I

LOS COMIENZOS. LA COMBINACION DE LA

ACCION NACIONAL Y PROVINCIAL
Y LA SUMA DEL CAPITAL PRIVADO Y PUBLICO.

1857 - 1886

La construcción y explotación de los primeros ferrocarriles en la Argentina están

ligadas a su historia política. Este modo de transporte fue considerado como la herramienta
más eficaz para consolidar la unión nacional y promover la transformación social y
económica por los grupos dirigentes que ocuparon cargos gubernativos a partir de 1852.
Tanto es así que la instalación de ferrocarriles fue expresamente mencionada, como uno de
los medios del gobierno para "proveer lo conducente a la prosperidad del país", en la
Constitución federal de 1853.

La organización del Estado argentino enfrentó el problema de su centralización o

descentralización. Aceptada la forma federal en 1853, la cuestión principal fue resolver la
distribución de funciones y recursos entre el gobierno central y los gobiernos locales. En la
disputa, que en esos términos siguió, fueron sus protagonistas la Provincia de Buenos Aires,
que defendió la autonomía provincial, por un lado, y el gobierno de la Confederación
Argentina, instalado en Paraná, primero, y el gobierno de la Nación Argentina, instalado en
la propia ciudad de Buenos Aires, después, por otro lado. El efecto, en materia de política
ferroviaria, fue que existieron actores separados, la provincia de Buenos Aires y la Nación,
que dieron lugar a diferentes sistemas ferroviarios, con sus propias características. En los
años ochenta otras provincias siguieron el ejemplo porteño e intentaron construir sus
propios ferrocarriles.

Los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires.

Fue Buenos Aires quien logró poner en funcionamiento, por primera vez en la
Argentina, una línea férrea. En agosto de 1857 se inauguró el primer tramo, muy corto por
cierto, de lo que se denominaría Ferrocarril Oeste (FCO). La empresa fue promovida por un
grupo de comerciantes y hombres de negocios de Buenos Aires que obtuvieron una
concesión del gobierno provincial y la autorización para constituir una sociedad por
acciones. Pero su colocación en los inversores locales fue muy difícil y las obras pudieron
continuar y la línea inaugurarse gracias al apoyo económico de las autoridades. La
tecnología fue traída de Gran Bretaña. De ese origen fue el empresario constructor y de
Inglaterra vino el primer material rodante.

En 1862, una ley autorizó al Poder Ejecutivo provincial a comprar las acciones de
particulares. Estos percibieron todas las sumas invertidas más un 6% anual de interés sobre
ellas. Pero, para ese entonces, la mayor parte del capital suscripto ya pertenecía al Estado,
que también había adelantado fondos, a través del Banco de la provincia, para financiar
obras. El FCO se organizó así como empresa estatal con un directorio designado por
decreto del gobernador. Sin embargo, esto no significó un cambio de conducción ya que
muchos de los directores designados por los accionistas anteriores continuaron en su cargo.

La empresa había extendido lentamente su línea y el ritmo no cambió después de la

toma de control por el Estado. De los 10 kilómetros habilitados en 1857 se había pasado a
39 en 1862 y se alcanzaron los 160 en 1866, extensión que se mantuvo hasta 1869. El FCO
llegaba a Chivilcoy y pasaba por las ciudades de Luján y Mercedes. Eran distritos
relativamente poblados, con actividad ganadera y una incipiente agricultura. Ello, unido a
una prudente administración, hizo que la empresa tuviera pronto un superávit y alcanzara
después rendimientos notables.

Hacia fines de la década de los años sesenta el FCO volvió a extender sus vías. A la
construcción de pequeños circuitos en la propia Ciudad de Buenos Aires, se agregó un
ramal hasta Lobos, hacia el sudoeste, que permitía aumentar la zona servida y frenar la
penetración de una línea competidora. También se propuso impulsar la construcción de la
línea principal hacia el oeste hasta alcanzar la Cordillera de los Andes y la frontera con
Chile. Aún cuando este proyecto, presente desde la fundación de la compañía, pronto se
abandonó, luego de algunos estudios, la empresa creció. Alcanzó los 240 kilómetros de
extensión en 1871, 329 en 1874 y 380 en 1879. A su servicio ingresaron algunos de los
primeros ingenieros graduados en la Universidad de Buenos Aires y en el seno de la
compañía se crearon escuelas para técnicos. Por su extensión, por su movimiento (el FCO
participaba en 1879 con el 27% del producto de todas las empresas ferroviarias del país) y
por su rendimiento (sus rendimientos siempre habían sido superiores a los del promedio de
la red) la empresa resultaba ser de las más importantes.

Sin embargo, los acontecimientos de 1880 perturbaron la vida del FCO. El gobierno
nacional, enfrentado con el provincial por motivos electorales, intervino en el Estado local,
desplazó sus autoridades y nacionalizó a la Ciudad de Buenos Aires para convertirla en
Capital Federal. La Provincia, profundamente sacudida por todo ello, se vio obligada a
fundar una nueva ciudad que sirviera de sede a su gobierno, la que se denominó La Plata, a
50 kilómetros al sur de Buenos Aires. El FCO, como ferrocarril provincial, vio trasladado
su directorio a La Plata y se empeñó en nuevas construcciones, económicamente
discutibles, a fin de reorientar su red hacia la nueva sede de las autoridades provinciales.
Por otra parte, la Provincia participó de la euforia por las obras públicas que caracterizó al
país en esos años. En base a endeudamiento externo comenzó a construir la nueva ciudad
de La Plata, con edificios públicos inmensos y suntuosos, el nuevo puerto de La Plata, con
un Dock Central profundo y enorme, y ramales del FCO para cubrir, además de la periferia
de La Plata, zonas del norte y sur de la Provincia. El excesivo endeudamiento, al que siguió
pronto corrupción y desorden administrativo, no podía tener buenos resultados. El FCO
siguió siendo uno de los ferrocarriles más importantes. Su red pasó de 380 kilómetros en
1879 a 831 en 1886. En ese año participó con el 19% del producto bruto de todas las
empresas ferroviarias. Pero, como un anuncio de lo que ocurriría en 1890, en 1885, por
primera vez, su rendimiento fue inferior al promedio general.
 La Provincia de Buenos Aires buscó construir su sistema ferroviario no sólo en base
a la acción directa estatal sino también mediante concesiones a empresas privadas. De
éstas, la que mayor éxito tuvo fue la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Buenos Aires,
comúnmente conocida como Ferrocarril Sud (FCS). En 1862 la Legislatura de la Provincia
otorgó a un promotor intermediario, Edward Lumb, que formaba parte de la colectividad
británica asentada en el Río de la Plata desde años atrás, el privilegio de construir una línea
férrea desde Buenos Aires a Chascomús, de 114 kilómetros de longitud. Como incentivo
para los inversores el gobierno garantizaba un beneficio mínimo de 7% anual, durante 40
años, sobre una inversión máxima de £700.000. El promotor logró constituir en Londres
una sociedad que colocó sus títulos con relativa facilidad. Se contrató para la construcción
de las vías y provisión del material rodante al afamado empresario inglés Samuel M. Peto,
asociado con Edward L. Betts. Desde el comienzo el FCS anduvo bien encaminado. A fines
de 1865 había ya inaugurado toda la línea a Chascomús. El tráfico fue importante desde el
inicio. En 1866 su producto bruto participaba con el 29% del total nacional y esa
participación se mantuvo, por lo menos hasta 1890, en alrededor del 30%. El rendimiento,
en consecuencia, fue bueno y pronto la empresa ganó lo suficiente como para prescindir de
la garantía estatal, que fue rescindida de común acuerdo en 1869. La longitud de las vías se
mantuvo invariable hasta 1870, pero luego inició una continua expansión que pronto
convirtió al FCS en la primera empresa. Esta fue asegurándose una zona exclusiva. Avanzó
hacia el sudoeste con su ramal a Las Flores y Azul, adonde llegó en 1876. Siguió
avanzando hacia el sur, hasta Dolores en 1874 y de allí a Maipú y Ayacucho (1880). Su red
alcanzaba entonces los 563 kilómetros.

La importancia de la empresa hizo temer a sus directores en 1881 que fuera

expropiada por el gobierno provincial, empeñado en una ambiciosa política de obras
públicas y en la expansión acelerada del FCO. Ante ello, el FCS se obligó a continuar con
la construcción de ramales, satisfaciendo así al gobierno, a cambio del compromiso de éste
de no-expropiación por veinte años. Como resultado de ello se habilitaron vías de Ayacucho
a Tandil (1883) y de Azul a Bahía Blanca y su Puerto (1884). Luego, los pasos siguientes
fueron de Tandil a Juárez (1885) y a Tres Arroyos (1886) y de Maipú a Mar del Plata
(1886). La extensión total de las vías del FCS llegaba en 1886 a 1249 kilómetros. El
resultado de la explotación no dejaba nada que desear. Todos los años habían mostrado
rendimientos buenos y, en algunos, francamente excepcionales. En consecuencia, los
dividendos pagados a los accionistas ordinarios estuvieron, en forma prácticamente
ininterrumpida en los años ochenta, en el 10% y el valor de cotización de las acciones
multiplicó su valor nominal.

El gobierno de la Provincia había otorgado otras concesiones, pero ninguna de ellas

había alcanzado la importancia de las dos empresas recién descriptas. A fines de 1862
comenzó a prestar servicios el Ferrocarril Norte de Buenos Aires (FCN), un pequeño
ferrocarril concedido por primera vez en 1857. Fue construido por una compañía de
capitales británicos que no se distinguió ni por la calidad de sus servicios ni por sus
resultados económicos. La longitud de las vías alcanzó los 30 kilómetros, al comunicar
Buenos Aires con los puertos de San Fernando y Tigre y allí quedó detenida.
Sobrecapitalizado, con múltiples problemas técnicos, no fue un buen ejemplo que seguir,
aunque llegó a transportar una importante cantidad de pasajeros. EN 1865 comenzó a
prestar servicios el Ferrocarril Buenos Aires y Puerto de la Ensenada (FCBAPE). También
concedida en 1857, esta línea construida con capitales británicos comunicaba Buenos Aires
con el puerto de la Ensenada, considerado un buen puerto natural para buques de ultramar.
La compañía entró en competencia con el FCS, tuvo continuos conflictos con él y quedo
encerrada entre la línea de esa empresa y la costa. No pudo convertirse en una compañía
importante aunque la habilitación del puerto de La Plata le dio por un tiempo mayor tráfico
e interesantes rendimientos. Por último, una línea concedida en 1870 por el gobierno
provincial, aunque con garantía del nacional, fue el Ferrocarril Buenos Aires a Campana.
Empezó a prestar servicios en 1876. Mal construida y mal administrada significó un pésimo
negocio para sus accionistas, en su mayoría británicos. En 1883 fue adquirida por personas
vinculadas al FCS, obtuvo una nueva concesión nacional para extender sus vías hasta
Rosario de Santa Fe y cambió su nombre por el de Ferrocarril Buenos Aires y Rosario
(FCBAR). Con nueva dirección inició un camino de rápida expansión que convertiría al
FCBAR en una de las principales empresas ferroviarias. Pero esto ocurrió años después.

La Provincia de Buenos Aires había logrado en treinta años construir un sistema

ferroviario en base a sus propios recursos, su crédito interno y externo y las inversiones
extranjeras que confiaban en su política. Tenía su propia legislación y las empresas
particulares eran controladas por organismos provinciales. La acción del gobierno local
había demostrado ser eficiente. Había dado nacimiento a las empresas más importantes del
país.

Los ferrocarriles nacionales.

El gobierno de la Confederación Argentina, con asiento en Paraná, había intentado

poner en marcha una empresa ferroviaria desde época tan temprana como Buenos Aires,
pero había fracasado. Sólo después de la instalación de un nuevo gobierno nacional en
Buenos Aires las negociaciones con el promotor William Wheelwright, que durante cinco
años había estado tratando con las autoridades de Paraná, se encaminaron. En 1862 se le
concedió autorización para construir un ferrocarril de Rosario a Córdoba. Wheelwright, en
base a los antecedentes de las discusiones con la Confederación, obtuvo una garantía del
7% sobre un capital de £6.400 por milla de vía durante 40 años y un subsidio en tierras de
una legua a cada lado de aquélla por todo el recorrido. El promotor se trasladó a Londres
donde formó la Compañía del Ferrocarril Central Argentino (FCCA). Esta colocó, no con
facilidad, £1.000.000 en acciones. Parte fueron adquiridas por el gobierno argentino y por
residentes en la Argentina. La nueva compañía contrató la construcción del ferrocarril con
otro famoso empresario de obras públicas, Thomas Brassey, asociado al efecto con Ogilvie,
Wythes y el mismo Wheelwright. Los trabajos se llevaron a cabo con algunas demoras
ocasionadas, en su mayor parte, por problemas financieros. El gobierno demoraba el
cumplimiento de sus obligaciones de entregar las tierras del subsidio y de pagar la
suscripción de acciones, que eran muchas por cierto. El territorio atravesado era
prácticamente desierto y, en algunas partes, objeto de las correrías de los indios. La vía se
fue habilitando por secciones desde Rosario y, por fin, en 1870 los trenes pudieron circular
por todo el recorrido hasta Córdoba. Los primeros años de la compañía no fueron fáciles.
La escasez del tráfico asustó a los directores que no se atrevieron a mejorar la cantidad y
calidad del material rodante que se volvía escaso cuando aquél aumentaba. Hasta 1878 la
empresa, para remunerar al capital invertido, dependió del pago de la garantía estatal, cuya
forma de cumplimiento era fuente de conflictos. Sin embargo, el FCCA había nacido como
una empresa grande y ambiciosa. Con la colonización de las tierras, para lo cual se formó
una nueva compañía, y con el tráfico que empezaron a aportar los ramales construidos por
el Estado, la línea progresó y prosperó. Cuando se inauguró la sección hasta Córdoba en
1870, los 396 kilómetros del FCCA representaban el 54% del total de las vías del país. En
1880 ese porcentaje había bajado al 16% pero su participación en el producto bruto general
era del 18,1% y su rendimiento había trepado hasta el 6,9%.

La década de los ochenta fue excelente para el FCCA. Aunque no extendió su red, el
tráfico fue en constante aumento y llegó a tener rendimientos sorprendentes: 14,7% en
1883; 16,8% en 1884; 13% en 1885; 12,4% en 1886.

El gobierno nacional, hacia fines de los años sesenta, cuando se acercaba el fin de la
guerra con el Paraguay y su administración comenzaba a aparecer organizada, incursionó
en el campo ferroviario con recursos fiscales. No fue producto de una posición doctrinaria,
contraria a los servicios públicos en manos del capital privado, sino más bien la timidez de
éste para lanzarse a nuevas obras y la impaciencia de los gobernantes que querían ver a la
Argentina surcada de rieles. Dos líneas fueron construidas por el Estado nacional, ambas
con empalmes con el FCCA. En 1873 se habilitó el primer tramo de lo que se llamaría
Ferrocarril Andino (FCA), de Villa María, en la línea de Rosario a Córdoba, a Río Cuarto.
En 1875 los trenes llegaron a Villa Mercedes, en San Luis. La construcción se había hecho
mediante contratistas de origen británico. Desde 1881 a 1885 se fueron habilitando nuevas
secciones que llevaron al FCA hasta las ciudades de San Luis, Mendoza y San Juan. Estas
fueron construidas por el propio Estado por administración. Con 767 kilómetros de vía en
1886 este ferrocarril participaba con el 13,14% del total nacional, aunque su movimiento
era bastante inferior: sólo participaba con el 5,2% del producto bruto general. Sus
rendimientos no eran buenos. La otra línea comenzó a prestar servicios en 1875 al
habilitarse el primer tramo del recorrido Córdoba a Tucumán. Se la denominó Ferrocarril
Central Norte (FCCN). En 1876 quedó concluido todo el trayecto. Había sido construido
por un empresario italiano por cuenta del Estado. Los materiales habían sido importados en
su mayor parte de Gran Bretaña. A partir de 1880 la línea comenzó a extenderse hacia el
norte para llegar a las ciudades de Salta y Jujuy, pero el terreno montañoso, con el que se
enfrentaban por primera vez los ingenieros ferroviarios argentinos, demoró el avance de las
vías. Se construyeron, por otra parte, ramales para conectar la línea principal con las
provincias de Santiago del Estero, a cuya capital llegó el tren por primera vez en 1884, y a
Catamarca. La vía hasta Chumbicha, en esta Provincia, se habilitó en 1886. Todas estas
obras se hicieron por administración. Por su extensión en 1886 el FCCN era una empresa
importante. Sus 1110 kilómetros significaban el 19% del total de la red. Pero su tráfico era
algo menor. El producto bruto en ese año importaba el 8,8% del total. Su rendimiento fue
irregular y, en general, mediocre.

Producto de una concesión nacional, otra línea ferroviaria, construida con capitales
británicos, el Ferrocarril Argentino del Este (FCAE), se había habilitado entre 1874 y 1875
desde Concordia, en la Provincia de Entre Ríos, y Monte Caseros, en la Provincia de
Corrientes. Se trataba de un trayecto de sólo 155 kilómetros. Fue mal concebida y peor
ejecutada y administrada. La empresa se convirtió en una rémora para el gobierno, que
hubo de entregar ingentes sumas en concepto de garantía, y para los accionistas, que
hicieron un mal negocio.

En 1884 comenzó a prestar servicios otra empresa de capitales británicos, el

Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP). Había sido concedida por el gobierno
nacional a un promotor intermediario, Juan E. Clark, que negoció su transferencia a una
compañía formada en Londres. En 1886 tenía una extensión de 578 kilómetros, entre
Mercedes (Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis). En sus primeros años la empresa
subsistió gracias a la garantía estatal aunque con el correr del tiempo creció y llegó a ser
una de las más importantes.

La Nación tuvo más dificultades que la Provincia de Buenos Aires para poner en
marcha su sistema ferroviario. Además, las empresas que instaló, por concesión a
particulares o dentro de la administración estatal, no llegaron al grado de eficiencia que
tuvieron el FCO y el FCS. El FCO fue concebido como una empresa en sí misma; luchó
por hacerse de una zona exclusiva; compitió con las empresas vecinas y mas allá de algunas
dudas acerca de su función de fomento de otras actividades económicas, su directorio se
preocupó por hacerlo rentable. Los ferrocarriles estatales nacionales, el FCA y el FCCN,
nunca fueron administrados con criterio empresario, salvo excepciones y por eso su
rendimiento fue bajo. Mal administrados y subordinados a intereses políticos y económicos
ajenos a ellos, no constituyeron ejemplos a seguir. Hay que reconocer que, a diferencia de
Buenos Aires, por un lado, la Nación pretendió extender sus vías sobre territorios desiertos
y sin actividad económica alguna y lo hizo a fin de vertebrar el país uniendo las capitales de
provincia. Por otro lado, no contaba en los comienzos con una administración pública
organizada como la porteña ni con un portentoso agente financiero como el Banco de la
Provincia de Buenos Aires.

En los años ochenta dos provincias más se habían lanzado a la actividad ferroviaria;
Santa Fe otorgó una concesión a una empresa local, el Ferrocarril Oeste Santafecino
(FCOSF), que se inauguró en 1883; y empezó a construir otras líneas con el crédito externo
provincial, el llamado Ferrocarril Provincia de Santa Fe (FCPSF), abierto al público a partir
de 1885. Con el mismo mecanismo de financiación del FCPSF, la Provincia de Entre Ríos
estaba construyendo lo que se daría en llamar Ferrocarril Central Entrerriano (FCCER),
habilitado recién a partir de 1887. En 1886 había en la Argentina 5.826 kilómetros de líneas
férreas abiertas al servicio público. De ellos, el 59% correspondían a empresas en
jurisdicción nacional, el 37% en la órbita de la Provincia de Buenos Aires y 4% en la de
Santa Fe. El producto bruto de los ferrocarriles nacionales alcanzaba al 41% y el 59%
restante era de los ferrocarriles porteños. El producto de los de Santa Fe era insignificante.
A comienzos de 1886, con la inauguración del tramo de Campana a Rosario del FCBAR,
los sistemas ferroviarios de Buenos Aires y nacional quedaron unidos. Ello, sumado a la
política centralizadora del gobierno federal llevaría en los años siguientes a la desaparición
de los sistemas autónomos.

Dos características fueron compartidas por las políticas nacional y provinciales: la

dificultad para obtener capitales que se volcaran a la actividad ferroviaria y la falta de un
plan general de construcciones ferroviarias. Respecto de lo primero cabe precisar que el
capital privado nacional se mostró extremadamente reacio y, en definitiva, no participó de
la empresa ferroviaria. Sólo puede mencionarse que algunas personas con residencia en la
Argentina accedieron a comprar algunas acciones, en limitadas cantidades, de las
compañías formadas en Londres, como el FCS y el FCCA. Los que disponían de capitales
importantes los volcaban a actividades que les resultaban más rentables que los
ferrocarriles, como la actividad agropecuaria, la especulación en tierras o el comercio. No
había en la Argentina la clase de personas que contribuía a formar el capital de las grandes
sociedades por acciones, entre las que se contaban las ferroviarias, es decir pequeños o
medianos ahorristas en gran número. El capital privado extranjero pudo obtenerse, a través
del mercado londinense, en base a privilegios concedidos a las empresas: garantías de
beneficio mínimo, exenciones impositivas y subsidios, éstos de manera excepcional. En
este sentido, lo hecho por los gobiernos de la Nación y de la Provincia de Buenos Aires no
difería demasiado de lo que ocurría en otros lugares. A partir de 1880 la afluencia de
capitales extranjeros aumentó y la necesidad de incentivarlos fue mucho menor. Por último,
respecto de la financiación de las construcciones ferroviarias, cabe señalar que las empresas
el Estado, tanto provincial como nacional (FCO, FCA, FCCN, FCPSF y FCCER)
construyeron sus líneas en base al endeudamiento externo, colocando empréstitos, también
en el mercado de Londres, principalmente. La segunda característica, la falta de un plan
general, mostró tener malos efectos especialmente en el orden nacional. Como resultado de
la improvisación su sistema ferroviario no mantuvo la uniformidad de trocha. Mientras
todos los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires fueron construidos en trocha ancha
de 1,676 m. (5 pies y medio), los nacionales comenzaron a ser construidos en esa trocha
(FCCA y FCA), para luego introducirse la angosta de 1 m. (3 pies 3/8) en el FCCN y la
media (standard europea) de 1,435 m. (4 pies 8 pulgadas y media) en el FCAE. El FCBAP
fue construido en trocha ancha, el FCPSF en trocha angosta y el FCCER en trocha media.

El impacto del ferrocarril.

Desde su aparición en la Argentina el ferrocarril produjo una transformación radical

de la sociedad y la economía.

Desde que comenzaron a circular los trenes desalojaron al único medio de transporte
de cargas existentes: la carreta. Por supuesto que en la medida que las líneas férreas eran de
corta extensión ese desalojo se hizo más difícil. También dependía de la eficiencia de las
nuevas empresas y de la habilidad de sus gerentes. Por ejemplo el FCS, en sus comienzos
captó un importante tráfico de lana, quizá su carga más importante, transportando en los
vagones ferroviarios las carretas cargadas, que de otra manera habrían eludido el transbordo
en las estaciones de campaña y continuando su viaje hasta el destino final, compitiendo con
el nuevo modo de transporte. El FCCA tuvo más dificultades y por escasez de vagones
permitió que durante un tiempo los carros continuaran con un servicio paralelo. Pero, al
cabo de un tiempo, las carretas y los carros quedaron relegados a llevar a cabo el servicio
entre el lugar de origen de la carga y la estación "más cercana".

La extensión de las líneas férreas facilitó la incorporación de las tierras más alejadas
de los puertos a la producción agropecuaria y contribuyó a la valorización de los terrenos.
Muchas veces se ha afirmado que la construcción de líneas férreas tuvo como única
finalidad lograr ese objetivo y que los lugares por donde las vías pasaban era determinado
por la existencia de propietarios que controlaban las decisiones de las empresas y de esa
manera se enriquecían. Esto no es cierto. Las empresas ferroviarias fueron, desde su inicio,
empresas autónomas en las que los directorios tomaban sus decisiones en atención al
beneficio de los accionistas. Hubo excepciones, pero pocas, y no merecen ser atendidas
aquí. Sin embargo, sí corresponde citar algunos casos en que hubo una especial relación
entre la construcción de ferrocarriles y la colonización de tierras.

Hubo empresas ferroviarias que tomaron a su cargo la colonización de tierras. El

principal ejemplo es el FCCA al cual, como vimos, por los términos de la concesión, se le
entregaron extensas franjas de tierra. a lo largo de su línea de Rosario a Córdoba, para
colonizar. El subsidio, en un comienzo, significó un estorbo pues la empresa debió destinar
capital, muy escaso entonces, a promover el asentamiento de inmigrantes. Pronto formó
una nueva compañía que obtuvo el capital necesario y a ella transfirió los fondos en los
cuales se asentaron innumerables colonias. La venta, el arrendamiento o la misma
explotación de las tierras llegó a ser un excelente negocio a partir de los años ochenta. La
compañía de tierras se independizó completamente del FCCA y tuvo una historia distinta.
Las líneas construidas por el Estado nacional como ramales del FCCA, el FCA y el FCCN,
también fueron planeadas con el agregado de la colonización de las tierras linderas. Pero ni
las tierras eran de la misma calidad ni la labor del gobierno fue tan eficiente como la de la
empresa inglesa. Poco fue lo que se hizo, aunque algunas colonias se levantaron a lo largo
del trayecto de Villa María a Villa Mercedes.

Hubo, por otra parte, empresas de tierras que se volcaron a la actividad ferroviaria,
como complemento de su objetivo principal. El FCOSF fue promovido por Carlos Casado
como una forma de impulsar su colonia de Casilda. Fue una empresa pequeña luego
absorbida por el FCCA. La provincia de Santa Fe llevó adelante su plan de construcciones
ferroviarias con financiación externa para comunicar con los puertos a las innumerables
colonias que se iban creando en la zona central de la provincia. El primer nombre de esas
líneas férreas fue el de "Ferrocarril a las Colonias" para luego dar lugar al FCPSF
transferido a una compañía francesa. El FCGSSFC fue promovido por una empresa de
tierras y una vez construido fue vendido al FCBAR.

La construcción de ferrocarriles contribuyó también a la especulación con tierras,

comprando aquéllas por las que pasarían líneas proyectadas con la esperanza de venderlas
tiempo después por un precio multiplicado. En general fueron los promotores y
constructores de ferrocarriles, y no las empresas ferroviarias, las que se embarcaron en esta
actividad. Un buen ejemplo de ello fueron los hermanos Juan Eduardo y Mateo Clark,
promotores y constructores del FCBAP, FCGOA, FCT, FCNEA. La crisis del noventa puso
fin a sus actividades.

La introducción del ferrocarril, por otra parte, aceleró la penetración de las formas
capitalistas en la Argentina. Cuando en 1854 algunos comerciantes porteños se decidieron a
formar la compañía que después sería el FCO el derecho positivo no preveía la creación de
sociedades anónimas y esta forma tuvo que ser expresamente regulado en la ley de
concesión. Poco a poco, con la sanción del Código de Comercio fue apareciendo el marco
regulatorio para la creación de empresas de gran capital y más adelante se legisló sobre
debentures, títulos muy usados por las compañías ferroviarias para hacerse de capital. Sin
embargo, más allá de las deficiencias del derecho comercial, lo cierto es que prácticamente
todas las compañías ferroviarias se constituyeron en el exterior, en su mayoría en Londres.
En un comienzo se pensó que las sociedades podrían en el futuro, registrarse como
compañías argentinas o levantar en el país parte de su capital. El FCS, el FCCA, el FCN
tuvieron todos un registro de acciones en Buenos Aires. Pero la expectativa se frustró,
ninguna compañía extranjera se radicó en la Argentina o transfirió sus activos a una
compañía argentina y la lista de accionistas argentinos fue en disminución, en los casos en
que las había. Como dijimos antes, faltaba en el país la clase de personas que formaba la
mayor parte del capital de las empresas ferroviarias: el pequeño o mediano ahorrista que
disponía de un capital y que estaba acostumbrado a invertir en títulos.

El ferrocarril significó, también, la introducción de nuevas formas de trabajo, de

grandes organizaciones, de oficios especializados que requerían trabajadores calificados y
la introducción de verdaderas industrias como fueron los talleres ferroviarios. Cada
empresa, al instalarse levantó su propio taller, en principio para mantenimiento y reparación
del material rodante, y algunos de ellos llegaron a convertirse en enormes establecimientos
encargados incluso de la fabricación de coches y vagones y todo tipo de accesorios. No
obstante, no llegaron a ser, en ningún caso, exponentes de la industria pesada. Las piezas
más refinadas, las provenientes de fundición, como ruedas y chasis, las mismas
locomotoras, siguieron siendo importadas. Se ha querido ver en la política de promoción
del gobierno, consistente en otorgar la exención total de impuestos de importación, a los
materiales ferroviarios, la razón de ello, unido a la creencia en la predisposición de los
directores de los ferrocarriles de favorecer a las industrias de su país de origen, aún a costa
de la rentabilidad del propio ferrocarril. Sin perjuicio de estas afirmaciones, parece
probable que hayan sido factor en el no surgimiento de una industria pesada ferroviaria, la
ausencia de yacimientos de hierro y carbón y la poca predisposición de los empresarios
locales para invertir en ese tipo de actividad.

El trabajo organizado de los ferrocarriles contribuyó al desarrollo de dos

instituciones vinculadas a aquél: los sindicatos y la previsión social. En 1887, justo al
terminar el período en revisión en este capítulo, se constituyó una de las primeras
organizaciones gremiales del país, la Fraternidad de maquinistas y foguistas de
locomotoras, que poco después obtendría su reconocimiento oficial y comenzaría a afiliar a
los conductores de todas las empresas. Poco tiempo antes, en 1883, el FCS había creado un
Fondo de jubilaciones autónomo para sus empleados, que preveía el pago de pensiones para
aquéllos que se retiraran del servicio activo a partir de los 55 años.

BIBLIOGRAFIA:

- Colin M. LEWIS, "British Railways in Argentina. 1857-1914. A

Case Study of Foreign Investment", London, The Athlone Press
Ltd., 1983.

- Mario Justo LOPEZ (H), "Historia de los ferrocarriles de la

Provincia de Buenos Aires. 1857-1886", Buenos Aires, Ed.
Lumiere, 1991.
- Mario Justo LOPEZ (H), "Historia de los ferrocarriles
nacionales. 1866-1886", Buenos Aires, Ed. Lumiere, 1994.

- Eduardo A. ZALDUENDO, "Libras y rieles. Las inversiones

británicas para el desarrollo de los ferrocarriles en la
Argentina, Brasil, Canadá e India durante el siglo XIX",
Buenos Aires, Ed. El Coloquio, 1975.

II

CRISIS Y RECUPERACION. LA CONSOLIDACION

DE LAS GRANDES EMPRESAS FERROVIARIAS
ARGENTINAS.

1887-1916

En 1886 había terminado la primera etapa en la historia ferroviaria argentina, no

sólo porque se unieron físicamente los hasta entonces sistemas aislados de Buenos Aires y
de la Nación, sino también porque a partir de entonces hubo un cambio en la política
ferroviaria que se manifestó en la venta de la mayor parte de las líneas estatales y en la
política de concesiones.

Se ha discutido mucho acerca del motivo del cambio de política. El presidente que
asumió sus funciones el 12 de octubre de 1886, y alguno de sus ministros, así como
también el nuevo gobernador de Buenos Aires al año siguiente, lo presentaron como una
cuestión doctrinaria: el Estado, mal administrador por naturaleza, debía retirarse de todas
aquellas actividades en las cuales estuviera dispuesto a invertir el capital privado. En esas
actividades, por otra parte, cualesquiera fuesen, debía fomentarse la competencia. Sin negar
la sinceridad de estas declaraciones, puede agregarse que también incidieron en el cambio
de política la toma de conciencia del excesivo endeudamiento fiscal en que se había
incurrido en los años anteriores y la predisposición de los mercados de capitales, en
especial el de Londres, a participar en cuanta empresa se propusiera.

La venta de las líneas estatales.

Lo cierto es que ya en 1887 el gobierno nacional comenzó a desprenderse de sus

ferrocarriles. El primer paso fue la venta de la mayor parte del FCA. Invocando una ley de
1878 se ofreció todas las secciones comprendidas entre Villa Mercedes (San Luis) y San
Juan a Juan E. Clark, concesionario, primero, y constructor, después, del FCBAP. Clark
aceptó la oferta y formó una nueva compañía en Londres, denominada Ferrocarril Gran
Oeste Argentino (FCGOA). El precio se fijó en, aproximadamente, 2.450.000 libras. El
adquirente gozaría de una garantía de beneficio mínimo sobre un capital algo menor.
Dejando de lado consideraciones de política económica, la venta en sí fue un buen negocio.
Se encontró en poco tiempo un comprador para un ferrocarril de más de 500 kilómetros de
extensión, en zonas económicamente no desarrolladas, y se lo cedió por un buen precio,
más de lo que el Estado había gastado para su construcción. Distinto resultado tuvo el
intento de venta del remanente del FCA, es decir las secciones entre Villa María y Villa
Mercedes (San Luis). A principios de 1888 se firmó un contrato con el mismo Juan E.
Clark. Pero hubo inconvenientes con la transferencia, el comprador no cumplió con sus
obligaciones y la cesión fue dejada sin efecto dos años después. Estas secciones
permanecieron en poder de la Nación hasta 1909 cuando, también por un precio excelente,
fueron vendidas a empresas ferroviarias de la zona.

Poco después el gobierno, autorizado por una ley de fines de 1887, se dispuso a
vender la mayor parte del FCCN. El asunto no resultó tan bien como con el FCA. Fueron
ofrecidas a los posibles interesados las secciones entre Córdoba y Tucumán y los ramales a
Santiago del Estero y Chumbicha por la suma de 3.000.000 libras, suma inferior al costo
de su construcción. Se presentaron cuatro ofertas, aceptándose la de la firma constructora
Hume Hnos., que actuaba en representación de un grupo inversor de origen británico, que
se comprometió a pagar 3.200.000 libras. De ahí en más siguieron negociaciones, la venta
debió transformarse en arrendamiento por un tiempo, pues un gravamen impedía
perfeccionar la transferencia, y las condiciones de la futura explotación (garantía,
inversiones nuevas) se modificaron sobre la marcha. Por fin, a principios de 1889 pudo
concretarse el negocio y, por un tiempo, el comprador arrendó también las secciones no
vendidas, de Tucumán al norte. El precio obtenido, no fue bueno, se licitó la venta cuando
no se estaba en condiciones de transferir el dominio, lo que generó un conflicto que pudo
haberse evitado y se dispuso de la mayor parte del FCCN sin haber decidido qué hacer con
las secciones que permanecerían en poder estatal.

El gobierno de la Provincia de Buenos Aires también decidió desprenderse del FCO.

En 1887 vendió parte de un ramal que partía de La Plata, pero la venta de la red se demoró
y recién se llevó a cabo en 1890. La operación, que generó resistencia en sectores de la
opinión pública, no satisfizo las expectativas. A pesar de ello el precio obtenido fue
importante: 8.134.920 libras . El adquirente fue una nueva compañía formada a ese efecto
en Londres. Sus promotores habían sido hombres vinculados al FCS que demostraron una
admirable capacidad para juntar capitales en un momento en que el crédito argentino había
desaparecido y los títulos de empresas radicadas en el país se habían vuelto casi
invendibles. Los compradores pagaron parte del precio en efectivo y asumieron los
empréstitos que la Provincia había emitido para la construcción de ramales en los años
ochenta. Además, la nueva empresa se desprendió de las secciones que partían hacia el sur
y hacia el norte de la línea principal que iba al oeste y concentró sus esfuerzos y sus futuras
inversiones en ésta. Los FCS, FCBAPE y FCCA tomaron a su cargo esos ramales, mediante
un arrendamiento a perpetuidad que generó un ingreso fijo a la nueva compañía.

Las provincias recién incorporadas a la actividad ferroviaria, Santa Fe y Entre Ríos,

también se desprendieron de sus ferrocarriles. La primera inició las negociaciones en fecha
temprana, cuando la crisis no se había desatado y había interesados. Pero eligió mal el
mecanismo y a los inversores, la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de
Santa Fe. La nueva Compañía entró en cesación de pagos, la Provincia también y durante
más de diez años se mantuvo un conflicto múltiple entre el gobierno provincial, la
compañía francesa y los acreedores de la Provincia, en su mayoría ingleses. El arreglo
definitivo, que significo para la Provincia la transferencia de las líneas a cambio de librarse
de gran parte de los empréstitos ferroviarios recién pudo celebrarse en 1900. Entre Ríos, en
cambio se desprendió de su ferrocarril cuando ya se encontraba en mora respecto de sus
acreedores, pero negoció directamente con ellos y el acuerdo fue rápido y sin asperezas.
Los contratos se firmaron en 1891 y la transferencia se produjo a principios de 1892. El
adquirente fue una nueva compañía registrada en Londres, la Compañía de los Ferrocarriles
de Entre Ríos (FCER), cuyas acciones fueron adquiridas por los tenedores de los títulos de
los empréstitos ferroviarios provinciales.

En cuanto a la política de concesiones cabe señalar que, ante la falta de un plan de

construcciones ferroviarias, aquéllas se otorgaban de acuerdo a la presión ejercida por un
promotor intermediario o la influencia de algún político local, un senador o un diputado.
Esa circunstancia, hasta comenzar la década de 1880, no había causado mayores
inconvenientes. Pero al asumir la presidencia Juárez Celman, en un clima de efervescencia,
de capitales ansiosos por colocarse, el anuncio del nuevo gobierno de aceptar todos los
pedidos de concesiones que se efectuaran fue el preanuncio de lo que podría llamarse la
"fiebre de concesiones". Durante los tres años que duró la misma (1887 a 1889) se
otorgaron 67 concesiones por el Congreso de la Nación, de las cuales 24 gozaban de
garantía. La extensión de líneas garantizadas fue de 12.232 kilómetros por un capital de,
aproximadamente, 58.000.000 libras, cuyo servicio de interés máximo habría representado
para el Estado una erogación anual de algo así como 3.000.000 libras, casi la mitad del
presupuesto total para 1890. A pesar de la celeridad e improvisación algún criterio se seguía
para el otorgamiento de los privilegios. Las concesiones a empresas ya formadas (como el
FCCA o el FCBAR) se daban sin ninguna clase de privilegios, salvo las exenciones
impositivas. Asimismo, por lo general, aquellas concesiones que se hacían en territorios
poblados carecían de premios. En cambio, las de ferrocarriles en zonas apartadas o
desiertas llevaban consigo, normalmente, una garantía para atraer capitales. En estos casos
la tasa de interés no excedía el 5% anual y por un período no superior a 20 años. Sólo en
casos excepcionales se dieron garantías por plazos largos, cuando se trataba de líneas en
zonas sin ninguna atracción. Pero el aluvión de concesiones puso de relieve el defecto de la
falta de plan general. En mayo de 1891, cuando la "fiebre" había pasado y sus
consecuencias trataban de corregirse, el presidente Carlos Pellegrini observaba: "Las
numerosas concesiones de líneas férreas que ha hecho el Congreso en los últimos años, han
adolecido de un defecto general: el de no estar subordinadas a un plan trazado que
consultase las necesidades presentes y futuras de la Nación. No ha habido un criterio
uniforme ni consecuencia alguna, en la sanción de leyes que muchas veces debían
destruirse unas a las otras, dañando los intereses públicos y particulares a que respondían".
No sólo no había habido plan de trazado que sirviera de guía sino que había sido política
deliberada de los gobiernos conceder nuevas líneas "para establecer la competencia que las
existentes necesitan", como el gobernador de la Provincia de Buenos Aires expresamente
había declarado en 1888. Los más perjudicados por esta política fueron las empresas
establecidas. Así, el FCS se vio obligado a pagar centenares de miles de libras esterlinas
para adquirir concesiones de terceros que, de llevarse a cabo, habrían perjudicado
seriamente su actividad. La mayor parte de los permisos otorgados desde 1887 a 1889 no se
usaron y fueron, luego, declarados caducos. Algunos que se concretaron muestran el error
cometido, como las líneas paralelas del FCBAR y el ramal de San Cristóbal a Tucumán a
través de Santiago del Estero.

La crisis de 1890. Su repercusión en la actividad ferroviaria.

La "fiebre de concesiones" fue una de las manifestaciones del comportamiento

irresponsable y optimista que predominaba en la actividad económica hacia fines de los
ochenta, tanto entre los hombres de gobierno como en el sector privado, nacional y
extranjero. Pero, probablemente, en el campo donde ese tipo de comportamiento fue más
pernicioso fue en la política monetaria y crediticia. El resultado de todo ello fue la crisis,
una crisis profunda y general que comenzó a desatarse a fines de 1889, se hizo incontenible
en 1890 y tuvo efectos económicos y políticos que duraron hasta el fin del siglo. En 1885
había habido un llamado de atención con motivo de la retracción del crédito internacional y
la inconversión del papel moneda recién creado que el gobierno nacional se vio obligado a
decretar. Pero no se hizo caso de ello, salvo en lo referente a la venta de las líneas férreas
estatales que antes se mencionó. Debió haberse suspendido toda obra pública, no usar
nuevos créditos aunque estos fueran posibles, formar encajes metálicos y frenar emisiones.
Pero se hizo todo lo contrario. Nadie era capaz de resistirse a la prosperidad que sonreía al
país.

Suele afirmarse que las políticas ferroviarias de los gobiernos nacional y algunos
provinciales están en los orígenes de la crisis. Los empréstitos contraídos para construir las
líneas estatales, el régimen de garantías que imponía una pesada carga anual al presupuesto,
las mismas inversiones extranjeras que significaban también, inmediatamente, salidas de
divisas en concepto de compra de materiales y remesas de utilidades al exterior, pueden ser
hechos que ayudaron a la situación de cesación de pagos de la Nación y las provincias.
Pero, el verdadero motor de la crisis no fue el déficit de la balanza de pagos y la retracción
del crédito externo, sino la enorme expansión monetaria que dos medidas gubernativas
ocasionaron a partir de 1887: la ley de bancos garantidos y el aumento del capital del Banco
Nacional. Cabe mencionar que el gobierno usó como parte de ese aumento 2.000.000
libras provenientes de la venta del Andino. En conclusión, podría decirse que la política y la
actividad ferroviarias más que producir la crisis fueron víctimas de ella.

La caída de la actividad económica y la pérdida de confianza afectaron a todas las

empresas ferroviarias. Los bonos y acciones de empresas que actuaban en la Argentina
comenzaron a perder valor y muchos de ellos salieron completamente del mercado, entre
ellos los títulos de las empresas ferroviarias. La desvalorización del papel moneda, que se
hizo particularmente grave en 1891, 1892 y 1893, significó una pérdida en los ingresos de
las compañías, mientras que la mayor parte de sus gastos, como intereses por préstamos,
pagos por compras de combustibles y materiales, se mantenían invariables por estar
expresados en libras esterlinas. La crisis produjo así una abrupta caída en las utilidades y,
consecuentemente, en los dividendos percibidos por los accionistas. Las acciones ordinarias
del FCS, que cotizaban a alrededor de 200 en 1888 y 1889 bajaron a, aproximadamente,
170 en 1890, 135 en 1891, 120 en 1892, 110 en 1893 y menos de 100 en 1894. A las
compañías del FCCA y FCBAR les fue peor aún. De cerca de 200 y 160, respectivamente,
en 1889, bajaron a 60 en 1894. Los dividendos cayeron en forma más dramática aún. EL
FCS había pagado a sus accionistas ordinarios el 10% en 1888; a partir de 1892 pagó sólo
el 5% por muchos años. El FCCA había pagado el 12% en aquel año. Durante 1891 y 1892
no pagó nada y de allí en más pagó el 1% o el 2% por muchos años. El FCBAR del 9% en
1888 pasó a nada durante 1891, 1892 y 1893 y luego retribuyó a las acciones ordinarias con
tasas parecidas a las del FCCA.

Pero donde la crisis tuvo efectos aún más graves fue en las empresas que recibían
pagos por garantías del Estado, principalmente nuevas compañías establecidas en los años
eufóricos del ochenta. En octubre de 1891 el gobierno nacional suspendió el pago de las
garantías. Gozaban de ellas las siguientes empresas: el FCAE, que a pesar de haberse
inaugurado más de quince años atrás había resultado incapaz de generar utilidades; el
FCBAP, con su línea completa en servicio desde 1888; el FCGOA, adquirente de parte del
FCA en 1887; el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste (FCBBNO) que había inaugurado sus
primeras secciones a principios de 1891; el Ferrocarril Villa María a Rufino (FCVMR) en
actividad desde 1890; el Ferrocarril Central Córdoba (FCCC), como adquirente de parte del
FCCN, a partir de 1888. Había, además, otras líneas menores, entre ellas el Ferrocarril
Trasandino (FCT) que había comenzado a prestar servicios en un corto tramo en 1891.

Estas empresas, a fin de obtener fondos para instalarse, además de lanzar acciones
habían emitido debentures, los que podían ser colocados con más facilidad que aquéllas
entre los inversores. Los debentures contenían la obligación de pagar los servicios en fechas
predeterminadas y los fondos para esos pagos provenían, en su mayoría, de la garantía
estatal. Siendo líneas de reciente instalación, con excepción del FCAE, las utilidades eran
todavía escasas. El incumplimiento del Estado ocasionó la mora de las empresas frente a
los debenturistas y todas enfrentaron el riesgo de la liquidación. Los directorios de las
compañías pidieron que el tema de las garantías se discutiera junto con la refinanciación de
los empréstitos que el representante del gobierno nacional negociaban en Londres con un
comité de banqueros. Pero éstos no aceptaron y las compañías se vieron obligadas a
negociar directamente con el gobierno en Buenos Aires. Cuando los efectos de la crisis se
atemperaron y el fisco empezó a equilibrar sus cuentas, facilitado ello por un aumento en
las exportaciones, una caída de las importaciones y una disminución del gasto público, se
llegó a un arreglo en materia de garantías ferroviarias. Estas fueron rescindidas y el fisco
entregó a cada empresa, en títulos públicos, sumas que las compensaban por los atrasos y
por lo que habrían recibido en el futuro. En total se entregaron, aproximadamente,
6.000.000 libras en bonos de un nuevo empréstito. Las compañías pasaron parte de los
títulos a sus acreedores y evitaron la liquidación.

La consolidación de las grandes empresas ferroviarias. Las

extraordinarias inversiones de la primera década del siglo XX.

La crisis de 1890 fue el tiro de gracia para las autonomías provinciales, debilitadas a
partir de 1880. Las provincias entraron en mora en el pago de sus deudas. También ocurrió
lo mismo con la Nación, pero fue ésta la única que pudo renegociar su deuda externa con
los acreedores y en esa renegociación asumió el compromiso de pagar también los
empréstitos en mora de diversas provincias y municipalidades. En consecuencia, sólo la
Nación recuperó el crédito externo. Después de ello sólo hubo una política económica, la
nacional. Las provincias que habían construido ferrocarriles estatales, los perdieron a raíz
de la crisis. Pero después de ella perdieron también la jurisdicción que tenían sobre las
líneas que habían concedido y la capacidad de construir o conceder otras nuevas. La única
política ferroviaria que sobrevivió a la crisis fue la nacional. Una ley dictada a fines de
1891 fue el instrumento usado para quitar a las provincias la jurisdicción de sus líneas. Con
una definición amplísima, que la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la
Nación amplió aún más, de lo que era un ferrocarril nacional, línea tras línea, de las que
habían surgido como provinciales, fueron pasando a depender del control de los organismos
federales. Para fin de siglo ya prácticamente no había compañías que subsistían en
jurisdicción provincial.

Las empresas privadas que iniciaron la construcción y explotación de líneas férreas,

mediante concesiones provinciales o nacionales, fueron muchas. Algunas se convirtieron en
compañías importantes, otras nacieron pequeñas y no progresaron. Pero, por muchos años
subsistieron todas. Con la euforia de los años ochenta otras más se agregaron y aquí
también encontramos compañías nuevas grandes y chicas. Uno de los efectos de la crisis
fue reducir el número de empresas independientes. Fusiones y absorciones fueron
eliminando incipientes competencias, consolidando zonas exclusivas de mayor superficie y
formando conjuntos empresarios con la capacidad suficiente de enfrentar el desafío de
reunir mayores capitales para satisfacer la mayor demanda de transporte que se iba
generando e incorporar los adelantos técnicos. De este proceso de reorganización
empresaria surgieron las grandes compañías ferroviarias argentinas. En 1916 ocupaban un
lugar de privilegio las siguientes empresas: FCS, FCCA, FCBAP y FCO.

El FCS había adquirido el FCBAPE en 1898 y había extendido sus líneas por todo
el centro y sur de la Provincia de Buenos Aires. Antes del fin del siglo, y sobre la base de
un acuerdo con el gobierno nacional, construyó un ramal por los territorios nacionales de
Río Negro y Neuquén hasta acercarse a la frontera con Chile. Su extensión en 1916 era de
más de 6.000 kilómetros, su producto neto llegaba en ese año a 2.834.164 libras. Había
pagado dividendos del 7% en forma continua desde 1899, aunque el estallido de la Gran
Guerra los había reducido al 4% en ese año de 1916.

Los ferrocarriles FCBAR y FCCA, luego de una fiera lucha entre sí para controlar
zonas del norte de Buenos Aires y sur y centro de Santa Fe, se habían fusionado en 1902.
Además habían adquirido a otras pequeñas compañías que operaban en su región: el FCN,
el FCOSF y el Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba y un ramal del FCO. Su red
llegaba en 1916 a, aproximadamente, 5.300 kilómetros, su producto neto a 2.034.993 libras.
Después de pagar medianos o bajos dividendos hasta la fusión, a partir de 1904 la nueva
compañía pagó el 6% a las acciones ordinarias cada año hasta el estallido de la Primera
Guerra en que bajó al 4%. El nombre de la nueva empresa fue FCBAR hasta 1908 y de allí
en más FCCA.
 El FCBAP había formado una importante red controlando las compañías de los
FCGOA, FCVMR y FCBBNO. Con las vías de todas ellas y las propias, su extensión
alcanzaba los 5.700 kilómetros en 1916. Ese año su producto neto fue de 1.808.033 libras .
Los dividendos a las acciones ordinarias habían sufrido ciertas oscilaciones, entre el 3 y el
7%, durante los últimos diez años, pero la guerra los había llevado a apenas el 1%.

El FCO había extendido su red en forma paulatina desde mediados de la década de

1890 hasta alcanzar 3.000 kilómetros en 1916. No había absorbido ninguna empresa. Su
producto neto ese año fue de 1.410.685 libras y había pagado dividendos de alrededor del
5%.

En 1916 existían, siempre dentro de la esfera privada, otros grupos o empresas

ferroviarias independientes. Estos eran con mención de la extensión de cada red entre
paréntesis, los siguientes: FCCC (1.487), FCPSF (1301), Ferrocarril Nordeste Argentino
(FCNEA) que había absorbido al FCAE (1102), Ferrocarril Compañía General de la
Provincia de Buenos Aires (FCCGBA) (810), Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano
(FCRPB) (793), FCER (657), Ferrocarril Central de Buenos Aires (FCCBA) (319),
Ferrocarril Central del Chubut (FCCH) (105).

El Estado nacional luego de desprenderse de la mayor parte de sus vías antes de

1890, había comenzado a construir una red en zonas apartadas del país. Eran ferrocarriles
de fomento, como algunos de ellos así se denominaron, no competían con empresas
privadas, no incursionaban en regiones en las cuales el capital privado estuviera dispuesto a
invertir y, en 1916, estaban agrupados y alcanzaban una extensión como a renglón seguido
se indica: FCCN (1986), Ferrocarril Argentino del Norte (1438), Ferrocarril Embarcación a
Formosa (298), Ferrocarriles Patagónicos (913).

La Provincia de Buenos Aires, en la primera década del siglo, había vuelto a

incursionar en el campo ferroviario, dando lugar a dos líneas de trocha angosta, paralelas a
líneas ya establecidas, de dudosa justificación económica.

Repuesto el país, y las compañías ferroviarias, de los efectos de la crisis de 1890, se

generó una nueva ola de inversiones que posibilitó que la red ferroviaria general, y la de
cada una de las empresas en particular, creciera hasta las cifras que poco antes
consignamos. La mayor parte de las inversiones, y de las construcciones, se hizo a partir de
1900 y hasta 1912. Como ejemplo, podemos decir que entre 1902 y 1913 el FCO invirtió
18.000.000 libras, el FCCA 19.000.000 libras (hasta 1917) y el FCBAP 6.000.000 libras. A
los capitales británicos se sumaron los franceses. Además del FCPSF, en los primeros años
del siglo XX se sumaron dos empresas ferroviarias más de ese origen: el FCRPB y el
FCCGBA.

Los distintos ferrocarriles que operaban en la Argentina habían surgido cada uno de
ellos con su propia ley de concesión y, en la mayoría de los casos, con el devenir del
tiempo, diversas leyes, con disposiciones distintas, regían para una misma empresa. Con el
fin de unificar el régimen de concesiones ferroviarias, y también mantener una política de
promoción de este modo de transporte, se sancionó el 30 de septiembre de 1907 la ley
5315, producto de la iniciativa del diputado Emilio Mitre, con cuyo nombre se identifica
todavía hoy la referida norma. Las empresas establecidas podían someterse al régimen de la
nueva ley y todas lo hicieron. Las nuevas empresas se regirían por ella. En su artículo
octavo la ley 5315 establecía una exención de impuestos aduaneros para todos los
materiales y artículos de construcción y explotación de ferrocarriles, hasta el 1º de enero de
1947. Por el mismo término se establecía una exención de todo impuesto nacional,
provincial y municipal. Se trataba, en estos casos, de una extensión en el tiempo de
exenciones similares contenidas en todas las leyes de concesión, aunque había habido
algunas discusiones, con decisiones de la Corte Suprema de Justicia, sobre la extensión de
la eximición a los impuestos provinciales y municipales y seguiría habiéndola por un
tiempo, respecto de las tasas por servicios comunales. Como contrapartida de las empresas
pagarían una contribución única del 3% del producto líquido de las líneas férreas. El
producido del impuesto se destinaría a la construcción y mantenimiento de los puentes y
caminos de los lugares cruzados por la vía, en primer término aquellos que servían de
acceso a las estaciones. La ley 5315 también disponía que el gobierno podía intervenir en la
fijación de tarifas cuando el producto bruto de la respectiva línea excediera el 17% del
capital reconocido por el Estado. En este sentido la ley, con una redacción confusa que
traería en el futuro conflictos, pretendía modificar disposiciones de algunas leyes de
concesión que habían dejado en libertad de fijar tarifas a las empresas hasta que éstas
alcanzaran determinadas utilidades. Esas leyes, anteriores en general, eran mas generosas
pues tomaban como límite un porcentaje del producto neto. Al respecto, como la ley
también estimaba a los gastos en el 60% de las entradas, el 17% del producto bruto
equivalía al 6,8% de producto neto, que contrastaba con el 10, el 12 o el 15 fijado
anteriormente. La interpretación que de la ley hizo la Dirección General de Ferrocarriles,
no le dio a las empresas libertad de modificar las tarifas, aunque se mantuvieran dentro del
margen de utilidad del 17%; por el contrario el gobierno sostuvo e impuso el criterio que
cualquier modificación debía ser aprobada por él. También generó algunos conflictos el
procedimiento de reconocimiento del capital. La Dirección General de Ferrocarriles
impugnó siempre aquellas emisiones destinadas al pago de las concesiones a los
promotores, a premio de los accionistas que aceptaban una reorganización del capital o a
todo aquello que tuviera que ver con el costo de colocación de títulos en el mercado. Se ha
querido ver en la ley 5315 una norma excesivamente favorable a las empresas ferroviarias
de capital privado y que explicaría las enormes inversiones que las mismas llevaron a cabo
en los primeros años del siglo. Sin embargo, esas inversiones habían comenzado antes de
1907 y se detuvieron abruptamente al comenzar la Gran Guerra, sin que la ley sufriera
modificaciones.

En los treinta años transcurridos a partir de 1887 el sistema ferroviario argentino

presentó un crecimiento extraordinario. De 6.689 km. en explotación que había entonces
pasó a 14.755 en 1897, a 22.126 en 1907, llegando a 33.821 km. en 1916. El número de
pasajeros transportados en los mismos años (1887, 1897, 1097 y 1916) fue de: 8.199.051;
16.410.945; 41.784.838 y 64.829.930. Las toneladas de carga transportadas presentaron los
siguientes guarismos: 3.844.045; 8.199.051; 27.929.011, y 36.630.578. El capital invertido
aumento de $ 117.577.625o/s en 1887 a $ 508.216.315o/s en 1897; a $ 775.964.416o/s en
1907 y a $ 1.342.204.563o/s en 1916. Las entradas brutas, para los mismos años, pasaron
de $ 19.516.585, a $ 28.293.081, a $ 87.970.346, y a $ 125.568.837.

La red total de los ferrocarriles argentinos llegaba en 1916, de más de 33.800

kilómetros, se repartía así: el 86% correspondía a empresas privadas y el resto al estado. La
trocha ancha tenía el 61,5%, la angosta el 30,5% y la media el 8% restante.

BIBLIOGRAFIA:

- Colin M. LEWIS, "British Railways in Argentina. 1857-1914. A

case Study of Foreign Investment", London, The Athlone Press
Ltd., 1983.

- Mario Justo LOPEZ (H), "Historia de los ferrocarriles de la

Provincia de Buenos Aires. 1857-1886", Buenos Aires, Ed.
Lumiere, 1991.

- Mario Justo LOPEZ (H), "Historia de los ferrocarriles

nacionales. 1866-1886", Buenos Aires, Ed. Lumiere, 1994.

- Eduardo A. ZALDUENDO, "Libras y rieles. Las inversiones

británicas para el desarrollo de los ferrocarriles en la
Argentina, Brasil, Canadá e India durante el siglo XIX", Buenos
Aires, Ed. El Coloquio, 1975.

III

APOGEO Y CRISIS DE LAS EMPRESAS

FERROVIARIAS PRIVADAS.

1917-1946

La política ferroviaria de los gobiernos radicales.

La crisis en el mercado de capitales de Londres de 1912 y la Primera Guerra

Mundial pusieron fin al período de grandes inversiones ferroviarias y a la extensión de la
red. La guerra, además, afectó la actividad de las empresas establecidas, que vieron
encarecidos e hicieron escasear el combustible y los materiales, especialmente repuestos,
que provenían de Gran Bretaña, y que vieron decrecer sus ingresos por disminución del
tráfico y problemas cambiarios. A ello se sumó un hecho que se consideró altamente
perturbador para el futuro de las compañías extranjeras: el acceso al gobierno nacional del
partido opositor, la Unión Cívica Radical (UCR), al ser elegido su conductor y candidato a
presidente, Hipólito Yrigoyen, en 1916. Después de la reforma electoral impulsada por el
presidente Roque Sáenz Peña en 1912, la UCR abandonó su estrategia abstencionista y
revolucionaria, obtuvo algunos triunfos electorales en distintas provincias, para
encaminarse a una victoria nacional en las elecciones presidenciales. La UCR había
cuestionado severamente a los gobiernos anteriores, fundamentalmente por haber impedido
la realización de elecciones libres. Podía suponerse que el cuestionamiento llegaría también
al ámbito de la política económica, especialmente a la política ferroviaria y a la
consideración brindada al capital extranjero.

La creencia en el posible cambio de política llevó a las empresas ferroviarias a

organizarse como grupo de presión. Desde el comienzo de su actuación en el país habían
actuado en forma individual, muchas veces combatiéndose entre sí. Recién en 1908 se
había constituido la Junta Consultiva de Abogados de las empresas. Pero en 1918
comenzaron a reunirse en forma periódica los gerentes generales, en 1921 hicieron lo
propio los presidentes de las comisiones locales, terminando por crearse la Junta de
Representantes y Gerentes de los Ferrocarriles. En 1926, además, se crearon comisiones
para el estudio de los dos temas que más preocupaban a las compañías: las relaciones
laborales y las tarifas.

Los ferrocarriles, con su crecimiento incesante, se habían convertido en grandes

organizaciones que empleaban miles de obreros y empleados administrativos. Por otra
parte, hacía ya tiempo que había comenzado en el país la constitución de sindicatos de
trabajadores, que iban ganando en afiliados y estructura. En 1887 se había fundado el
primer gremio ferroviario, la Fraternidad, que agrupaba a conductores de locomotoras y
foguistas. En 1911 se había organizado la Federación Obrera Ferroviaria. El primero era
dirigido por personas de orientación socialista. La Federación era controlada por anarco
sindicalistas y su actuación estuvo sujeta a las facciones y divisiones que caracterizaron a la
confederación sindical de esa ideología, la FORA. En 1922 la Federación desapareció y en
su lugar surgió la Unión Ferroviaria, con dirigentes socialistas, que experimentó un
acelerado crecimiento. De 5.000 miembros que tenía en 1923 pasó a 75.000 en 1930. Ya en
1912 se había producido una huelga general ferroviaria. La intranquilidad en las relaciones
industriales se expandió a partir de 1917 y la actividad ferroviaria no fue una excepción.
Hubo continuas huelgas desde ese año hasta 1920, unas generales, otras parciales, unas
convocadas por los dirigentes nacionales, otras por las seccionales. El gobierno intervino en
los conflictos, presionando a las empresas o a los obreros, según las circunstancias, para
ponerles fin. Los temas discutidos eran el sistema de jubilaciones, las condiciones de
trabajo y los salarios. En 1915, antes de la llegada del radicalismo a la presidencia, se había
sancionado por el Congreso una ley de jubilaciones para todo el personal ferroviario. En
1919, finalmente, luego de complicadas discusiones, se aprobó un nuevo régimen menos
gravoso para la patronal. A raíz de la huelga general ferroviaria de septiembre y octubre de
1917, en la que dejaron de trabajar los 120.000 obreros ferroviarios, se dictó una nueva
reglamentación del trabajo ferroviario, que obligó a las empresas a contratar más personal.
En distintas oportunidades los conflictos se resolvían otorgando aumento de salarios. Los
trabajadores del riel gozaban por entonces en la Argentina de una situación, en cuanto a
ingresos y condiciones de trabajo, mejor a la de la mayor parte de los demás asalariados.

Ante cualquier situación adversa, como los efectos de la Guerra o los aumentos de
salarios, las compañías presionaban por una elevación de las tarifas. Al respecto los
gobiernos radicales mantuvieron la posición adoptada por la Dirección General de
Ferrocarriles. A su frente continuó, hasta agosto de 1918, Pablo Nogués, que había sido
designado en 1911. El Director General sostenía que las tarifas no podían ser modificadas
sin consentimiento del gobierno. Este principio fue mantenido. Las empresas fueron
obligadas a llevar adelante arduas negociaciones para lograr la autorización de aumentos
pedidos en 1917 a fin de reducir el impacto causado por la guerra y los mayores beneficios
otorgados al personal. Las compañías más pequeñas, menos eficientes, fueron las más
afectadas. La demora en reconocer aumentos llevaron a algunas de ellas, como el FCNEA,
a una situación muy difícil, especialmente en 1921, cuando la depresión de posguerra había
disminuido sensiblemente el tráfico. Como a partir de 1923 la situación económica general,
y la de las compañías ferroviarias en particular, experimentó una pronunciada mejoría, el
gobierno del presidente Alvear comenzó a insistir en la necesidad de disminuir el precio de
los fletes. Pero sólo el FCS introdujo una reducción.

En otros aspectos, la política del gobierno fue favorable a las empresas. Una ley
aclaratoria de la Ley Mitre, estableció que la exención impositiva a los ferrocarriles era
general y alcanzaba a las tasas e impuestos municipales los que, hasta ese momento, y por
una decisión de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, podían cobrarse a las empresas.
En 1918 se aprobaron las cuentas de capital de las compañías hasta 1912 siguiendo el
criterio fijado por Nogués. En un aspecto diferente, el gobierno otorgó concesiones
petroleras a una compañía formada por los FCS, FCO y FCBAP que buscaban de ese
manera encontrar un combustible más barato que el carbón de Gales.

La expectativa de 1916 no se cumplió. La política ferroviaria nacional no se

modificó. Es cierto que en muchas circunstancias los ferrocarriles se encontraron ante las
demandas cruzadas de los obreros, que pedían aumentos de salarios, y las cámaras
empresarias del agro, el comercio y la industria, que pedían rebajas de fletes o se oponían a
su aumento. El gobierno, sobre todo en momentos electorales, no podía ignorar esas
demandas. Pero, en general, los presidentes radicales confiaban en las compañías
extranjeras como eficientes prestadores del entonces esencial servicio ferroviario. Como en
1929 decía el presidente Yrigoyen: "estamos y siempre estaremos enteramente satisfechos
con el capital británico, el que nunca nos ha causado dificultades o entorpecimientos".

Los años veinte. Ultimos años favorables a las empresas privadas.

Como antes señalamos, 1923 significó el fin de diez años de recesión. El volumen
del tráfico inició una época de continuo aumento, siempre dentro de las oscilaciones
producidas por la incidencia del clima en el resultado de las cosechas. El aumento en las
entradas brutas de las redes más importantes son clara muestra de ello. El FCS pasó de una
entrada de $132.616.100m/n en 1924/5 a $149.674.128m/n en 1928/9 dejando constancia
que para esta compañía el mejor de los años fue 1926/7 ($156.198.546m/n). Entre los
mismos años el FCCA pasó de $132.505.114m/n a $163.246.733m/n; el FCO de
$54.450.331m/n a $60.426.296m/n; y el FCBAP de $90.217.606 a $104.629.627m/n. La
constante revalorización del peso argentino hizo desaparecer, o volver insignificantes, las
pérdidas por cambio que habían incidido gravemente en los años anteriores en el resultado
final de las compañías británicas y francesas. El rendimiento fue así también creciendo
manteniéndose siempre en niveles importantes. El FCS pasó de un rendimiento del 5,42%
en 1924/5 a uno del 5,86% en 1928/9 (con un pico del 6,88% en 1926/7). El FCCA pasó en
el mismo período del 5,14% al 6,40%; el FCO del 4,73% al 5,68% y el FCBAP del 5,06%
al 5,78%. Las empresas menores también presentaron una situación similar a la descripta.

El fin de la recesión no produjo, sin embargo, una renovación en la inversión de

capitales para la expansión del sistema. Las empresas particulares apenas extendieron sus
vías en unos pocos kilómetros o no las extendieron en este período. Entre ellas se destaca el
FCS que de 6.085 kilómetros de extensión en 1917 pasó a 6.733 en 1929, además de
hacerse cargo de la explotación del FCBBNO (1.229 kilómetros) anteriormente en manos
del FCBAP. Este aumentó su red en poco más de 200 kilómetros. De 4.280 en 1917 pasó a
4.516 en 1929. Los FCCA y FCO prácticamente no construyeron ramales. En cambio, las
empresas particulares destinaron recursos, a veces de magnitud, para introducir mejoras en
sus sistemas. El FCS comenzó en 1925 la construcción de una nueva estación terminal en
Plaza Constitución, Buenos Aires y en 1929 introdujo la primera locomotora diesel. El
FCCA electrificó sus líneas suburbanas alrededor de Buenos Aires entre 1916 y 1930. Lo
mismo hizo el FCO en 1923.

Los ferrocarriles del Estado, a diferencia de los particulares, llevaron adelante un

plan de construcciones más ambicioso. El FCCN absorbió en 1918 las líneas agrupadas
bajo el nombre de FCAN y alcanzó en 1929 los 5.370 kilómetros de extensión. Su producto
en ese año fue de $23.963.936m/n, muy inferior a cualesquiera del de las empresas
particulares con esas dimensiones. Su rendimiento no era bueno. Durante 14 años, a partir
de 1916 y hasta 1929, dio pérdidas y en sólo tres dio utilidades, y muy pocas. El Estado
además, explotaba los ramales Formosa-Embarcación (298 kilómetros), el llamado
Ferrocarril del Este (409 kilómetros), en Entre Ríos, y los patagónicos (1.267 kilómetros).

Al 31 de diciembre de 1929 el panorama general del sistema ferroviario argentino

era el que a continuación se indica, con mención entre paréntesis de las cifras para el 31 de
diciembre de 1916. El total de las vías de trocha angosta llegaba a 11.503 kilómetros
(10.394), las de trocha media 3.007 (2.680) y las de la ancha 23.039 (20.747). El Estado
explotaba 7.344 (4.873) y las empresas particulares 30.205 (28.948). El total de la red
llegaba a 37.550 kilómetros (33.821).

La crisis irreversible de las compañías ferroviarias.

La crisis económica, que comenzó con el derrumbe de la Bolsa de Nueva York en

1929 y que se extendió rápidamente a los países europeos desarrollados, repercutió
hondamente en la Argentina, como era razonable esperar. En las economías industriales se
produjo una acentuada caída de la producción que llevó inmediatamente al aumento del
desempleo en una forma desconocida y que ocasionó una disminución del poder adquisitivo
de aquéllas. Para las economías productoras de materias primas y consumidoras de
productos industriales importados ello significó que el precio de sus exportaciones se
derrumbara. El valor de las exportaciones de toda América Latina en 1929 había sido de
1.800 millones de dólares. En 1932 fue sólo de 700 millones. Los Estados latinoamericanos
comenzaron a carecer de fondos para pagar los servicios de su deuda externa y los precios
de las importaciones esenciales y una cadena de incumplimientos empezó a erosionar la
economía. Se implantaron controles de cambio y de importaciones y se abandonó el patrón
oro, donde existía.

La Argentina no fue una excepción. En diciembre de 1929, la conversión del peso,

reimplantada en agosto de 1927, se suspendió cuando ya se habían perdido la mayor parte
de las reservas. El valor del peso cayó abruptamente a partir de febrero de 1930, el precio
de los granos bajó aún más y el costo de vida se elevó. Al cabo de un tiempo se estableció
un control en la comercialización de divisas que creaba un margen de cambio, como
ingreso fiscal, en base a un menor precio de las divisas provenientes de exportaciones que
el de las provenientes de importaciones. La crisis económica se transformó en política
cuando en septiembre de 1930 un golpe de Estado derrocó al presidente Yrigoyen poniendo
fin al gobierno constitucional.

La actividad ferroviaria no escapó a la recesión. El tráfico disminuyó. Las entradas

brutas de todas las líneas bajaron en 200 millones de pesos desde 1929 a 1934 mientras los
gastos sólo podían ser reducidos en 100 millones. A ello se sumó la pérdida originada en el
control de cambios que llegó a ser de 30 millones en 1934. El rendimiento promedio pasó
del 5,71% al 1,82% en el mismo lapso. Los dividendos para las acciones ordinarias
desaparecieron y pronto la mayor parte de las empresas se encontró con que carecían de
recursos para pagar los servicios de las obligaciones contraídas en la forma de debentures o
bonos, viéndose obligadas a pedir moratorias a los acreedores a fin de evitar la liquidación.
El panorama no se modificó en toda la década. Así, por ejemplo, el FCBAP celebró en julio
de 1932 un acuerdo con todos sus debenturistas y los de las empresas controladas FCGOA
y FCVMR por el cual los vencimientos se prorrogaron hasta 1935. Esta compañía no volvió
nunca más a ponerse al día en el pago de sus deudas hasta su liquidación en 1948. El FCCA
celebró un acuerdo similar con los tenedores de bonos en 1933, prorrogando los
vencimientos por tres años. Respecto de los debenturistas pudo cumplir los servicios por un
tiempo más hasta que, finalmente, también se vio obligada a pedir una moratoria. El FCO y
el FCS, con dificultades, continuaron cumpliendo sus obligaciones hasta el estallido de la
Guerra Mundial a partir del cual también entraron en moratoria. A las compañías menores
les fue peor aún. No es sorprendente, entonces, que el valor de los títulos ferroviarios bajara
en forma pronunciada. Las acciones ordinarias de las cuatro compañías mayores, que en
septiembre de 1929 cotizaban a, aproximadamente, su valor nominal perdieron varias veces
su precio. El FCS pasó de £105,75 a £30 en 1934, el FCCA de £95 a £19, el FCO de £92,25
a £24, el FCBAP de £101 a £13. Las empresas, además, se vieron impedidas de acceder a
sus fuentes ordinarias de crédito y debieron buscar fondos en los bancos a un costo mayor.

A lo señalado vino a sumarse otro hecho en perjuicio del ferrocarril: la competencia

del automotor. Presente desde hacía tiempo en Estados Unidos y Europa, el transporte por
carretera había tardado en ser una amenaza importante en la Argentina. Con una geografía y
un suelo que no facilitaba la construcción de caminos durables, el país no había
experimentado un gran crecimiento de su parque automotor. Sin embargo, a partir de 1932
el gobierno encaró un plan de construcción de rutas nacionales que convirtieron en realidad
a aquella amenaza. Las empresas ferroviarias empezaron a perder cargas en beneficio del
camión, sobre todo en distancias cortas y presionaron a las autoridades, sin mucho éxito,
para obtener lo que se dio en llamar la "coordinación de los transportes" a fin de que las
rutas a trazarse no resultaran en competencia con los ferrocarriles.

Desde mediados de 1932, las compañías ferroviarias habían pedido al gobierno

argentino la adopción de algunas medidas en su favor para revertir la situación: una
modificación del régimen de cambios, la coordinación de los transportes, la modificación
en la reglamentación del trabajo ferroviario y una autorización para despedir personal. No
fue mucho lo obtenido. Era política adoptada por el Ministerio de Hacienda que dentro del
mecanismo del control de cambios debía darse preferencia al pago del servicio de la deuda
pública, quedando las inversiones extranjeras en servicios públicos, como los ferrocarriles,
en un lugar secundario.

Las compañías ferroviarias británicas pensaron obtener algún beneficio con la firma
del tratado conocido como "Roca-Runciman" en mayo de 1933. Después de la Conferencia
de Ottawa, en la cual Gran Bretaña adoptó un sistema de protección comercial para sus
dominios y colonias, el gobierno argentino inició negociaciones para asegurar a sus
exportaciones tradicionales a Inglaterra una cuota mínima. Ello se concretó en el
mencionado tratado en el que las empresas ferroviarias obtuvieron, como inversiones
extranjeras, la promesa de un trato benevolente por parte del gobierno argentino, pero no
mucho más. Respecto del control de cambios se acordó que de los fondos provenientes de
las exportaciones a Gran Bretaña, la Argentina destinaría la mayor parte a satisfacer las
obligaciones con ese país, en el siguiente orden: 1) necesidades del servicio anual de la
deuda pública; 2) pago de importaciones; 3) necesidades de las compañías británicas para el
pago de debentures y préstamos bancarios y 4) las mismas necesidades para el pago de
dividendos a acciones preferidas y ordinarias. El gobierno argentino, posteriormente a la
firma del acuerdo, modificó el régimen de control de cambios estableciendo un mercado
oficial, en el que la libra esterlina cotizaba a 15 pesos y uno libre en el cual la misma llegó
a 20 pesos. Las compañías ferroviarias fueron autorizadas a obtener divisas al cambio
oficial para pagar sus obligaciones pero no se les dio para el giro de utilidades al exterior.
Para solucionar el problema de los fondos que habían quedado bloqueados antes de la firma
del tratado el gobierno argentino emitió un empréstito al 4% de interés y 5% de
amortización. Las compañías ferroviarias británicas suscribieron £13.500.000 del mismo y
negociando esos títulos en Londres recibieron el dinero para pagar deudas. Similar trato
recibieron las compañías ferroviarias de capital francés. En el aspecto laboral y con la
condición de no producir despidos, se autorizó una rebaja de los sueldos del personal.

La ideología nacionalista. La crítica retrospectiva a la política ferroviaria.

La política llevada a cabo primero por el gobierno de la Provincia de Buenos Aires,

luego por ella y el gobierno nacional, a la que se sumaron algunas otras provincias y que, a
partir de 1890, había derivado en una única acción en manos del gobierno federal no había
merecido, hasta 1930, muchas objeciones. Es cierto que había habido críticas aisladas,
puestas de manifiesto en algún debate o en algún momento crítico. Pero no había surgido
ninguna política alternativa y, especialmente, no se había cuestionado la construcción del
sistema ferroviario argentino en base a la participación del capital extranjero,
fundamentalmente británico, que había dado lugar a la expansión acelerada de las vías a
través de extensas zonas del territorio nacional y a la formación de enormes empresas con
ingentes capitales repartidos entre miles de accionistas y que empleaban a más de cien mil
obreros y empleados administrativos. Los partidos de la oposición, la Unión Cívica
Radical, creada en 1891, y el Partido Socialista, fundado en 1896, tampoco habían hecho
objeciones generales. La primera, al asumir el gobierno nacional, concretamente siguió el
mismo rumbo; el segundo, en todo caso, encerraba su crítica a las empresas ferroviarias
dentro de su crítica mayor al sistema capitalista. Pero todo ello se modificó en los años
treinta. El cambio fue el resultado de la aparición de una nueva ideología: el nacionalismo.

Algunos antecedentes podían encontrarse en hechos ocurridos años atrás. Con

motivo de la intranquilidad laboral que caracterizó a la primera presidencia de Yrigoyen se
habían formado grupos que propugnaban la expulsión de extranjeros y el uso de la
violencia contra las organizaciones sindicales. Uno de ellos, la Liga Patriótica Argentina,
había actuado durante los acontecimientos de la Semana Trágica. El ascenso al poder del
fascismo en Italia había producido emulaciones en la Argentina. Entre los participantes y
adherentes del movimiento de fuerza del 6 de septiembre de 1930, que derrocó al caudillo
radical, había muchos nacionalistas y el propio presidente provisional, José Félix Uriburu,
podía considerarse uno de ellos. Pero no fue hasta unos años después en que ciertas
elaboraciones doctrinarias dieron forma al movimiento, con cuestionamientos a la política
económica, y dentro de ella la ferroviaria, y una posición original en materia de
interpretación histórica, el llamado "revisionismo". Con ello logró ampliar su base de
apoyo, hasta ese momento extremadamente reaccionaria y aristocratizante. La firma del
tratado Roca-Runciman sirvió de pretexto a la publicación de un libro de los hermanos
Julio y Rodolfo Irazusta, "La Argentina y el Imperialismo Británico", que puede
considerarse como el primer manifiesto amplio y coherente del nacionalismo. En esa obra
se describe al pasado argentino como una larga sumisión a los intereses británicos, con la
única excepción de la época de Rosas. La denuncia es doble: contra la dependencia externa
y contra la clase dirigente, la "oligarquía", que había sometido al país a las necesidades del
comercio internacional y al imperialismo británico, satisfaciendo sus mezquinos intereses
de clase y sacrificando la independencia nacional. En el tema particular de la historia
ferroviaria la nueva doctrina encontró a su máximo exponente en Raúl Scalabrini Ortiz
cuyas tesis pueden resumirse así. Los ferrocarriles en la Argentina fueron construidos por
los británicos como parte de su red de dominación. De allí el modo como fueron tendidas
las líneas, para comunicar exclusivamente el interior con los puertos, el tipo de tarifas
cobradas, para perjudicar a la industria local, la importación desde Inglaterra de todos los
insumos y bienes de capital. El capital extranjero no había sido imprescindible para instalar
los ferrocarriles, pues en el país había recursos suficientes para ello. La irrupción del capital
extranjero había sido posible por la connivencia de la clase dirigente con los intereses
imperialistas. Por otra parte, no se efectuó ningún tipo de control sobre la actividad de las
empresas foráneas. Muchas de las inversiones no fueron reales y consistieron en la simple
apropiación de fondos nacionales. La actividad ferroviaria fue para los británicos una
fuente de ganancias fabulosas. En los ochenta años de historia ferroviaria no hubo ninguna
diferencia, ningún gobierno se distinguió de otro ni ninguna empresa de las demás. El
resultado fue que las vías férreas sirvieron para consolidar la dominación extranjera, sobre
todo británica, en la Argentina.

La irrupción del nacionalismo vino a dar una nueva valoración a un tema que se
había introducido por interés de las compañías ferroviarias particulares: su compra por el
Estado. Ya en 1932 habían comenzado las negociaciones por parte de los directores del
FCCC, una empresa que siempre había tenido problemas y que la crisis del treinta había
llevado a un callejón sin salida, para vender el sistema al gobierno. Este tenía cierto interés
en ello porque la red de trocha angosta del FCCC podía servir de acceso a Buenos Aires al
sistema de idéntica trocha de los ferrocarriles del Estado. Entre 1937 y 1938 se llegó a un
acuerdo y se produjo la transferencia por un precio de 9.500.000 de libras pagado en títulos
públicos. Por ese entonces ya las demás empresas pensaban en la venta al Estado como la
única forma de concluir el proceso de decadencia iniciado en 1930. Sin embargo, las
negociaciones llevarían mucho más tiempo. La guerra mundial y el golpe de Estado de
1943 fueron obstáculos en las sucesivas discusiones. Pero la prédica nacionalista le había
dado a la cuestión un significado distinto al de encontrar una salida para que el sistema
ferroviario pudiera seguir funcionando. Se trataba de algo más importante aún: una acción
de gobierno que podía cambiar el curso de la historia nacional.

Para el año 1945 la empresa particular más grande seguía siendo el FCS. Tenía
8.175 kilómetros de vías. El aumento se debía a la incorporación del FCBBNO. Su
producto bruto era de $177.412.019m/n. Su rendimiento alcanzaba al 2,05%. Las cifras de
las otras tres grandes empresas eran: FCCA, 5.954 kilómetros, $161.026.841m/n, 1,44%;
FCBAP, 4.459 kilómetros, $116.370.276m/n, 3,19%; y FCO, 3,097 kilómetros,
$61.661.562m/n, 1,63%. En total las compañías particulares explotaban 29.094 kilómetros
y el Estado 12.942 kilómetros. La red general alcanzaba, así, los 42.036 kilómetros. El
aumento en los últimos años se debía a las construcciones de ramales del Estado. Este,
además, había aumentado su participación en el total con la adquisición del FCCC. Las vías
de trocha ancha llegaban a los 24.218 kilómetros; la de trocha media a 3.262, y las de
trocha angosta a 14.456. El personal empleado para todas las líneas durante 1945 había sido
de 142.162 personas, de las cuales 102.932 se desempeñaban en las empresas particulares.

BIBLIOGRAFIA:

- Paul B. GOODWIN, "Los ferrocarriles británicos y la UCR",

Buenos Aires, Ed. La Bastilla, 1974.

- Enrique CHANOURDIE, "Ferrocarriles y caminos", Buenos Aires,

Junta Cultural Ferroviaria, 1934.

- Raúl GARCIA HERAS, "Las compañías ferroviarias británicas y el

control de cambios en la Argentina durante la gran depresión",
en "Desarrollo económico. Revista de Ciencias Sociales", Buenos
Aires, Instituto de Desarrollo Económico y Social, Vol. 29,
Nro. 116, Enero-Marzo 1990, pag. 477 y ss.

- Raúl GARCIA HERAS, "Automotores norteamericanos, caminos y

modernización urbana en la Argentina. 1918-1939", Buenos Aires,
Libros de Hispanoamérica, 1985.
- Diana QUATTROCHI-WOISSON, "Los males de la memoria. Historia
y política en la Argentina", Buenos Aires, Emecé Editores,
1995.

IV

LA NACIONALIZACION. LA EMPRESA
FERROVIARIA ESTATAL.

1947-1976

La compra de los ferrocarriles privados.

En los años treinta el Estado nacional había adquirido algunas líneas de empresas
privadas: el Ferrocarril Central del Chubut, el Ferrocarril Trasandino, ambas de reducida
extensión y escaso tráfico, y el Ferrocarril Central Córdoba, de los tres, y por mucho
margen, el sistema más complejo y extenso. En todos los casos la nacionalización había
obedecido al hecho de que las empresas particulares enfrentaban una difícil situación
económica que parecía no tener solución y el Estado tomaba a su cargo las líneas porque,
más allá de su rentabilidad, consideraba sus servicios como necesarios para el interés
público. Las vías en el valle de Chubut, como línea de fomento, se integraban a las
construidas con dinero fiscal, en el apartado territorio patagónico; el Trasandino era la línea
que comunicaba los sistemas ferroviarios chileno y argentino, y el Central Córdoba era el
medio para hacer llegar la red del Estado a Buenos Aires.

Pronto, sin embargo, las otras compañías ferroviarias, incluso algunas de las más
grandes y poderosas, comenzaron a pensar en la venta de sus activos al Estado como salida
a la crisis que las afectaba. En octubre de 1937 el presidente del FCBAP, Lord Saint
Davids, en la asamblea anual de accionistas, hizo público el deseo de que la Argentina
comprara los ferrocarriles de capital extranjero al afirmar que "su creciente crédito (el
argentino) contrasta con las dificultades de Gran Bretaña que, debido a los peligros en
Europa, se ha visto obligada a tomar un préstamo para su rearme y tal vez tenga que hacer
nuevos empréstitos. Si esto continúa por dos o tres años, llegar un día en que el crédito
argentino será, por lo menos, tan bueno como el crédito británico. Si así lo quisiese, la
Argentina podría comprar las emisiones a alto interés de las compañías, pagando a éstas en
tales términos que significarían la extinción de sus deudas y dejando todavía algo para ser
repartido entre los tenedores de acciones ordinarias"(1). Poco tiempo después miembros de
la oposición en el Parlamento de Westminster plantearían al gobierno conservador la
necesidad de sugerir a las autoridades de la Argentina que tomaran a su cargo los
ferrocarriles en cambio de títulos públicos. El gobierno británico rechazó la moción y dejó
librada la cuestión a las negociaciones que las empresas pudieran emprender. En 1938 un
grupo de directores de las empresas ferroviarias de capital británico presentó al gobierno
del presidente Ortiz un borrador con una propuesta en virtud de la cual la Nación argentina
adquiriría la red ferroviaria al cabo de un plazo de 60 años durante el cual se garantizarían
los derechos de acreedores y accionistas. El plan fue rechazado por considerárselo
demasiado favorable a las empresas (2).

El comienzo de la segunda guerra mundial dio nuevas posibilidades a la cuestión y

obligó al gobierno británico a inmiscuirse en las negociaciones. La Argentina comenzó a
acumular sucesivos saldos favorables en la balanza comercial que quedaron depositados en
el Banco de Inglaterra ante las dificultades de Gran Bretaña, acosada por la guerra. Frente a
la presión del gobierno argentino por liberar parte de dichos saldos, la venta de los
ferrocarriles surgió como elemento importante de negociación. Un proyecto elaborado por
el gobierno argentino al promediar 1940 no prosperó por el rechazo de la opinión pública y
de los partidos opositores que acusaban al Ministro de Hacienda de favorecer en exceso a
las compañías extranjeras. Pero, de allí en más la posición del gobierno británico sería
siempre la de mantener unidas las dos cuestiones: la liberación de los saldos y la compra de
las líneas férreas. Para los políticos de Londres esto último era un problema urgente que
debía solucionarse, los ferrocarriles presentaban diversos aspectos en su funcionamiento
que tendían a agravarse y era un tema que originaba continuos conflictos entre ambos
países. A fin de avanzar en la cuestión el ministerio de relaciones exteriores de Londres
sugirió que las distintas compañías nombraran un directorio único y tomaran las medidas
necesarias para su fusión. Sin embargo, los distintos directorios no aceptaron con
complacencia la idea. Según uno de los directores más influyentes, John Montagu Eddy, los
FCS, FCO y FCBAP estaban preparados para seguir esos pasos, pero el FCCA se negaba a
emprender acciones conjuntas. Pero, al cabo de un tiempo, las empresas cedieron a la
presión del gobierno y procedieron a enviar una misión conjunta para negociar con el
gobierno argentino (3). En ese momento el golpe de Estado de junio de 1943, que puso fin
al gobierno del vicepresidente Castillo, produjo un paréntesis en las discusiones. Además,
políticos de ideas nacionalistas ocupaban ahora posiciones importantes en el gobierno
nacional y el trato con ellos no era fácil. La misión conjunta llegó a Buenos Aires en
septiembre de 1943 y permaneció hasta febrero de 1944. Pero, aunque el gobierno
argentino designó representantes para negociar no hubo acuerdo alguno ante la afirmación
de las autoridades de Buenos Aires que "la presente situación política no favorece una
solución del problema de los ferrocarriles como un todo, por lo tanto debemos esperar una
oportunidad más propicia"(4).

Ya en 1945 John M. Eddy, por las empresas, volvió a la carga ante las autoridades
del país; pero éstas se mostraron dispuestas a discutir cuestiones comerciales y financieras
pero no la nacionalización. Pesaba por entonces la opinión de Juan Domingo Perón, como
vicepresidente de facto, que sostenía que la Argentina debía invertir capitales para su
desarrollo y que sería ridículo utilizar las sumas disponibles para redimir el capital existente
en ferrocarriles. En abril de 1946, ya elegido Perón presidente en las elecciones de febrero
de ese año, el gobierno británico decidió negociar directamente con el argentino sin aceptar
separar los dos grandes temas: la venta de las compañías ferroviarias y la liberación de los
saldos favorables a la Argentina en la relación bilateral. Se designó al funcionario del
Foreign Office, Wilfred Eady para conducir las negociaciones que comenzaron en julio, ya
instalado el gobierno electo. Perón designó a Miguel Miranda, presidente del Banco
Central, como su representante. Miranda, en sucesivas reuniones con Eady sostuvo que su
país no deseaba comprar las líneas férreas y que sólo estaba dispuesto a tratar el problema
de las compañías británicas una vez resuelto el asunto de los saldos en libras esterlinas y
firmado un acuerdo comercial para los próximos años. La misión británica, ante la
intransigencia de Miranda, recurrió en agosto de 1946 al presidente por medio del ministro
de relaciones exteriores, Juan A. Bramuglia. Perón acepta tratar todos los temas en
conjunto. Resurgió así la idea de conformar una empresa mixta, con un dividendo mínimo
garantizado para los tenedores de títulos y con un compromiso de inversión por el gobierno
argentino para modernizar la red. En base a esos principios, el 17 de septiembre se firma el
tratado conocido como Eady-Miranda que recogió la idea de la empresa mixta pero que
dejó librados los detalles a lo que resolviera una nueva comisión, esta vez formada por
representantes de las empresas y del gobierno argentino. John M. Eddy es el principal
negociador empresario. Miranda volvió a defender el punto de vista del gobierno. En forma
sorpresiva, a fines de 1946, Miranda abandonó la idea inicial y propuso un cambio
trascendental: el abandono del proyecto de la empresa mixta y su reemplazo por la compra
lisa y llana por el gobierno argentino. La discusión se redujo, a partir de allí, a la fijación
del precio que los británicos habían establecido en £150.000.000 sin los activos no
ferroviarios ni los existentes fuera de la Argentina. Mientras tanto, sin tantos
inconvenientes, probablemente por su menor importancia, el gobierno compró los activos
de las compañías ferroviarias de capital francés por unos £11.000.000. El embajador
británico volvió a intervenir en las discusiones tratando de forzar el resultado final a favor
de las empresas mediante presión sobre Perón y Bramuglia, en lugar de discutir con el
inflexible Miranda. La cuestión terminó por resolverse el 11 de febrero de 1947. El precio
total se fija en £150.000.000 que comprendía £135.500.000 por lo estrictamente ferroviario
y £14.500.000 por los activos no ferroviarios de las empresas ubicados en la Argentina (5).
El convenio, "ad referéndum" de las asambleas de accionistas de las compañías y del
Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio, se firmó el 13 de febrero (6).

Mientras tanto las compañías británicas habían comenzado a negociar entre sí a fin
de acordar la forma en que el precio debía distribuirse entre ellas. Para ello partieron de los
balances de cada una cerrados al 30 de junio de 1946, pues a partir de esa fecha y en base a
lo pactado en el contrato del 13 febrero de 1947, los directores administraban los bienes por
cuenta del gobierno argentino. El 30 de marzo de 1947 las empresas británicas sellaron un
contrato, que incluía la conformidad de los tenedores de debentures y que fue homologado
judicialmente en Londres el 28 de agosto siguiente, por el cual acordaban la distribución
del precio entre ellas y la necesidad de efectuar algunos ajustes por deudas recíprocas que
mantenían (7). Estas provenían, sobre todo, de los acuerdos por los cuales las empresas más
grandes habían absorbido a las más chicas mediante el compromiso de abonar un interés
determinado que en época floreciente había sido bajo pero que, desde 1930, había sido muy
difícil de pagar, con el resultado de que se habían acumulado créditos importantes. Por otra
parte, al convenio de distribución se incorporaron el valor de los bienes e inversiones no
incluidos en la venta por hallarse fuera de la Argentina y que se estimaron en más de
œ13.000.000, a la vez que se deducían importes por deudas con terceros. Llevados a cabo
los ajustes, las sumas a recibir por cada compañía quedaron fijadas así:
Grupo Sud - Oeste Grupo Central Argentino

FCS---------------£40.954.457 FCCA-------------£40.501.656

FCBBNO------------£ 9.810.000

FC Ensenada y
Costa Sud---------£ 533.115 Grupo Buenos Aires al Pacífico

FCO---------------£18.139.600
FCBAP------------£21.813.283
FC Midland de FCGOA------------£12.874.950
Buenos Aires---£ 3.839.000

Dock Sud----------£ 2.436.562

Grupo Ferroc. Mesopotámicos
Bahía Blanca
Waterworks-------- £1.239.744
FCER------------£ 4.465.725
FCNEA-----------£ 3.898.778

Total: £ 161.416.120

Con las sumas recibidas cada compañía pudo pagar los intereses atrasados a los
debentures que había emitido y reembolsar el 100% de su valor nominal. No pasó lo
mismo, sin embargo, con las acciones. En ningún caso pudo devolverse el total del capital
nominal, variando el porcentaje devuelto entre el 12% y el 90%, según el tipo de acción y
la compañía. Las empresas menores, controladas por otras, por las razones expuestas,
fueron las que lograron el mejor retorno. El monto de capital nominal no devuelto ascendió
a £100.000.000. Para algunos, en especial fondos de inversión que habían adquirido los
títulos cuando estos habían caído a valores bajísimos en los años anteriores, el resultado
pudo significar una ganancia pero para quienes suscribieron las acciones a principio de
siglo, cuando la mayor parte se emitieron, representó una pérdida sustancial, aun cuando se
descontaran los capitales no reconocidos por la Dirección General de Ferrocarriles
(acciones dadas en concepto de comisiones, premios en caso de fusiones, etc.) (8).

¿Fue justo el precio de £150.000.000? Parecería que el mismo fue fijado sin
considerar el valor de lo que se adquiría. A pesar de Miranda, la Argentina cedió en este
aspecto a las pretensiones de Gran Bretaña que no se apartaron del monto de los saldos
acumulados en el Banco de Inglaterra. Fijar el valor, por otra parte, no era, ni es hoy en día,
tarea fácil. Si se partía del valor de cotización, el conjunto de los ferrocarriles no alcanzaba
la suma pagada. Había llegado a un mínimo de 80 o 90 millones de esterlinas en 1945 y,
mientras se discutía con Miranda, se había recuperado hasta unos 115 millones. Pero el
valor de una empresa, o del paquete accionario necesario para controlarla, nunca es el de
cotización. Es casi siempre superior. Si se tomaba como referencia el capital nominal, es
decir las sumas invertidas, aun cuando se dedujeran montos por aguamiento de aquél, el
precio era bajo, como el resultado de la liquidación de cada compañía claramente lo mostró.
Pero debía tenerse en cuenta que esos capitales se habían invertido en un negocio que ya no
era, no digamos brillante, ni siquiera bueno y quien invierte así necesariamente debe perder
algo. Los beneficios de la Ley Mitre terminaban a fines de 1947, la competencia automotor
erosionaba día a día el monopolio ferroviario y la falta de inversiones durante más de 15
años habían colocado a los ferrocarriles en una situación de difícil recuperación. Pero,
también, debe tenerse en cuenta que el sistema ferroviario era esencial para la sociedad
argentina en 1947 y seguiría siéndolo por mucho tiempo más. Las empresas, más allá de
las críticas surgidas de las circunstancias del momento, eran bastante eficientes y prestaban
un buen servicio. Ello les daba un valor tal que justificaba el precio pagado.
Lamentablemente, el significado político que la compra tomó por obra de la propaganda
oficial malogró ese valor, que provenía fundamentalmente de una empresa en marcha con
toda su organización y su capital humano, sobre todo en los cargos de dirección y
jerárquicos.

Perón había organizado su grupo político sobre la base de distintos sectores, ex

radicales, ex socialistas. ex conservadores, unidos bajo principios nacionalistas. La creencia
de que los ferrocarriles eran instrumentos del imperialismo se había difundido. Su
nacionalización no tenía, entonces el carácter de una preocupación del Estado por asegurar
la continuidad de un servicio público, sino que se había convertido en una acción política
esencial para terminar con la dependencia en que el país había caído. Con motivo de la
toma de posesión de los ferrocarriles adquiridos a las compañías inglesas, el día 1º de
marzo de 1948, se colocó un cartel en el frente de la Estación Retiro en el que podía leerse
el preámbulo de la llamada "Declaración de la independencia económica argentina" que
Perón formulara el 9 de julio de 1947. En ella se decía, entre otras cosas, que "declaramos
solemnemente a la faz de la tierra la justicia que fundan su decisión, los pueblos y
gobiernos de las provincias y territorios argentinos de romper los vínculos dominadores del
capitalismo foráneo enclavado en el país y recuperar los derechos al gobierno propio de las
fuentes económicas nacionales". Los negociadores ingleses se habían preocupado por
asegurar la estabilidad de los empleados jerárquicos de las líneas férreas, en su mayoría
británicos. Sin embargo, con el carácter de reivindicación nacional que presentaba la
compra, la permanencia de ese personal pronto se vio comprometida. Entre la hostilidad
general y la promesa de una ventajosa jubilación casi ninguno de los altos empleados se
mantuvo en su puesto. De esa manera la parte más valiosa de las empresas nacionalizadas
se perdió.

La organización de la empresa estatal. Los primeros diez años.

La nacionalización había despertado grandes expectativas. Ellas se vinculaban, en

primer lugar, con la reorganización empresaria. Las líneas separadas debían organizarse en
un sistema único, el Estado podía imponer su criterio de explotación en aras del interés
general, expandir la red a zonas marginales y, sobre todo, realizar una efectiva coordinación
de los transportes terrestres y fluvial. Sin embargo, pronto quedó claro que al gobierno le
interesaba más la campaña publicitaria para asegurar una mayor repercusión de la
nacionalización en la opinión pública como el logro de una de las máximas aspiraciones
populares, que la reorganización empresaria (9).

Al tomar posesión de los bienes de las compañías británicas se estableció que las
líneas seguirían siendo dirigidas por los mismos funcionarios. Recién un mes después se
creó una comisión especial provisoria integrada por los Ministros de Hacienda y de Obras
Públicas, el presidente del Banco Central y el del Consejo Económico Nacional para
administrar las redes adquiridas y hacer proyectos de inversiones. El único cambio concreto
que sufrieron los ferrocarriles fue de tipo publicitario, como por ejemplo el cambio de
denominación de la estación Retiro por el de "Presidente Perón". Poco después se creó la
Secretaría de Transportes de la Nación, con facultades para administrar los ferrocarriles y
coordinar los distintos modos de transporte. Entre las medidas tomadas, en forma
inmediata, por la nueva Secretaría, pueden citarse: la designación de una comisión
centralizada de compras de material ferroviario en Londres, la exención de derechos de
importación para esas compras, gratuidad del transporte ferroviario para ciertos casos, y,
finalmente, una nueva denominación, que implicaba en algunos casos reagrupamientos,
para las distintas compañías. El FCS pasó a denominarse Ferrocarril Nacional General
Roca; el FCBAP, Ferrocarril Nacional General San Martín; las líneas del ex Estado,
Ferrocarril Nacional General Belgrano; el FCCA, Ferrocarril General Bartolomé Mitre; los
FCER y FCNEA, Ferrocarril Nacional General de Urquiza; el FCO, Ferrocarril Nacional
Domingo Faustino Sarmiento; y, por último, Ferrocarril Nacional Patagónico a las líneas
estatales de esa región. Al reformarse la Constitución en 1949, la Secretaría de Transportes
pasó al rango de Ministerio que contenía, entre otras, una Secretaría de Orientación
Ferroviaria. Al principio de 1950 se crea la empresa "Ferrocarriles del Estado" con el
propósito de introducir "un organismo coordinador del servicio público de los ferrocarriles
recuperados para la economía nacional, con el objeto de realizar en definitiva los altos
propósitos que este Poder Ejecutivo tuvo en cuenta al nacionalizar el servicio público
mencionado". A fines del mismo año cada uno de los ferrocarriles adquirió la categoría de
empresa del Estado, agrupadas todas bajo el rótulo de "Empresas ferroviarias del Estado",
con lo que treinta meses después de la toma de posesión de las líneas de propiedad
británica, terminaba el proceso de reorganización.

En materia de explotación, los resultados obtenidos no fueron muy alentadores (10).

El personal empleado fue en constante aumento. Había oscilado, en razón del tráfico,
cuando estuvo en manos privadas, entre 154.000 personas en 1929, 130.000 en 1936 y
158.000 en 1947. Para 1954 había alcanzado el récord de 200.000 y siguió subiendo en los
años siguientes: 210.000 en 1955, 214.000 en 1956, 217.000 en 1957. Es cierto que el
tráfico había aumentado, pero un análisis de ese aumento permite comprender las razones
de la crisis ferroviaria que se venía desatando y que se agravaría en los años siguientes. El
transporte de cargas se estancó, sino retrocedió. En 1929 se habían transportado 53
millones de toneladas. La cifra había caído a 32 millones en 1940. A fin de la guerra se
había recuperado nuevamente hasta 52 millones. Pero en 1954, el total transportado sólo
llegaba a 40 millones. Sin embargo, esa carga medida en toneladas kilómetro alcanzaba en
1954 el máximo obtenido por las empresas privadas de 17,7 miles de millones. La
explicación de este fenómeno podía encontrarse en que la competencia automotor había
quitado al tren el transporte de menor recorrido. Pero, a ello se agregaba, como factor
decisivo, la política de concentrar todo el tráfico en el puerto de Buenos Aires, cerrando
otros puertos, y obligando a las mercaderías a recorrer, en forma injustificada, mayores
distancias. Frente a las cargas, el tráfico de pasajeros había sufrido un constante aumento.
La razón principal de ello era la concentración de una enorme población alrededor de la
ciudad de Buenos Aires, por un proceso de inmigración interna, que había llevado a cifras
siderales el tráfico suburbano. Este proceso había comenzado durante la existencia de las
empresas privadas, acentuándose en los años de la guerra, cuando un acelerado proceso de
industrialización atrajo a habitantes del interior a Buenos Aires en gran cantidad. Fue un
grave problema para resolver entonces y se agravó en los primeros años de la
nacionalización. Otros factores que influyeron en el aumento del tráfico de pasajeros fueron
la inactividad del gobierno en la construcción y conservación de rutas, la dificultad para los
sectores medios de adquirir automóviles y la expansión del turismo social que comenzó a
llevar grandes contingentes a distintos lugares en la temporada de verano. En 1941 el
porcentaje del transporte de pasajeros frente al de cargas, medido en unidades de transporte,
era del 24,2%. En 1947 había subido al 35,8%. En 1954 era ya del 45,5%. El tráfico de
pasajeros requiere más personal que el de cargas y ello justifica, en parte, el aumento
señalado antes; pero también es mucho menos rentable. Sobre todo si no se pueden
modificar las tarifas. La mayor parte del tráfico suburbano estaba formado por personas de
bajos ingresos. La política del gobierno fue mantener bajas las tarifas de pasajeros. Lo
mismo ocurrió, también, con las cargas, por motivos económicos cuando no sociales. El
resultado fue la aparición del déficit. Hasta 1946 las empresas particulares, en conjunto,
habían mantenido superávit en sus ejercicios. En 1947, por primera vez, tuvieron déficit.
Este no sólo no se revirtió sino que se multiplicó. Las cifras no son fácilmente comparables
porque la inflación empezó a erosionar el valor de la moneda, pero puede citarse, como
ejemplo, que en 1947 el déficit fue de 117 millones de pesos, en 1955 había trepado a 1.400
millones y en 1956 llegó a 2.500. Las tarifas políticas, en vez de los subsidios, habían
hecho perder ya todo sentido de eficiencia a la empresa estatal.

Por otra parte no se realizaron suficientes inversiones para mantener en adecuado

estado a las vías y al material rodante, ya afectados por los 15 años de crisis durante la era
privada. Mucho menos se introdujeron innovaciones técnicas para modernizar el sistema.
En 1947 había 3.919 locomotoras y 80.000 vagones. En 1954 su número apenas se había
elevado a 4.135 y 83.400. Su uso sin adecuado mantenimiento, había crecido casi un 20%.
El recorrido medio de una locomotora en 1947 había sido de 48.800 km.; en 1953 era de
59.700.

Diez años después de la nacionalización un sentimiento de frustración había

reemplazado al júbilo inicial. Como señalaba Ricardo M. Ortiz, en 1957: "El país ha
cubierto una etapa de ensayo en lo referente al manejo de los ferrocarriles y no sería
prudente expresar que esa etapa haya conducido a resultados excesivamente favorables. Ni
ha proporcionado la adquisición del material necesario en la proporción que lo requería el
desenvolvimiento del país, ni ha acertado con la protección y el estímulo a una industria
local destinada a lograr aquí su ejecución, ni ha expresado vocación alguna por la solución
de los problemas que le planteaban la idiosincracia de la red, la diversidad de trochas, la
resistencia de los empalmes a coordinar las líneas, ni finalmente ha hallado el instrumento
de gobierno necesario o conveniente para que el conjunto de la Nación se movilizara en
favor del progreso de sus ferrocarriles. Todo ese conjunto de frustraciones los ha mantenido
un poco a espaldas del país" (11).

El reordenamiento de la red.

En la prédica nacionalista de la década del treinta, que se había convertido en la

base de la ideología adoptada por el peronismo, era parte importante la afirmación de que el
sistema ferroviario había deformado al país, mediante un abanico convergente a los puertos,
particularmente al de Buenos Aires. La nacionalización creó, en consecuencia, la
expectativa de un reordenamiento. Veamos qué se hizo en este sentido (12).

Al momento de la nacionalización funcionaban en el país unas 20 unidades

operativas reunidas la mayor parte de ellas en cinco grupos importantes. Uno de los
mayores grupos, por su extensión y el aumento del tráfico en los últimos años, era la
Administración de los Ferrocarriles del Estado, que poseía el vasto FCCNA, el Ferrocarril
Este en la Mesopotamia, la línea Viedma-San Antonio Oeste-Bariloche con sus ramales, y
las tres aisladas líneas patagónicas, con el sector Pedro Vargas-Malargüe en construcción.
El grupo de mayor importancia económica era el Sud-Oeste que contenía las redes de esos
nombres, el Midland de Buenos Aires y el FCBBNO. El FCBAP administraba el ferrocarril
de ese nombre, el FCGOA y el FCVMR. El FCCA no controlaba a ninguna otra línea. Los
FCER y FCNEA formaban un grupo aparte. Además estaban los ferrocarriles franceses:
FCRPB, FCSF y FCCGBA; otra empresa era el Ferrocarril Central de Buenos Aires
(FCCBA), cuya explotación se coordinaba con la de los mesopotámicos. El reordenamiento
comenzó, como ya se dijo antes, dando nuevos nombres a las empresas existentes, aunque
con algunas modificaciones.

La creación del Ferrocarril Nacional Patagónico parecía preanunciar la voluntad

política de construir una gran red en esa zona. Pero no fue así. Agrupó a tres pequeños
subsistemas con cabeceras en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado,
desvinculados entre sí y con diversidad de trochas. Al construirse el ramal carbonero Río
Gallegos El Turbio no se encomendó su explotación al nuevo ferrocarril sino que quedó
como un ramal industrial de la empresa del Estado Yacimientos Carboníferos Fiscales. Al
cabo de pocos años el Ferrocarril Patagónico desapareció. En 1956 sus ramales fueron
incorporados al Ferrocarril General Roca. En 1961, como un anticipo de lo que vendría, se
clausuró la línea Puerto Madryn-Trelew-Alto Las Plumas.

Con todas las líneas de trocha media se formó el Ferrocarril Nacional General
Urquiza: FCER, FCNEA, Ferrocarril del Este (estatal) y FCCBA, adquirido en 1949.

Sobre la base de las compañías inglesas líderes se organizaron los ferrocarriles de

trocha ancha. Entre ellas se produjeron algunas distribuciones. El FCRPB fue dividido entre
el Ferrocarril Nacional General Roca, que se llevó el sector al sur de la estación Capitán
Castro, y el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre que se llevó el resto. Este último
permutó algunos ramales con el Ferrocarril Nacional General San Martín. El Mitre se
quedó con la sección La Carlota-Villa María, que había sido controlada por el FCBAP y los
corredores Junín-Pergamino y Rufino-Venado Tuerto, que eran del FCCA, pasaron al San
Martín. También hubo redistribución del ex FCBBNO entre los Ferrocarriles Roca y
Sarmiento. Las secciones hacia el sur de Darregueira fueron dadas al Roca y el resto se
anexó al Sarmiento.

Con las redes de trocha métrica se formó el Ferrocarril Nacional General Belgrano
con una extensión total de 14.500 km. Este sistema heterogéneo estaba compuesto por el
FCCNA, el FCSF, el CGBA y el FC Midland de Buenos Aires. El FCT se anexó al San
Martín aunque posteriormente pasó al Belgrano.

En 1951 concluyó el reordenamiento con la transferencia a la Nación del Ferrocarril

Provincial de Buenos Aires, también de trocha angosta, que en 1954 quedó incorporado al
Belgrano. Sin embargo, al año siguiente se creó el Ferrocarril Nacional Provincia de
Buenos Aires con aquél ferrocarril y el Midland y la Compañía General. Su existencia fue
efímera. En 1957 fue disuelto y vuelto a anexar al Belgrano.

El Estado reordenó, así, la red de trocha ancha en forma geográfica, tratando de

asegurar a cada ferrocarril una zona exclusiva, sin penetración de ramales de otro ferrocarril
de la misma trocha. El efecto no fue positivo. En la trocha angosta se absorbieron las
empresas chicas dentro de la estructura del FCCNA. La diversidad de criterios pudo haber
obedecido a que en la trocha ancha había cuatro ferrocarriles fuertes, que pudieron resistir
el cambio conservando su autonomía. En cambio en la trocha angosta había un claro
predominio del FCCN.

A pesar de las afirmaciones ideológicas el reordenamiento no intentó siquiera

corregir los presuntos defectos del sistema ferroviario argentino. Muy por el contrario, los
agudizó. El reordenamiento de las líneas de trocha ancha debilitó la atracción de los puertos
de Rosario y de Bahía Blanca, favoreciendo aun más al de Buenos Aires. Se malgastó la
fuerza que el gobierno tenía al momento de la adquisición de las líneas británicas y de ahí
en más la estructura se cristalizó y las sucesivas administraciones fueron impotentes para
impulsar modificaciones.

Los planes de racionalización. La caída en el tráfico.

La crítica situación de los ferrocarriles argentinos hizo surgir la necesidad de

introducir reformas a fin de reducir los gastos. Desde fines de 1955 los sucesivos gobiernos
hicieron pública su intención de proceder así. El primer plan de racionalización se formula
en 1960 y en él se propiciaba el cierre de diversos ramales. En 1961 se comienza a cumplir.
Pero el gobierno cedió a la presión sindical y no siguió adelante. De ahí en más se
sucedieron distintos y sucesivos intentos para racionalizar, básicamente disminuyendo el
número de administraciones de línea y concentrando talleres (13).

El primero de esos planes es el que se conoce con el nombre de Plan Larkin y

constituye el más ambicioso de los que se elaboraron en los años ‘60. Su conclusión y
presentación al público se produjo en febrero de 1962, en circunstancias sociales y políticas
tales que importaron su abandono inmediato. Acababa de concluir lo que se dio en llamar la
gran huelga ferroviaria, en la que los gremios resistieron cualquier intento de reducir el
número de empleados ferroviarios. Y en marzo de 1962 el gobierno del presidente Frondizi
fue derrocado por un golpe de Estado militar. El plan fue llamado oficialmente "Plan de
Largo alcance" porque, efectivamente, pretendía delinear la política ferroviaria por diez
años. Los estudios habían empezado en octubre de 1960 siendo el jefe del grupo de
planeamiento al coronel norteamericano Thomas B. Larkin, que trabajó con financiamiento
del Banco Mundial. La idea general era la de reducir la extensión de la red suprimiendo
ramales improductivos, en total 21.000 kilómetros, la mitad de las vías, en dos etapas. El
material rodante obsoleto, todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches,
debían radiarse y con la chatarra se financiaría la compra de la mitad de las locomotoras
diesel necesarias para reemplazar las desguazadas. Doce talleres, de un total de 28, debían
cerrarse y 50 o 60 mil empleados debían ser despedidos. La inversión necesaria era de
1.400 millones de dólares (14). En 1968 y 1969 el Banco Mundial lleva a cabo un estudio
que concluye con una serie de recomendaciones, que terminan en la formulación del Plan
de Mediano Plazo en 1970 (15). En el mismo se propuso, nuevamente, la eliminación de la
tracción a vapor, mediante la compra de 535 locomotoras diesel eléctricas, se previó la
renovación parcial del material rodante para pasajeros con la compra de 125 coches para el
servicio eléctrico y 470 coches remolcados. Se contempló, asimismo, la reparación y
modificación de 2.000 vagones de carga por año, durante cinco años, que es el plazo de
todo el plan. En cuanto a la red se propició el mejoramiento de parte de las vías para
permitir una mayor velocidad y el cierre de 9.000 km. de ramales. La inversión total
prevista es de U$S840 millones, parcialmente financiados por el Banco Mundial. El plan,
sin embargo, se cumplió a medias. Como señalaba el diario La Nación, al anunciarse su
lanzamiento, "resulta incomprensible la indecisión y la continua formulación de proyectos
que no se llevan a cabo" (16). En 1973, al asumir Juan Domingo Perón su tercer período de
gobierno, se anuncia un "Plan Trienal" que, al igual que sus dos planes quinquenales en el
período 1946-1955, sólo contienen formulaciones vagas en materia de política ferroviaria,
sin ninguna influencia en la realidad.

El movimiento de pasajeros, que durante los primeros diez años de la

nacionalización se había incrementado se estancó y, luego, comenzó a decrecer. Las cargas
también disminuyeron, primero abruptamente, para luego recuperarse y volver a bajar. Las
oscilaciones fueron más pronunciadas en lo que hace al total de toneladas, no así medidas
en toneladas-kilómetro, lo que se explica porque la pérdida se dio, sobre todo, en las
distancias más cortas. Pero donde el panorama se presentaba mucho más grave era en el
resultado económico pues la merma en la actividad produjo, como era dable esperar, una
caída en los ingresos pero, en cambio, y he aquí lo sorprendente, no significó una
disminución en los gastos. A continuación ofrecemos un cuadro (17) con cifras que
muestran lo dicho más arriba:

Pasajeros Carga Resultado

Años Millones Pas/Km. Mill/Tn Tn/Km. Millones $ de

1937
1957-61 608,6 15.637 25,1 14.667,4 (240,4)
1962 444,9 11.499 17,1 10.930,0 (221,2)
1963 449,8 12,615 16,3 10.324,3 (222,2)
1964 479,9 14.332 20,8 12.456,7 (237,2)
1965 479,3 13.815 23,1 13.243,0 (293,9)
1968 491,5 14.852 23,1 13.407,2 (33.858,9) (1)
1976 444,9 14.598 19,6 11.528,6 (42.336) (2)

(1) Expresado en $ de 1968

(2) Expresado en $ de 1976

El número de agentes empleado fue disminuyendo, a partir de los planes de

racionalización. En 1960 había 211.000. En 1965 se había pasado a 171.000 y en 1976 ya
eran 155.000.

La participación del ferrocarril en el transporte de cargas, frente a los otros modos

de transporte, sufrió una continua declinación. En 1954 mantenía el 15,6% del total. En
1960 había bajado a 11,2% y en 1964 sólo mantenía el 8%.

NOTAS:

( 1) ver "¨La nacionalización de los ferrocarriles en 1937?", en

Boletín de Historia Ferroviaria Nº3, revista Todo es
Historia Nº344, marzo de 1996, pág. 52/55. Llama la
atención como el objetivo de Lord Saint Davids en 1937
(pagar los debentures y tener "algo para ser repartido
entre los tenedores de acciones ordinarias") es lo que
en definitiva se lograría diez años después.

( 2) Raúl GARCIA HERAS, "World War II and The Frustrated

Nationalization of the Argentine British-owned Railways,
1939-1943", en Journal of Latin American Studies, 17, pág.
135-155.

( 3) Raúl GARCIA HERAS, op. cit.

( 4) Carlos ESCUDE y María T. CARBALLO de CILLEY, "Perón,

Miranda y la compra de los ferrocarriles británicos", en
Revista Todo es Historia N*142, marzo de 1979, pág. 6 a
 27.

( 5) El detalle de las negociaciones está extractado de Carlos

ESCUDE y María T. CARBALLO de CILLEY, op. cit.

( 6) El texto oficial puede verse en la escritura N*303 pasada

el 5 de mayo de 1949 por ante el Escribano General del
Gobierno de la Nación Don Jorge E. Garrido.

( 7) El texto del convenio se encuentra en los legajos de las

compañías en la Public Record Office, Kew, por ejemplo:
Company N*31490. Box N*37656 ó Company N*6982, Boxes
N*40356/9.

( 8) Sobre estos temas ver Mario Justo LOPEZ, "¿Cuánto cobraron

las empresas británicas por la venta de los ferrocarriles
argentinos?" en Boletín de Historia Ferroviaria N*4, Revista
Todo es Historia N*347, junio de 1996, pág. 45 a 47.

( 9) El tema se sigue, fundamentalmente, sobre la base de Juan

Carlos CORONELL, "¿Cómo se organizaron los ferrocarriles
argentinos a partir de la nacionalización. 1948-1950?", en
Boletín de Historia Ferroviaria N*4, Revista Todo es
Historia N*347, junio de 1996, pág. 49 a 51.

(10) Al respecto puede verse Ricardo M. ORTIZ, "El ferrocarril

en la economía argentina", Buenos Aires, Editorial cátedra
Lisandro de la Torre", 1958, pág. 171 a 216.

(11) Ricardo M. ORTIZ, op. cit., p g. 205.

(12) Seguimos a Juan Pablo MARTINEZ, "El reordenamiento de la

red ferroviaria argentina en la nacionalización (1948) y en
la privatización (1991)", en Boletín de Historia
Ferroviaria N*4, Revista Todo es Historia N*347, junio de
1996, pág. 52 a 57.

(13) Ver, por ejemplo, Presidencia de la Nación, CONADE,

"Informe sobre el plan de transporte ferroviario", Tomo I,
Buenos Aires, 1965.

(14) Juan Carlos Gustavo CORONELL, "Los ferrocarriles en la

Argentina. 1948-1962. Aspecto político social", Rosario,
1996, tesis inédita.

(15) Ferrocarriles Argentinos, "Plan de mediano plazo", Buenos

Aires, 1970, Cap.11, Resumen del plan.
(16) diario LA NACION, 7/9/1970, nota editorial.

(17) Las cifras del cuadro están tomadas de: OECEI, "Argentina
económica y financiera", Buenos Aires, 1966; Ferrocarriles
Argentinos, "Memoria y Balance 1968", Buenos Aires, 1969,
Ferrocarriles Argentinos, "Síntesis estadística de los
ferrocarriles en explotación, 1974 a 1978", Buenos Aires,
1979.

RACIONALIZACION Y PRIVATIZACION.

1976 - 1995

Los últimos veinte años de historia ferroviaria pueden dividirse en tres etapas bien
diferenciadas, que coinciden con los distintos gobiernos que en ellos ha tenido la Argentina.
Cada uno llevó adelante políticas ferroviarias diferentes. Aun así, puede decirse que los
veinte años en conjunto constituyen una época de transición entre los ferrocarriles
tradicionales del siglo pasado y de las primeras décadas del actual a los ferrocarriles del
siglo XXI, si este modo de transporte logra sobrevivir en el país. La transición ha tenido
ideas rectoras, tales como racionalización, privatización, eliminación del déficit, clausuras.

El gobierno militar. 1976-1983.

El 24 de marzo de 1976 un golpe de Estado derrocó al entonces gobierno

constitucional. El movimiento, encabezado por las fuerzas armadas, inauguró una de las
páginas más negras de la historia nacional. Terrorismo de Estado, desaparición de personas
y otras violaciones a los derechos humanos, corrupción y una política internacional
desastrosa. En materia económica el nuevo régimen sostenía en su discurso el modelo
neoliberal, aunque llevo en la práctica una política económica autoritaria y poco exitosa,
como en las restantes actividades. El Estado, y también los particulares, comenzaron a
contraer créditos en el exterior en forma acelerada, lo que fue facilitado por la abundancia
de capitales en el mercado mundial, dejando para los futuros gobiernos una deuda externa
exorbitante que constituye un serio condicionamiento para la economía argentina actual.

En cuanto al ferrocarril, el gobierno militar llevó adelante una política de

eliminación del déficit fundada en la racionalización de la red, la eliminación de servicios
deficitarios, la supresión definitiva de la tracción a vapor, la electrificación de los servicios
urbanos y la simplificación de la explotación ferroviaria.
 La red ferroviaria argentina, construida sin seguir ningún plan general y con gran
cantidad de ramales que competían entre si, ya no se adaptaba a las necesidades de la
economía por lo que poco después de la nacionalización se había comenzado a hablar de
racionalización. En 1962 se había formulado el Plan de Largo Alcance, que sugería
suprimir 10.000 km. de vías. Posteriormente, el Plan de Mediano Plazo, último intento de
modernizar los ferrocarriles argentinos, establecía que los sectores de la red que no fueran
económicamente convenientes debían suprimirse u obtener para ellos un financiamiento
ajeno a la empresa ferroviaria estatal. El gobierno de 1973 a 1976 había paralizado la
aplicación del Plan de Mediano Plazo y el nuevo régimen lo retomó con algunas variantes.

En 1976 la red ferroviaria era de 39.779 km. En 1977 fueron dictados varios
decretos del Poder Ejecutivo Nacional, convalidados por resoluciones de la Secretaria de
Transporte, con el fin de suprimir ramales económicamente injustificados. Las supresiones
eran de dos tipos: Clausura y Clausura más Levantamiento. Se decidió la clausura con
levantamiento de 4.039 km. y la clausura de 1.909 km., lo que sumado llegaba a 5.948 km.
Hacia 1980, cumplidos los decretos, la red se había reducido a unos 34.000 km. cuando un
cambio de administración en Ferrocarriles Argentinos suspendió los levantamientos aunque
mantuvo las clausuras.

La política de reducción del déficit, además de las clausuras y levantamientos de

vías, llevó a que entre 1976 y 1980 se suspendieran la mayoría de los servicios de pasajeros
de ramales secundarios, quedando sólo aquellos que fueran indispensables por falta de otro
medio de comunicación. Con respecto a los servicios de pasajeros en las líneas principales,
la política fue mantener y mejorar sólo aquellos entre las ciudades más importantes que
aseguraban una mayor demanda. En estos se produjo una leve mejoría en cuanto a calidad y
velocidad.

Se concretó la eliminación definitiva de la tracción a vapor. La incorporación de

locomotoras diesel había empezado en forma masiva en los años ‘50 pero sólo el
Ferrocarril Sarmiento había completado la dieselización en 1966. El Plan de Mediano Plazo
preveía terminar con el proceso en las restantes líneas a principio de la década del 70 pero
no se cumplió. Fue el gobierno militar el que lo hizo a fines de 1980 incorporando
locomotoras fabricadas en el país bajo licencia americana. Solo un ramal por sus especiales
características, el de Ingeniero Jacobacci a Esquel, de trocha de 75 cm, mantuvo la tracción
a vapor convirtiéndose en una atracción turística.

El decreto 2044/77 puso en marcha la formulación de un Plan General de Transporte

en el marco del cual se implementaron varios planes de corto plazo de un año de duración.
Respecto del ferrocarril en ellos se partía de la base que era imposible llevar a cabo una
modernización general de la empresa estatal por lo que se recomendaba concentrar los
esfuerzos técnicos, financieros y de gestión en aquellos tráficos prioritarios: cargas y
pasajeros de la red troncal. En materia de servicios interurbanos se recomendaba mantener
la política de restricción de la oferta iniciada en 1976.

Para incrementar la participación del ferrocarril en los tráficos prioritarios se

requería una fuerte inversión en renovación de vías, obras de arte e instalaciones y en
locomotoras y vagones. En el aspecto técnico se recomendaba la mecanización de la
conservación de la vía, equipar los vagones con freno de aire comprimido y usar bogies
integrales con cojinete a rodamiento. También se preveía la modernización de las
telecomunicaciones. El plan de 1980 contemplaba la segregación de los servicios de
pasajeros urbanos y suburbanos del resto de los servicios para lo cual se creó la gerencia
metropolitana.

Durante el gobierno militar se realizó una importante renovación de infraestructura

en vías principales y mejoramiento y aumento del parque rodante. También se implementó
un sistema de explotación simplificada para líneas de tráfico débil. Entre las obras más
importantes merece destacarse la inauguración en 1978 del complejo ferrovial Zárate-Brazo
Largo con puentes sobre los distintos brazos del río Paraná con el cual se eliminó el
servicio de ferrobarcos para comunicar las provincias de la Mesopotamia con el resto del
país. En 1982 se inauguró la represa de Salto Grande sobre el río Uruguay que permitió
conectar al Ferrocarril Urquiza con los ferrocarriles uruguayos. Por último, en 1981, se
extendió la red urbana electrificada de dicho Ferrocarril hasta la estación General Lemos.

Desde el Plan de Mediano Plazo se venía elaborando un plan básico de

electrificación para todas las líneas urbanas y suburbanas de Buenos Aires y las vías a
Rosario y Mar del Plata. Recién se inició su ejecución en 1981 con la electrificación de una
parte de la red suburbana del Ferrocarril Roca, constituyendo esta la obra más importante
desde la nacionalización. Su inauguración se produjo en 1985.

La nueva Gerencia de Líneas Metropolitanas concentró la operación del sistema

urbano y suburbano en una sola unidad operativa, acorde con la tendencia mundial. Pero, al
poco tiempo, por presiones de los gremios de trabajadores ferroviarios, se la disolvió.
Durante su existencia había conseguido algún mejoramiento de los servicios con la
implementación de trenes push-pull.

En 1980 se entregó en concesión a una empresa privada el servicio de pasajeros del

ramal Embarcación a Formosa, que comunicaba poblaciones que sin el tren quedarían
aisladas. Esta primera privatización no fue exitosa y fue anulada por el gobierno radical.
Otro intento de mantener en funcionamiento ramales secundarios fue la introducción de
ferrobuses para lo cual se construyeron diversos prototipos, ninguno de los cuales llegó a
funcionar regularmente.

Como resultado de la política del gobierno militar puede decirse que, a costa de la
clausura de miles de kilómetros de vías, se logró una reducción del déficit de explotación,
se llevaron a cabo mejoras en la infraestructura y en material rodante. En materia de cargas,
hacia el final de su gestión, pudo elevar el total transportado a 22 millones de toneladas,
revirtiendo el proceso de pérdida de tráfico desde la nacionalización.

El gobierno radical. 1983-1989

El 10 de diciembre de 1983 asumió el nuevo gobierno constitucional. Su presidente

fue Raúl Alfonsín del partido Unión Cívica Radical. Las principales preocupaciones de la
nueva gestión fueron la consolidación del sistema democrático y del respeto por los
derechos humanos. En política económica los resultados no fueron buenos y los sucesivos
planes elaborados no pudieron revertir una situación de creciente deterioro. El gasto
público aumentó, en parte por el incremento constante en el déficit de las empresas del
estado, llegando en el caso de Ferrocarriles Argentinos a más de un millón de dólares
diario. Esto, sumado al constante enfrentamiento con las organizaciones gremiales de
trabajadores y la pérdida de las elecciones legislativas de 1987, llevó al gobierno a perder el
control de la gestión económica y a la hiperinflación de 1988 y 1989.

En materia ferroviaria no hubo muchas iniciativas por parte del gobierno nacional.
La administración del sistema fue entregada a distintos grupos dentro de las fuerzas que
apoyaban al gobierno sin atender a las capacidades de los individuos. Las organizaciones
gremiales adoptaron una posición obstruccionista, por razones políticas, impidieron la
realización de los pocos proyectos elaborados y provocaron continuas huelgas. La planta de
personal aumentó en forma desmedida por nombramientos con fines políticos que no
coincidían con las necesidades de la empresa.

En materia de servicio de pasajeros el gobierno nacional accedió a reclamos de los

gobiernos provinciales y municipales y restableció trenes que habían sido suprimidos con
anterioridad en ramales de escaso tráfico.

No hubo grandes obras en infraestructura, salvo la renovación de vías en algunos

tramos. Se concluyó la electrificación de la línea suburbana del Roca. Se construyó el
puente internacional entre Posadas y Encarnación, en el Paraguay, por medio del cual el
Ferrocarril Urquiza quedó unido con los ferrocarriles paraguayos y se eliminó el último
servicio de ferries.

Se intentó dar un impulso al turismo por medio del ferrocarril inaugurando dos
nuevos servicios. El Tren de las Altas Cumbres partía de Mendoza hacia el corazón de la
Cordillera de los Andes por las vías del antiguo Ferrocarril Trasandino; el Tren de las
Nubes recorría parte del ramal de Salta a Socompa. En el mismo sentido se contrataron
algunos trenes "charter" con compañías de turismo entre Buenos Aires y el sur del país,
como el Tren de la Nieve y el Tren de la Nueva Capital. Con excepción del Tren de las
Nubes, que alcanzó fama internacional, los otros servicios no prosperaron.

Se pretendió restablecer servicios urbanos u suburbanos en algunas ciudades del

interior. La empresa estatal comenzó a explotar un servicio en los alrededores de la ciudad
de Neuquén. Mediante una concesión a una empresa privada se estableció un servicio al sur
de la Ciudad de Tucumán. Ambos intentos fueron efímeros, básicamente por el mal estado
del material rodante destinado a ellos.

En la zona metropolitana de Buenos Aires, se contrató con compañías españolas la

electrificación del ramal del Ferrocarril Roca entre Temperley y La Plata. Poco después de
comenzados los trabajos, por dificultades económicas, las obras se suspendieron y al cabo
de un tiempo se rescindió los contratos.

La falta de inversiones produjo un deterioro general de los servicios, tanto de carga

como de pasajeros. Los resultados financieros fueron empeorando aumentando el déficit de
explotación.

A fines de 1987 el gobierno intentó un cambio de política económica, que afectaba

especialmente a las empresas del Estado y buscaba ordenar las cuentas fiscales. El nuevo
Ministro de Obras Públicas impulsó la privatización del servicio ferroviario. Se ideó
separar la infraestructura de la explotación de los servicios; la primera seguiría en poder del
Estado. Para la explotación se crearían tres nuevas empresas: Ferrotur, Metropol y
Ferrocargo, para pasajeros de larga distancia, para pasajeros suburbanos y para carga,
respectivamente. La falta de apoyo político y la durísima reacción gremial impidieron
llevar adelante el proyecto. Paradójicamente las críticas más severas al plan privatizador
vinieron desde el principal partido de la oposición, el Justicialista, el que al asumir el
gobierno en 1989 impulsaría un proceso privatizador mucho más audaz que el radical.

El gobierno justicialista. 1989-1995

El 8 de julio de 1989 asumió la presidencia de la Nación Carlos Saúl Menem, del

partido Justicialista. La hiperinflación y el descontento general anticiparon el fin del
mandato de Raúl Alfonsín, quien tuvo que entregar el gobierno a su sucesor cinco meses
antes de lo previsto. Menem había ganado las elecciones con un discurso populista y
demagógico, pero una vez en el gobierno, olvidándose de la campaña electoral, aplicó una
política económica que difería de sus promesas y de lo que era la postura tradicional del
partido Justicialista. Buscaba reincorporar a la Argentina a los mercados mundiales y
eliminar la inflación, para lo cual debía suprimir todo déficit en las empresas públicas, entre
ellas la de ferrocarriles.

La restricción presupuestaria hizo que desde el mismo comienzo se suspendieran

algunos servicios de pasajeros. La inversión en equipamiento fue nula y las prestaciones
comenzaron rápidamente a deteriorarse. Se decidió la total privatización de los
ferrocarriles. A principios de 1991 una huelga general fue declarada por los gremios del riel
para desafiar la política oficial. Como respuesta el gobierno creó una nueva empresa
denominada Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA) por el decreto 502/91. La nueva
empresa tomó a su cargo los servicios urbanos y suburbanos del gran Buenos Aires, con el
fin de reorganizarlos para su futura privatización. El plan de entrega a las empresas
privadas se cumplió desde fines de 1991 hasta 1995 y, en ese lapso, el Estado nacional dejó
de prestar servicios ferroviarios.

Más allá de datos aislados, los últimos veinte años de la gestión estatal en materia
ferroviaria mostraban una declinación progresiva en los servicios. El deterioro se reflejaba
en la menor participación en cargas y pasajeros transportados; la infraestructura en
decadencia; la salida de servicio de una parte cada vez mayor del material remolcado y de
tracción; la falta de modernización en el señalamiento y las comunicaciones; y, siempre, el
aumento del déficit de explotación. No hubo, con la excepción de la electrificación de la
línea Roca, innovación tecnológica alguna. Tampoco hubo continuidad en la gestión estatal,
aplicando cada gobierno una política distinta y ese era el resultado.
 La caída de los niveles de tráfico, respecto de las cargas, obedecía a la lentitud e
ineficiencia del sistema, por una organización operativa anticuada y deficiencias en materia
de tracción e infraestructura, que hacía que fuera necesaria una semana para recorrer 300
km. La seguridad de los bienes transportados también incidía, ya que eran frecuentes los
robos en el trayecto, muchas veces llevados a cabo por organizaciones dentro de la
empresa. Se había dado preferencia al transporte masivo en trenes block, debiendo el
pequeño cargador recurrir obligadamente al transporte automotor. El estancamiento, o la
caída, en la actividad económica, tenía como consecuencia una disminución de la carga
disponible. El modo automotor se mostraba más apto para adaptarse a las circunstancias.

Respecto de los pasajeros la caída obedecía, principalmente, a la reducción de los

servicios de larga distancia, sobre todo en ramales secundarios. El empeoramiento de la
infraestructura hacía que la velocidad de los trenes se redujera, lo que se sumaba a una
progresiva reducción del confort, por falta de mantenimiento, y un continuo
incumplimiento de los horarios, por indisciplina laboral. El servicio de pasajeros de larga
distancia sufrió un golpe de gracia con la desregulación del transporte automotor y del
transporte aéreo que produjo una rebaja en los precios de los pasajes y un aumento de la
oferta de los modos alternativos.

El proceso de privatización.

En 1990 se sancionó la ley 23.696, denominada Ley de reforma del Estado, por la
cual se dispuso la privatización de empresas públicas, entre ellas Ferrocarriles Argentinos.
Para ello se hizo una diferenciación en tres tipos de servicios ferroviarios: pasajeros del
área metropolitana de Buenos Aires, pasajeros interurbanos y cargas.

El servicio de cargas fue el primero en privatizarse ya que era el que revestía mayor
interés para el capital privado. Las concesiones incluían la infraestructura y la operación del
sistema, pudiendo cobrarse un peaje por la circulación de trenes de terceros en cada sector.
El plazo de las concesiones de carga se estipuló en treinta años, con opción a diez más. Los
distintos concesionarios deberían pagar un canon por el uso de la infraestructura y del
material rodante, que seguía siendo propiedad del Estado argentino.

La red fue dividida en sectores cuyo tamaño se juzgaba razonable para generar una
tasa interna de retorno atractiva para los posibles oferentes y con un grado de integración de
instalaciones que se suponía le permitirían actuar con autarquía, sin perjuicio de mantenerse
la continuidad de la red general para no perjudicar a los usuarios con esta sectorización.

En el aspecto reglamentario se mantuvo la condición de servicio público aplicada al

servicio ferroviario. Se hicieron modificaciones a las normas vigentes tendientes a reducir o
eliminar una serie de restricciones surgidas por el carácter de monopolio que el ferrocarril
detentaba desde principios de siglo. Se ajustaron aspectos técnicos-operativos para
adecuarlos a la nueva tecnología disponible. Se introdujo un nuevo régimen para la
distribución de vagones dada la importancia alcanzada por las cargas masivas en la
asignación de medios. Se dio a los concesionarios una mayor libertad tarifaria manteniendo
la obligación de trato igualitario y del derecho del concedente a intervenir cuando ello no
ocurra. Se fijó, además, un límite superior tarifario y un piso tarifario (dumping); se dejó al
concesionario una amplia libertad para los cambios estructurales, en especial aquellos
vinculados con la organización y modo operativo para reducir costos, reservándose el
concedente el derecho a preservar la seguridad. Se dejó en manos de los concesionarios y
de los gremios la fijación de nuevas condiciones de trabajo y de los salarios.

Los distintos sectores en los que se dividió la red de Ferrocarriles Argentinos se

entregaron a los concesionarios de cargas entre 1991 y 1993, excepto las vías de trocha
angosta del Ferrocarril Belgrano, por no haber interesados. Para su explotación se creó una
sociedad anónima, cuyas acciones retuvo el Estado.

Los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires habían sido

asumidos por FEMESA en 1991. Para proceder a su privatización también se dividió la red
en sectores. Cada uno de ellos se entregó a un concesionario por un plazo de diez años, con
opción a otros diez, con subsidio estatal. Junto con esta red se entregaron en concesión los
subterráneos, hasta ese momento administrados por la Municipalidad de la Ciudad de
Buenos Aires.

Los servicios de pasajeros interurbanos no podían ser concesionados ya que un

estudio de consultoría patrocinado por el Banco Mundial había determinado que, salvo el
corredor Buenos Aires-Mar del Plata-Miramar, eran de baja rentabilidad. En consecuencia,
además de licitar dicho corredor, los servicios fueron ofrecidos a los concesionarios de
carga, quienes desistieron de su explotación. Finalmente, por medio del decreto 1168/92, se
ofrecieron los servicios a las provincias, sin ningún tipo de subsidio por parte del gobierno
central. Diez provincias aceptaron el ofrecimiento y suscribieron los convenios respectivos.

Ferrocarriles Argentinos había puesto como fecha límite para la corrida de trenes de
pasajeros interurbanos el día 31 de julio de 1992. Ante los reclamos de diversas provincias,
el plazo se postergó hasta marzo de 1993, manteniéndose los servicios más importantes y
compartiendo su costo con las provincias interesadas. Luego de esa fecha, Ferrocarriles
Argentinos sólo siguió operando los servicios interurbanos cuyas provincias habían
aceptado la transferencia, hasta la entrega definitiva y solventados exclusivamente por los
gobiernos locales. Las provincias que lograron mantener los servicios fueron Tucumán,
Buenos Aires, La Pampa y Río Negro. Por eso, desde marzo de 1993, dejaron de circular
los principales servicios interurbanos del país. Respecto del corredor Buenos Aires-Mar del
Plata, frente a los reclamos de la provincia de Buenos Aires, se anuló la licitación y se
entregó su explotación a dicha provincia.

Diversos sectores de la red ferroviaria nacional quedaron fuera de las concesiones y

junto con otros tramos previamente clausurados o sin uso fueron ofrecidos también a las
provincias por el decreto 532/92. Siete provincias aceptaron la oferta y suscribieron
convenios de operación, pero sólo tres llegaron a implementar algún servicio.

Si bien, en términos históricos, el tiempo transcurrido desde que recomenzó la

gestión privada en la explotación ferroviaria es muy breve, se puede intentar alguna
evaluación. Todos los concesionarios recibieron una infraestructura en muy malas
condiciones y un material rodante en gran medida fuera de servicio o en estado precario,
por lo que su preocupación inmediata fue intentar revertir este estado de cosas. Los
concesionarios de cargas debieron adecuar el material rodante a las nuevas normas de
circulación, usando freno continuo de aire comprimido. Se produjo un cambio tecnológico
en materia de seguridad y comunicaciones y se modernizó la organización operativa. La
cargas transportadas han aumentado llegando a 17 millones de toneladas en 1996. Sin
embargo, la situación actual del sistema no justifica la inversión para llevar a cabo obras
necesarias en infraestructura, estimándose que el total de carga transportada debería
duplicarse para poder remunerar dichas inversiones. También el futuro depende del
desarrollo de la minería, la industria forestal y la agroindustria, utilizadores masivos del
ferrocarril, y que podrían suministrar el volumen de tráfico señalado. En los servicios de
pasajeros metropolitanos ha habido un incremento importante en el número transportado, al
mejorarse la seguridad y el cumplimiento de horarios. Pero para alcanzar el nivel de
prestaciones que la zona exige, todavía falta mucho por hacer. Deben encararse obras
importantes, como variar el nivel de tramos de vías que corren por zonas de alta densidad
de población, cuadriplicar algunas líneas que ya están saturadas y electrificar aquellas que
se prestan con locomotoras diesel. Estas obras no están previstas en el plan de inversiones
asumidas por el Estado. Los plazos de concesión, de diez años, impiden la realización de
grandes inversiones. Las empresas han ofrecido llevarlas a cabo a cambio de extender el
término a treinta años.

Los trenes de pasajeros de larga distancia que han sobrevivido al proceso

privatizador prestan un mal servicio y en la mayoría de los casos se mantienen por
presiones políticas. La degradación de la vía, cuya conservación corresponde a los
concesionarios de carga, la obsolescencia del material rodante, la excesiva tarifa de peaje,
sumado a la competencia automotor hacen que su continuidad sea incierta. Sólo en el
llamado corredor atlántico, que une la capital con los principales balnearios de la costa, el
servicio se cumple con un mínimo de confort, velocidad y cumplimiento de horarios.

Las nuevas empresas ferroviarias de cargas.

Ferroexpreso Pampeano S.A. Esta empresa tomó posesión de una red de 5.093 km
el día 1º de noviembre de 1991. La red está integrada por ramales de los ex ferrocarriles
Sarmiento, Roca y Mitre. Su forma es un abanico que se extiende por una amplia zona
cerealera que parte desde el puerto de Rosario y confluye por el sur en el puerto de
Ingeniero White (Bahía Blanca). Los principales corredores de este ferrocarril son Huinca
Renancó-Ing. White y Daireaux-Saavedra-Ing. White. El hecho de que las vías se extiendan
por una zona agrícola ha hecho que la principal carga transportada sea el cereal lo que da al
tráfico una altísima estacionalidad. También tiene un importante tráfico de aceite vegetal
para exportación desde las aceiteras del centro de la provincia de Buenos Aires hacia el
puerto de Ing. White. El estado de las vías es, en general, malo porque provienen de una
serie de ramales de poca densidad de tráfico y de pocas líneas troncales. Además, en 1992
una inundación provocó daños en varios tramos. Muchos de ellos est n inactivos. El
operador responsable es Iowa Interstate Railroad, de Estados Unidos de América. Desde
1996 se ha acordado con Ferrosur Roca coordinar la operación de todas las líneas.

Nuevo Central Argentino S.A. El consorcio con este nombre tomó posesión de su
red en noviembre de 1992. Abarca 4.532 kms. del ex Ferrocarril Mitre. Sud líneas
principales son Buenos Aires-Rosario-Tucumán y Rosario-Villa María-Córdoba, sirviendo,
sobre todo, a las provincias de Santa Fe y sur de Córdoba, también una importante zona
cerealera. Así es que transporta primordialmente granos y productos de la agroindustria,
como aceite vegetal desde el sur de Córdoba al puerto de Rosario y otros puertos de la
zona. También transporta petróleo y contenedores entre Buenos Aires y Tucumán. Otra
carga importante para la empresa es el acero. A partir de mediados de 1997 una nueva
compañía minera comenzar a transportar sus productos, con trenes propios, de Tucumán a
Rosario, por las vías del Nuevo Central Argentino. El operador responsable es Montana
Rail Link, de Estados Unidos de América. La base operativa y administrativas est en
Rosario.

Ferrosur Roca S.A. Esta empresa tomó posesión de la concesión el 11 de marzo de

1993. Su red está formada por 3.342 kms. de vías del ex Ferrocarril Roca y se extiende
desde Buenos Aires hasta Neuquén, sirviendo al sur de la provincia de Buenos Aires. Su
línea principal es Buenos Aires a Olavarría, Bahía Blanca y Neuquén, con ramales hacia
Tandil y Puerto Quequén, importante puerto cerealero. A diferencia de los concesionarios
anteriores no transporta exclusivamente productos agrícolas. Las principales cargas son
piedra y cemento desde Tandil y Olavarría a Buenos Aires. También transporta productos
químicos desde Neuquén y Bahía Blanca hacia Buenos Aires. La empresa ha intentado
diversificar el tráfico poniendo en servicio el denominado "Frigotren" que es una formación
adaptada para el transporte de contenedores refrigerados destinados a frutas desde el valle
del Río Negro, papas desde Balcarce y Tandil y pescado desde Mar del Plata. También ha
introducido el transporte de nafta desde Neuquén a La Plata. Todos estos tráficos eran
exclusivos del ferrocarril hasta los años ‘50 cuando los perdió en beneficio del automotor.
La empresa ha iniciado un proceso de reconstrucción de locomotoras. El operador
responsable es Canac International Inc. de Canadá.

Ferrocarril General Belgrano S.A. La red de trocha de un metro de Ferrocarriles

Argentinos, que constituía el Ferrocarril Belgrano, por su baja rentabilidad y el mal estado
de la infraestructura y del material rodante no tuvo interesados al ofrecerse en concesión.
Por ello, por decreto 1774/93 surgió esta nueva empresa cuyo capital permanece
íntegramente en manos del gobierno nacional. La red alcanza 10.785 km y se extiende
desde Buenos Aires hacia el Noroeste y Noreste del país. Se ha encarado el mejoramiento
de algunas líneas troncales. Los ejes principales son Buenos Aires-Rosario-Córdoba-
Tucumán -Salta y Pocitos, Salta-Socompa y Metán-Barranqueras. En la actualidad sólo
tiene tráfico en las líneas troncales. Los principales productos transportados son azúcar,
minerales, petróleo, mineral de hierro y contenedores. En esto último compite con Nuevo
Central Argentino, entre Buenos Aires y Tucumán. Dos líneas son de vital importancia:
Salta a Socompa, que conecta con los ferrocarriles chilenos hacia los puertos de
Antofagasta e Iquique y la línea de Güemes a Pocitos, que comunica con la red oriental de
los ferrocarriles bolivianos constituyendo un corredor bioceánico entre los puertos chilenos
del pacífico y los brasileños del Atlántico.
 Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. el 26 de agosto de 1993 comenzó a operar
con una red de 5.254 kms. de vías provenientes de los ex Ferrocarriles San Martín y
Sarmiento y la línea Rufino-Villa Constitución-Rosario. La línea troncal es la que desde
Mendoza se dirige a Buenos Aires y el ramal a Rosario. Es la compañía que transporta
mayor variedad de carga: petróleo desde Mendoza a la destilería San Lorenzo (Rosario);
productos para la industria siderúrgica desde San Juan hasta las plantas sobre el río Paraná;
derivados sólidos de petróleo desde Mendoza al puerto de La Plata para su exportación;
agua mineral y vino (tanto a granel como envasado); aceite vegetal y cereales; contenedores
entre Mendoza y Buenos Aires. Opera en forma coordinada con el Ferrocarril
Mesopotámico para el tráfico de contenedores entre Brasil, Argentina y Chile. En 1996
adquirió a RENFE veinte locomotoras diesel, siendo hasta la fecha el único concesionario
de cargas que haya aumentado el parque tractivo con compras. El operador es Railroad
Development Corporation de Estados Unidos de América y su base operativa se encuentra
en Mendoza.

Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza S.A. se encuentra en operación del 22

de octubre de 1993 y comprende toda la red del ex Ferrocarril Urquiza, con excepción de la
zona local de Buenos Aires. Sus vías alcanzan 2739 kms. por Buenos Aires, Entre Ríos,
Corrientes y Misiones. Su importancia radica en las conexiones que tiene con Paraguay,
Brasil y Uruguay, sobre todo después de la puesta en marcha del Mercosur (Mercado
Común del Sur). Realiza un importante tráfico de contenedores con los países limítrofes, en
combinación con el Buenos Aires al Pacífico. También transporta productos forestales y
cereales. Su progreso esta dificultado por la competencia del transporte fluvial por el río
Paraná. Otro inconveniente es el mal funcionamiento del deteriorado Ferrocarril Carlos A.
López del Paraguay. Con motivo del llenado de la represa de Yaciretá deben relocalizarse
70 kms. de vías en el Paraguay cuya ejecución no ha sido encarada, lo que amenaza aislar
al ferrocarril paraguayo. El operador es en este caso, también, Railroad Development
Corporation.

Las nuevas empresas ferroviarias metropolitanas.

Metrovías S.A. tomo posesión de la red concesionada el 1º de abril de 1994. Explota

la red urbana del ex Ferrocarril Urquiza, las cinco líneas de subterráneos y el llamado
Premetro (tranvía), lo que le da un total de 69 kms. de vías de la misma trocha (1,435 m).
Todas están electrificadas, aunque no con el mismo sistema. La línea B de subterráneos
está unida a la red suburbana del ex Urquiza y está previsto correr entre ambos trenes
directos. La empresa llevó a cabo la renovación total de los coches de la línea B de
subterráneos adquiriendo unidades de segunda mano en Japón. En los diez años de
concesión tiene previsto modernizar las cinco líneas de subterráneos. Su operador es
Burlington Northern Railroad de Estados Unidos de América.

Ferrovías S.A. es la empresa que explota la red urbana del ex Ferrocarril Belgrano
entre Retiro y Villa Rosa. Comprende 52 kms. de vía doble de trocha métrica y tracción
diesel. Su explotación comenzó el 1º de abril de 1994. El servicio se lleva a cabo con
formaciones de seis coches remolcados por locomotoras General Motors, con una
frecuencia de 20-25 minutos. Está llevando a cabo la renovación total de las vías entre
Retiro y Boulogne. Su operador ferroviario es Transurb Consult de Bélgica.

Transportes Integrales Metropolitanos (Trainmet) S.A. Constituye un consorcio que

opera tres líneas ferroviarias metropolitanas, producto de tres concesiones distintas. Su
operador es Jarts de Japón. Una de esas líneas es Transportes Metropolitanos San Martín
(TMS) que comprende la zona urbana del ex Ferrocarril San Martín, entre Retiro y Pilar.
Son 55 kilómetros de vía doble, con sectores de vía cuádruple, de trocha ancha y tracción
diesel. Comenzó a operar el 1 de abril de 1994. El servicio se realiza con formaciones de
seis coches remolcados por locomotoras en su mayoría ALCo. El tiempo de viaje es de 1
hora y media y la frecuencia es de 10 a 20 minutos. La empresa ha tenido inconvenientes
debido al mal estado de las locomotoras recibidas, que datan de hace m s de treinta años.
Para 1997 tiene previsto incorporar cinco locomotoras nuevas importadas de Estados
Unidos. Otra de las líneas es Transportes Metropolitanos Belgrano Sur (TMB), que opera la
red de trocha métrica de la zona sur del Gran Buenos Aires. Son 64 kms. de vía, en su
mayoría doble, con algunos tramos de vía sencilla. Comenzó a operar el 1 de mayo de
1994. La tracción es diesel, con locomotoras antiguas y en mal estado, lo que ha llevado a
la empresa a adquirir dos locomotoras en Brasil y dos al ex Ferrocarril Urquiza. Para 1997
tiene previsto incorporar cinco locomotoras nuevas de Estados Unidos. Los coches también
eran en extremo antiguo, databan de los años cincuenta, por lo que fueron reemplazados por
coches de larga distancia del ex Ferrocarril Belgrano. Las cabeceras del servicio son
Buenos Aires, González Catán, Marinos del Belgrano y Puente Alsina. La línea principal es
la que se extiende desde Buenos Aires a González Catán, con un tiempo de viaje de 50
minutos y una frecuencia de tres trenes por hora. La tercer línea es Transportes
Metropolitanos Roca (TMR) que comenzó a operar el 1 de enero de 1995 con la red urbana
del ex Ferrocarril Roca, formada por 260 kms. de vías de trocha ancha. En su casi totalidad
es de vía doble, con 18 kms. de vía cuádruple. Existen 45 kms. electrificados, utilizándose
en el resto la tracción diesel. Los principales corredores con Plaza Constitución (Buenos
Aires) - La Plata, Plaza Constitución - A. Korn, y Temperley a Cañuelas. La red de TMR es
la que en mejor estado se encontraba al momento de la concesión, sobre todo en el sector
electrificado. Los servicios eléctricos parten de Constitución cada 5 o 6 minutos, con
destino a Glew y Ezeiza, con trenes adicionales en las horas pico. En las dos terminales hay
combinación con trenes diesel a Korn y Cañuelas, respectivamente. En cuanto a la vía a La
Plata corren trenes cada 30 o 40 minutos, con trenes intercalados que se dirigen a
Temperley vía circuito. TMR tiene varios proyectos en estudio, entre ellos la prolongación
del servicio a San Vicente y la posible electrificación hasta A. Korn. Según el contrato de
concesión deber renovar varios tramos de vía y tiene previsto incorporar locomotoras
nuevas para 1997.

Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA) es el concesionario de los servicios urbanos de

los ex Ferrocarriles Sarmiento y Mitre. La red explotada comprende 363 kms. de los cuales
174 pertenecen al Sarmiento y 189 al Mitre. Salvo los ramales Merlo a Lobos y Victoria a
Capilla del Señor, que son de vía sencilla, el resto de la red es de doble vía, con sectores de
vía cuádruple. Los sectores troncales de las dos redes est n electrificados y se combina con
trenes diesel en las terminales del servicio eléctrico. Este tiene frecuencias de 6 a 10
minutos en la zona del ex Sarmiento y algo menor en la del ex Mitre. En cuanto a los
servicios diesel, dado el mal estado de las locomotoras recibidas de FEMESA, en 1995 se
adquirieron 15 de segunda mano a RENFE. El operador ferroviario es Burlington Northern
Railroad de Estados Unidos.

Tren de la Costa S.A. Este ferrocarril no forma parte de la red urbana concesionada.
Se trata de un antiguo ramal clausurado en 1961, que circulaba paralelo a la costa del Río
de la Plata. El gobierno nacional, fuera del proceso de privatización de Ferrocarriles
Argentinos, lo entregó en concesión dentro de un plan de inversiones inmobiliarias, por
treinta años y sin subsidios. Tren de la Costa tomó posesión del ramal de quince kilómetros
el 10 de noviembre de 1992. Se abandonó la trocha ancha reemplazándola por la universal
de 1,435 m; se cambió el sistema de electrificación de tercer riel por la catenaria y se
abrieron nuevas estaciones. En realidad el ramal ha sido convertido en un ferrocarril liviano
o tranvía que sirve m s al turismo y a las explotaciones comerciales linderas que como
medio de transporte. La base de todo el proyecto era el desarrollo comercial inmobiliario
del recorrido, con centros comerciales y reas de recreación. Son estas actividades lo que
han dado sentido al restablecimiento del servicio ferroviario. El mantenimiento del material
rodante y la operación están en manos de la empresa española CAF.

Políticas ferroviarias provinciales.

En 1992 la provincia de Buenos Aires constituyó la Unidad Ejecutora del Programa

Ferroviario Provincial con el fin de recibir los servicios que serían transferidos por el
Estado nacional. La U.E.P.F.P. se hizo cargo de ellos en agosto de 1993. En el sector Plaza
Constitución a Mar del Plata y Miramar la provincia es concesionaria de la vía y opera el
servicio. El resto de sus trenes circulan por las vías de otros concesionarios.
Financieramente el plan consiste en sostener servicios deficitarios en el territorio provincial
con las utilidades que puedan sacarse del ramal a Mar del Plata. Los servicios que se
prestan son Buenos Aires a Bahía Blanca, Buenos Aires a Mar del Plata, Buenos Aires a
Quequén, Buenos Aires a Bolívar, Buenos Aires a Lincoln y Buenos Aires a Junín. Además,
junto con la provincia de La Pampa, opera un servicio hasta Santa Rosa y General Pico.
Hasta octubre de 1994 corrió uno a Bariloche, en combinación con la provincia de Río
Negro. La provincia ha reactivado un antiguo ramal cerrado en 1977: el tramo General
Guido a Madariaga se reabrió en 1994 y luego comenzó a construirse una prolongación del
mismo de 25 kms. para que los trenes accedieran al importante balneario de Pinamar,
servicio que se inauguró el 17 de diciembre de 1996. La provincia ha anunciado su
intención de entregar en concesión los servicios que actualmente explota.

La provincia de Río Negro, junto con la de Buenos Aires, se hizo cargo del servicio
ferroviario a Bariloche. Además aceptó la transferencia del Estado nacional del sector de
Patagones a Bariloche constituido por 827 kms. de vías que recorren el norte de la
Patagonia. Para todo ello creó el Servicio Ferroviario Patagónico (SEFEPA). En octubre de
1994 SeFePa dejo de correr sus trenes en forma conjunta con Buenos Aires e inició una
gestión propia. Adquirió dos locomotoras diesel, dos cochemotores TER y coches de
RENFE. El lanzamiento del servicio coincidió con la campaña presidencial del entonces
gobernador de Río Negro. El servicio desde Buenos Aires pronto comenzó a decaer y fue
suprimido en octubre de 1995. Actualmente solo corre dos trenes por semana entre Viedma
y Bariloche. La provincia también había recibido del Estado nacional el ferrocarril
económico Ing. Jacobacci a Esquel, en el tramo que correspondía a su territorio. En poco
tiempo, los altos costos de explotación y el mal estado del material rodante obligaron al
gobierno local a cesar en su explotación.

En diciembre de 1993 la provincia de Tucumán recibió en concesión el servicio

entre Buenos Aires y Tucumán, para cuya prestación realizó un convenio con Nuevo
Central Argentino. Sin embargo, los trenes de pasajeros cesaron a comienzos de 1996
intentándose su privatización sin ningún resultado.

La provincia de La Pampa aceptó la transferencia de los servicios de pasajeros. La

operación ha quedado a cargo de la Unidad creada por la vecina provincia de Buenos Aires
que recibe un aporte fijo mensual de parte del gobierno pampeano.

La provincia de Chubut recibió en concesión la parte que corresponde a su territorio

del ramal de Ing. Jacobacci a Esquel. Habiendo abandonado su explotación la vecina
provincia de Río Negro, Chubut mantiene un servicio semanal hasta el límite provincial y
un servicio turístico en las proximidades de Esquel. Los costos y el estado del material
hacen predecir el cercano fin de este servicio, constituido en una atracción turística mundial
que, sin embargo, es insuficiente para asegurar su continuidad.

La provincia de Córdoba recibió la concesión integral del ramal Alta Córdoba -

Cruz del Eje del ex Ferrocarril Belgrano, que se encontraba clausurado desde 1977. El
gobierno provincial lo entregó en concesión a una empresa privada que desde 1994 opera
sobre el mismo un tren turístico. Por otra parte, a pesar de haber anunciado que asumiría la
prestación del servicio ferroviario entre Buenos Aires y Córdoba, el estado del fisco
provincial impidió la materialización de esta promesa.

La provincia de Salta recibió en concesión el servicio entre Salta y San Antonio de

los Cobres, que a su vez entregó en concesión a la empresa Movitren S.A. que explota
actualmente el llamado Tren de la Nubes que recorre 217 kms. del ramal Salta a Socompa y
que atrae a turistas de todo el mundo por la belleza del paisaje. La provincia también
recibió el ramal Salta a Alemania a fin de hacer correr sobre el otro tren turístico lo que
hasta el momento no se ha concretado.

Las provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Santiago del Estero y
Mendoza han hecho públicos diversos proyectos ferroviarios pero no han avanzado en
ellos.

BIBLIOGRAFIA:

- Juan ROCCATAGLIATA, "Los ferrocarriles en la Argentina. Un

enfoque geográfico", Buenos Aires, Eudeba, 1986.

- Ministerio de Economía, "Política Ferroviaria 1979-1981",

 Buenos Aires, 1978.

- Ministerio de Economía, "Programa del sector transporte. 1979",

Buenos Aires, 1978.

- Ministerio de Economía, "Programa del sector transporte. 1980",

Buenos Aires, 1979.

- Ferrocarriles Argentinos, "Plan de Mediano Plazo", Buenos

Aires, 1970.

- Ferrocarriles Argentinos, "Ferrocarriles Argentinos. Situación

actual y perspectivas", Buenos Aires, 1983.