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El impacto del transporte público en
el medio ambiente
TERRITORIO Y URBANISMO 03/07/2016 - No hay comentarios

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La movilidad, ya sea en transporte público o privado, dentro de los núcleos urbanos está adquiriendo un
protagonismo creciente. El mundo cada vez se hace más urbano y se desplaza cada vez más, tanto
interior como exteriormente. Actualmente más del 50% de la población mundial viven en ciudades.
Mientras en la UE el 80% de los ciudadanos vive en zonas urbanas, en España lo hace el 70%.

Esta presión demográfica provoca una gran intensidad y frecuencia de desplazamientos en las tramas
urbanas que agrava los efectos en su entorno, tanto positivos como negativos. Para darnos cuenta de la
problemática en los núcleos urbanos, es que solo suponen el 1% del territorio, y consumen más del 75%
de la energía y producen el 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Además hay que
añadirle que son los grandes subsistemas económicos donde se concentra la producción y el consumo (el
85 % del PIB de la UE se genera en sus ciudades). Concretando el verdadero problema de los impactos
del transporte es que se generan en un ámbito muy reducido, donde se concentra la población y la
economía de la mayor parte de los países.

Ejemplo de contaminación atmosférica en una trama urbana

Las emisiones relacionadas con el transporte por carretera son el principal problema ambiental de este
sector y el más perceptible. Además el uso de calefacciones que usan combustibles derivados del
petróleo ayuda a incrementar la contaminación urbana. Al transporte rodado corresponden el 75% de las
emisiones del sector, siendo la causa directa de estas emisiones en las tramas urbanas. La combustión de
estos motores produce fundamentalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre y
partículas en suspensión y compuestos orgánicos volátiles. Además de dióxido de carbono (CO ), que a
2

pesar de no ser tóxico favorece el cambio climático.

Como se ha citado anteriormente el tráfico rodado de las ciudades es el mayor causante de la
contaminación atmosférica de las mismas. Esto se debe al gran incremento de vehículos que transitan
por las ciudades, a pesar del uso de motores y combustibles más limpios. En los últimos años se han
implantado mejoras técnicas para reducir su efecto al medio ambienteaunque no han obtenido resultados
plenamente satisfactorios.
A pesar de estas mejoras casi la totalidad de los vehículos de circulan por las calles siguen presentando
motores de combustión y por tanto continúan contaminando. La presencia de vehículos eléctricos
todavía es muy baja en relación al número de vehículos totales (los vehículos eléctricos supusieron 0,8%
de las ventas en los primeros 5 meses del 2014). Actualmente la medida más factible para reducir las
emisiones es la promoción del transporte colectivo o no motorizado.

El impacto del transporte no sólo afecta al medio ambiente sino también a la salud de la ciudadanía.
Según datos del Ministerio de Medio Ambiente en España se producen 16.000 muertes prematuras al
año relacionadas con la contaminación atmosférica. Estudios independientes afirman que dos días de alta
contaminación suponen un incremento del 1,5% en la tasa de mortalidad de las grandes ciudades.
El ruido es uno de los impactos con menor aceptación social ya que repercute directamente en la calidad
de vida de la ciudadanía. Aunque en las últimas décadas nos hemos habituado al ruido producido por el
tráfico, este ruido puede tener efectos perniciosos en nuestra salud. Estos trastornos pueden ser tanto
físicos (disminución de la audición, aumento de la presión arterial, etc.) como psicológicos (depresión,
incapacidad, fatiga, etc.).
Los ruidos provocados por estos vehículos, son producto del funcionamiento del motor, de las
transmisiones y de la fricción del vehículo con el suelo y el aire. A mayor número de vehículos mayor
ruido, por tanto, la mejor opción para reducir la afección acústica es desplazarse por medios no
motorizados o por transporte colectivo.

España es de los más ruidosos del mundo, un 85% de la población de las ciudades está sometida a un
ruido que rebasa la cifra límite de los 70 decibelios.

Las distintas administraciones (locales, nacionales, e internacionales) conscientes de esta problemática

desde finales del siglo XX han incluido criterios acústicos cada vez más estrictos en la homologación de
nuevos vehículos. Gracias a estas limitaciones el ruido emitido por estos modos de transporte se ha
reducido considerablemente los niveles de ruido, aunque, como en el caso de la contaminación, la
generalización del automóvil ha minimizado estos logros.
 Transporte público

Menos perceptibles aunque importantes son los efectos indirectos, como los residuos generados por la
construcción o abandono de los vehículos o de sus infraestructuras.

Existe otro gran impacto derivado del tráfico, que es la siniestralidad. A pesar de ser un impacto más
social que ambiental, las consecuencias son dramáticas. La accidentalidad varía en relación al medio de
transporte, por ejemplo los medios con plataforma exclusiva (tren o metro) presentan una siniestralidad
más baja que los medios de plataforma compartida (autobuses, coches, furgonetas, motocicletas,
peatones y ciclistas). Y dentro de la plataforma compartida los medios no motorizados y colectivos
constituyen los medios menos peligrosos, en contraposición a las motos y automóviles.
En relación a los vehículos motorizados es en los espacios urbanos donde es más probable tener un
accidente, esto se debe a una cuestión de exposición. En las vías de estos núcleos se realizan muchos
más desplazamientos que en otras carreteras. Según la UE, dos de cada tres accidentes de tráfico y una
de cada tres víctimas se producen en zonas urbanas. La gravedad de los accidentes en las vías urbanas es
inferior en relación al número de accidentes, esto se debe a una velocidad media inferior a la de otras
carreteras.

Otro efecto es el impacto visual, especialmente en los cascos históricos y zonas monumentales. Este
efecto a pesar de tener menor importancia, puede desvirtuar la percepción del paisaje urbano, reduciendo
el atractivo del casco histórico o de toda la ciudad.

https://www.semana.com/nacion/articulo/impactos-ambientales-del-diesel-de-los-buses-de-
transmilenio/564178
¿Por qué le debería interesar el
debate de los buses de
TransMilenio?
La tendencia mundial es que a futuro se elimine el uso de combustibles fósiles
como el diésel. Las razones son médicas. Esta sustancia está relacionada a la
generación de enfermedades respiratorias, cardiovasculares y el cáncer de
pulmón.

¿Por qué le debería interesar el debate de los buses de TransMilenio? Foto: José Edilberto
Barrera / Semana.com

Lo que no hay que perder de vista con el debate que se ha generado alrededor de
la renovación de la flota de TransMilenio es que es una buena noticia para la
ciudad. Esta licitación se debió haber hecho desde 2012 y que por fin parezca
materializarse ya es algo positivo.

En 2019 saldrán de operación 1.162 buses que ya cumplieron su ciclo. Entrarán

1.383 nuevos con tecnología diésel Euro V como mínimo y se invertirá en la
compra, mantenimiento y operación 7,1 billones de pesos. Además, el 67 por
ciento de la flota estará compuesta por biarticulados y habrá ampliaciones en 47
estaciones de Transmilenio. Esto permitirá mayor comodidad, más de 50.000 mil
puestos adicionales y la posibilidad de reducir los tiempos de espera en las
estaciones.

Según el secretario de Ambiente, Francisco Cruz, la contaminación de material

particulado se reducirá en un 87 por ciento al pasar de buses diésel Euro II a Euro
V. De acuerdo a la información de la gerente de TransMilenio, María Consuelo
Araujo, estos buses tendrán cámaras de seguridad y lo mejor de todo es que con
esa licitación no aumentaría la tarifa para los usuarios.

Nada puede ser peor que continuar con una flota que se vara, emite gases
altamente contaminantes y que ya debería estar chatarrizada. Pero entonces, ¿por
qué la polémica alrededor de los nuevos buses de Transmilenio?

Infografía: ¿Cómo renovarán la flota de TransMilenio?

El punto más álgido del debate tiene que ver con la continuación del diésel o la
transición a tecnologías más limpias. Hay quienes consideran que no se le está
dando importancia al ambiente y al impacto de la salud de los bogotanos.

Luis Jorge Hernández, médico y profesor de la Universidad de los Andes, le dijo a

SEMANA que la licitación no debería ir encaminada a mejorar un poquito, cuando
se puede mejorar mucho. Y que el debate ambiental es importante precisamente
porque se se trata de mejorar el aire que se respira en la capital.

El diésel emite, entre otros contaminantes, material particulado 10 y material

particulado 2.5 o fino. Estas sustancias quedan suspendidas en el aire. Ambas
pueden ser inhaladas y está comprobado que tienen relación directa con
enfermedades cardiovasculares y respiratorias. Los efectos pueden ir desde
resequedad en la piel e irritación ocular hasta enfermedades más graves como
aumento de la presión arterial, asma, bronqueolitis y hasta cáncer de pulmón.

Estas patologías, según explicó Hernández, afectan a los niños de 1 a 5 años, a

las mujeres en embarazo y a los adultos mayores de 55 años. El 40 por ciento de
los casos de cáncer de pulmón están relacionado al aire urbano. Y la
contaminación atmosférica en las ciudades y zonas rurales de todo el mundo
provoca cada año 3 millones de defunciones prematuras, según la Organización
Mundial de la Salud.

Según cifras de Planeación Nacional, el Sistema de Salud gastó más de 4 billones

de pesos atendiendo pacientes con enfermedades respiratorias , y en el 2015,
hubo 10.527 muertes relacionados con la polución.

No se podría afirmar que esta situación se deba exclusivamente a TransMilenio.

De hecho, las cifras presentadas por la Secretaría de Ambiente muestran que este
sistema de transporte solo aporta el 13 por ciento de las contaminación a la
ciudad. Pero si se lograra reducir la emisión de material particulado seguramente
habría una baja en la salud de los bogotanos.

Jorge Bonilla, también profesor de los Andes director en Colombia del

Environment for Development (EFD), dijo: “La revista Lancet, una de las revistas
internacionales más reconocidas en el área de la salud, indicó que en 2015 cerca
de 4.2 millones de muertes en el mundo son atribuibles a la contaminación del aire
por material particulado fino. Este número supera las muertes causadas por el
sida, la tuberculosis y malaria juntas, y es mayor que las muertes por guerras y
otras formas de violencia”.

Para Bonilla no hay que dejar de lado que el usuario de TransMilenio está muy
expuesto a estas emisiones de material particulado por el tiempo de sus trayectos
de los buses, y el tiempo que pasan en las estaciones. Además, resaltó que estos
vehículos transitan todos los días durante al menos 18 horas: “Lo que afecta a las
personas es la calidad del aire respirable. Si bien la industria también
contamina, los ciudadanos tienen más contacto con el material particulado del
transporte público porque estas sustancias se emiten mucho más cerca de los
usuarios”.

La Procuraduría General de la Nación por su parte exhortó al alcalde de Bogotá a

dar cumplimiento, entre otras normas, a la Resolución 2254 de 2017 del Ministerio
de Ambiente y Desarrollo Sostenible, que demandó actualizar los estándares de
protección de la calidad del aire en el territorio colombiano, e implementar
programas que permitan reducir los niveles de concentración de contaminantes
por debajo de los máximos establecidos.

El ente de control señaló que en el Plan Nacional de Desarrollo 2014 – 2018 el

Gobierno Nacional apostó por un crecimiento sostenible, a través del impulso de
ejes como las energías renovables y la eficiencia energética, el transporte
multimodal de carga y el transporte urbano sostenible, con la puesta en marcha de
esquemas de movilidad más eficientes.

Puede leer: Los problemas que azotan a los sistemas masivos de transporte
público

La tendencia mundial

Precisamente en busca de asegurar la limpieza en el aire urbano la tendencia

mundial ha sido hacia la eliminación del uso de combustibles fósiles, incluido el
diésel. Noruega y Holanda tienen como objetivo su prohibición completa en 2025 e
India en 2030. Francia y Reino Unido ya se han comprometido a acabar con la
venta de automóviles que no sean híbridos o eléctricos en 2040. Y hace pocos
días Alemania dio la noticia de que cualquiera de sus ciudades puede prohibir el
uso del diésel.
Tan es así que el mercado ha empezado a migrar hacia estas nuevas tecnologías
para ser competitivos y ya hay varias empresas que producen los buses eléctricos:
VDL, Volvo, BYD, Irizar, Solaris, y otras.

En América Latina países como México, Chile, Bolivia también están tratando de
hacer esa transición hacia la eliminación del diésel. Sin ir más lejos, Medellín y
Cartagena han empezado a experimentar con flotas de buses a gas natural, que
se acerca a las cero emisiones de material particulado, y también están
empezando a probar buses eléctricos con las que habría cero emisiones. Ambas
ciudades además han obtenido ganancias económicas con ellos.

Medellín, que cuenta con 408 buses a gas, tuvo un ahorro en combustibles de
44.112 millones de pesos entre 2011 y 2017, y dejó de emitir 100 toneladas de
material particulado. En Cartagena ruedan 192 vehículos hace más de dos años y
han tenido un ahorro anual estimado de 1,2 millones de dólares, según las cifras
de Promigas.

Sin embargo, ninguna ciudad ha hecho el salto para dejar el diésel de un día para
otro. Es un proceso, se tiene que hacer la transición y por eso los expertos
consideran que este es el momento para empezar a dar los pasos a ese proceso
de cero diésel.

Le recomendamos: Un bus para conservar el aire

¿Atrasados?

A Bonilla le preocupa que sea precisamente el secretario de Ambiente quien

defienda el uso del Euro V. Comparar el Euro II con Euro V es comparar una
tecnología muy vieja con una que tampoco es novedosa. Lo ideal sería
compararnos con lo mejor, no con lo peor. “Euro II tiene 20 años y la segunda se
lanzó en 2008. Para 2030 ya tendremos 30 años de atraso y la capital no habrá
dado ningún paso significativo”.

Además, Colombia se ha quedado rezagada con las normas internacionales de

calidad del aire. El director de Bogotá cómo vamos, Omar Oróstegui, indicó que la
OMS recomienda un estándar de emisiones de material particulado de 10
microgramos por metro cúbico. Pero el país emite 25.

Si no se empiezan ya a reducir las emisiones desde todos los frentes tampoco se

podrá alcanzar la meta nacional que se trazó en 2011 de reducir el 60 por ciento
de material particulado.

Advertencias para el Euro V

Como hasta ahora lo único que parece seguro es el Euro V de todas formas
habría que tener en cuenta ciertas consideraciones. Según explicó Hugo Sáenz,
director de Respira Bogotá, la única forma de reducir el estándar de emisiones
sería que no solo el motor fuera Euro V sino que también el combustible sea Euro
V. Por el momento solo tenemos Euro IV. Habría que traerlo desde Cartagena o
importarlo. Y si definitivamente no se va a exigir un porcentaje de buses a gas o
eléctricos al menos debería haber filtros que podrían reducir en un 97 por ciento la
emisión de material particulado.

Le sugerimos: Críticas a la renovación de la flota de TransMilenio

En manos del mercado

Desde TransMilenio se ha reiterado que están abiertos a todas las tecnologías

pero que no exigirán como requisito una tecnología mayor al diésel Euro V en esta
contratación porque “sería cerrar la licitación”. No obstante, le darán 50 puntos (de
1000) a quienes propongan tecnologías superiores, y si hay empate, el oferente
con mejor propuesta ambiental se quedaría con la licitación.

La Secretaría de Movilidad por su parte ha dicho “confiamos en que el mercado

presente las mejores propuestas ambientales”. Aseguran que su deseo es que se
emitan cero contaminantes, pero el cerrar la licitación beneficiaría a unos pocos
oferentes y esto afectaría la tarifa.

El presidente de Naturgas, Orlando Cabrales Segovia, considera que la

puntuación a quien proponga mejores tecnologías es irrisoria comparada con los
puntos a la oferta económica (700 puntos). Agrega que quienes quisieran
proponer tecnologías más limpias tendrían que asumir el costo de la
infraestructura en los patios y esto sólo valdría la pena si tienen asegurado un
buen porcentaje en la participación. En otras palabras, lo más sencillo para un
oferente sería continuar con diésel que es más barato.

“TransMilenio representa cierto liderazgo de movilidad y hay que empezar por un

lado, qué mejor que por el sistema público más importante que tiene el país.
Aunque también confío en el mercado, la historia ha demostrado que estos pasos
se han dado no por el transportador, sino por el gobierno. ¿Por qué no damos una
señal más clara para incorporar tecnologías limpias?”, dijo Cabrales.

Habrá que esperar que el mercado tenga la buena voluntad de hacer, como dice el
Distrito, las mejores propuestas.