen a lo largo del este.
Algunas transmisiones usan tubería de metal exterior o interior como pasajes para el líquido. Las
tuberías en la parte exterior de la transmisión se conectan con uniones de roscas. Las tuberías en el
interior simplemente puede entrar en huecos que tienen una junta tórica para prevenir fugas.
 42

SELLADO
Los sellos previenen el escape del líquido alrededor del eje que está girando. Existen diferentes tipos
de sellos que son usados en varias localizaciones. Los sellos de labio tienen metal duro o un cuerpo
de goma con un labio flexible que rosa en contra del eje. Los sellos de labios están diseñados para
que la presión del liquido en contra del labio aumente la hermeticidad de sello. Para hacer este
trabajo, y prevenir fugas los sellos de labios deben ser instalados para que el labio apunte haca el
líquido.
Los sellos también pueden ser simplemente una junta tórica en una canal. La junta tórica se conoce
como una junta “O” y está “O” se refiere e la forma del sello en su sección cruzada, no a su forma en
general. Anillos “O” usualmente entran en una canal que es más pequeña que el anillo. Ellas sellan al
ser comprimidas cuando las partes son armadas.
Algunos anillos tienen una sección cruzadas la cual se parecen a la letra “D”. El lado cuadrado de este
anillo cabe dentro del canal cuadrado en un pistón. Los anillos "D" están diseñados para menos
compresión, de esta manera las piezas pueden moverse con más facilidad.
Un anillo sellador que controle líquido a lo largo de un eje es hecho comúnmente de teflón, metal o
carbón. Los anillos selladores pueden tener cerraduras, topes o cortes de empalme en los extremos.

El ejemplo de arriba muestra como la presión del líquido es controlada por los anillos selladores en los
diferentes niveles.
 43

TRENES EPICICLOIDALES

Los trenes epicicloidales son las unidades encargadas de proporcionar las relaciones de velocidad, al
sistema, con el objeto de obtener las diferentes marchas del vehículo. Básicamente están constituidas
por un solar o planetario, que se encuentra ubicado en la parte central del sistema. Alrededor de este
rotan tren engranajes mas pequeños llamados satélites, y estos a su vez se encuentran unidos entre
si por un porta satélites. Al sistema en total lo encierra una corona dentada interiormente, llamada así
por su forma característica

Con esta sencilla relación de engranajes, se pueden obtener tres relaciones de velocidades distintas,
ya sea motorizando algunos engranajes y frenando otros.

1ª velocidad o con mayor desmultiplicación.-

Si el engranaje solar se frena, y la corona se motoriza, los engranajes satélites, rotarían alrededor del
engranaje solar detenido, y la velocidad del porta satélites será menor a la de la corona; de está forma
se obtiene la mayor desmultiplicación de velocidad para este sistema. Entrando la fuerza por la
corona, con el solar detenido, saldrá por el porta satélites a una menor velocidad pero con un par
mayor, a una relación de velocidad de aproximadamente de 3:1
 44

2ª velocidad con mediana desmultiplicación.-

Si el movimiento entra por el porta satélites, y el solar detenido, los satélites rotan y se trasladan
alrededor del solar aumentando la velocidad de la corona pero con un par menor a la primera
velocidad. Con esta disposición de los elementos la fuerza entra por el porta satélites y sale por la
corona obteniéndose una relación de transmisión de aproximadamente 1.5:1

3ª velocidad sin desmultiplicación.-

Si el movimiento entra por el piñón solar y también por el porta satélites, los piñones satélites solo se
trasladan y no rotan obteniéndose así una relación de transmisión de 1:1 y transfiriendo el mismo par
de entrada.

Reversa.-
La marcha de reversa, se obtiene motorizando el piñón solar y frenando el porta satélites, con esto los
satélites rotan sobre su eje sin trasladarse invirtiendo el sentido de giro de la corona. Por tanto el
movimiento entrará por el solar y saldrá por la corona con una relación de transmisión de
aproximadamente de 2:1.

TIPOS DE TRENES EPICICLOIDALES

Existen varios tipos de trenes epicicloidales, de acuerdo a su configuración se pueden clasificar en

tres tipos:

1. Tren epicicloidal tipo SIMPSON.

2. Tren epicicloidal tipo RAVIGNEAUX.
3. Tren epicicloidal tipo WILSON

Estos trenes epicicloidales pueden proporcionar diferentes relaciones de marcha dependiendo de la

disposición de los elementos motrices, conducidos y frenados, y al mismo tiempo pueden proporcionar
diferentes cantidades de marchas.
 45

TREN EPICICLOIDAL SIMPSOM

Este sistema lo presentaban las primeras cajas de velocidades automáticas, con tres velocidades
hacia delante y una en reversa. Está constituida por dos solares iguales que los dos grupos de
satélites, a su vez la corona primaria que está ubicada dentro de la corona secundaria es accionada a
través de los piñones solares por su parte central.

PRIMERA VELOCIDAD.-

La primera velocidad o máxima desmultiplicación, se obtiene motorizando la corona primaria y

frenando el porta satélites secundario. De esta manera la fuerza se traspasa de la corona primaria a
los satélites primarios, los cuales a su vez hacen que en un primer momento el solar gire, pero como
el porta satélites secundario está detenido este fenómeno no se realiza; por lo tanto el movimiento se
traspasa de los satélites primarios a la corona secundaria y de ahí al eje de salida.
 46

SEGUNDA VELOCIDAD.-

La segunda velocidad se obtiene de la misma manera que la primera , con la diferencia que ahora se
frena el solar y se suelta el porta satélites secundario, de esta manera los satélites primarios rotan
sobre el solar haciendo que la corona secundaria aumente su velocidad.
 47

TERCERA VELOCIDAD.-
La tercera velocidad se obtiene motorizando el piñón solar, el porta satélites primario y el porta
satélites secundario, de esta manera todo el conjunto gira a la misma velocidad con una unidad sólida.

REVERSA.-
La reversa se obtiene de una forma diferente, en este caso se motoriza el piñón sola y se frena el
porta satélites secundario, con esta disposición se obtiene que los satélites secundarios roten pero no
se trasladen, invirtiendo el sentido de giro traspasado a la corona secundaria.
 48

TREN EPICICLOIDAL RAVIGNEAUX.-

Este tipo de tren, se utiliza para cajas de velocidades de cuatro marchas y una reversa, consiste en
dos solares de diferentes diámetros unidos entre sí por dos grupos de satélites de diferente longitud.
Se utiliza bastante por ser un sistema muy compacto y de poco tamaño proporcionando una buena
combinación de velocidades.
 49

PRIMERA VELOCIDAD.-
La primera velocidad se obtiene conduciendo el solar mas pequeño y frenando el porta satélites, de
esta manera el movimiento entra por el solar pequeño, se invierte por los satélites pequeños y
nuevamente se invierte su sentido de giro por los satélites largos, como el porta satélites no se mueve,
los satélites solo rotan haciendo girar la corona y el eje de salida con una máxima desmultiplicación.

SEGUNDA VELOCIDAD.-
La segunda velocidad se obtiene conduciendo el solar pequeño y frenando el solar grande, de esta
manera los satélites son forzados a rotar sobre el solar estacionario (grande) obteniendo una menor
desmultiplicación y una mayor velocidad de la corona.
 50

TERCERA VELOCIDAD.-
La tercera velocidad se obtiene conduciendo ambos solares al mismo tiempo, de esta manera el
mecanismo se traba y todo el conjunto gira solidariamente.

CUARTA VELOCIDAD.-

La cuarta velocidad se obtiene conduciendo el porta satélites y frenando el solar grande. De esta
manera los satélites grandes son forzados a rotar sobre el solar grande y multiplicar la velocidad de la
corona y del eje de salida.
 51

MARCHA ATRÁS.-
La marcha atrás también es algo diferente. Consiste en conducir el solar grande y frenar el porta
satélites, de esta manera los satélites largos, invierten el sentido de giro de la corona y del eje de
salida.

Los trenes epicicloidales del tipo Ravigneaux suelen venir en transmisiones con tracción delantera
como lo muestra la siguiente figura.
 52

TREN EPICICLOIDAL WILSON

El sistema Wilson, consiste en tres juegos de satélites que están acoplados entre si por uniones fijas.
El juego de ruedas dos y tres poseen un planetario doble de diámetro diferente, el juego de satélites
uno está unido a la corona del juego de ruedas dos. El tambor une a el porta satélites dos con el porta
satélites tres, la salida de fuerza es siempre por el último porta satélites

Debido a su construcción, este sistema resulta largo de tratar en su cinemática de movimiento, por lo
cual lo analizaremos en el curso correspondiente a cajas de cambios automáticas con trenes
epicicloidales Wilson.
 53

FRENOS Y EMBRAGUES
Los freno y embragues son los elementos encargados de motorizar o frenar las diferentes partes que
constituyen un tren epicicloidal. Esto se logra a través de un cilindro en el cual están los discos
caracterizados por tener estrías en su parte exterior, de esta manera pasan a ser una unidad solidaria
con el tambor o cilindro.

Los embragues, son unos platos semejantes a los discos, con la diferencia que tienen estrías por el
interior, de esta manera pasan a ser solidario con el elemento conducido. Estos embragues están
confeccionados por un foro de fricción, el cual está constituido por un soporte de celulosa, conocido
tradicionalmente bajo el nombre de forro de papel, el papel contiene un material plástico resistente a
las altas temperaturas y a la fricción, llamado Aramit, impregnado de sustancias minerales y Resina
Fenólica.

Estos embragues, van montados en forma intercalada con los discos de embragues, sumergidos en
aceite especial para transmisiones automáticas.

Cuando el sistema comienza a trabajar, al cilindro le llega caudal de aceite proveniente de la caja de
válvulas. Al levantar presión el sistema, un pistón se retrae comprimiendo el conjunto de discos y
embragues haciendo que la unidad gire en forma solidaria. Al liberarse la presión hidráulica, un resorte
del tipo de diafragma hace que el pistón vuelva a su posición original, descomprimiendo los discos de
embragues e impidiendo la transmisión de fuerza.
 54

De la misma manera operan los frenos que se disponen a la carcaza de la caja, que en este caso
frenarían el componente al cual están acoplados, cabe destacar que también se suelen usar cintas de
frenos que detienen tambores
 55

EL CRUCE
En las cajas de velocidades automáticas, los cambios de marchas tienen que realizarse en forma
ininterrumpida, es decir, que no exista un rango de tiempo en la cual la caja quede sin carga, para ello
el sistema hidráulico trabaja de tal manera que cuando se libera un freno, el otro mecanismo comienza
a traccionar o detener otro elemento del tren epicicloidal.

Cuando está aplicado un freno para una determinada unidad del tren de engranajes, otra unidad tiene
suelto otro mecanismo del mismo tren de engranajes (solar, porta satélites o corona), este traspaso de
“dominio” de marcha, tiene que realizarse en forma suave y progresiva, por lo tanto mientras un freno
se descarga el otro tiene que comenzar a cargarse de fluido hidráulico.
 56

Cuando ambas unidades tienen la misma presión hidráulica, se realiza el traspaso de “dominio” en el
cual hay deslizamiento de los multidiscos. A este momento se le conoce como “cruce”, en la cual hay
un deslizamiento parcial de los multidiscos

El tiempo de vida de los forros e los discos de embrague, depende en gran medida de el cruce de los
pistones.

LAS RUEDAS LIBRES

Las ruedas libres, también suelen conocerse como embragues de una vía, sprag o one way clutch, y
están encargados de girar solo en un solo sentido con fines muy específicos como por ejemplo
cuando se rebaja una marcha.

Existen dos tipos de ruedas libres, según su construcción se distinguen las ruedas libres con rodillos y
las con cuerpos de apriete, estas últimas suelen soportar mayor par.

RUEDA LIBRE CON RODILLOS

Está constituida por un cubo central, en donde se apoyan una serie de bolas presionadas por unos
resortes. La pista exterior, en su lado interior presenta unas canales las cuales disminuyen su sección
para que las bolitas se presionen contra el cubo central; de esta manera la pista exterior solo puede
avanzar en un solo sentido, en el que las bolitas son retraídas en contra sus resortes, pero no en el
contrario.
 57

Las ruedas libres con cuerpos de apriete, son mas complejas en su estructura, pero soportan mayores
esfuerzos. Están constituidas de la misma forma que la anterior, pero en su interior presentan unos
cuerpo con unas formas muy específicas, los cuales se encuentran no trabados o acuñados en un
sentido, pero al llevarlos en sentido contrario, ocupan una mayor longitud haciendo que no entren en
el espacio asignado, de ésta forma traban el sistema.
 58

La finalidad de las ruedas de una vía, se presenta en los momentos de una retención o rebaje de
marcha, ya que si en un sentido gira todo el tren de engranajes en una relación 1:1, al retener se
invierte el sentido de las fuerzas las cuales ahora irán hacia el motor; en este momento la rueda libre
comienza a travarse y a hacer girar los satélites sobre el solar que a su vez está montado sobre la
rueda libre, obteniendo una relación de marcha menor.

Pero existen algunas posibilidades de marcha, en la cual no se requiera del rodamiento de una vía, en
estos casos se utilizan siempre frenos dispuestos al lado de loas ruedas de una vía (por ejemplo en
D1).
 59

TRANSMISION DE FUERZA.

La transmisión de fuerza, en una caja de velocidades, se realiza por una serie de elementos los cuales
dependiendo la combinación de ellos, tendrán como resultado la velocidad recomendada para ese
momento.
En la siguiente figura se puede apreciar de una caja de cuatro velocidades, describiéndose todos los
elementos que participan en la transmisión de fuerza.

Los elementos pueden dibujarse de una manera bastante simple, como por ejemplo los ejes se
dibujan con una línea, mientras que los discos de embragues, pueden dibujarse con línea
intercaladas; los satélites se dibujan como unos rectángulos, al igual que los solares, las coronas se
representan como una líneas. En el siguiente diagrama se puede apreciar el detalle del esquema,
cabe destacar que solo basta con dibujar la mitad de la caja, puesto que la otra mitad es exactamente
igual

En las zonas por donde transcurren las fuerzas, suelen dibujarse con líneas mas gruesas.
 60

En la primera velocidad, se puede apreciar que el movimiento sale del volante, traspasando el
movimiento luego a la turbina y de ahí al árbol de entrada; posteriormente el movimiento llega a unos
embragues de disco ubicados en la parte trasera de la caja y traspasados al solar del primer tren de
engranajes, este mueve al satélite y la corona la cual proporciona movimiento al porta satélites
secundario. Como el solar del porta satélites secundario está frenado, los satélites son forzados a
girar sobre este solar y su traslación limitada por la corona secundaria que proviene del porta satélites
primario, con ello se reduce la velocidad de salida proporcionando un máximo par de transmisión.
 61

PRIMERA VELOCIDAD

En la segunda velocidad, el movimiento es dirigido directamente, a través de un embrague a la corona

del segundo tren de engranajes; como el movimiento entra por la corona y el solar está frenado, el
porta satélites es forzado a rotar, entregando el movimiento al mecanismo diferencial.
 62

SEGUNDA VELOCIDAD.
 63

SISTEMA DE TRABAMIENTO DE CAJA EN PARKING

En un vehículo con caja de velocidades mecánica, se puede utilizar la caja de velocidades como freno
de estacionamiento, en forma paralela con el freno de estacionamiento propiamente tal, ya que el
motor queda conectado a la transmisión del vehículo.
En un vehículo con caja de velocidades automática, este fenómeno no se puede realizar, ya que el
motor no tiene ninguna relación mecánica sólida con la transmisión. Para poder proporcionar un
sistema similar a la de las cajas mecánicas, se dispone de un sistema de trabamiento ubicado en la
parte trasera, en el eje secundario, donde se encuentra una rueda dentada que puede “enganchar “ en
vehículo. Para ello basta con seleccionar la palanca selectora de velocidades en la posición “P”.

Cuando se selecciona la posición “P”, la palanca desplaza un mecanismo en el cual un “dedo”

engancha la rueda dentada del eje secundario impidiendo el movimiento del vehículo.
Como esta palanca es accionada por un resorte, si los dientes de la rueda dentada no coinciden con
la posición del “dedo”, basta con mover ligeramente el vehículo para que la palanca se inserte con la
rueda dentada.
Si se selecciona la palanca selectora el la posición “P” cuando el vehículo está en movimiento, el dedo
saltará de diente en diente hasta que la velocidad de la rueda dentada permita que se trabe el
mecanismo.
No es recomendable seleccionar la palanca selectora en la posición “P”, cuando el vehículo está
estacionado en una fila de vehículos y a nivel, de esta manera no se sobrecargará el sistema si
alguien le da un golpe al vehículo; para este tipo de situaciones, solo ponga la selección en posición
“N” y freno de estacionamiento suelto.
Si el vehículo esta estacionado en una cuesta, ponga el freno de estacionamiento, la palanca
selectora en la posición “P” y las ruedas orientadas hacia la cuneta.
 64

CUERPO HIDRAULICO

La regulación y distribución de la presión se da en el bloque de distribución hidráulico, el cual va

montado normalmente en la zona inferior de la caja, es decir, debajo del tren de engranajes.
Este bloque contiene varios cuerpos de válvulas, ya sea accionadas hidráulicamente o eléctricamente
por una TCM (módulo de control de la transmisión).
 65

En algunos sistemas se disponen de varios cuerpos hidráulicos superpuestos uno del otro, y los
conductos hidráulicos se sellan a través de juntas metálicas. Los conductos hidráulicos nunca se
atraviesan, permitiendo de esta manera un flujo libre y rápido.

Los solenoides que accionan las válvulas hidráulicas, tienen conexiones eléctricas desde afuera y
pueden ser cambiadas fácilmente.
En un esquema básico del flujo hidráulico se distinguen algunos elementos de importancia, como la
bomba de aceite que suministra el caudal de aceite, de esta manera el sistema se alimenta con una
presión de 25 bares, por lo que todas las otras unidades trabajan a una presión inferior a esta. La
presión de trabajo es regulada por un regulador conectado en paralelo y accionada hidráulicamente o
eléctricamente.
 66

La presión de la válvula de regulación y la presión de la válvula de mando abastecen las válvulas

electromagnéticas de regulación y mando controladas electrónicamente por la TCM, siendo ambas
presiones con valores de 3 a 8 bares.
Las válvulas electromagnéticas de mando, controlan las válvulas de mando post-conectadas, que a su
vez controlan los elementos actuadores como frenos o embragues.
La presión moduladora refuerza la carga del motor, la TCM puede regularla a través de la válvula
electromagnética de regulación en una presión que varía de entre 0 – 7 bar., a su vez la presión
moduladora influye sobre el valor de la presión de trabajo.
En los cambios de marcha se utiliza en el elemento de mando que conecta una presión de mando
variable, que puede ser de entre 6 – 12 bar., ajustada por la TCM a través de una válvula
electromagnética de regulación y una válvula reguladora de presión. Una vez terminado el proceso de
cambio, la presión de mando es remplazada en el elemento de mando por la presión de trabajo
La presión de lubricación abastece el convertidor de par, el aceite fluye a través del convertidor al
radiador y posteriormente a los elementos que tiene que lubricar con una presión que varía de entre
3 – 6 bar.
La presión del embrague de acoplamiento es regulada por la TCM a través de la válvula de anulación
del convertidor.

VALVULA DE MANDO

La válvula de mando del cambio automático sirven para distribuir la presión a los elementos de
mando. Por regla general, las válvulas de mando solo tienen dos posiciones de conmutación, que se
conectan con una o dos presiones de control.
 67

En cada posición de acoplamiento están conectadas determinadas vías para el aceite hidráulico. La
ilustración muestra una válvula distribuidora de 3 vías y 2 posiciones, lo que significa que tiene tres
empalmes de presión y dos posiciones de conmutación. En la posición de reposo está cerrado el
empalme de presión P y el empalme de trabajo está comunicado con la salida cero, por lo que se
encuentra sin presión.

En la posición de trabajo, la presión del empalme P está conectada al empalme de trabajo. Por el
contrario, la salida está cerrada. Las válvulas de mando de cambio automático son
predominantemente válvulas de corredera, por ello se denominan también correderas de mando.
 68

VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN

La regulación de una presión constante del aceite corre a cargo de una válvula reguladora de presión.
Tales válvulas generan por ejemplo, la presión de alimentación para las válvulas electromagnéticas
(presión de válvula de mando y presión de válvula reguladora).
Como en el caso de la válvula de mando, también la válvula reguladora de presión es una válvula
distribuidora de 3 vías, 2 posiciones con los empalmes A, O y P. Pero aquí, la presión del empalme de
trabajo A, actúa a través de un estrangulador sobre la superficie frontal izquierda, generando una
fuerza hidrostática: F1 = p x A. En el lado opuesto actúa la fuerza elástica F2 = D x I.

Si la presión aumenta en el empalme A, la corredera es empujada en contra de la fuerza elástica o del

resorte. Se corta la alimentación del empalme P. El empalme 0 se abre, y el aceite puede salir por él,
con lo que vuelve a descender la presión en el empalme A. Si por el contrario cae la presión en el
empalme A, predomina la fuerza elástica, que vuelve a empujar la corredera en dirección contraria. La
salida cero se bloquea. Ahora puede volver a entrar aceite por el empalme P, con lo que la presión
aumenta nuevamente.

Si la fuerza hidrostática tiene la misma magnitud que la fuerza elástica, la presión estará regulada:
Fp = Fd

Observando el proceso atentamente se advierte que la corredera oscila alrededor de esta posición de
equilibrio. El estrangulador y la forma del borde de distribución determinan el tipo de la oscilación de
alimentación del empalme P.

Además la fuerza elástica puede actuar también la presión de un segundo circuito hidráulico. Vuelve a
regir el mismo equilibrio de fuerzas. En el lado frontal izquierdo se tiene la presión regulada. En el lado
opuesto actúa la suma de la fuerza elástica y la fuerza hidráulica: pA = D x I + px x A
Con la ayuda de la presión pA, se regula la presión del empalme A a un valor ajustable
 69

La utilidad de esta disposición consiste en que es posible controlar grandes caudales de aceite con
caudales de aceites pequeños. Ejemplos:

Con la presión de mando procedente de una válvula electromagnética se controla el caudal de aceite,
considerablemente mayor, que llena o vacía un actuador. La válvula reguladora de presión interviene
aquí amplificando la potencia.

El resorte es siempre necesario, a fin de que la corredera se encuentre en el tope izquierdo cuando no
existe presión. Solo de este modo puede fluir el aceite a través del empalme P hacia la corredera al
aplicar presión.
 70

VALVULAS ELECTROMAGNÉTICAS DE MANDO

Se trata de una válvula de cierre contra presión nula. Está sometida a una tensión previa por fuerza
elástica. Al aplicar corriente a la bobina, el inducido es atraído al interior de la bobina en contra de la
fuerza elástica, abriendo así la salida cero.

De este modo con la aplicación de energía eléctrica a la bobina se puede actuar en las válvulas
actuadoras. Este tipo de válvulas no pueden regular la presión de un elemento de mando, por tanto
son alimentadas con la presión de la válvula de regulación reducida, de este modo solo proporcionan
una presión de control. Son alimentadas directamente por la unidad de control y su cambio es muy
sencillo.
 71

VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA DE REGULACIÓN

Se trata, al igual que la anterior de una válvula de cierre contra presión nula. Esta sometida a una
tensión previa por fuerza elástica.

Al aplicar una corriente variable a la bobina, proporcionada por la unidad de control, el inducido es
atraído al interior de la bobina en contra de la fuerza elástica, abriendo así la salida cero. De este
modo la aplicación de una corriente eléctrica variable a la bobina se reduce la presión de aceite, y ello
tan cuanto sea la intensidad de la corriente.
 72

La válvula electromagnética de regulación, se utiliza siempre en combinación con un estrangulador

para no provocar un descenso de presión en el sistema.

ESQUEMA BÁSICO DE UN DIAGRAMA HIDRÁULICO

En el siguiente diagrama pueden apreciarse todas las válvulas estudiadas con anterioridad en donde
se puede distinguir la línea de alimentación de presión que ya viene regulada. Esta presión pasa por el
regulador de presión de la válvula de mando y llega a una válvula de 3 vías y 2 posiciones, de aquí se
dirige a un actuador. Puede apreciarse también que la presión que sale del regulador de presión, lo
hace con una presión inferior, ya que la válvula electromagnética de regulación (que está comandada
por la unidad electrónica) está piloteando el regulador de presión de la válvula actuadora. Con esto se
logra un acople progresivo y regulable, de tal modo que sea suave.
La válvula electromagnética de mando solo pilotea la válvula de actuación para que la presión
hidráulica actúe en el elemento de la derecha, que en este caso lo hace el resorte.

La unidad de control electrónica ahora proporciona una variación en la intensidad del flujo eléctrico,
haciendo que el caudal no salga por el retorno de la válvula electromagnética de regulación, sino que
se dirija a la válvula reguladora de presión de la válvula actuadora.
 73

Cuando se va a realizar el cambio de marcha, la válvula electromagnética de mando (comandada por

la unidad de control electrónico), proporciona un caudal de pilotaje a la válvula de mando, con esto el
carrete de la válvula se desplaza en contra del resorte, y el caudal de líquido hidráulico proveniente de
la válvula reguladora de presión del actuador, se dirige al elemento de mando A, pero con muy baja
presión, ya que la válvula electromagnética de regulación, deriva caudal al retorno del regulador de
presión del actuador.
 74

Nuevamente, para proporcionar un acople progresivo, comienza a cerrarse la válvula

electromagnética de regulación.

Cabe destacar que todo este proceso se realiza con mas válvulas electromagnéticas que comandan
mas unidades de acoplamiento, en una sincronización perfecta para determinar un punto de cruce
óptimo; esto se logra combinando la función de varias válvulas electromagnéticas de regulación.
 75

CIRCUITO DEL ACEITE HIDRAULICO

El flujo de aceite cumple dos funciones muy importante dentro de la caja de velocidades automática.
Uno de ellas es la de proporcionar un medio flexible en la transmisión de fuerza, ya sea participando
en el convertidor de torque o en los diferentes embragues del sistema para que se lleve a cabo la
transmisión mecánica.
El segundo es la de lubricar los diferentes elementos que se encuentran en roce continuo, de esta
manera se prolonga la vida util de los componentes.
El aceite es filtrado y succionado por la bomba de aceite y llevado en una primera etapa a la
regulación de la presión, ya sea para el convertidor de torque, el cual tiene un regulador
independiente, o para los mecanismos de embragues. Cuando el aceite sale del convertidor es
refrigerado proporcionando posteriormente la lubricación de los componentes mecánicos, tales como
ejes, trenes epicicloidales y otros elementos.
 76

EL CONTROL ELECTRONICO

En el curso de la evolución de la electrónica aplicada a las técnicas del automóvil, muchos

componentes hidráulicos de los anteriores sistemas de cambio automático han sido remplazados por
los correspondientes elementos electrónicos. El número de componentes hidráulicos se han reducido
por término medio a la mitad.

La lógica de comunicación es operada digitalmente por un ordenador. A través de válvulas

electromagnéticas controla las válvulas del bloque de distribución hidráulico.

El control electrónico de cambio (abreviado: EGS en alemán) ofrece toda una serie de ventajas:

• Pueden procesarse señales adicionales sin un aumento excesivo de la complejidad del

sistema.
• El control de la hidráulica puede realizarse con precisión.
• Las repercusiones del desgaste pueden compensarse a través del control adaptativo de la
presión.
• La curva característica de acoplamiento puede configurarse con mayor flexibilidad.
• La electrónica puede ajustarse a las condiciones de marcha y a la manera de conducir a
través de curvas características adaptativas.
• La electrónica puede proteger mejor de operaciones incorrectas.
• La electrónica puede soslayar hasta cierto punto los fallos que se presenten, garantizando
la operatividad del vehículo.
• La electrónica puede registrar los fallos producidos en una memoria de averías, con fines
de asistencia técnica.
 77

Sensor de sobrecarga

Al pisar el acelerador mas allá de la posición de plena carga, se conecta el interruptor de sobrecarga
( o “kickdown”). Este interruptor proporciona al control electrónico de cambio una señal eléctrica, que
exige la plena potencia, por ejemplo para un adelantamiento. Con esto, el control electrónico del
cambio desplaza la curva característica de acoplamiento, haciendo así que las distintas marchas
alcancen un número de revoluciones más elevados, o bien procede a un cambio a la marcha
inmediatamente inferior. Si la situación lo exige, puede producirse también una reducción en dos
marchas

Interruptor de palanca selectora

Se trata de un interruptor escalonado a partir de cuyas posiciones de conmutación el control

electrónico de cambio puede identificar la gama de marcha acoplada. En el caso de algunas
ejecuciones, las gamas de marcha limitadas no actúa en absoluto mecánicamente sobre el cambio
automático. En tales casos, la limitación de la selección de marcha es activada únicamente por las
señales eléctricas del interruptor de posición.

Sensor inductivo

Un sensor inductivo, consiste en una bobina con un núcleo magnético abierto. Al moverse
rápidamente por delante de él una pieza de hierro, como por ejemplo, el diente de una rueda dentada,
se induce brevemente una tensión en la bobina. Las puntas de tensión son amplificadas y contadas en
la unidad de control. A partir de ellas puede calcularse por ejemplo el número de revoluciones de la
rueda dentada, en función del número de dientes de la misma.

Sensor de temperatura.

Los cambios automáticos disponen de un sensor de temperatura que mide la temperatura del aceite
del cambio automático. Al aumentar la temperatura del aceite, disminuye su viscosidad acortándose
así el ciclo de los acoplamientos. Basándose en la medición de temperatura, el control electrónico de
cambio puede oponerse a los efectos de variación de la viscosidad modificando la presión del aceite,
de modo que se tenga la misma calidad de cambios de marcha a todas las temperaturas. Además, a
través de la temperatura puede reconocerse una sobrecarga del cambio automático, activando
entonces el correspondiente programa de emergencia.
 78

ELEMENTOS DE REGULACION

Bloqueo de la palanca selectora

Se denomina bloqueo de la palanca selectora a diversos dispositivos de protección contra un manejo

incorrecto de dicha palanca.
El bloqueo P/R impide que se aplique el bloqueo de estacionamiento o se acople la marcha atrás
mientras se está circulando. El bloqueo se produce mecánicamente en la palanca selectora, con
ayuda de un electroimán accionador, excitado por el control electrónico de cambio.
El acoplamiento de una gama de marcha o de la marcha atrás desde la posición P o N estando el
vehículo parado sólo es posible si al mismo tiempo se pisa el freno de servicio. De este modo se evita
que el vehículo se ponga en movimiento por efecto del número de revoluciones de ralentí del motor
inmediatamente después de situar la palanca selectora en la posición correspondiente. En relación
con el bloque de accionamiento se utiliza también el perno de bloqueo.
 79

Display de gamas de marcha.

En Algunos vehículos, la posición de la palanca selectora se representa también en el área de los

instrumentos en forma de una indicación numérica. El display de gamas de marcha es gestionado por
el control electrónico de cambio.

OTROS COMUNICADORES ELECTRONICOS.

Electrónica del motor.

La electrónica del motor y el control electrónico de cambio colaboran estrechamente. El control

electrónico de cambio recibe de la electrónica del motor informaciones relativas, por ejemplo, el
numero de revoluciones, la carga y la temperatura del motor. A la inversa, el control electrónico de
cambio informa sobre los acoplamientos de marchas previstos, de modo que la electrónica del motor
pueda reducir brevemente la carga retrasando el ángulo de encendido o, en los vehículos diesel,
reduciendo el caudal de inyección. Si bien en principio el cambio automático permite cambiar de
marchas bajo carga, se realiza la intervención mencionada, ya que con ello aumenta el confort de
marcha.
 80

Sistema de tren de rodaje.-

El control electrónico de cambio intercambia informaciones con el sistema del tren de rodaje. En caso
de una intervención de regulación por parte de un sistema de control de la estabilidad (por ejemplo el
control electrónico de la tracción o bloqueo electrónico del diferencial), el control electrónico de cambio
renuncia a cambiar la marcha. Si se producen intervenciones de regulación durante la partida en lo
referente al movimiento del vehículo (regulación antideslizante), el control electrónico de cambio
acopla la segunda marcha a fin de reducir el par.

En el caso de algunos sistemas, al circular en curvas el sistema del tren de rodaje envía un mensaje al
control electrónico de cambio, a fin de impedir un cambio de marcha.

Sistema de regulación de velocidad.-

El sistema de la regulación de la velocidad (Tempormat) informa al control electrónico de cambio,

sobre si se encuentra en servicio de regulación. En tal caso se expande la curva característica del
acoplamiento, a fin de evitar cambios alternantes entre dos marchas vecinas. El sistema de regulación
de la velocidad puede exigir también al control electrónico de cambio el acoplamiento de una marcha
inferior cuando, al circular por una cuesta abajo pronunciada, la velocidad solo puede mantenerse en
el valor deseado con una mayor intervención del freno motor.

Acondicionador de aire.-

Algunas ejecuciones del control electrónico de cambio envían al acondicionador de aire una señal
para desconexión del compresor de climatización cuando en caso de sobre inyección (plena carga) se
exige la máxima potencia para la propulsión. Además el sistema se pone en contacto con la
electrónica del motor para compensar las revoluciones del motor, al estar acoplado el compresor de
aire acondicionado.

Interfaz de diagnóstico.-

El control electrónico de cambio es apto para diagnóstico. Almacena todas las averías en la memoria
de averías. En el taller se conecta el aparato de diagnostico, leyéndose así la memoria de averías.
 81

TRANSMISION DE FUERZA

A continuación nos basaremos en una transmisión de cinco velocidades tipo WILSON, el cual está
constituido por tres juegos de engranajes o trenes epicicloidales.

Al sistema le llega la fuerza desde la turbina al primer tren de engranajes a través de la corona
dentada, para posteriormente entregarlo al portasatélites primario, este a su vez lleva el movimiento a
la corona dentada del tercer juego de engranajes, y a su vez lo entrega a los satélites y portasatélites
del tercer juego de engranajes; este último lleva el movimiento a la corona dentada del juego de
engranajes intermedio, para finalmente entregarlo a los satélites y portasatélites en donde sale el
movimiento al exterior.
 82

Cuando se selecciona la primera velocidad, se conecta el freno B1, el cual hará que el solar del primer
tren de engranajes no rote, por tanto el satélite del primer tren de engranajes, rotará sobre el solar y el
portasatélites lo hará a una velocidad menor. Con ello lleva a la misma velocidad la corona dentada
del tercer juego de engranajes, pero como el solar de este ultimo juego de engranajes está detenido
por la acción del freno B2 y K3, obliga a los satélites a rotar sobre el solar disminuyendo mas la
velocidad de salida. Por otra parte el solar del engranaje central también está detenido por la acción
del freno B2 y obliga a los satélites a rotar sobre el solar obteniéndose la traslación del portasatélites
central, de ahí el movimiento sale hacia fuera con una triple desmultiplicación.
Cabe destacar que en primera velocidad, el primer tren de engranajes se apoya en la rueda libre F1,
el freno B1, participa solamente en caso de retención.
 83

Al seleccionarse la segunda velocidad se acciona el embrague K1 y se suelta el freno B1, con ello la
fuerza que entra a la corona dentada del primer juego de engranajes se traslada inmediatamente a la
corona dentada del tercer juego de engranajes, debido a que ahora es motriz el solar del primer juego
de engranajes, es decir este primer juego de engranajes gira en forma solidaria. Por otra parte los
solares del segundo y tercer juego de engranajes están detenidos debido a la acción del freno B2 y el
embrague K3. Con ello se obliga a rotar y trasladar a los satélites del tercer engranaje y como ahora
es motriz la corona dentada del segundo engranaje, los satélites del segundo tren rotan y se trasladan
haciendo salir la fuerza con una desmultiplicación un tanto menor.
La rueda libre F2, es anulada en este caso en retención por el freno K3
 84

Al seleccionarse la tercera velocidad se aplica el embrague K2 y se suelta el embrague K3. Ahora

tenemos que son motrices el solar y la corona del primer tren de engranajes, por lo que gira en forma
solidaria. Por otra parte el solar y el portasatélites del tercer juego de engranajes son motrices, con lo
que también gira solidariamente. Como el freno B2 tiene detenido al solar den tren intermedio obliga a
girar y trasladarse a los satélites, obteniéndose así solo una desmultiplicación por el eje de salida.
 85

En la cuarta velocidad se acciona el embrague K3, lo que lleva a que los tres juegos de engranajes
giren solidariamente, ya que los tren tiene mas de un elemento motriz. Con ello se lleva a no tener una
desmultiplicación en el sistema obteniéndose así una relación de 1:1.
 86

En la quinta velocidad se obtiene una condición un tanto diferente, aquí el freno B1 se acciona, se
desconecta K1, permanece conectado K2 y se acopla K3; con ello las dos coronas de los trenes 1 y 2
son accionadas en forma directa por la turbina, pero el portasatélites 1 gira porque el solar está
detenido debido al freno B1 y el embrague unidireccional F1, a la vez gira la corona del tercer juego de
engranajes y como el portasatélites de este mismo se traslada hace que el solar aumente la velocidad
final transmitiéndose el movimiento al solar 2. Con ello se motoriza la corona 2 y a menor velocidad lo
hace el solar 2 obteniéndose un aumento de velocidad en el portasatélites secundario y de ahí al eje
de salida
 87

En reversa la situación es diferente, aquí está aplicado el freno B1 a través del embrague de una vía
F1, por lo que el solar número 1 no gira, al mismo tiempo está aplicado el freno B3, por lo que el
portasatélites 3 y la corona 2 están estacionarias, el embrague K3 transporta el movimiento del solar 3
al solar 2. Como el movimiento entra por la corona 1, el portasatélites rota y lleva al mismo movimiento
a la corona 3 a una velocidad ya reducida, en el tercer juego de engranajes, el sentido de giro se
invierte en el solar y este movimiento es transportado al solar 2, el cual hace que el satélite 2 gire
sobre la corona 2 estacionaria pero en un sentido inverso. Así se obtiene la marcha atrás con una
triple desmultiplicación.
 88

Algunos vehículos pueden llevar una doble tracción en reversa, este tipo de situación se utiliza en
zonas donde el camino es muy resbaloso, es decir en zonas de hielo. Para este tipo de situaciones es
necesario bajar un poco la desmultiplicación en reversa, así se obtiene un menor par de tracción en
reversa. La situación es la siguiente:

El primer juego de engranajes gira solidariamente al tener dos elementos motrices, que en este caso
es la corona y el solar a través del embrague F1, este movimiento es llevado desde el portasatélites 1
a la corona 3 en donde hace girar los satélites 3 pero no se trasladan debido a que está aplicado el
freno B3, con ello se invierte el sentido de giro hacia el solar 3 el cual lo transmite al solar 2 a través
del embrague K3. Como la corona 2 está detenida, los satélites 2 giran y se trasladan a una menor
desmultiplicación en sentido contrario al eje de entrada.
 89

EL FUNCIONAMIENTO HIDRAULICO

En el bloque de distribución hidráulico hay tres válvulas electromagnéticas de regulación, y tres

válvulas electromagnéticas de mando. La válvula electromagnética de regulación de la presión de
mando, controla la presión de mando variable que se utiliza en lugar de la presión de trabajo durante
el proceso del control de cruce.
La válvula electromagnética de regulación de la presión moduladora, controla la presión moduladora.
La válvula electromagnética PWM, controla la presión en el embrague del convertidor.
Las válvulas electromagnéticas de mando, dejan pasar la presión de válvulas de mando, activando así
los procesos de activación de marchas.

Cada juego de satélites es controlado por una pareja de elementos de mando formados por
embragues y freno. Por ejemplo, en la primera marcha el freno B1 retiene el primer planetario,
mientras que en la segunda marcha, el embrague K1 une el planetario con el satélite, formando una
unidad completa.
Esto lo podemos apreciar en las siguientes figuras.
 90

Primera velocidad

Segunda velocidad.
 91

Como se puede ver, para este proceso se necesita que se desconecte el freno B1 y se conecte el
embrague K1.
Una facultad del sistema es el automantenimiento hidráulico de la marcha, que no necesita ninguna
intervención por parte de la TCM en el momento de llevar una marcha.
Solo en la fase de cambio interviene la TCM, esto se pone de manifiesto en el momento de producirse
un desperfecto en la unidad electrónica de la transmisión TCM, ya que la transmisión prosigue en la
última marcha seleccionada, solo se desactivará cuando se detenga el motor o el sistema de
encendido.

Corredera de comando.

La corredera de comando, sirve para conmutar de la fase estacionaria a la fase de acoplamiento de

marcha
 92

Válvula de mando presión de retención.

La válvula de mando de presión de retención, aplica la presión de trabajo a un elemento de mando y

pone el otro elemento de mando a cero.

Válvula de mando de presión de mando.

La válvula de mando de presión de mando, asigna la presión de mando al elemento de mando que
conecta y la presión de cruce al elemento de mando que desconecta.

Válvula reguladora de presión de cruce.

La presión de cruce es generada por la válvula reguladora de presión de cruce, en función de las
señales de presión de mando y la presión de cruce.

En la zona central se encuentra la línea de presión y la salida de retorno 0.

En la zona superior en la parte central, se encuentra la zona de presión de cruce.
La presión de mando actúa en la zona anular izquierda y la presión de cruce en la zona anular de la
corredera, de este modo la corredera se desplaza hacia la derecha.
En el lado opuesto actúa la presión moduladora asistida por el muelle helicoidal, de aquí se
desprende:
 93

Pº de mando + Pº de cruce = Fuerza Pº moduladora + Fuerza del resorte

Imaginemos que la carga del motor es constante, es decir no varia, por lo tanto la presión moduladora
es constante. Por lo tanto:

F Pº de mando + F de cruce = CTE

Esto significa que la presión de cruce desciende en el elemento demando que desconecta en la
misma medida que la unidad de control electrónico aumenta la presión de mando en el elemento de
mando que conecta.
La presión de mando y la presión de cruce se oponen.
 94

Cuando se pasa de primera a segunda, la unidad de control electrónico, activa la electroválvula

dejando pasar a la corredera de mando, de modo que esta conecta y se inicia la fase de
acoplamiento.

En la primera velocidad comienza a funcionar la electroválvula

Se conecta la corredera de mando.

 95

El embrague K1 se carga con la presión de mando

El freno B1 se comunica a través de la válvula de mando de presión de mando, con la válvula

reguladora de presión de cruce.
 96

La unidad de control electrónico incrementa la presión por medio de la válvula electromagnética de

regulación.

Al aumentar la presión de mando, la válvula reguladora de presión 18 reduce la presión en el freno

B1.
 97

El lado frontal de la válvula de mando de presión de retención, disminuye la fuerza que actúa en
contra del muelle y de la presión de mando.
Se produce la conmutación.

Por la disminución de la presión en B1 y aumento en K1 en engranaje cambia de la primera a la

segunda marcha. La unidad de control electrónico reconoce esto por el cambio en las revoluciones del
eje de entrada a la caja.
Ahora se desconecta la válvula electromagnética.
 98

La tubería de control se descarga y la corredera vuelve a la posición básica, con esto termina la fase
de acoplamiento.

El freno se pone totalmente a 0 a través de la válvula de mando de presión de retención, y el

embrague K1 recibe la presión de trabajo total.
 99

La válvula de mando de presión de mando, es empujada a su posición básica por el muelle.

Con esto se reduce la presión de trabajo en la corredera de mando. La presión de mando se aplica
ahora a la corredera de comando para el siguiente proceso de cambio de marcha.
 100

Para la asistencia técnica es importante disponer de un cuadro de conexiones y desconexiones de

elementos, ya sean embragues o frenos.

En esta tabla se puede apreciar los diferentes frenos y embragues que acoplan en las diferentes
marchas. También se puede apreciar que en el programa de emergencia, quedan acoplados los
mismos elementos que participan en la segunda velocidad.
 101

DIAGNOSTICO DE AVERIAS

Existen distintos tipos de diagnostico:

1. El diagnóstico físico de la caja de velocidades.

2. El diagnóstico Mecánico de la caja de velocidades.
3. El diagnóstico electrónico

El diagnóstico físico de la caja, consiste en mirar detenidamente todos los elementos exteriores de la
caja, con el objeto de descubrir fallas tales como grietas, ductos defectuosos, componentes dañados o
doblados, fugas de aceite o elementos que estén en roce con la transmisión.

El diagnóstico electrónico de la caja, consiste en conectar a la terminal de diagnóstico, la unidad de

control para el vehículo, este diagnóstico se hará con el modelo de vehículo y el modelo de caja de
velocidades específicamente, a diagnosticar. Se obtendrá un cuadro exacto de la falla de la caja de
velocidades indicado directamente con palabras o con una clave numérica.

El diagnóstico mecánico se obtendrá de la siguiente manera:

OBS: Lo que a continuación se muestra, es solo una generalidad en el

diagnóstico mecánico
Antes de hacer la localización de averías, se debe hacer primero las siguientes comprobaciones.

1. La temperatura del refrigerante del motor, debe estar a su temperatura normal de funcionamiento.
2. La velocidad de ralentí está dentro de las especificaciones.
3. El nivel de fluido de la transmisión, está entre las marcas Full y Low en la bayoneta indicadora del
nivel de aceite a la temperatura de funcionamiento normal del fluido de la transmisión.
4. El circuito eléctrico del sistema de control de cambios de engranajes, no está deteriorado o con
acopladores desconectados o contactos pobres.

Estado Causas probables Corrección

Nivel de fluido bajo
Fugas de fluido de las
superficies de alineación
de la caja de transmisión •
• Fugas de fluido del tubo de
llenado
• Fugas de fluido al exterior
• El nivel de fluido está
demasiado alto
Manguera de respiradero
obstruida
• Agregar fluido hasta el nivel
especificado
• Reparar fuga
• Sacar fluido hasta dejarlo al
nivel especificado
• Reparar

Fugas de fluido de la caja • Eje de selección manual • Reemplazar

de transmisión defectuoso
• Anillo en “O” del tubo de • Reemplazar el anillo en “O”
llenado de fluido, defectuoso
• Tapón del medidor de • Apretar el tapón
presión de aceite flojo
• Anillo en “O” del conector • Reemplazar.
eléctrico defectuoso.
 102

Baja presión hidráulica • Bajo nivel de fluido • Agregar fluido hasta el nivel
especificado.
• Colador de la bomba de • Limpiar el colador.
aceite obstruido
• Fugas del circuito de presión • Reparar.
hidráulica.
• Válvula del regulador de • Cambiar cuerpo de válvula
presión en mal estado.
Alta presión hidráulica • Válvula del regulador de • Cambiar el cuerpo de
presión en mal estado. válvulas
No arranca en ninguna • Bajo nivel de fluido de la • Agregar fluido hasta el nivel
de las posiciones. transmisión hidráulica especificado.
• Bomba de aceite gastada • Cambiar
• Bomba de aceite atascada • Cambiar
• Válvula del regulador • Cambiar
atascada.
• Colador de aceite obstruido • Limpiar
• Engranaje planetario dañado • Cambiar
• Fugas de presión hidráulica • Cambiar
en el embrague de avance,
debido a que el buje de la
bomba de aceite está
desgastado.
• Fugas de presión hidráulica • Cambiar
en el embrague de avance,
debido a que el anillo de
sello del eje de entrada está
desgastado o dañado
• Defectos en el interior del • Cambiar
convertidor de par
• Válvula de desplazamiento • Cambiar
defectuosa.
Arranca mal en 1ª. De • Fugas de presión hidráulica • Cambiar
posición “D”, patina del embrague de avance
debido a buje de la bomba
excesivamente de aceite desgastado
• Fugas de presión hidráulica • Cambiar
en el embrague de avance,
debido a que el anillo de
sello del eje de entrada está
desgastado o dañado
• Embrague de avance patina • Cambiar
• Embrague unidireccional • Cambiar
defectuoso
No arranca en la posición • Fugas de presión hidráulica • Cambiar
“L”, patina en el embrague directo,
debido a que el anillo de
excesivamente sello de la bomba de aceite
está desgastado o dañado.
• Buje de embrague directo • Cambiar
desgastado
• Embrague directo • Cambiar
desgastado
 103

No arranca en la posición • Fugas de presión hidráulica • Cambiar

“R”, patina en el embrague directo,
debido a que el anillo de
excesivamente sello de la bomba de aceite
está desgastado o dañado
• Buje de embrague directo • Cambiar
desgastado
• Embrague directo • Cambiar
desgastado
El cambio de 1ª a 2ª se • Válvula del regulador • Cambiar cuerpo de válvulas
hace mal, patina atascada
• Banda de freno de segunda • Cambiar
excesivamente
defectuoso
• Anillo en “O” del pistón de • Cambiar
freno de segunda dañado.
• Válvula de cambio de 1ª - 2ª • Cambiar cuerpo de válvulas
atascado.
• Módulo de control • Cambiar
defectuoso.
El cambio de 2ª a 3ª se • Fuga de presión hidráulica • Cambiar
hace mal, patina en el embrague directa,
debido a que el anillo de
excesivamente sello de la cubierta de la
bomba de aceite está
desgastado o dañado
• Buje de embrague de directa • Cambiar
desgastado
• Embrague de directa patina • Cambiar
• Válvula de cambio de 2ª - 3ª
atascada.
• Materias extrañas atrapadas • Cambiar
en la bola de retención del
pistón de embrague de
directa.
• Modulador de control • Cambiar
defectuoso.
Arranca mal en la • Válvula del regulador • Cambiar cuerpo de válvulas
posición “D” atascada.
• Fugas de presión hidráulica • Cambiar
del embrague de avance
debido a buje de bomba de
aceite desgastado.
• Fugas de presión hidráulica • Cambiar
en el embrague de avance
debido a que el anillo de
sello del eje de entrada está
desgastado o dañado.
• Embrague de avance no • Cambiar
funciona.
Arranca mal en la • Fugas de presión hidráulica • Cambiar
posición “R”, en el embrague directa,
debido a que el anillo de
vibraciones. selo de la cubierta de la
bomba de aceite está
desgastado o dañado

Sensación excesiva del
cambio de 1ª a 2ª
Sensación excesiva del
cambio de 2ª a 3ª
Ruido anormal en el arranque
(taconeo)
Ruido anormal en el arranque
(Fricción)
Ruidos anormales en las
posiciones “P” y “N”
Ruido anormal del diferencial
El velocímetro no indica bien
la velocidad
El volante de dirección está
siempre pesado en los virajes
IMPORTANTE: Siempre refiérase al manual de reparación y diagnóstico de la
caja en forma específica, y no se salte ninguno de los pasos que en ella se
refiera, no importando lo obvia que sea.
104
• Buje de embrague directo • Cambiar
desgastado
• Válvula de regulador • Cambiar cuerpo de válvulas
atascada
• Embrague unidireccional • Cambiar
defectuoso
• Pistón de freno de segunda • Cambiar
defectuoso
• Válvula de regulador • Cambiar cuerpo de válvulas
atascada
• Pistón de embrague de • Cambiar
avance defectuoso
• Fugas de presión hidráulica • Cambiar
del embrague de avance
debido a buje de bomba de
aceite desgastado.
• Bajo nivel del fluido de la • Agregar fluido hasta el nivel
transmisión automática especificado.
• Bajo nivel del fluido de la • Agregar fluido hasta el nivel
transmisión automática especificado.
• Agarrotamiento de la bomba • Cambiar
de aceite
• Dientes del diferencial rotos • Cambiar
• Atascamiento del eje de • Cambiar
piñón de diferencial
• Engranaje impulsor del • Cambiar
velocímetro desgastado
• Atascamiento del diferencial • Cambiar
 105

NOTAS DE SERVICIO

Antes de proceder al desarmado:

1. Limpie minuciosamente el exterior del transeje automático. Esto es importante para

prevenir que las piezas internas se contaminen con polvo u otra suciedad extraña.
2. El desarmado debe realizarse en una zona de trabajo amplia, limpia.
3. Use un paño que no desprenda pelusas (existen en el mercado toallas especialmente
diseñadas para este tipo de trabajos). Los paños tradicionales de uso desprenden fibras
que interferirán en el funcionamiento del transeje automático.
4. Cuando desarme las piezas, ordénelas en una estantería para que se puedan reponer en
la unidad en sus posiciones adecuadas.
5. Se deben limpiar minuciosamente todas las piezas con un solvente no inflamable de uso
universal antes de la inspección o el armado (productos especialmente diseñados para
este tipo de trabajos).
6. Cada vez que se desarme el transeje automático se deben cambiar las juntas y sellos en
“O”.
7. Es muy importante realizar pruebas funcionales cuando se indiquen.
8. El cuerpo de válvulas contiene piezas de precisión y requieren de un extremo cuidado
cuando se les desmonta y manipula. Ordenes las piezas desmontadas en una bandeja y
esta a su vez en una estantería para repuestos, para que se puedan reponer en el cuerpo
de válvulas en las mismas posiciones y orden. Teniendo el cuidado correspondiente, se
evitará que los resortes y piezas pequeñas se dispersen o se pierdan.
9. Las válvulas, manguitos, tapones, etc., adecuadamente instalados se deslizarán
libremente en su alojamiento.
10. Antes del armado, aplique una capa de aceite para transmisiones automáticas (ATF) para
la caja. Se puede aplicar vaselina a los sellos “O” y juntas y usarlas para colocar en su
sitio los pequeños cojinetes y arandelas durante el armado.
11. NO USE GRASA.
12. Se debe tener cuidado extremo para no dañar los sellos “O” y juntas cuando se realiza el
armado.
13. Después de la revisión, llene el transeje automático hasta el nivel recomendado con
aceite para transmisiones automáticas del tipo DEXRON. (utilice el aceite recomendado
por el fabricante).
 106

PRUEBA DE PRESION HIDRAULICA

1. Calentar el motor hasta que la temperatura del fluido de la transmisión automática haya subido a
80 – 100ºC.
2. Levantar el vehículo con un gato de tal forma que las ruedas puedan girar libremente.
3. Conectar los manómetros de aceite con un rango de 3.000 kPa y una resolución de 10 kPa.
4. Medir la presión hidráulica en cada orificio en las condiciones que aparecen en el cuadro de Pº
hidráulica normal, y verificar que los valores de la medición están dentro de la gama de valores
normales.
5. Si el valor está fuera de la gama normal, corregir el problema consultando el cuadro de
diagnóstico de prueba de presión hidráulica.
 107

Pruebas del calado del convertidor

Esta prueba mide la máxima velocidad del motor cuando la palanca selectora está en D o R y se
produce un calado del convertidor de par, para así hacer una medición de la eficiencia de este, del
embrague unidireccional y del os embragues y frenos de la transmisión.

Precaución.

NO DEJE QUE NINGUNA PERSONA ESTE DELANTE O ATRÁS DEL VEHICULO

CUANDO SE REALIZA ESTA PRUEBA.
1. Verificar el nivel de aceite y la temperatura del fluido de la transmisión automática y la temperatura
del refrigerante del motor.

• Nivel de fluido: En la marca HOT de la varilla del nivel de aceite.

• Temperatura del fluido: 80 – 100ºC
• Temperatura del refrigerante del motor: 80 – 100ºC

2. Coloque tacos en ambas ruedas no motrices

3. Tire la palanca del freno de estacionamiento hasta que se pueda pisar a fondo el pedal de freno.

4. Arranque el motor.

5. Mover la palanca selectora a la posición D, pisar a fondo el pedal del acelerador y realizar en este
momento una lectura de la máxima velocidad del motor.

Precaución

1. No se debe dejar la mariposa de gases en la posición completamente abierta durante

mas de ocho segundos.
2. Si se realiza una prueba de calado mas de una vez, mover la palanca selectora a la
posición N y hacer funcionar el motor a 1.000 r.p.m. para que el fluido de la transmisión
automática se enfríe antes de realizar la siguiente prueba.

6. Mover la palanca selectora a la posición R y realizar nuevamente la misma prueba.

Valor normal

Velocidad de calado: 2.100 – 2.600 r/min.

 108

RESULTADO DE LA PRUEBA DE CALADO DEL CONVERTIDOR DE PAR

a. La velocidad de calado es demasiado alta tanto en la posición D como en la posición R

• Baja presión de línea

• Patinaje del freno de baja y marcha atrás

b. la velocidad de calado es demasiado alta solo en la posición D

• Patinaje del embrague de submarcha.

c. La velocidad de calado es alta solo en la posición R

• Patinaje en el embrague de marcha atrás

d. La velocidad de calado es demasiado alta tanto en la posición D como en R

• Mal funcionamiento del convertidor de par

• El motor no tiene suficiente fuerza.
VALORES DE PRESION HIDRAULICA NORMAL

CONDICION DE MEDICIÓN PRESION HIDRAULICA NORMAL kPa.

Posición de la Posición del Velocidad Presión del Presión del Presión del Presión del Presión del Presión del
Palanca selectora cambio del motor embrague de embrague de embrague de freno de baja freno de convertidor
(rpm) sub-marcha marcha atrás sobremarcha y marcha segunda de par
UD RV OD atrás marcha
LR 2nd
Posición de la 2.500 310 - 390 250 - 390
Palanca Selectora

R Marcha atrás 2.500 1.270 - 1770 1.270 - 1770 500 - 700

N 2.5 310 - 390 250 - 390
D 1ª marcha 2.500 1.010 - 1.050 1.010 - 1.050 500 - 700
2ª marcha 2.500 1.010 - 1.050 1.010 - 1.050
3ª marcha 2.500 590 - 690 590 - 690 450 - 650
4ª marcha 2.500 590 - 690 590 - 690 450 - 650
 110

Síntoma del problema Causa Probable

Todas la Pº están altas Cable de control de la transmisión mal ajustado
Mal funcionamiento de la válvula del regulador
Todas las Pº están bajas Cable de control de la transmisión mal ajustado
Mal funcionamiento de la bomba de aceite
Filtro de aceite interno tapado
Filtro de aceite externo
Enfriador de aceite tapado
Mal funcionamiento de la válvula del regulador
Mal funcionamiento de la válvula de descarga
Cuerpo de la válvula mal instalado
Pº anormal solo en R Mal funcionamiento de la válvula del regulador
Orificio tapados
Cuerpo de la válvula mal estado
Pº anormal solo en 3ª o 4ª Mal funcionamiento de la válvula de solenoide de sobremarcha
Mal funcionamiento de la válvula de control de P de sobremarcha
Mal funcionamiento de la válvula del regulador
mal funcionamiento de la válvula de conmutación
Orificio tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
 111

Síntoma del problema Causa Probable

Solo la Pº de submarcha es Mal funcionamiento del sello de aceite K
anormal
Mal funcionamiento del sello de aceite L
Mal funcionamiento del sello de aceite M
Mal funcionamiento de la válvula de solenoide de sub-marcha
Mal funcionamiento de la bola de retención
Orificios tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
Mal funcionamiento de la válvula de control de Pº de submarcha
Solo la Pº de marcha atrás Mal funcionamiento del sello de aceite A
es anormal
Mal funcionamiento del sello de aceite B
Mal funcionamiento del sello de aceite C
Orificios tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
Solo la Pº de sobremarcha Mal funcionamiento del sello de aceite D
es anormal
Mal funcionamiento del sello de aceite E
Mal funcionamiento del sello de aceite F
Mal funcionamiento de la válvula de solenoide de sobremarcha
Mal funcionamiento de la válvula de control de presión de sobremarcha
Mal funcionamiento de la bola de retención
Orificios tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
Solo la Pº de baja y marcha Mal funcionamiento del sello de aceite J
atrás
es anormal
Mal funcionamiento del sello de aceite I
Mal funcionamiento de la válvula de solenoide de baja y marcha atrás

Solo la Pº de segunda
es anormal
Síntoma del problema
Solo la presión del convertidor
de par
es anormal
Presión aplicada sobre el
elemento no operacional
112
Mal funcionamiento de la válvula de control de Pº de baja y marcha atrás
Mal funcionamiento de la válvula de conmutación
Mal funcionamiento de la válvula de seguridad A
Mal funcionamiento de la bola de retención
Orificios tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
Mal funcionamiento del sello de aceite G
Mal funcionamiento del sello de aceite H
Mal funcionamiento del sello de aceite O
Mal funcionamiento de la válvula de solenoide de segunda marcha
Mal funcionamiento de la válvula de control de Pº de segunda marcha
mal funcionamiento de la válvula de seguridad B
Orificios tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
Causa Probable
Mal funcionamiento del enfriador de aceite
Mal funcionamiento del sello de aceite N
Mal funcionamiento de la válvula solenoide de control del embrague
amortiguador.
Mal funcionamiento de la válvula de control de embrague amortiguador.
Mal funcionamiento de la válvula de control de presión del convertidor
de par
Orificios tapados
Cuerpo de válvulas mal instalado
Ajuste incorrecto
Mal funcionamiento de la válvula de desplazamiento
Mal funcionamiento de la bola de retención
Cuerpo de válvulas mal instalado
113
 CAMBIO DE ACEITE

Todos los vehículos con transmisión automática requieren de una operatoria diferente de cambio de
aceite de la transmisión. Para efectuar este cambio, proceda como se indica a continuación:

1. Caliente el motor hasta la temperatura de funcionamiento.

2. Caliente el aceite de la transmisión a la temperatura de funcionamiento.
3. Inserte la herramienta para cambio de aceite en los ductos que se dirigen al intercambiador de
calor de la caja de velocidades.
4. Saque el aceite del intercambiador.
5. Saque el tapón del cárter de la transmisión.
6. Deje escurrir el aceite.
7. Instale el tapón del cárter.
8. Llene con el aceite especificado hasta el nivel
9. Haga funcionar el motor y revise en nivel con el motor funcionando
10. Estando el aceite a temperatura de funcionamiento de la transmisión, vuelva a revisar el nivel
(motor funcionando).
11. Refiérase a especificaciones del fabricante en lo referente a las marcas de llenado.

Si no posee la herramienta para cambio de aceite siga como sigue

1. Caliente el motor hasta la temperatura de funcionamiento.

2. Caliente el aceite de la transmisión a la temperatura de funcionamiento.
3. Desconecte los ductos de refrigeración de la caja en el radiador del motor.
4. Haga funcionar el motor y verifique que sale todo el aceite.
5. Cuando termine de salir el aceite, detenga el motor.
6. Saque el tapón del cárter de aceite de la transmisión y deje escurrir el aceite
7. Instale el tapón del cárter de la transmisión
8. Ponga el aceite especificado hasta el nivel correspondiente.
9. Haga funcionar el motor por unos momentos seleccionando todas las marchas. No olvide dejar
pasar algunos segundos en cada selección de marchas.
10. Revise el nivel de aceite.
11. Saque el tapón del cárter de la transmisión y vuelva a vaciar la caja de velocidades
12. Repita el paso “3”
13. Instale el tapón del cárter
14. Llene con el aceite especificado a los niveles que recomienda el fabricante.
15. Seleccione todas las marchas con el motor funcionando dejando unos segundos entre cada una
de ellas.
16. Revise el nivel del aceite según normas del fabricante.