Largueros

En una aeronave de ala fija, un larguero es

usualmente el principal elemento estructural
del ala, que atraviesa toda la envergadura de la
misma en dirección perpendicular al fuselaje en
caso de alas rectas o en dependencia del
flechado. Los largueros soportan a las cargas del
vuelo y a las alas cuando la aeronave está en el
suelo. Otros elementos estructurales como las
costillas pueden ser empotrados a los largueros.
En el caso de que las alas sean de
estructura mono bloque o de revestimiento
tensionado, es el revestimiento quien intercambia los esfuerzos con los largueros. Puede haber más
de un larguero en un ala, o no haber ninguno. Sin embargo, cuando solo un larguero soporta la
mayoría de las fuerzas, es conocido como el “larguero principal”.

Los largueros también son empleados para la construcción de los empenajes, verticales y
horizontales, aunque la distribución de los esfuerzos puede diferir de los presentes en los largueros
alares.
 Principal función de los largueros„
 Elementos longitudinales que recorren el ala de la raíz a la punta.
 Se suelen usar dos largueros paralelos, formando el llamado cajón del ala ( wingbox ) .„
 Se encargan principalmente de soportar los esfuerzos de flexión, debidos a las cargas
aerodinámicas. „
 Pueden soportar cargas concentradas debidas al tren de aterrizaje y los motores. „
 Las cargas en los largueros

El larguero alar es el que soporta la mayoría del peso y la integridad de las cargas dinámicas de
un monoplano cantiléver, eso en conjunción con las cuadernas de fijación del ala. Estos dos
elementos son los responsables de la rigidez estructural del ala necesaria para permitir que la
aeronave vuele de forma segura. Los biplanos, empleando cables para la sujeción y puntales en la
zona media de los planos, soportan la mayoría de las cargas alares mediante los mismos, por lo tanto,
permiten el empleo de largueros mucho más finos y ligeros.
  Fuerzas que actúan sobre los largueros

Algunas de las fuerzas que actúan sobre los largueros son:

 Pandeo del ala hacia arriba, que es el resultado de la fuerza de sustentación, las alas que son el
principal medio de sustentación, soportan el peso del fuselaje y por lo tanto, se flexan hacia los
extremos. Los métodos fundamentales de lucha contra este fenómeno son:

1. Disminución de la cuerda a medida que el ala se aleja del fuselaje.

2. Empleo de tanques de combustible en los extremos alares. (Ejemplo: Cessna 310, L-
39)
3. Empleo de estructuras súper-rígidas. (Ejemplo: MiG-21)
4. Variación del ángulo de ataque alar a medida que el ala se aleja del fuselaje.
5. Variación de la forma del perfil alar a medida que el ala se aleja del fuselaje.
(Ejemplo: MiG-29)

 Cargas producidas por el peso de la estructura alar una vez que la aeronave está en el suelo y
las alas no proveen de sustentación. Combustible cargado en las alas, soportes con diferentes
cargas y motores instalados en los extremos alares.

 Cargas resultantes de la resistencia inducida del ala en dependencia de la velocidad y la

inercia.

 Cargas provocadas por el momento de inercia o de charnela.

 Cargas asociadas a los dispositivos móviles de control, sean alerones, flaps, aerofrenos(si
están en el ala) o estabilizadores. El movimiento de estos dispositivos genera cargas sobre los
largueros que las transmiten a los nudos de fijación con el fuselaje. Estas cargas aumentan o
disminuyen en dependencia de la velocidad de empleo de las superficies de control.

 Cargas inducidas por el aumento o disminución del empuje de los motores si estos se
encuentran en las alas.

 Cargas provocadas por el torcimiento de la cuerda debido a los saltos de densidad que
ocurren a velocidades mayores a las del sonido.
Muchos aviones son construidos teniendo en cuenta que serán sometidos a grandes cargas y
esfuerzos durante el vuelo. Los cálculos de la resistencia de la estructura de largueros alares se
realizan para garantizar que aeroplanos como el Extra 300 puedan soportar de forma segura las
grandes cargas a las que será sometido en sus maniobras.
Los largueros pueden ser de varios tipos, como las vigas empleadas en construcción, sencillos,
rectangulares, de sección I, de secciones laminadas que emplean fuertes nervios de costilla unidos a
miembros de forma simple, armadura y de secciones de campos de semi- tensión. Algunos aviones
ligeros emplean un tipo de tubo de aluminio de paredes bastantes gruesas que, en algunos modelos,
también sirve depósitos de combustible.

Este tipo de larguero es utilizado principalmente en los aviones ligeros y utilitarios de bajo precio.
Los largueros laminados se emplean cuando las cargas de las pestañas exteriores del ala son bastante
altas en relación con las cargas de la sección central. Los largueros laminados permiten la unión de
nervios de costilla de diferentes tamaños al larguero principal a lo largo de toda la envergadura,
formando así un efecto de adelgazamiento más ligero.

Los largueros de tipo de armadura se encuentran a veces en grandes alas que emplean una sección de
bastante profundidad. Esta fabricadas con perfiles rectangulares huecos unidos por soldaduras que
forman un armazón o armadura. La armadura se compone de dos largos listones
de costilla separados por tirantes verticales y arriostrados rígidamente por diagonales. Estos
largueros tienen muy poca resistencia a la torsión, a menos que se los refuerce adecuadamente, es
difícil unir otros elementos estructurales a estas estructuras.

Los largueros de campos de semi- tensión se emplean a menudo en el diseño estructural de los
aviones. Los tipos de largueros anteriormente mencionados, con las excepción del larguero de
armadura, se denominan largueros de ánima resistencia al cizallamiento. Esto significa que el
material del ánima o núcleo del larguero debe ser fuerte y estable para resistir las cargas
tangenciales a lo largo del larguero. El método de controlar las cargas tangenciales del larguero es lo
que hace al larguero de campos de semi- tensión diferente de los demás. Cuando se aplica una carga
al larguero, los nervios tienden a articularse alrededor de sus uniones verticales y permiten la
deformación al deslizarse uno respecto al otro. Para evitar esta deformación está el ánima, que debe
absorber entonces la carga tangencial causada por la tendencia de los nervios a pasar por encima y
por debajo uno de otros.

Secciones transversales de largueros típicos

A-RECTANGULAR, B-ACANALADO, C DE SECCION EN I, D SECCON COMPUESTA, E- DE

ARMADURA, F- VISTA LATERAL DE VIGA

En un larguero de campos de semi- tensión esta carga oblicua es soportada por un campo de tensión
establecido en el ánima de la lámina metálica. El campo de tensión corre diagonalmente a lo largo
del material del anima y, si la carga es suficiente, aparecerán pandeos diagonales en este material.
Estos pandeos aparecen mucho antes de que se alcance la carga máxima del larguero y
no constituyen una indicación de fallo inminente, ya que desaparecen cuando se reduce la carga.
Como su estabilidad no tiene una importancia primordial, el anima puede hacerse mas delgada que
en los largueros de anima resistente al cizallamiento. El campo de tensión creado en el anima ejerce
una fuerza que tira por igual de los nervios, de ahí la necesidad de los refuerzos atiesado res
verticales.

En la figura se ven las similitudes entre un larguero de campo de tensión y un larguero armado. El
armazón de este articulado en los puntos A,B,C y D. Si se aplican una carga como la figura, los
tirantes AB y CD girarían alrededor de A y D respectivamente (si no existiera AC) y el armazón no
soportaría la carga. Pero el tirante AC desarrolla una carga de tensión y evita esta rotación,
permitiendo que la armadura soporte la carga. Un larguero de campo de semi- tensión actúa de
manera parecida gracias a la delgada lámina metálica de su anima, que sustituye al tirante AC. El
pandeo del anima estaría orientado igual que AC, para una carga igual. Si se invierte la carga, el tipo
de pandeo también se invertirá. Como la lamina del anima es muy delgada, puede pandearse mucho,
pero mientras no se sobrepase su limite de elasticidad, la lamina volvera a su forma original cuando
desaparezca la carga. Los largueros de campos de semi- tensión son habitualmente los mas ligeros,
pueden ser algo mas caros que los de otros tipos. Para reducir aun mas el peso, los fuertes nervios de
costilla son fresados para adelgazarlos de las alas, donde las cargas de los larguros son menores.
  Materiales empleados y construcción

Largueros de madera

Los primeros aviones usaban largueros hechos de Abetos o de Fraxinus. Muchos tipos de largueros
de madera se han usado y se ha experimentado con largueros con la sección en forma de caja o
laminados en secciones finas y pegados a presión para mantener el diedro del ala.

Largueros de metal

Estructura básica de un ala de largueros de metal con un borde de ataque compuesto por una
estructura de panal de abejas (honeycomb)

Un ala monobloque típica de largueros de metal, en la aviación general, está compuesta por una red
de largueros de aluminio con forma de “L” o de “T” acoplados paralelamente mediante soldadura o
remachado al revestimiento interior del ala, para soportar las cargas de pandeo o flexión.
Largueros tubulares de metal

Consisten en una red de tubos metálicos que conformaban el ala bajo el revestimiento
de duraluminio. Cada larguero tubular de estos se hallaba conectado al paralelo por estructuras
triangulares remachadas a los largueros mismos.
Una característica del esquema alar del Supermarine Spitfire que contribuyó grandemente a su éxito
fue un innovador diseño de los largueros, que consistían en cinco tubos concéntricos cuadrados
ajustados entre sí. Dos de estos tubos estaban unidos entre sí por un tejido compuesto, formando un
larguero principal ligero y muy fuerte.
Construcción geodésica

En aviones como el Vickers Wellingtoazn se empleó una estructura geodésica de los largueros del
ala, que tenía la ventaja de ser ligera y soportar una buena cantidad de daño en el combate con solo
una pequeña pérdida de fuerza estructural.

Construcción compuesta
Muchos aviones de construcción moderna, desde los grandes de pasajeros hasta los ultraligeros usan
las fibras de carbono y el Kevlar. Debe de notarse los adelantos logrados por Scaled Composites y el
constructor de planeadores alemán Schempp-Hirth.7 Estas compañías inicialmente emplearon la
fibra de vidrio para los largueros, pero actualmente usan la fibra de carbono en sus planeadores de
alto desempeño como el ASG 29. El aumento de la fortaleza y la reducción del peso comparados con
los anteriores aviones de largueros de fibra de vidrio, permite a una mayor cantidad de lastre de agua
a ser llevado por estos nuevos aviones.

http://www.alasewm.com.ar/conceptoalasewm.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Larguero