Informe de laboratorio

ABSTRACCIÓN METODOLOGICA PARA APROXIMAR EL CICLO

TERMODINÁMICO REAL DE UN MCI DE ENCENDIDO POR
COMPRESIÓN A UN CICLO TEÓRICO

Rodrigo Alvarez Ojeda

Julio Alejandro Gómez Orduz
Leonidas Trujillo Castellanos

1 de junio de 2013

Resumen

Se ejecutó una toma de medidas en condiciones estándar a un motor de cuatro tiempos de encendido
por compresión (Diesel), monocilíndrico de la marca Lister de aproximadamente nueve caballos de potencia
con capacidad de ir desde 750 hasta 1800 rpm acoplado a un freno de generador eléctrico. Dicha toma
se ejecutó a 1700 rpm en promedio. El combustible utilizado fue un aceite combustible para motor de
referencia B7, es decir con siete por ciento de combustible de origen vegetal.

1. Objetivos
El objetivo de esta práctica es desarrollar (abstraer) una metodología que integre y relacione los
conocimientos que se tienen de combustión y termodinámica para aproximar el diagrama indicador de
un ciclo teórico al de un motor real.

Objetivos Específicos
Integrar y relacionar de manera apropiada conocimientos de combustión y de ciclos teóricos de MCI.

Aproximar el diagrama indicador de un motor de combustión interna a un ciclo teórico.

Estudiar los métodos disponibles para obtener la energía generada en un proceso de combustión.

1
2. Nomenclatura Utilizada

Nomenclatura Descripción Unidades

QE Calor de entrada J
Cp Calor específico a P cte (sin subíndice Cp del aire) kJ/kgK
Cv Calor específico a V cte (sin subíndice Cp del aire) kJ/kgK
Q̄ Calor molar KJ/kmol
Q Calor neto J
R Constante de gas (sin subíndice R del aire) J/kgK
bsfc Consumo específico de combustible al freno -
∆P Diferencia de presion Long
∆t Diferencia de tiempo s
η Eficicencia -
h̄T Entalpía de cambio de estado a T kJ/kmol
h̄f Entalpía de formación molar KJ/kmol
ṁ Flujo másico kg/s
V̇ Flujo volumétrico m3/s
F Fuerza N
m masa kg
nf Moles de compuesto -
CN Numero de cetano -
bp Potencia al freno Watt
Ẇ Potencia, trabajo por unidad de tiempo Watt
P Presión Pa
Bmep Presión media efectiva al freno Pa
R Radio Long
k Relación de calores específicos (sin subíndice: k del aire -
rv Relación de compresión volumétrica -
rc Relación de corte de admisión -
o
T Temperatura C, K, o F
T Torque Nm
W Trabajo J
V Volumen m3, in3,cfg
v Volumen específico m3/kg

2
3. Planificación Organizada del Ensayo
3.1. Marco teórico
Los temas relacionados con el motor de combustión interna son muchos, sin embargo los relevantes
para el análisis y compresión del trabajo aquí realizado son los siguientes.

3.1.1. El motor Diesel

Un motor diésel es un motor reciprocante o de desplazamiento que se vale de aceite pesado [2] para
efectuar la combustión, mediante el uso de la autoignición a altas presiones. En general se encuentran de
cuatro tiempos, es decir con una revolución del cigüeñal usada para la generación de potencia y otra para
la expulsión de los gases de escape y admisión de aire.
La eficiencia de un motor diesel se define en función de la relación de volúmenes (V1 /V2 ) y la relación
de corte de admisión (V3 /V2 ).

rck − 1
 
ηter,diesel = 1 −
1
r k−1 k(rc − 1)
Donde k es la relación de calores específicos.

3.1.2. Ciclo Diésel

El ciclo diésel teórico está compuesto por una carrera de compresión y una de expansión, así como una
combustión o adición de calor a presión constante y un rechazo de calor a volumen constante, como se
muestra en la figura.

Fig. 3.1: Ciclo ideal considerado

Para el análisis del ciclo diésel en la adición y rechazo de calor, se puede hacer uso de las relaciones

3
de gas perfecto, a su vez para el proceso de compresión y expansión se puede hacer uso de las relaciones
isoentrópicas, dado que de ese modo se modelan dichos procesos.
La relación de gas perfecto se define como

PV = RT

Donde R es la constante del gas trabajado. Las relaciones isoentrópicas son:

 k−1   k−1
Ta Pa V olb k

Tb Pb V ola
= =

3.1.3. Análisis de la combustión

Para el análisis de la combustión y el calor entregado por unidad de combustible (mol o kg), se debe
primero realizar el balance de la reacción. No se ahondará en el tema del balance de masa; respecto al
balance de energía se dice que:

X X
Q̄sal = (h̄f + h̄1 − h̄2 ) − nr (h̄f + h̄1 − h̄2 )

Donde h̄f es la entalpía de formación de algúno de los componentes, h̄1,2 , es la entalpía de cambio de
estado del mismo, en caso de no estar a la temperatura de referencia.
Si el balance se realizó por unidad de mol o masa de combustible entonces las unidades resultantes
del balance de energía serán unidades de energía sobre unidad de mol o masa de combustible.

3.2. Plan de prueba

Al comienzo de la práctica se estructuró un plan de prueba de modo que se identificasen las variables
a medir y los equipos a usar. Dicha planeación se estructuró en modo de tabla la cual está reportada en
los anexos y corresponde a la tabla: A.1.

4. Reporte de ensayo
El equipo usado en la prueba fue un motor de encendido por compresor marca Lister acoplado a un
freno de generador eléctrico (banco Tecquipement Lister), disponiendo de la instrumentación pertinente,
dentro de la cual está un dinamómetro y un tacómetro. Se realizaron las mediciones a un régimen estable
de 1700 rpm en promedio. Los valores obtenidos en las mediciones se encuentran en el anexo B en la tabla
B.1.

Información referente al Dinamómetro de equilibrio Se dispone de un dinamómetro de equilibrio que a

partir de una carga de referencia y lecturas de báscula y a partir de sumatoria de momentos al rededor
del eje del generador se puede calcular el torque al freno del motor (T) mediante la siguiente expresión:

T = F • R = (W − FR ) • R = (W − FB + FC ) • R [K gf − m]

Donde:

4
 T es el par motor [K gf − m]

F es la fuerza neta de reacción que actúa sobre la carcasa del generador en [K gf].

R es el radio de aplicación del par [m]

W carga de referencia conocida (precarga) [K g]

FB fuerza ejercida por el resorte de la bascula (lectura de la bascula) [K g]

Fc fuerza de corrección de la bascula (error estático de lectura) [K g]

Dado que la anterior expresión requiere un valor de corrección, lo que en la práctica equivale a una
carga de referencia que se aplica a la báscula para equilibrar el par que producirá el motor. Inicialmente
con el motor apagado se procede a colocar dicha carga. A continuación se logra perpendicularidad entre
el generador y el dinamómetro, para ello se desplaza la aguja indicadora adherida a la carcasa hasta que
coincida con la referencia horizontal en la estructura del banco. Con lo anterior se tiene que:

FC = W − FB0 [kgf]

Trasladando lo anterior al sistema internacional:

T = 9, 81F • R [Nm]

Dado que potencia es Pot = T • ω, la potencia al freno queda definida como:

 
bp [W ] = T [Nm] ∗ N [rpm]
2π
60s

Características del motor de prueba Las características técnicas del motor de prueba se encuentran
consignados en la siguiente tabla 4.1.

Mediciones realizadas Las mediciones realizadas y medidas de referencia fueron las siguientes
Los valores correspondientes a la toma de medidas se encuentran disponibles en la tabla B.1 del anexo
A.

Combustible utilizado El combustible con el que se realizó la práctica de laboratorio es un Diesel B7,
lo que indica que está conformado en promedio por un 7 % de biodiesel[5], el otro 93 % de combustible se
dice que es petro-diesel convencional[6]. La pregunta ahora es con que diesel y biodiesel de la gran gama
de moléculas existentes se está trabajando, lo que se puede responder, en Colombia se produce biodiesel
a partir del aceite de palma, es por eso que se espera que el combustible colombiano contenga palmitato
de etilo, nombre de la molécula biodiesel proveniente del aceite de palma, en base a esta información se
define una pseudo-molecula para el biodiesel B7 como se puede ver representado en la siguiente ecuación.

0,93C10,8 H18,84 + 0,07C18 H36 O2 = C11,03 H19,911 O0,14

El peso molecular del combustible es entonces 154, 511kg/kmol

5
 Fabricante Lister

Clasificación del motor Encendido por copmpresión

Diametro del Pistón 4,5 in

Potencia estandar 9 HP a 1899 rpm

Número de cilindros 1

Volúmen del cilindro 49, 70in3

Relación de compresión volumétrica 9.38 a 22.1

Rango de velocidad de rotación 70-1800 rpm

Tipo FR-1

Carreras por ciclo 4

Dirección de rotación Antihorario mirado sobre el volante

Tabla. 4.1: Datos del motor [1]

Para el análisis del calor de combustión, se puede referir el combustible al numero de cetano que es
de 53 (ver C.1), mediante la siguiente relación:

0, 53C16 H34 + 0, 47C10 H11

El C16 H34 corresponde al equivalente en n-cetano del biodiesel B7, mientras que el C10 H11 , corresponde
al Metilnaftaleno equivalente del mismo. Los valores de las entalpías de formación para el metilnaftaleno
y el n-cetano se encuentran en la tabla F.1.

6
5. Muestra de cálculos
5.1. Motor de prueba
A continuación se hallan los parámetros del motor de prueba, entre otras propiedades del mismo.

5.1.1. Flujo Volumétrico medido de aire V̇a,real

Para hallar el flujo volumétrico de aire (caudal) se puede hacer uso de la caída de presión en el orificio
calibrado, de acuerdo a los datos de la medición (Tabla B.1)

∆Porif = 0, 96 (inH2 O ]

Con dicho valor se va a la carta de calibración del equipo utilizado y se encuentra que para un valor
de diámetro del orificio de 1,183 in (tabla B.1), cuyas condiciones de referencia estan dadas para 60 o F de
temperatura (Ta,ref )y 29,92 inHg de presión (Pa,ref ):
 
lb
ṁa,ref = 132
h
Ahora bien, realizando las conversiones al sistema internacional[3].
   
lb kg
ṁa,ref = 132 ∗ ∗
0, 4536N 1h
h s
= 0, 016632
1lb 3600s
   
Ta,ref = 60 [ F ] → K = ( F − 32) + 273, 15 → K = (60 − 32) + 273, 15 = 288, 7K
o 5 o 5
9 9

  3386, 3886Pa
Pa,ref = 29, 92 inHg ∗ = 101320, 75Pa = 101, 3208kPa
1inHg
h i
J
Para las condiciones de referencia y una constante del aire de 288,7 kgK [3] el volumen específico del
aire es:
h i
J
RTa,ref 288 kgK ∗ 288, 7 [K ] m3
va,ref =
Pa,ref kg
= = 0, 8217
101320, 8Pa
Finalmente el flujo volumétrico de aire será igual a:
   3  3
kg m m
V̇a,real = ṁa,ref ∗ va,ref = 0, 016632 ∗ 0, 8217
s kg s
= 0, 0136

Este valor se reporta en la tabla D.1

5.1.2. Flujo volumétrico teórico V̇a,teorico

Para hallar el flujo volumétrico teórico se inicia con el cálculo de la duración de un ciclo, para ello, dado
que el régimen de funcionamiento es de 1700 rpm:
 rev   
2 ciclo −3 min
 rev  = 1, 1765 ∗ 10
2
∆tciclo
N ciclo
= =
1700 min

7
 Realizando la conversión a segundos:
 
min h s i
∆tciclo = 1, 1765 ∗ 10−3 ∗
60s
ciclo ciclo
= 0, 0706
1min
Tomando en cuenta que el volúmen de la cámara (Vc ) es 49,7 in3 (tabla 4.1), se realiza la conversión al
sistema internacional [3]
 3
= 8, 145 ∗ 10−4 m3 8, 15 ∗ 10−4 m3
   
Vc = 49, 7 in3 ∗
0, 0254m
1in
De modo que el flujo volumétrico teórico por ciclo es:
 3
Vc 8, 15m3 m
V̇s = s
s
= = 0, 011543
∆tciclo 0, 0706 ciclo
Este valor se reporta en la tabla D.1.

5.1.3. Flujo másico real ṁa,real .

Dado que no se puede asegurar que la medición de caida de presión en el orificio calibrado sea acertada,
se hace la siguiente comprobación:

V̇a,real > V̇s → V̇a = 0,˙9Vs

O de lo contrario la presión en la cámara será superior a la atmosférica. Por lo que se puede afirmar
que:

0, 9V̇s
ṁa,adm =
vaire
El volumen específico a las condiciones de Bogotá DC, se da en condiciones de aproximadamente 75
kPa y la temperatura medida (Tabla B.1) de 19,8 o C, que son equivalentes a 292,95 K (K = o C + 273, 15)[3].
h i
J
RTa 288, 7 kgK ∗ 292, 95 [K ] 
m3

vaire
Patm kg
= = = 1, 12606
75 [kPa]
De modo que el flujo másico de aire admitido es:
h 3i
0, 9 ∗ 0, 011543 ms  
kg
ṁa,adm h i
s
= = 0, 0092357
m3
1, 12606 kg
Este valor se reporta en la tabla D.1.

5.1.4. Flujo másico del combustible ṁf

De la tabla de mediciones y datos B.1 se tiene una medida másica de combustible en un instante inicial
y una medida másica de combustible en un instante final 120 segundos despues, para hallar el flujo másico
de combustible se tiene entonces que:
 
mff − mf0 1552 [g] − 1501 [g] hg i
f 1kg kg
ṁf = = 4, 25 ∗ 10−1 ∗ = 4, 25 ∗ 10−4
s s
=
∆tf 120 [s] 1000g
Este valor se reporta en la tabla D.1.

8
5.1.5. Potencia al freno bp

La potencia al freno se encuentra de acuerdo a las ecuaciones dadas en la sección 4, de modo que:

hmi
bp = (FB − FC ) ∗ g ∗ (brazo) ∗ N = (10 − 1, 15) [kg] ∗ 9, 8 ∗ (0, 3 [m]) ∗ (1700 [rpm]) ∗ (
2πrad
s2 60s ∗ rev
) = 4632W

Este valor se reporta en la tabla D.1.

5.1.6. Trabajo del efectivo del ciclo Wb

El trabajo efectivo del ciclo esta dado en cuanto trabajo se entrega en cada ciclo, dado que la potencia
al freno es trabajo contra tiempo, y el tiempo de un ciclo ya ha sido hallado (tabla D.1), el trabajo por ciclo
es:
 
J h s i
Wciclo = bp ∗ ∆tciclo = 4632 ∗ 0, 0706
s ciclo
= 327, 02J/ciclo

Este valor se reporta en la tabla D.1.

5.1.7. Presión media efectiva al freno bmep

La presión media efectiva es una relación del trabajo del ciclo, respecto al volumen de la cámara de
combustión (Vc = Vmax,ciclo − V min, ciclo), lo que da en unidades de presión, así:

Wciclo
mep =
Vc
Dado que en el motor de prueba todo se refiere al freno o condición efectiva, se tiene que la presión
media efectiva al freno es:

     
Wb J N ∗m N
Bmep = → → → [Pa] = 401, 251 [kPa]
327, 02 [J]
Vc 8, 15 ∗ 10−4 [m3 ] m3 m3 m2
= = 401251

Este valor se reporta en la tabla D.1.

5.1.8. Consumo específico de combustible al freno bsfc

El consumo específico de combustible al freno será el flujo de combustible está dado por
h i
ṁf 4, 25 ∗ 10−4 kg  2
s −8 s
Bsfc = = 9, 1753 ∗ 10
bp m2
=
4632 [W ]
Este valor se reporta en la tabla D.1.

5.1.9. Eficiencia al freno ηBT

Dado el poder calorífico inferior del combustible utilizado (sección 4), se dice que la eficiencia al freno
está dada por:

bp bp
ηb =
4632W
h i
PC I ∗ ṁf
= = = 0, 2552 = 25, 522 %
Q̇in kJ
42695 kg ∗ 4, 25 ∗ 10−4
Este valor se reporta en la tabla D.1.

9
5.2. Teórico Caso 1
Para este caso teórico, se considera un ciclo Diesel ideal, como el descrito en la figura 3.1, es decir, el
diagrama indicador se ajusta al ciclo calculado aquí, y las suposiciones son:

La sustancia de trabajo del ciclo es aire atmosférico estándar y su temperatura al inicio es la tem-
peratura ambiente

Calores específicos constantes

La presión de inicio de la compresión es inferior a la atmosférica local (75 kPa)

Los cambios de energía cinética y potencial son despreciables

Los procesos de compresión y expansión son adiabáticos reversibles

El calor adicionado a la sustancia de trabajo del ciclo es función del poder calorífico inferior (PCI)
del combustible y del respectivo flujo entregado al motor

Para calcular la presión en el estado 1, se debe seguir la ecuación de los gases ideales de la siguiente
Vs
forma P1 Vmax = mciclo RT1 , donde Vmax = V1 = Vc + Vs y Vc = rv , donde Vs es la cilindrada (tabla ) y rv la
relación de compresión usada (tabla ), mciclo = ṁa ∆tciclo , los valores de ṁa y ∆tciclo están en la tabla B.1.
Entonces:

5.2.1. Estado 1

T1 = 292,95 K
Vs 8,15 × 10−4
Vc = = 4,1494 × 10−5 m3
rv
=
19,4
Vmax = V1 = Vc + Vs = 8,15 × 10−4 + 4,1494 × 10−5 = 8,5649 × 10−4

mciclo = ṁa ∆tciclo = 0,0092357 ∗ 0,0706 = 6,5204 × 10−4 kg/ciclo

mciclo RT1 6,5204 × 10−4 ∗ 0,2870 ∗ 292,95
P1 = = 64,0066 kPa
Vmax 8,5649 × 10−4
=

Los anteriores valores se reportan en la tabla E.1

5.2.2. Estado 2

Vc = V2 = 4,1494 × 10−5 m3

Por relaciones isoentrópicas:

Cp
= k = 1,4
1,005
Cv
=
0,718
 k  k
8,5649 × 10−4
 1,4
P2 V1 V1
=⇒ P2 = P1 = 4434,6255 kPa
P1 V2 V2 4,1494 × 10−5
= = 64,0066
 k−1  k−1
8,5649 × 10−4
 0,4
T2 V1 V1
=⇒ T2 = T1 = 983,3051 K
T1 V2 V2 4,1494 × 10−5
= = 292,95

Los anteriores valores se reportan en la tabla E.1

10
5.2.3. Estado 3

P3 = P2 = 4434,6255 kPa
Para calcular las propiedades de este estado se debe considerar el proceso de adición de calor que ocurre
de 2 a 3, para esto se considera el PCI del combustible, consultado en una tabla de propiedades de este
combustible manufacturado por la firma ESSO (tabla: C.1), la tabla se puede encontrar en los anexos.
La cantidad de calor de entrada en el ciclo, depende no solo de esta propiedad del combustible, sino
también del flujo másico de este calculada en la sección del motor de prueba (tabla D.1). Entonces:

PC I = 10200 kC al/kg = 42705,36 kJ/kg

Q23 = ṁc ∗ ∆tciclo ∗ PC I = 4,25 × 10−4 ∗ 0,070 ∗ 42705,36 = 1,2814 kJ/ciclo

Sabemos también que el calor puede ser hallado mediante la relación Q23 = mciclo Cp (T3 − T2 ), entonces
Q23
podemos plantear la la siguiente ecuación T3 = mciclo Cp + T2 , donde la única incógnita es T3 .

T3 = + 983,3051 = 2938,7043 K
1,2814
6,5204 × 10−4 ∗ 1,005
Ahora mediante el uso de la ecuación de gases ideales:
mciclo RT3 ,5204 × 10−4 ∗ 0,2870 ∗ 2938,7043
P3 V3 = mciclo RT3 =⇒ V3 = = 1,2401 × 10−4 m3
P3
=6
4434,6255
Los anteriores valores se reportan en la tabla E.1

5.2.4. Estado 4

V4 = V1 = 8,5649 × 10−4
 k  k
1,2401 × 10−4
 1,4
P4 V3 V3
=⇒ P4 = P3 = 296,4034 kPa
P3 V4 V4 8,5649 × 10−4
= = 4434,6255
 k−1  k−1
1,2401 × 10−4
 0,4
T4 V3 V3
=⇒ T4 = T3 = 1356,5915 K
T3 V4 V4 8,5649 × 10−4
= = 2938,7043

Los anteriores valores se reportan en la tabla E.1

5.2.5. Trabajo del ciclo

H
Mediante el uso de la integral − ciclo PdV podemos calcular e trabajo realizado por el ciclo, entonces
expresamos esta integral para cada uno de los procesos que lo conforman:
0
Z 2 Z 3 >

 Z 4 Z 1
Wl = PdV + PdV + PdV + PdV 
1 2 3 4
Usando la relación de trayectoria para para un proceso isoentrópico (aplicable a los procesos 1-2 y 3-4)
C
sabemos que de PV k = C se tiene P = Vk
donde C es una constante.
Para el proceso de 1 a 2:
V  1−k 
C C V 1−k  2 V1 V21−k C V11−k C V21−k
Z 2 Z 2 Z 2
−k
W12 = − PdV = − k
dV − C V dV − C − −
1 V 1 − k V1 1−k 1−k 1−k 1−k
= =  = =
1 1

11
Como P = C V −k
* P1
−k
 * P2
−k

1 V1
C V 2 V2
C V P1 V1 P2 V2 P1 V1 − P2 V2
W12 =  −  −
1−k 1−k 1−k 1−k 1−k
= =

Para el proceso de 2 a 3 (se debe tener en cuenta que P2 = P3 , es decir que P en este caso es una
constante):
Z 3 Z 3
W23 = − PdV =⇒ W23 − P dV = −P(V3 − V2 ) = P2 V2 − P3 V3
2 2

Para el proceso de 3 a 4:
V  1−k 
C C V 1−k  4 V3 V41−k C V31−k C V41−k
Z 4 Z 4 Z 4
W34 = − PdV = − dV = − C V −k dV = − C − −
Vk 1 − k V3 1−k 1−k 1−k 1−k
 = =
3 3 3

* P3
−k
 * P4
−k

C V
 V C V
 V4 P3 V3 P4 V4 P3 V3 − P4 V4
W34 =  3 − 4 −
3
1−k 1−k 1−k 1−k 1−k
= =

Entonces usando estas ecuaciones y los valores hallados anteriormente:

Wl = W12 + W23 + W34 = 0,3229 + (−0,3659) + (−0,7401) = −0,7831 kJ

Los anteriores valores se reportan en la tabla E.1

5.2.6. Eficiencia

Usando la ecuación para la eficiencia del ciclo diesel encontrada en [3] vemos que requerimos de rc ,
que es la relación de corte de admisión, entonces:

V3 1,2401 × 10−4
rc =
V2 4,1494 × 10−5
= = 2,9886

 k   
rc − 1 2,98861,4 − 1
ηter,Diesel = 1 − k−1 =1− = 0,6017 −→ 60,17 %
1 1
r k(rc − 1) 19,41,4−1 1,4(2,9886 − 1)
La eficiencia obtenida mediante la relación entre trabajo neto del ciclo y el calor de entrada refleja que el
error relativo es muy bajo:
Wl
η= = 0,6111 −→ 61,11 %
0,7831
Q23
=
1,2814
Los anteriores valores se reportan en la tabla E.1

5.3. Teórico caso 2

A continuación se expone el análisis del ciclo mediante los calores adicionados por medio de la com-
bustión de la molécula estimada de ACPM B7 (capitulo 4) y las siguiente consideraciones preliminares:

1. El diagrama indicador se aproxima a un ciclo NO ideal, donde existen procesos de admisión y escape
con presiones y temperaturas diferentes, que permanecen constantes durante cada proceso.

2. El proceso de admisión se realiza a una presión inferior a la presión atmosférica local (la misma de
inicio de la compresión) y con temperatura igual a la temperatura ambiente en la succión del motor
(T1 = Ta )

12
 3. El proceso de escape se realiza a presión atmosférica y temperatura de inicio del escape igual a la
temperatura los gases descargados por el motor.

4. Los cambios en la energía potencial y cinética son despreciables en todos los procesos y los procesos
de compresión y expansión son adiabáticos reversibles (P ∗ V k = C te)

5.3.1. Flujos másicos

Los flujos másicos usados en en caso teórico 2 son los correspondientes a los valores medidos (Tabla
B.1) y a los resultantes del análisis del motor de prueba (sección 5.1), consignados respectivamente en la
tabla D.1.

5.3.2. Proceso de compresión

Al inicio de la compresión se tiene una presión de 64, 0066kPa (tabla E.1), proveniente del cálculo del
caso teórico 1. Dado que la compresión se asemeja a una compresión isoentrópica, se puede aplicar que:

 k−1   k−1
T2 V1 P2 k
T1 V2 P1
= =

El valor del volumen en el estado 2 (Ver imagen: 3.1)se encuentra a partir de la relación de compresión
volumétrica del motor durante la prueba (tabla B.1), que es 19,4:1 y del volumen uno que corresponde al
volumen de la cámara de combustión (ver tabla 4.1) y convertida al sistema internacional en la sección 5,1
del motor de prueba, siendo esta de 8, 15 ∗ 10−4 cm3 . De ese modo el volumen en 2 es igual a:

V1 V1 8, 15 ∗ 10−4 m3
rv = = 19, 4 → V2 = = 4, 201 ∗ 10−5 m3
V2 rv
=
19, 4
Tomando los datos anteriores se deduce que la presión en el estado dos corresponde a:
k k
8, 15 ∗ 10−4 m3
   1,4
P2 V1 V1
→ P2 = ∗ P2 = ∗ 64, 0066kPa = 4065, 79kPa
P1 V2 V2 4, 201 ∗ 10−5 m3
=

Para hallar la temperatura del estado 2 se tiene que dado que la temperatura de entrada del aire es
igual a la temperatura medida en la prueba (suposición) correspondiente a 19,8 o C (19,8+273,15= 292,95
K [3]), con un valor de relación de calores específicos para el aire de 1,4 [3], la temperatura en el estado
dos es igual a:
k−1
8, 15 ∗ 10− 4m3
  0,4
V1
T2 = ∗ T1 = ∗ 292, 95K = 959, 21K
V2 4, 201 ∗ 10−5 m3
Los anteriores valores se reportan en la tabla G.1

5.3.3. Proceso de combustión

Tomando los datos referentes al combustible (Sección 4) y los datos del medidor se tiene el siguiente
balance de reacción:

Nf C11,3 H19,4 O0,14 + A0 (O2 + 3, 762) =⇒ B0 O2 + C 0 C O2 + D 0 C O + E 0 N2 + O 0 H2 O

Donde (tabla B.1)

13
 B0 = 5, 5

C 0 11, 5

D 0 = 0, 0946

E 0 = 100 − (D 0 + C 0 + B0 ) = 82, 9054

Como se puede notar en el balance hay tres incógnitas y tres ecuaciones (una por cada elemento que
reacciona en los reactantes), entonces:

ParaC → 11, 03Nf = 11, 5 + 0, 0946 → Nf = 1, 0261

ParaH → 19, 911Nf = 2O 0 → O 0 = 10, 2299

ParaO → 0, 14Nf + 2A0 = 5, 5(2) + 11,5(2) + 0, 0946 + O 0 10, 4652 → A0 = 22, 0904

De ese modo el balance queda:

1, 0261C11,3 H19,4 O0,14 + 22, 0904(O2 + 3, 762) =⇒ B0 O2 + C 0 C O2 + D 0 C O + E 0 N2 + 10, 2299H2 O

Que corresponde al balance de reacción para la combustión.

5.3.4. Temperatura y volumen en el estado 3

Para hallar la temperatura del estado tres se supone que la temperatura del estado cuatro es la
temperatura medida de descarga de los gases, que corresponde a 489 o C (489+273,15= 763,05 K [3]) se
pueden aplicar de nuevo las relaciones isoentrópicas para el proceso de expansión que ocurre de 3 a 4.
Para ello se requiere la presión en 4, que se puede hallar mediante la ley de gases ideales perfectos [3]
del siguiente modo:

P1 ∗ V1 P4 ∗ V4
Raire ∗ T1 R G ∗ T4
=

Como el volumen de 4 y 1 y la constante del gas son los mismos, dichos valores se cancelan quedando así:

P1 ∗ T4 64, 0066kPa ∗ 763, 05K

P4 =
T1
= = 166, 7185kPa
292, 95

Relación de calores específicos del nuevo gas en la cámara En este punto, para hacer uso efectivo de
las relaciones isoentrópicas se requiere de la relación de calores específicos de los productos húmedos
de la combustión, para ello se hace uso del balance de reacción de la sección anterior se hallan para
los productos las respectivas fracciones másicas. Para ello se debe hallar el peso total de los productos
húmedos:

M̄prod = B0 ∗ (M̄O2 ) + C 0 ∗ M̄C O2 + D 0 ∗ M̄C O + E 0 ∗ M̄N2 + O 0 ∗ M̄H2 O

14
      
kmolO2 kmolC O2 kmolC O
M̄prod = 5, 5 ∗ 16 ∗ 2 + 11, 5 ∗ (16 ∗ 2 + 12) + 0, 0946 ∗ (16 + 12)
kmolsecos kmolsecos kmolsecos
kgps
     
kmolN2 kmolH2 O
+82, 905 ∗ 28 + 10, 2299 ∗ 18
kmolsecos kmolagua kmolprod
= 3194

De lo anterior se calculan las fracciones másicas (χ) de cada compuesto así:

B0 M̄O2 5, 5 ∗ 16 ∗ 2 [kgO2 ]
χO2 = =   = 0, 0501
M̄prod 3194 kgprod
P
Para el C O2 = 0, 1584, el C O = 0, 0009, el N2 = 0, 7267 y el H2 O = 0, 0590. Se puede ver que χi = 1
A continuación se procede a realizar el cálculo de los calores específicos a 300K de los productos
húmedos de la combustión, para ello se utilizan los valores de la tabla F.1 [3], aplicando las siguientes
relaciones:

n
X
Cp,eq = χi ∗ Cp,i
i
n
X
Cv,eq = χi ∗ Cv,i
i

El calculo de los calores queda:

 
kJ
Cp,eq
kgK
= 0, 0501∗0, 918+0, 1584∗0, 846+0, 0009∗1, 040+0, 7267∗1, 039+0, 0589∗1, 8723 = 1, 0464

 
kJ
Cv,eq
kgK
= 0, 0501∗0, 658+0, 1584∗0, 657+0, 0009∗0, 744+0, 7267∗0, 743+0, 0589∗1, 4108 = 0, 7608

Tomando la relación de calores específicos k = Cp /Cv , dicho valor es:

h i
kJ
1, 0464 kgK
k= h i = 1, 3754
kJ
0, 7608 kgK

Finalmente se procede a calcular la temperatura del estado 3, con la relación isoentrópica mencionada
al inicio de la sección (para estados 3 y 4):

  keq −1   keq −1
T3 P3 keq P3 keq
→ T3 = ∗ T4
T4 P4 P4
=

  0,3754
1,3754
T3 = ∗ 763,05K = 1824, 5899K
4065, 79kPa
166, 7186kPa

Volumen del estado 3 De acuerdo a lo anterior el volumen en tres haciendo uso de la ley de gases
perfectos ideales es:

P2 ∗ V2 P3 ∗ V3
Raire ∗ T2 R G ∗ T3
=

15
 Dado que la presión no cambia, se puede cancelar dicho valor y despejar de la ecuación el volumen en
tres,

V 2 ∗ R G ∗ T3
V3 =
Raire ∗ T2
Para calcular el valor de la constante de los gases de salida, con el uso de los anteriores valores se
calcula el peso una mol de productos, así:

M̄prod,mol = χO2 ∗ M̄O2 + χC O2 ∗ M̄C O2 + χC O ∗ M̄C O + χN2 ∗ M̄N2 + χH2 O ∗ M̄H2 O

M̄prod,mol = 0, 0501 ∗ 32 + 0, 1584(12 + 16 ∗ 2) + 0, 0009(16 + 12) + 0, 7267 ∗ 28 + 0, 0590 ∗ 18 = 30, 0098

Ahora, usando la constante universal de los gases perfectos ideales (8314,47kJ/kmolK )[3],

kJ  
8314, 47 kmolK kJ
RG =
kgK
= 277, 059
30, 0098kg/kmol
Finalmente con el uso de la constante anterior se tiene que:
h i
kJ
4, 201 ∗ 10−5 m3 ∗ 277, 059 kgK ∗ 1824, 589
V3 = h i = 7, 6688 ∗ 10−5 m3
kJ
288, 7 kgK ∗ 959, 21K

Los anteriores valores se encuentran consignados en la tabla G.1

5.3.5. Calor teórico de la combustión

Retomando el balance de la reacción de combustión hecho al inicio del caso teórico 2, se tiene que:

1, 02061C11,3 H19,4 O0,14 +22, 0904(O2 +3, 762) =⇒ 5, 5O2 +11, 5C O2 +0, 0946C O +82, 9054N2 +10, 2299H2 O

Para hallar el calor de la combustión se requiere del uso de las entalpías de formación y cambio de
estado de los productos de la combustión (la entalpía de formación del combustible se deduce en la sección
4). Los datos de dichas entalpías están consignados en la tabla F.1.
Con el uso de dichas entalpías se procede a aplicar la siguiente ecuación del balance de energía de 2
a 3:

X X
Q̄sal = nr (h̄o f + h̄ − h̄o )r − np (h̄f + k̄ + h̄o )p

De forma expandida es:

16
 n h i h io
Q̄sal = nf (C N) ∗ h̄o C16 H32 + (1 − C N) h̄C10 H11

+nO2 (h̄O2 o f + h̄O2 ,T2 ) + nN2 (h̄N2 o f + h̄N2 ,T2 )

−nC O2 (h̄C O2 o f + h̄C O2 ,T3 − h̄C O2 ,T2 )
−nC O (h̄C O o f + h̄C O,T3 − h̄C O,T2 )
−nO2 ,sal (h̄O2 ,sal o f + h̄O2 ,T3 ,sal − h̄O2 ,T2 ,sal )
−nH2 O (h̄H2 O o f + h̄H2 O,T3 − h̄H2 O,T2 )
−nN2 (h̄N2 o f + h̄N2 ,T3 − h̄N2 ,T2 )

El valor del calor para dicha ecuación es de, 4892543,114 kJ/kgMol. De acuerdo al análisis de la
molécula de combustible en la sección 4, el peso de dicha molécula en la reacción es 161,8981 kg/kmol,
utilizando dicho valor para hacer la conversión a energía específica:

4683143, 114kJ/kgMol ∗
1
= 30219, 89994kJ/kg
161, 8981kg/kmol
De los cálculos para el motor de prueba, el flujo másico de combustible es 4, 25 ∗ 10−4 kg/s, calculando
el calor por unidad de tiempo a partir de dicho valor queda:

kJ 4, 25 ∗ 10−4 kg kJ
∗
kg s
28926, 4935 = 12, 8435
1s
Finalmente el calor adicionado por ciclo se obtiene a partir de la duración del ciclo (0, 0706s/ciclo)
calculara en la sección de motor de prueba y reportada en la tabla D.1.

kJ 0, 0706s
QE,ciclo = 12, 2398 ∗
s
= 906, 74J/ciclo
1ciclo
El anterior valor se reporta en la tabla G.1

5.3.6. Temperatura y Volumen de 3 partir del análisis de combustión

De la sección anterior el calor adicionado fue 906,748 J en el ciclo, lo que es equivalente a decir:

J
Qneto,ciclo
ciclo
= 906, 748
= Cp,eq ∗ ṁciclo ∗ ∆tciclo (T3 − T2 )
kJ kg s
∗ 9, 6607∗ 10−3 ∗ 0, 0706 (T3 − 959, 21)
kgK s ciclo
= 1, 0464

= 0, 7136(T3 − 959, 21K )

Despejando de la ecuación la nueva T3

T3,c =
906, 74
+ 959, 21 = 2229, 87K
0, 7136
Del mismo modo para el volumen mediante la relación de gases perfectos ideales anteriormente pre-
sentada para calcular V3,c , con las mismas constantes de el cálculo anterior:

17
 V2 ∗ RG ∗ T3,c
V3,c =
Raire ∗ T2
h i
kJ
4, 201 ∗ 10−5 m3 ∗ 277, 059 kgK ∗ 2229, 87
V3,c = h i = 9, 1431 ∗ 10−5 m3
kJ
288, 7 kgK ∗ 959, 21K

5.3.7. Temperatura y presión en cuatro a partir del análisis de combustión

Para hallar la temperatura en cuatro se hace uso de la relación isoentrópica:

 kG −1  kG −1
T4 V3 V3
→ T4 = ∗ T3
T3 V4 V4
=

9, 1431 ∗ 10−5 m3
 0,3754
T4 = ∗ 2229, 87K = 956, 90K
8, 15 ∗ 10−4 m3
Del mismo modo para la presión en 4 se tiene que:
 kG  kG
P4 V3 V3
→ P4 = ∗ P3
P3 V4 V4
=

9, 1431 ∗ 10−5 m3
 1,3754
P4 = ∗ 4065, 79kPa = 201, 5503kPa
8, 15 ∗ 10−4 m3
Los anteriores valores se encuentran consignados en la tabla G.1

5.3.8.Trabajo teórico realizado por ciclo

H
Mediante el uso de la integral − ciclo PdV se puede calcular el trabajo realizado por el ciclo, entonces
expresamos esta integral para cada uno de los procesos que lo conforman:

0
Z 2 Z 3 Z 4 Z 1 >


Wl = PdV + PdV + PdV + PdV

1 4 2 3

Usando la relación de trayectoria para para un proceso isoentrópico (aplicable a los procesos 1-2 y 3-4)
C
sabemos que de PV k = C se tiene P = Vk
donde C es constante.

Para el proceso de 1 a 2:
V  1−k 
C C V 1−k  2 V1 V21−k C V11−k C V21−k
Z 2 Z 2 Z 2
W12 = − PdV = − dV = − C V −k dV = − C − −
Vk 1 − k V1 1−k 1−k 1−k 1−k
 = =
1 1 1

Como P = C V −k

* P1
−k
 * P2
−k

C V
 V C V
 V2 P1 V1 P2 V2 P1 V1 − P2 V2
W12 =  1 − 2 −
1
1−k 1−k 1−k 1−k 1−k
= =

Para el proceso de 2 a 3 (se debe tener en cuenta que P2 = P3 , es decir que P en este caso es una
constante):

18
 Z 3 Z 3
W23 = − PdV =⇒ W23 − P dV = −P(V3 − V2 ) = P2 V2 − P3 V3
2 2

Para el proceso de 3 a 4:

!
C C V 1−k V4 V31−kG V 1−k C V31−kG C V41−kG
Z 4 Z 4 Z 4
−k
W34 = − PdV = − dV = − CV dV = − | =C − 4 −
Vk 1 − k V3 1 − kG 1 − kG 1−k 1 − kG
=
3 3 3

P3 C V3−kG V3 P4 C V4−kG V4 P3 V3 P4 V4,G P3 V3 − P4 V4

W34 = − −
1 − kG 1 − kG 1 − kG 1 − kG 1 − kG
= =

Así mismo para los procesos de rechazo y absorción de gases y aire se tienen las siguientes integrales:
Z 6 Z 6
W56 = − PdV =⇒ W56 − Patm dV = −Patm (V6 − V5 ) = Patm (V5 − V6 )
5 5

Z 1 Z 1
W61 = P1 dV =⇒ W61 − P1 dV = −P1 (V1 − V6 ) = P1 (V6 − V1 )
6 6

Entonces usando estas ecuaciones y los valores hallados anteriormente (tabla G.1):

Wl = W12 + W23 + W34 + W56 + W61 = 296, 47 − 200, 8631 − 552, 679 + 57, 9742 − 49, 5223 = −268, 62J

los valores hallados anteriormente están reportados en la tabla G.1

5.3.9. Eficiencia térmica del ciclo

Finalmente la eficiencia térmica es:

Wl
ηth,ciclo,T C 2 =
QE , ciclo
= 0, 2222 = 22, 22 %

Por otra parte la relación de corte de admisión usando los valores para el volumen a partir del análisis
de combustión es:

9, 1431 ∗ 10−5 m3
rc =
4, 201 ∗ 10−5
= 2, 1764

Tomando un valor de relación de calores específicos promedio (kp = (k + kg )/2 = 1, 3877)La eficiencia
a partir de rv y rc , está definida como:

k
" #
rc p − 1
ηth,diesel = 1 −
1
k −1 kp (rc − 1)
rv p
 
2, 17641,3877 − 1
ηth,diesel =1−
1
= 0, 6231 = 62, 31 %
19, 40,3877 1, 3877(1, 1764)
Estos valores se encuentran consignados en la tabla G.1

19
6. Análisis
6.1. Análisis por casos
6.1.1. Motor de prueba

Resulta difícil calcular un flujo de aire admitido, por lo que se tiene que hallar un valor estimado. Para
ello se usa un orificio calibrado para medir una caida de presión y hallar un caudal. Sin embargo debido a
errores de calibración del contenedor, el flujo másico indicado por las tablas no es acertado, por lo tanto
se debe calcular el flujo volumétrico teórico y aproximarlo dato real mediante una estimación y con base
en esta información y la densidad del aire a las condiciones a las que se encuentra el laboratorio se puede
calcular el ?flujo másico real?
El flujo másico medido debe ser inferior al flujo másico teórico, ya que se toma este último valor como
límite del flujo másico que puede ingresar al cilindro del motor, de lo contrario el análisis de presión
arrojará un valor de presión mayor en la cámara que la presión atmosférica.
El flujo másico de aire seco depende de la humedad absoluta del ambiente.
El flujo másico del combustible depende de la potencia consumida por el motor, entre más revoluciones
mayor va a ser el flujo másico de combustible, sin embargo este valor solo se puede obtener con seguridad
cuando el motor se encuentre bajo condiciones de operación uniformes.
Se puede decir que el calor admitido por ciclo está en función del flujo másico de combustible ya que
el Poder Calorífico Inferir es siempre contante para el combustible.
La potencia del freno debe ser inferior a la potencia de ingreso al motor por combustión, ya que si no
fuese así, el motor no movería.
El Calor generado por ciclo no tiene en cuenta las perdidas mecánicas ni el calor fugado por ciclo, por
lo tanto no se puede considerar que toda esta potencia pueda ser aprovechada.
La eficiencia al frenado indica cuanta potencia del total de la entrada fue disipada en el freno.

6.1.2. Caso teórico 1

Siguiendo la teoría planteada desde el curso de termodinámica, se realizaron estos cálculos que, al
verlos terminados, completos y en relación con las suposiciones planteadas cumplen con lo previsto.
De los datos que se tenían desde el comienzo y de los cuales se partió para los cálculos base, pasando
por las referencias al procedimiento motor de prueba hasta los resultados de estos cálculos, se ve una
consistencia permanente de comienzo a fin (en unidades, ordenes de magnitud y valores esperados). Los
valores mas críticos en cuanto a magnitud son la presión en 2 y la temperatura en 3, sin embargo, se
debe tener en cuenta que este ciclo es rápido, y no alcanza a afectar la estructura del motor, es decir, la
acción de la presión no dura mucho tiempo y el pico de temperatura, en los cálculos de este caso, son justo
para el momento de la ignición, pero debido a la progresión de ciclo (y la refrigeración) este aumento de
temperatura no afecta a la maquina.
El resto de las propiedades de los demás estados cumplen con lo esperado, por lo tanto los cálculos
derivados de estos estados también deben cumplir con lo esperado, en especial la eficiencias del ciclo, ya
que, luego de hallar la relación de corte de admisión y evaluar la ecuación y compararse resultado con la
eficiencia energética, vemos que la diferencia es de cerca del 0.9 % y una eficiencia de alrededor del 60 %
para un ciclo completamente ideal es lo esperado en este tipo de calculos [3].

20
6.1.3. Caso teórico 2

El cálculo del caso teórico dos, reduce el error mediante una especie de iteración realizada a partir
de la suposición que TG = T 4, de la que se puede deducir una temperatura en el estado tres mediante
las relaciones isoentrópicas. Se puede intuir que al terminar la iteración una vez hallado el calor de la
combustión la temperatura calculada de el estado 4 (T4), debería resultar mayor.
Con la temperatura T3, obtenida a partir de la suposición dada, se realiza el balance de energía de
combustión, que ocurre del estado dos a tres. Mediante la ecuación:

Q = cp ∗ m ∗ ∆t(∆T )

Se puede hallar la temperatura corregida en el estado tres, así como el volumen de dicho estado
mediante la ley de gases perfectos ideales. A partir de ello, mediante las relaciones isoentrópicas se halla
la temperatura en el estado cuatro corregida, que es evidentemente mayor (ver tabla G.1). A continuación
se procede a hallar el trabajo neto del ciclo, para ello se plantean las integrales en las diferentes fases
del mismo, a su vez se hace uso de las relaciones politrópicas [3] para resolverlas. Finalmente se hace
una sumatoria de las integrales, lo que representaría la integral de lazo cerrado, dando como resultado un
trabajo neto entregado por el ciclo. Cabe anotar que se halló en este caso el valor del trabajo consumido
en las carreras de admisión y escape.
Finalmente se procede a calcular la eficiencia térmica mediante la siguiente relación:

Wl
ηth =
QE
La eficiencia resulta menor que el treinta por ciento.
Preliminarmente se deduce que el caso teórico 2 será más cercano a los resultados del motor de prueba,
pues se vale de un análisis cercano del calor entregado por el combustible al ciclo en condiciones actuales,
a pesar de no integrar las pérdidas mecánicas. Dicha consideración se observará y analizará más adelante.

6.2. Análisis comparativo

6.2.1. Caso teórico 1 contra motor de prueba

Se evidencia en los resultados como la eficiencia un error de aproximadamente un 40 %, por lo que

se dice que numéricamente el caso teórico 1 no corresponde al motor de prueba. Pese a ello, representa
adecuadamente el tope posible del motor de prueba, sin considerar las pérdidas mecánicas e ineficiencia
de combustión.

6.2.2. Caso teórico 2 contra motor de prueba

El caso teórico 2 arrojó valores más cercanos tanto al trabajo como a la eficiencia térmica, respecto a
los valores efectivos del motor de prueba, a pesar de no incluir las pérdidas mecánicas. Adicionalmente
se puede notar que el motor de prueba entrega mayor trabajo neto que el trabajo entregado en el caso
teórico 2, probablemente debido a las suposiciones realizadas durante el proceso y a que solo se realizó
una iteración para hallar las temperaturas.

21
6.2.3. Caso teórico 1 contra caso teórico 2

El caso teórico 2 es más cercano al motor de prueba que el caso teórico 1, sin embargo se va a la baja.
Se considera que continuando con el desarrollo del caso teórico 2, probablemente con una mayor cantidad
de iteraciones, el valor convergerá eventualmente a una eficiencia un poco mayor que el motor de prueba,
pues en el caso teórico dos no se incluyen las pérdidas mecánicas.
Es claro que en ambos casos se refleja de manera aproximada el comportamiento de las presiones,
temperaturas y expansiones, sin embargo para el caso del teorico 1, se evidencia que no se aproxima
numéricamente al caso real, probablemente debido a la adicion de calor igual al PCI del combustible, calor
que es mucho mayor que el real.

7. Conclusiones
Se concluye, que a al conocer métodos más precisos para el análisis de un motor de combustión interna,
en cuanto a la adicióon de calor se refiere, se logra reducir el error de cálculo y se puede llegar a valores
representativos del trabajo real, sin contar las pérdidas.
Se concluye además que en un proceso de combustión ocurre un fenómeno de generación de compuestos,
en el que ocurre un rechazo de calor. Dicho rechazo de calor se puede aproximar bastante al calor real
introducido al sistema por unidad de combustible. Por otra parte el modelo teórico tradicional que excluye
una serie de variables adicionales como es la ineficiencia de la combustión y que a su vez considera el
poder calorífico inferior del combustible como el calor introducido al sistema sin hacer consideraciones de
disponibilidad de aire o combustión incompleta, etc.
Finalmente se concluye que para aplicar cualquier modelo de análisis a un proceso termodinámico o
termoquímico, es necesario conocer las connotaciones experimentales que no se aproximan dentro de lo
normal al caso teórico. Si se consideran los errores introducidos, así como la imprecisión de los análisis es
posible obtener un panorama acertado en el análisis.

22
Bibliografía
[1] Lister, (MANUAL DEL BANCO)

[2] ARIAS. M. (MANUAL DE AUTOMOVILES),Ed: CIE INVERSIONES EDITORIALES DOSSAT-2000. Año:

1986. Cap: 1

[3] Çengel, Y. (Fundamentos de Termodinámica). Ed: McGrawHill, Año: 2007, Cap: 11

[4] HEYWOOD, J (Internal combustion engine Fundamentals), Ed: Wiley and sons. Pag: 541-559

[5] MURILLO. E, (tesis: producción de biodiesel a partir del aceite de palma generada), año :2003. Univer-
sidad Nacional de Colombia.

[6] TORNS,E, (Motores de combustión)

[7] ESSO-EXXON MOBIL, (Esso energy Diesel B7), año :2007.

23
Anexos
A. Planeación de la prueba

Variable Calculo L.C. L.M.I

mff

​𝑚↓𝑓𝑓 −​𝑚↓𝑓𝑜 /​𝑡↓𝑓 −​𝑡↓𝑜     mfo
ṁf
tf
to
4  Tiempos
Δtciclo ​2  ​𝑉↓𝑐 /𝑁     ​60/2𝜋    Vc
N
Tamb
​𝑉 ↓𝑎 =0,9  𝑁  ​𝜋/60    N
P_Bogotá
ṁda Vc
​𝑚 ↓𝑑𝑎 =​𝑅/𝑀_𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗𝑇𝑎𝑚𝑏/𝑃_𝐵𝑜𝑔𝑜𝑡𝑎 ∗​𝑉 ↓𝑎   
M_aire
R
Tabla  psicrometrica                                    (P_Bogotá)
Temperatura  ambiente              (Tamb)     Tamb
ṁa Humedad  relativa                                    (HR) HR
​𝑚 ↓𝑎 =  ​𝑉 ↓𝑑𝑎 /​𝑃↓𝑎      𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒  [​​𝑉 ↓𝑑𝑎  P_Bogotá
=𝑓(√⁠∆𝑃𝑜𝑟𝑖𝑓 )]  
%CO2
Composición  seca  de  los  gases  de  escape.
Balance  de   %CO
la   %O2
combustión Composición  húmeda  de  los  gases  de  escape. Combustible
hf
PCI
QH ​𝑄 ↓𝐻 =𝑃𝐶𝐼∗​𝑚 ↓𝑓   
Fb'
((𝐹𝑏−𝐹𝑏)𝑥​𝑟↓𝑏 )x(N​2𝜋/60 )∗g     Fb
bp N
rb
g
​𝑏↓𝑚𝑒𝑝 =​𝑏↓𝑝 ∆​𝑡↓𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜    Vc
bmep Vc

Tabla. A.1: Planeación organizada de la prueba

24
B. Reporte de datos tomados

◦
Temperatura ambiente 19.8 C
◦
Temperatura combustible 22.5 C
◦
Temperatura salida gases 489.9 C

Humedad relativa 86 %

Presión atmosferica 75 Kpa

Masa inicial combustible 1552 g

Masa final combustible 1501 g

Tiempo inicial combustible 0 s

Tiempo final combustible 120 s

Velocidad de rotación 1 1700 rpm

Velocidad de rotación 2 1710 rpm

Velocidad de rotación 3 1690 rpm

Precarga 9975 g

Medidad bascula 1.15 Kg

Brazo 0.3 m

Relación de compresión 19.4

Diámetro del orificio 1.183 in

Altura columna de agua 0.96 in

Tipo de combustible ACPM B7

Porcentaje de CO 9.46 %

Porcentaje de O2 5.5 %

Porcentaje de CO2 11.5 %

Tipo de motor 4 tiempos

Tabla. B.1: Reporte de datos medidos o consultados

25
C. Tabla esso

Tabla. C.1: Ficha técnica del combustible B7 [7]

26
D. Resultados Motor de prueba

Resultados para muestra de

cálculos del motor de prueba

Va,real 0.0136 m3/s

tciclos 1.18E-03 min/ciclo

Vs 0.011543 m3/s

ma,adm 0.0092357 Kg/s

mf 4.25E-04 Kg/s

bp 4632 W

Wciclo 327.02 J/ciclo

Bmep 401.251 Kpa

bsfc 9.18E-08 s2/m2

nbT 25.522 %

Tabla. D.1: Resultados del motor de prueba

27
E. Resultados Teórico caso 1

Reporte de resultados caso teórico 1

Resultado Valor Unidades

P1 64.0066 kPa

T1 292.95 K

V1 8.5649E-04 m3

P2 4434.6255 kPa

T2 983.3051 K

V2 4.1494E-05 m3

P3 4434.6255 kPa

T3 2938.7043 K

V3 1.2401E+00 m3

P4 296.4034 kPa

T4 1356.5915 K

V4 8.5649E-04 m3

Q23 1.2813 kJ

W12 0.3229 kJ

W23 -0.3659 kJ

W34 -0.7401 kJ

Wl -0.7831 kJ

rc 2.9886 -

eficiencia relaciones 0.6017 %

eficiencia relaciones 0,6111 %

*Aparecen en orden de aparición en el texto

Tabla. E.1: Resultados caso teórico 1

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F. Propiedades termoquímicas de los productos húmedos

Compuesto h̄f h̄T2 h̄T3 Cp,300K Cv,300K

O2 0 29835 61118 0,918 1,658

N2 0 20730 58526.4 1,039 0,743

H2O -241820 33953 73736.27 1,8723 1,4108

CO2 -393820 40327 90311.62 0,846 0,657

CO -110530 28954 58693.48 1,040 0,744

C16H34 -458300 - - - -

C11H10 65200 - - - -
kJ
*Las unidades de entalpías se dan en kmol

kJ
*Las unidades de calores específicos se dan en kgK

**Datos tomados de [3]

T2 = 959, 21K T3 = 1824, 5899K

Tabla. F.1: Entalpías de formación y cambio de estado, calores específicos

29
G. Resultados Teórico caso 2
H. Diagrama de flujo para las muestras de cálculo

Reporte de resultados caso teórico 2

P1 64.0066 kPa

P2 4065.7 kPa

T2 959.21 K

P4, suposición 166.7185 kPa

Cp,eq 1.0464 kJ/kgK

Cv,eq 0.7608 kJ/kgK

k,eq 1.3754 -

T3, suposición 1824.5899 K

V3, suposición 7.67E-05 m3

QE,ciclo 867.93 J/ciclo

T3,c 2229,87 K

V3,c 9.14E-05 m3

T4,calc 956.9 K

P4,calc 201.5503 kPa

Wl 268.62 J/ciclo

ηter 0.2222 -

ηrv,rc 0,6231 -

*Aparecen en orden de aparición en el texto

Tabla. G.1: Resultados caso teórico 2

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