Automotriz II Final Administracion Directa Finallllllll

UNIVERSIDAD NACIONAL
DE JAEN
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
INGENIERIA AUTOMOTRIZ II
TEMA: Obra Por Administración Directa.
DOCENTE: Ing.Ysaías Dávila
ALUMNOS:
Cabrera Fernandez Jack
Córdova Bellasmín Yordinio
Dávila Cayotopa Osmar
Paredes Burga Fernando
Silva Cotrina Nilson Meier
Toro Castillo Geyser
JAEN- PERU
ADMINISTRACION DIRECTA
Las Obras por Administración Directa son una forma en la que el Estado realiza Obras Públicas.
Su objetivo es garantizar, por sus propios medios y recursos, las necesidades de la población
mediante la construcción de infraestructuras, servicios públicos, carreteras, etc. Desde el
Fondo Editorial INCISPP traemos para usted el siguiente artículo de interés.
¿Qué son las Obras Pública por Administración Directa?
Una Obra por Administración Directa es aquella en la cual el Estado utiliza sus propios recursos
para realizar la ejecución. No cuenta con ningún tercero o privado para la ejecución, solo con
su propio personal, equipo e infraestructura.
¿Cuándo se puede utilizar el mecanismo de Obras por Administración Directa?
Las Entidades que pueden realizar Obras por Administración Directa están comprendidas en la
Ley Nº 27785. Dichas Entidades deben sujetarse a los principios de moralidad, eficacia,
transparencia, economía, sostenibilidad y subsidiariedad.
Se puede ejecutar Obras por Administración Directa en los siguientes casos:
1. No existe oferta privada en el mercado, luego del procedimiento de selección

respectivo.
2. Cuando luego de un contrato con un privado haya quedado un saldo por ejecutar y la
Entidad tenga capacidad para hacerlo.
En sentido contrario, no se puede utilizar este sistema en los siguientes casos:
1. El Valor Referencial de la Obra supere el permitido en la Ley de Presupuesto.
2. Si se modifica el expediente técnico del procedimiento de selección.
Condiciones Previas para que las entidades usen la figura de Obras por Administración
Directa
Las Entidades deben establecer en sus documentos de función a los órganos encargados de
llevar a cabo la programación, ejecución y supervisión de este tipo de Obra Pública. Estos se
encargarán hasta de la liquidación de la obra. Los titulares y funcionarios de dichos órganos,
así como los titulares de las Entidades son responsables ante la ley por el cumplimiento de las
disposiciones.
El proyecto sometido a Administración Directa debe:
 Ser una prioridad en los planes de desarrollo local, regional o nacional.
 Contar con los recursos e instrumentos físicos y económicos necesarios.
 Ser declarado viable por el Sistema de Inversión Pública.
Requisitos para Ejecutar las Obras por Administración Directa
Para ejecutar una Obra por Administración Directa las Entidades deben contar con los
siguientes requisitos:
 Asignación presupuestal.
 Organización y personal necesarios, incluyendo al Residente de Obra.
 La propiedad de las máquinas y equipos operativas y disponibles
 El expediente técnico con el presupuesto analítico para la otra y el gasto especifico.
 Un Cuaderno de Obra legalizado.
¿Cómo se realiza la ejecución y recepción de las Obras por Administración Directa?
Para la ejecución de la obra se debe instituir un Comité de Vigilancia, integrado por los
representantes de la sociedad civil del Consejo de Coordinación. De no poder estar ellos, con
los representantes de los beneficiarios de la obra.
La Obra por Administración Directa culmina con la conformidad del supervisor y la anotación
respectiva del Residente en el Cuaderno de Obra.
La Entidad designa una comisión de recepción y liquidación para la obra. Luego la obra es
transferida a la Entidad que se encargará de su operación y mantenimiento. Todo lo referente
a la obra se publica en su portal web y se registra en el Sistema de Información de Obras
Públicas-INFObras.
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO
DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN
EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN
CAJAMARCA”
1. OBJETIVOS
Objetivo principal
El objetivo principal es la ejecución del proyecto: “ADECUADAS CONDICIONES

DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL EMPALME RUTA PE 3N (LAS
JUNTAS) CALLAYUC- EL CUMBE, EN EL DISTRITO DE CALLAYUC –
CUTERVO - CAJAMARCA”.
Objetivo secundarios
 Generar empleo temporal durante la etapa de ejecución y supervisión de
las obras, así como los que corresponden al mantenimiento rutinario y
periódico.
 Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la vía existente a fin

de satisfacer los requerimientos de tránsito actual y futuro.
 Disminuir los costos por transporte y al mismo tiempo propiciar la

integración cultural y comercial de las localidades aledañas.
 Restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad.
 Mejorar la carpeta de rodadura de la vía.
 Mejorar la transitabilidad entre los pueblos para lograr una

comercialización adecuada de los productos, logrando una economía
rentable y estable.
 Apoyar parcialmente a los pobladores con el trabajo, y a la vez al

desarrollo futuro de los mismos.
 Adecuadas condiciones de tránsito vehicular.
2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA

TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N –
CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE
CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”
Departamento /Región:
Región Cajamarca
Provincia Cutervo
Distrito Callayuc
Localidad Juntas, Callayuc, El Cumbe
Altitud: 3957 m.s.n.m.
Callayuc es uno de los quince distritos de la provincia de Cutervo. Tiene una extensión
de 316.05 Km2 que representa al 10.4% del territorio de la provincia de Cutervo y pisos
altitudinales que van desde los 2817 m.s.n.m. en el noroeste de su territorio (cerro
Wuissus) su punto más alto; hasta los 895 m.s.n.m (Puerto Chiple) la zona más baja,
haciendo de su territorio una región variada, comprendiendo cerros de pendiente
moderada donde la vegetación tropical típica de ceja de selva es abundante y tan bien
valles fértiles en la parte central de su territorio, básicamente en los cursos de los ríos
Santa Clara , Callayuc.
Sus límites son:
LIMITES DE LA LOCALIDAD
NORTE Distrito de Colasay (provincia de Jaén)
SUR Santo Domingo de la Capilla
ESTE Santa Cruz y santo Domingo de la Capilla
OESTE Distrito Querocotillo

Fuente: Elaboración propia
Elaboración: Especialista Social
A continuación se presenta los Mapas Nº 1.1: Ubicación Nacional, Mapa Nº 1.2:

Departamental, Mapa Nº 1.3: Provincial, Mapa Nº 1.4: Ubicación Distrital y Mapa N°1.5:
Ubicación Local del Área del Proyecto, 1.5: Ubicación de la Localidad a Intervenir.
UBICACION DE PROYECTO
1.1 Ubicación del departamento de
1.2 Ubicación de la provincia de Cutervo.
Cajamarca.
1.4 Ubicación de las localidades Cruce

1.3 Ubicación del distrito de Callayuc.
Las Juntas – Callayuc – El Cumbe.
3. DESCRIPCION DEL PROYECTO

Teniendo en cuenta el Monto de Inversión máximo, establecido en el documento de
Declaratoria de Viabilidad, los lineamientos del estudio de Pre Inversión y la
normatividad vigente, se han propuesto las siguientes metas para efectos del proyecto
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA
CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO
DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”, en una longitud
total de 22.81 Km.
 El nivel de tráfico IMDa es de 263 veh/día para el Tramo I, con un ancho de la carpeta
de rodadura de 6.00m y bermas de 0.50m a cada lado, con espesor de tratamiento
superficial de 2.0 cm.
 El nivel de tráfico IMDa es de 208 veh/día para el Tramo II, con un ancho de la
carpeta de rodadura de 6.00m y bermas de 0.50m a cada lado, con tratamiento
superficial bicapa.
 Por consiguiente de acuerdo al estudio de tráfico se encuentra con un IMD menor a

400 Veh./dia para lo cual tiene las siguientes metas.
 Construcción del trazo con ancho de plataforma de 6.00 m, con una longitud de
22.81 km.
 La sección de la carpeta de acuerdo al estudio de suelos se ha distribuido en Tipo I,

II, II, IV y IV con sus respectivos espesores como se detalla a continuación:
7.00m
I BASE e=0.20m Z =1.85
SUB BASE e=0.15m 7.74m
MEJORAMIENTO e=0.00m
AREA1= 1.47m2 8.30m
AREA2= 1.20m2
AREA3= 0.00m2 8.30m
7.00m
BASE e=0.15m Z =1.85
II
AREA1= 1.09m2 8.11m
AREA2= 1.17m2
AREA3= 0.00m2 8.71m
7.00m
BASE e=0.15m Z =1.85
III
AREA1= 1.09m2 8.30m
AREA2= 1.59m2
AREA3= 2.49m2 8.30m
7.00m
BASE e=0.20m Z =1.85
IV AREA1= 1.47m2 8.30m
AREA2= 1.20m2
AREA3= 1.78m2 8.90m
7.00m
BASE e=0.20m Z =1.85
V AREA1= 1.47m2 8.30m
AREA2= 1.20m2
AREA3= 3.32m2 8.30m
Realización del tratamiento superficial Bicapa en la longitud de 22.81 km.
 Construcción de 23859 ml de cuneta triangular de 0.30 x 0.75 revestida de concreto

f´c= 175 kg/cm2 en paños de 3 m incluye juntas asfálticas.
 Se conservaran 14 alcantarillas (09 alcantarillas de paso y 05 alcantarillas de alivio,),

03 alcantarillas de paso se remplazaran, 40 se mejoraran (24 alcantarillas de paso
y 16 de alivio) y se proyectaran 36 alcantarillas nuevas (01 alcantarillas de paso y
35 alcantarillas de alivio), 03 badenes se construirán nuevos y 06 badenes se
mejoraran y se proyectara 03 muros de contención.
 Señalización de vía comprendiendo, 160 señales preventivas, 5,930.00 m2 de
demarcación del pavimento, 17 señales reglamentarias, 23 postes kilométricos, 6
gibas de 7.00 m de longitud, 597.90 ml de guardavías metálicas, 75 postes
delineadores, tachas reflectivas 204 unidades y 36.72 m2 de señales preventivas.
 Mitigación ambiental que comprende acondicionamiento de área de la eliminación

de material excedente, restauración de canteras, revegetación del área dañada y
restauración del área ocupado por campamento y maquinaria durante la ejecución
de la obra.
 Control de calidad del grado de compactación de la sub rasante, capa de sub base,
base, lavado de asfalto en toda la vía y roturas de probetas para control de las obras
de concreto.
 En la actividad de varios se ha considerado el flete terrestre de los materiales

comprendientes a las obras de concreto (madera, cemento y acero y otros) y pago
de derecho de extracción de cantera.
En concordancia con las metas propuestas en el estudio de Pre Inversión y el

Manual para el Diseño de Vías Pavimentados, el Pavimento tendrá las siguientes
características técnicas.
Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 22.81
IMD (Veh./día) < 400
Velocidad de diseño (km/h) 30.00
Tipo de material de la calzada Bicapa(Tratamiento superficial)
Ancho de Calzada (m) 6.00
Ancho de Berma (m) 0.5 a cada lado tramo I
Radio mínimo (m) 30.00
Peralte Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 10.00
Bombeo (%) 2.50
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Badenes CºF'c=210kg/cm2
. Muros de Contención CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=210kg/cm2
Tipo y Sección Alcantarillas de TMC (Circular)
. Cunetas C° CºF'c=175kg/cm2
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.75
. Canaleta de Coronación Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
TRAMO I: Empalme ruta PE 3N – Callayuc

Km 0+000 al Km 12+640.13
Longitud (km) 12.64
Tipo de material de calzada Bicapa(tratamiento superficial)
Ancho de Berma (m) 0.5 a cada lado
Bombeo (%) 2.50
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Muros de Contención CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
Tipo y Sección Alcantarillas de TMC (circular)
. Cunetas Tierra
. Campamento Si
TRAMO I: Callayuc – El cumbe

Km 13+104.65 al Km 23+267.35
Longitud (km) 10.17
Tipo de material de calzada Bicapa(tratamiento superficial)
Ancho de Berma (m) 0.5 a cada lado tramo I
Bombeo (%) 2.50
Taludes H 1: V 3
2. Obras de Arte.
. Muros de Contención (h<6.00m) CºF'c=210kg/cm2
3. Drenaje
Tipo y Sección Alcantarillas de TMC (circular)
. Campamento Si
4. NORMAS DE DISEÑO
En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno

y contemplando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 se ha
establecido el criterio de diseño del trazo propuesto según las características que a
continuación se señalan:
Clasificación de la carretera, según tabla de las Normas vigentes:
Clasificación : Segunda Clase

Vehículos por día : menor a 400 unidades por día.
Características : DC
Orografía :3y4
Velocidad de Diseño : 30 kilómetros por hora
Ancho de la vía proyectada : 6.00 metros
Ancho de la Berma : 0.50 a cada lado
Bombeo transversal : 2.5 %
Pendiente Máxima : 10 %
Radio Mínimo : 30 metros.
Peraltes y sobreancho : de acuerdo a Normas.
5. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO
El parámetro de diseños para este proyecto predominante es de 3da. Clase.
6. CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA

Las características técnicas asumidas y los controles plani-metricos se describen a
continuación.
DESCRIPCION TRAMO I y II
Velocidad Directriz 30 Km. /h

Superficie de
Rodadura 6.00 m
Bermas Laterales 0.50 m c/u
Radio mínimo 30 m.
Peralte máximo 8.00%
Pendiente máxima 10.00%
Bombeo 2.50%
7. SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales respectivas del Estudio Definitivo de ingeniería se

han levantado en cada progresiva del eje replanteado en una longitud de 20m a
cada lado del eje, con obtención de sus inclinaciones e inflexiones del terreno,
a fin de poder diseñar convenientemente el prisma del camino con sus taludes
correspondientes y la determinación de las áreas de corte y terraplén y la
obtención de los volúmenes respectivos.
7.1 SECCIONES TRANSVERSALES
DESCRIPCION TRAMO : I y II
Número de carrilles 2
Ancho del Carril; 3.00
Ancho total de Rodadura 6.00
Bermas Laterales c/l 0.50
Sobre-Ancho mínimo 0.40
8. ESTUDIO DE TRÁFICO
Para el presente estudio de tráfico, ha sido necesario efectuar un análisis

preliminar del comportamiento que éste presenta por la influencia que en él
puedan ejercer los diversos centros poblados o de actividad productiva a los que
se tiene acceso desde la carretera; lo que permitió definir las características de
la información histórica que fue necesario recolectar y del relevamiento de los
datos de campo como son los conteos volumétricos vehiculares y las encuestas
de origen y destino.
El estudio de tráfico de una carretera requiere de insumos esenciales sobre las

características del transporte dentro del área de influencia del proyecto vial. Los
que están definidos por la cantidad y características de los vehículos que
transitaran por el tramo durante el periodo de diseño.
Con este fin, se realizó un recorrido a lo largo del tramo y alrededores para definir
un seccionamiento en el ámbito de influencia del proyecto “Mejoramiento del
servicio de la transitabilidad del tramo de la carretera empalme ruta PE 3N –
Callayuc – cumbe en el distrito de Callayuc, provincia de Cutervo, región
Cajamarca”.
8.1 Ubicación de los Puntos
Para el levantamiento de los datos de campo se consideró el trabajo simultaneo

en los tramos y de acuerdo a como se presenta en el Cuadro 1.
Cuadro N° 01
Ubicación de los Puntos de Conteo
N Códig
Tramos homogéneos Ubicación
º o
EMPALME RUTA PE 3N - EMPALME RUTA PE 3N
1 E-1
CALLAYUC (JUNTAS)
CALLAYUC (SALIDA - EL
2 CALLAYUC - EL CUMBE E-2
CUMBE)
Fuente: Elaboración propia
Los siguientes son los procedimientos seguidos en la actividad del trabajo de

campo:
 El conteo vehicular se realizó simultáneamente entre los días miércoles 08 y

martes 14 de marzo del 2017.
 En cada una de las estaciones se ejecutó el aforo durante las 24 horas del
día, en forma continua, por sentido del tráfico, de acuerdo con los Formatos
modelo del Ministerio de Transportes.
 La clasificación vehicular correspondió a: automóvil, camionetas, camioneta

rural, micros, ómnibus de 2 ejes, ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos
ejes, camiones de tres ejes, camiones de cuatro ejes camiones de acuerdo
a los formatos establecidos por la Oficina de Planificación y Presupuesto de
Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
 Se conformó una brigada de tráfico por punto, compuesta cada una por un
Jefe de Brigada y un técnico que efectuaron simultáneamente, funciones de
conteo y clasificación de vehículos. Los turnos fueron rotativos
8.2 Metodología de estimación del IMDa y factor de corrección
Metodología para hallar el IMDa
La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la

siguiente:
Dónde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
Obtención de los Factores de Corrección
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de

tráfico registrada por una unidad de peaje, con la finalidad de hacer una
corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por
causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales,
climatológicas, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones
escolares, viajes diversos, etc; que se producen durante el año.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la

información proporcionada por PROVÍAS Nacional - MTC 2000 – 2010, para la
Unidad de Peaje Pucara (P055).
Dónde:
FCm = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de
vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U.
Peaje
IMD mes del Est. = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
Los Factores de Corrección, se muestran por cada gran tipo de vehículo (ligero
y pesado), tomando como base para los factores de corrección mensual,
asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.
Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA

de los flujos contabilizados (aforos) en el presente estudio para cada tipo de
tramo, en la siguiente sección se presentan los resultados obtenidos.
8.3.Conteos volumétricos y clasificación vehicular
Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los

datos recopilados en campo, por estación y por día de conteo, determinando el
volumen promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio
Diario Anual (IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, el factor de
corrección mensual del mes del aforo.
Se realizará el análisis por cada tramo en estudio, resultando el IMDA por tramo
vial y luego se agregarán para estimar el crecimiento del tráfico normal, y la
incidencia del tráfico generado y el tráfico desviado.
TRAMO I: Empalme ruta PE 3N – Callayuc
En este tramo se tiene los siguientes flujos:
Desde empalme Ruta PE 3N – Callayuc.

En ese sentido, el IMDA para el tramo empalme Ruta PE - 3N hacia Callayuc es
de 263 vehículos, compuesto por 32.89% de autos, 52.36% camionetas, 0.81%
de bus medianos y 14.76% de camión 2E y 3E, como máximo por la limitación
que se tiene en la vía.
En el Cuadro 2 se presenta la composición del IMDA, y el detalle del volumen de

tráfico por día y tipo de vehículo.
TRAMO II: Callayuc - El Cumbe

En este tramo se tiene los siguientes flujos:
Desde Callayuc hacia El Cumbe.
El flujo de vehículos desde Callayuc hacia El cumbe es menor que el tránsito

desde Empalme ruta PE 3N – Callayuc lo cual se detalla a continuación.
En ese sentido, el IMDA para el tramo Callayuc –El Cumbe es de 208 vehículos,
compuesto por 37.73% de autos, 54.60% camionetas y 7.67 % de camión 2E y
3E.
En el Cuadro 3 se presenta la composición del IMDA, y el detalle del volumen

de tráfico por día y tipo de vehículo.
TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME RUTA PE 3N - CALLAYUC
SENTIDO AMBOS
UBICACION EMPALME RUTA PE 3N (JUNTAS)
ESTACION E-1 CRUCE (EMPALME RUTA PE 3N)
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
PICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Combi
DIAGRA.
VEH
MIERCOLES 72 105 15 0 0 0 18 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 222
JUEVES 75 91 21 0 0 0 19 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 218
VIERNES 108 124 38 0 0 0 31 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 318
SABADO 70 91 31 0 0 0 25 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 226
DOMINGO 104 133 33 0 0 0 31 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 309
LUNES 56 88 14 0 0 0 18 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 184
MARTES 74 89 17 0 0 0 23 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 215
PROMEDIO SEMANAL 80 103 24 - - - 24 11 - - - - - - - - - 242
FACTOR DE CORRECION E1 1.08120 1.08120 1.08120 1.08120 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613
IMD 86 111 26 - - - 26 12 - - - - - - - - -
BUS CAMION CAMION

TIPO DE VEHICULO AUTO CAMIONETAS OMNIBUS ARTICULAD
MEDIANO 2E 3E
O TOTAL
86 137 - - 26 12 -
% DE PARTICIPACION 263
32.89 52.36 - - 10.02 4.74 - - - - - - - - -
TRAMO DE LA CARRETERA CALLAYUC - EL CUMBE (TRAMO II)
SENTIDO AMBOS
UBICACION CALLAYUC
ESTACION E-2 CALLAYUC
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
PICKUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Combi
DIAGRA.
VEH
MIERCOLES 54 87 11 0 0 0 5 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 164
JUEVES 64 78 13 0 0 0 9 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 172
VIERNES 91 112 23 0 0 0 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 244
SABADO 73 78 15 0 0 0 7 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 181
DOMINGO 95 114 27 0 0 0 8 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 249
LUNES 55 75 15 0 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 155
MARTES 76 74 13 0 0 0 8 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 178
PROMEDIO SEMANAL 73 88 17 - - - 7 7 - - - - - - - - - 192
FACTOR DE CORRECION E2 1.08120 1.08120 1.08120 1.08120 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613 1.11613
IMD 78 95 18 - - - 8 8 - - - - - - - - -
BUS CAMION CAMION
TIPO DE VEHICULO AUTO CAMIONETAS OMNIBUS
PEQUEÑ 2E 3E ARTICUL
78 114 - - 8 8 -
% DE PARTICIPACION 208
37.73 54.60 - - 3.99 3.68 - - - - - - - - -
Proyecciones de Tráfico
La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluación de

impacto de las carreteras han determinado que el crecimiento del tráfico está
directamente relacionado con el crecimiento de la economía de un país y del
crecimiento de la población. Estos factores principales inciden en el crecimiento
del parque automotor y, consiguientemente, en el crecimiento del tráfico en la
carretera. Sin embargo, el crecimiento de la economía (y consiguientemente del
tráfico) es un proceso muy difícil de predecir, debido a la cantidad de factores
que tienen una influencia directa en este crecimiento. Además, que no se cuenta
con una información histórica disponible, consistente y veraz que permita
incorporar nuevas variables que expliquen el comportamiento del tráfico.
Así tenemos, que el tráfico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va crecer
independientemente de la realización del proyecto de la carretera, por el normal
desarrollo del área de influencia del proyecto mismo; pero, una vez mejorada la
carretera el tráfico inducido o generado es el que se presenta en forma adicional.
Es decir aquel que se puede establecer como resultado de la rehabilitación y
política de mantenimiento que se le imponga a la vía.
El tráfico proyectado es el que, conjuntamente, con el tráfico normal, quedan

como establecidos a consecuencia de la aplicación de las variables
socioeconómicas representadas por los factores y tasas empleadas en las
proyecciones.
Revisadas las estadísticas del MTC y de otras fuentes primarias (INEI;

Gobiernos Regionales), se ha comprobado que no existe información histórica
de tráfico para la carretera en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad
de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha
efectuado la proyección en base a las variables macro-económicas
representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.
Tasa de Crecimiento del Tráfico
El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo
de la carretera en estudio, y que ha sido medido mediante conteos vehiculares
efectuados en el mes de febrero del presente año.
El transito normal tiene su proyección en la situación “sin” y “con” proyecto. En
cambio, el tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo de la
intervención en la vía.
Tráfico Generado
En cuanto al tráfico generado se ha asumido un incremento del 15% sobre el

tráfico normal, por efecto de la ejecución del proyecto en estudio, el que se
produciría en el primer año de la puesta en marcha del proyecto (2017).
Este porcentaje se estima en razón a las siguientes premisas del estudio de la
evaluación económica regional
Resultados de la Proyección
Para el caso de las estación E-1 y E-2, ubicadas en el Empalme ruta PE
3N(Juntas) y Callayuc, adoptadas como las más representativas para todo el
tramo materia de estudio, se ha practicado la proyección del tráfico normal en
base de la tasa de crecimiento poblacional para el período intercensal 1993-
2007, señalada por el INEI en 3.1%, para el caso de tránsito liviano (autos,
camionetas pick up, camioneta station wagon y camioneta rural (combi)); para el
tránsito pesado (minibuses, buses, camiones, semitraylers y traylers) se ha
considerado una tasa de crecimiento del PBI regional en el periodo 2007-2015
en la región Cajamarca de 3.7%.
 Actualmente la vía opera en niveles de servicio de un camino vecinal.
 En el horizonte del Proyecto, con sección transversal de 6.00 metros de

ancho de calzada y bermas de 0.50 m. de ancho, la vía en estudio operaría
en toda su extensión con un Nivel de Servicio E en el horizonte del Proyecto
(año 2,027).
 La sección transversal en concordancia con las Normas Peruanas de Diseño

de Carreteras y el análisis de capacidad tendría que ser de 6.00 metros de
ancho de calzada y bermas de 0.50 m.
METRADOS, COSTOS UNITARIOS Y PRESUPUESTO DE OBRA
Forma parte del expediente técnico, el Presupuesto Detallado a Junio del 2017,
acompañado de los Análisis de Precios Unitarios, Lista de Insumos, Fórmula
Polinómica, y Costos Indirectos.
METRADOS
Los metrados de explanaciones, obras de arte, obra de drenaje y demás actividades
consideradas en la ejecución del proyecto, han sido obtenidos de los planos definitivos.
En Capítulos posteriores se presentan los metrados de cada una de las partidas
consideradas de acuerdo a la ejecución de la obra.
COSTOS UNITARIOS
Con el objetivo de explicar la metodología desarrollada en la elaboración del estudio de
costos realizados en el Proyecto del Estudio Definitivo del: “MEJORAMIENTO DEL
SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA EMPALME
RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC,
PROVINCIA DE CUTERVO, REGIÓN CAJAMARCA”; siendo importante la elaboración
del Análisis de Costos, con el cual se elaborará el Presupuesto Base de Obra.
El objetivo del Estudio es de elaborar los Análisis de Costos Unitarios para la obtención
del Presupuesto Base del proyecto; para lo cual se tendrá en consideración varios temas
relacionados a este rubro de costos, tales como la relación de partidas que conforman
el Presupuesto, el resumen de sus metrados con sus correspondientes unidades de
medida, el análisis de costos unitarios directos, análisis de costos indirectos,
elaboración del Presupuesto, Formula Polinómica, Programación de Obra etc.; así como
los diversos factores que interviene en el costo de Obra: Rendimientos, cálculo de
costos de equipos mecánicos, caculo de distancias virtuales de transportes, fletes de
materiales etc.
La adecuada preparación para el desarrollo de éstos tópicos ha permitido ensamblar en
forma ordenada y encadenada con la información, soluciones y diseño presentados por
cada especialista de acuerdo a sus evaluaciones de campo y gabinete, guardando la
debida relación con las especificaciones técnicas del Proyecto, Planos
PRESUPUESTO DE OBRA
Con los metrados y costos unitarios correspondientes se ha procedido a elaborar el
presupuesto de obra. El monto del presupuesto de obra tiene el detalle siguiente:
PRESUPUESTO TOTAL
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA TRANSITABILIDAD DEL TRAMO DE LA CARRETERA

EMPALME RUTA PE 3N – CALLAYUC – EL CUMBE EN EL DISTRITO DE CALLAYUC, PROVINCIA DE CUTERVO,
REGIÓN CAJAMARCA”
(Código SNIP 355254)
UBICACIÓN:
DEPARTAMENTO : CAJAMARCA
PROVINCIA : CUTERVO
DISTRITO : CALLAYUC
ITEM DESCRIPCIÓN MONTO

1.00 COSTO DIRECTO CARRETERA S/. 16,135,019.85
2.00 GASTOS GENERALES (12.05%) 12.05% S/. 1,944,269.89
3.00 UTILIDAD (5%) 5.00% S/. 806,750.99
=============
4.00 SUB TOTAL S/. 18,886,040.73
5.00 I.G.V. (18.00%) 18.00% S/. 3,399,487.33
=============
6.00 VALOR REFERENCIAL S/. 22,285,528.06
7.00 SUPERVISION 2.50% S/. 557,138.20
8.00 EXPEDIENTE TECNICO 1.50% S/. 334,282.92
=============
9.00 PRESUPUESTO TATAL S/. 23,176,949.18
SON: a S/. 23’176,949.18 nuevos soles (veintitres millones ciento setenta y seis mil
novecientos cuarenta y nueve y 18/100 nuevos soles).
CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA
El presente proyecto en su componente de ejecución de obra tiene un plazo de

ejecución de 12 meses, en donde se ha tomado en cuenta los criterios técnicos
necesarios para poder distribuir las tareas uniformemente de acuerdo a la realidad de la
zona de intervención, teniendo como consecuencia a ello la programación de obra, para
lo cual se ha generado el cronograma de desembolsos mensuales, cronograma de Gant,
PERT – CPM, cronograma valorizado de ejecución de obra, cronograma de adquisición
de materiales, para lo cual el Contratista tendrá que respetar los plazos durante la
ejecución de obra, respetando las especificaciones técnicas planteadas en el anexo
correspondiente para la ejecución de cada una de las partida.
Para la determinación de costos unitarios y rendimientos que influyen directamente en

la ejecución de obra, se ha tenido en cuenta las características de la zona, como son
disponibilidad de mano de obra no calificada, acceso a la localidad, clima.
Por el motivo de lluvias en la zona se recomienda la ejecución de la obra en los meses

de abril – noviembre.
El pago al Contratista durante la ejecución de obra en el plazo estipulado en el presente

estudio definitivo se hará de manera mensual, previa valorización de partidas ejecutadas
y autorizadas por la supervisión de obra
El cronograma de metas físicas y programación de obra se encuentran en el anexo

correspondiente.
REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA, MAQUINARIA Y EQUIPO
Se presenta el requerimiento de los recursos necesarios para la ejecución de los

trabajos de la obra.
MANO DE OBRA
Se está considerando los costos de los jornales usados por ICG, CAPECO vigentes a
la fecha, con la finalidad de asegurar la calidad de la obra, mediante la participación de
personal calificado y no calificado con experiencia en este tipo de obras.
Los costos de horas – hombre por categorías son los siguientes:

Por hora
• Capataz (…………………………S/. 24.12 (1.20*Op.)

• Operario………………………………. S/. 20.10
• Oficial………………………………….. S/. 16.50
• Peón…………………………………… S/. 14.84
METRADOS Y PRESUPUESTOS
01 OBRAS PRELIMINARES 1,276,789.8

4
Descripción Und Metrado Precio S/ Parcial S/
1,01 MOVILIZACIÓN Y GLB 1 838,998.7 838,998.70
DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO 0
1,02 TRAZO, REPLANTEO Y CONTROL KM 22,81 5,305.87 121,026.89
TOPOGRAFICO
1,03 LIMPIEZA GENERAL - ROCE Y HA 18,25 2,750.76 50,201.37
DESBROCE
1,04 CARTEL DE OBRA 4.80 X 3.60 GLB 2 800 1,600.00
1,05 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y GLB 1 264,962.8 264,962.88
SEGURIDAD VIAL 8
2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,245,463.9
7
2,01 EXCAVACION NO CLASIFICADA m3 190,049.4 9,66 1,835,877.6
PARA EXPLANACIONES 5 9
2,02 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 7,248.98 8,21 59,514.13
CON MATERIAL PROPIO
2,03 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 1,735.98 15,06 26,143.86
CON MATERIAL DE PRESTAMO
2,04 PERFILADO Y COMPACTADO DE m2 151,528.9 1,68 254,568.65
SUBRASANTE EN ZONAS DE CORTE 6
2,05 REMOCION DE DERRUMBES m3 5,701.48 7,16 40,822.60
2,06 DESQUINCHE Y PEINADO DE m3 3,800.99 5,84 22,197.78
TALUDES
2,07 DEMOLICION ESTRUCTURA DE m3 137,99 45,94 6,339.26
CONCRETO
3 PAVIMENTOS 3,424,038.7
1
3,01 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m3 25,077.02 15,24 382,173.78
3,02 SUB - BASE GRANULAR m3 30,527.90 15,34 468,297.99
3,03 BASE GRANULAR m3 33,954.93 16,83 571,461.47
3,04 IMPRIMACION ASFALTICA m2 157,646.1 2,76 435,103.24
0
3,05 TRATAMIENTO SUPERFICIAL m2 157,646.1 9,94 1,567,002.2
BICAPA 0 3
4 TRANSPORTE 3,116,591.4
8
4,01 TRANSPORTE DE MATERIAL DE M3 182,694.0 4,94 902,508.76
ELIMINACION HASTA 1 KM K 8
4,02 TRANSPORTE DE MATERIAL DE M3 185,811.1 1,15 213,682.85
ELIMINACION DESPUES DE 1 KM K 7
4,03 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA M3 25,077.02 4,94 123,880.48
MEJORAMIENTOS HASTA 1 KM K
4,04 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA M3 495,324.8 1,15 569,623.58
MEJORAMIENTOS DESPUES DE 1 K 5
KM
4,05 TRANSPORTE DE MATERIAL M3 64,482.84 4,87 314,031.43
GRANULAR HASTA 1 KM K
GRANULAR DESPUES DE 1 KM K 8
P/TRATAMIENTO SUPERFICIAL K
HASTA 1 KM
P/TRATAMIENTO SUPERFICIAL K
DESPUES DE 1 KM
5 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5,366,452.9
3
5,01 CUNETAS LATERALES 4,293,904.2
3
05.01.0 CONSTRUCCION DE CUNETAS TIPO I m 23,859.00 179,97 4,293,904.2
1 3
5,02 ALCANTARILLAS DE TUBO METAL 709,344.23
CORRUGADO
05.02.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 2,445.06 2,15 5,256.88
1
05.02.0 TRAZO Y REPLANTEO m2 2,157.04 4,09 8,822.29
2
05.02.0 EXCAVACION DE ESTRUCTURAS m3 3,017.92 3,91 11,800.07
3 C/MAQUINARIA
05.02.0 RELLENO COMPACTADO PARA m3 884,16 51,61 45,631.50
4 ESTRUCTURAS
05.02.0 ELIMINACION DE EXCEDENTE DE m3 2,596.43 13,28 34,480.59
5 EXCAVACION
05.02.0 CAMA DE ARENA E=10CM m2 66,39 46,44 3,083.15
6
05.02.0 SOLADO 4" m3 130,43 303,02 39,522.90
7
05.02.0 CONCRETO FC=210 KG/CM2 m3 252,49 398,99 100,740.99
8
05.02.0 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1,516.27 37,9 57,466.63
9
05.02.1 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 kg 22,125.21 4,18 92,483.38
0 KG/CM2
05.02.1 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m2 2,403.98 57,12 137,315.34
1
05.02.1 ALCANTARILLA TMC Ø=36" C=14 m 368,68 436,27 160,844.02
2
05.02.1 ALCANTARILLA TMC Ø=48" C=14 m 18,55 641,32 11,896.49
3
5,03 MURO DE CONTENCION 235,743.68
05.03.0 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 185,73 2,15 399,32
1
05.03.0 TRAZO Y REPLANTEO m2 185,73 4,09 759,64
2
05.03.0 EXCAVACION DE ESTRUCTURAS m3 896,03 3,91 3,503.48
3 C/MAQUINARIA
05.03.0 RELLENO COMPACTADO PARA m3 826,82 51,61 42,672.18
4 ESTRUCTURAS
CALCULO DE COSTOS DE MAQUINARIA PESADA EN CONSTRUCCION
I. COSTO HORARIO DE LA MAQUINARIA.
COSTO DE POSECION.
 DEPRECIACION
 INTERES DE CAPITAL INVERTIDO
 SEGURO
 IMPUESTOS
 ALMACENAJE
COSTOS DE OPERACIÓN
 COMBUSTIBLES
 LUBRICANTES
 GRASAS
 FILTROS
 NEUMAICOS U ORUGAS
 PIEZAS DE DESGASTE RAPIDO
 MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
 OPERADOR ESPECIALIZADO
CONCEPTOS NECESARIOS PARA OBTENER LOS COSTOS HORARIOS
DE POSECION DE LA MAQUINARIA.
1. VALOR DE ADQUISICIÓN (Va) Es el precio actual en el mercado y se

obtiene solicitando cotizaciones a los proveedores en venta de
maquinaria. Este costo depende si el equipo es de fabricación nacional o
extranjera, y se deben tener en cuenta todos los gastos incurridos en la
adquisición de la maquinaria., tales como: fletes, seguros, embalajes,
impuestos, …etc.
2. VIDA ECONÓMICA ÚTIL (VEU) La Vida Económica Útil de una máquina

puede definirse como el período durante el cual dicha máquina trabaja
con un rendimiento económicamente justificable.
Generalmente, los manuales de los fabricantes y libros técnicos estiman

la vida útil en horas totales, a título indicativo se pueden dar los siguientes
ratios:
Maquinaria pequeña: 6,000 horas de trabajo; 3 años de duración.

Maquinaria de obra pesada: 10,000 horas de trabajo; 5 años de duración.
Maquinaria de obra extraordinariamente pesada: 16,000 horas de trabajo;
8 años de duración.
Lo señalado supone 2,000 horas de trabajo por año, esto representa que
la máquina trabaja (o está disponible) 300 días al año, un mes de 25 días
y un día de 8 horas; con un rendimiento del 80%, lo que se ajusta con
bastante aproximación a la realidad.
3. VALOR DE RESCATE (Vr) El Valor de Rescate llamado también Valor

de Recuperación ó Salvataje, se define como el valor de reventa que
tendrá la máquina al final de su vida económica útil.
Generalmente, el valor de rescate que se puede considerar fluctúa entre

20 a 25% del valor de adquisición para maquinarias pesadas (cargadores,
mototraíllas, tractores, etc.) en países en desarrollo como el nuestro; en
otros países donde se producen maquinarias y equipos este valor es
significativamente menor al señalado anteriormente.
Asimismo, debemos señalar que para maquinarias y equipos livianos

(compresoras, mezcladoras, motobombas, etc.), el valor de rescate puede
variar del 10% al 20% del valor de adquisición.
4. DEPRECIACION (D) La máquina al trabajar se desgasta y por

consiguiente se devalúa, tanto así que aún no trabajando la maquinaria
se devalúa; para cubrir esta devaluación progresiva, está la depreciación
(anual, mensual diaria u horaria), que deberá ser obtenida del mismo
resultado económico que esa maquinaria consigue con su trabajo, cuya
acumulación hasta el final de la vida útil de la misma, deberá proporcionar
fondos para adquirir otra, llegado ese día final.
La depreciación es un concepto que pertenece a varios ámbitos, entre los

que podemos citar: el de la contabilidad, el derecho tributario, el
técnico…etc., desde el punto de vista contable la “depreciación consiste
en reconocer que con el paso del tiempo y el uso que se le da a ciertos
activos, estos van perdiendo o disminuyendo su valor. Por ello debe
registrarse en la contabilidad de las organizaciones económicas este
ajuste que sufren los activos fijos”; esto se refiere a la disminución legal
que se puede efectuar en la contabilidad de las empresas, la misma que
se genera desde el inicio de la compra de la maquinaria, teniendo en
consideración su valor de adquisición, los fletes, seguros, embalaje…etc.;
y es vigente durante todo el periodo de su vida económica de la
maquinaria.
Para el caso de la determinación del costo horario de posesión de la

maquinaria, a la depreciación se le denomina también fondo de
reposición, el que como lo hemos señalado precedentemente consiste en
crear un fondo de reserva para reemplazar el equipo por uno nuevo,
cuando se complete su vida económica útil.
La fórmula a emplearse para el cálculo de la depreciación horaria es la

siguiente:
𝑽𝒂 − 𝑽𝒓
𝑫=
𝑽𝑬𝑼
Donde:
D = depreciación por hora de trabajo.

Va = Valor de adquisición.
Vr = Valor de rescate o de salvataje.
VEU = Vida económica útil de la maquinaria expresada en horas
anuales de trabajo.
CALCULO DEL COSTO HORARIO DE POSESION DE MAQUINARIA
El costo horario de posesión de una maquinaria está compuesto por la

suma de los siguientes conceptos:
1. Depreciación
2. Interés del capital invertido
3. Seguros
4. Impuestos
5. Almacenaje
1. DEPRECIACIÓN: Se calculará de acuerdo a alguno de los métodos

señalados precedentemente, si bien es cierto que la norma plantea una
fórmula determinada, considero que el espíritu de la norma establece que
este es un concepto que necesariamente deberá ser considerado en la
determinación del cálculo del costo horario de las maquinarias; considero
que probablemente se halla propuesto en la norma, la formula antes
deducida debido a que el método de la línea recta es el comúnmente mas
utilizado, podrían existir empresas que no utilicen dicho método por lo que
no deberán de utilizar la fórmula antes demostrada para el cálculo de la
Inversión Media Anual.
2. INTERÉS DEL CAPITAL INVERTIDO Cualquier empresa para comprar

una máquina, financia los fondos necesarios en los bancos ó en el
mercado de capitales, pagando por ello el interés correspondiente; o
puede darse el caso, que si la empresa dispone de los fondos suficientes
podrá adquirirla con capital propio; pero debemos insistir que, a pesar de
que la empresa pague la máquina al contado, debe cargársele el interés
de esa inversión: ya que ese dinero bien pudo haberse invertido en otro
negocio que produzca dividendos a la empresa.
La fórmula genérica para el cálculo horario del interés del capital invertido
es:
𝑰𝑴𝑨 𝒙 𝒕𝒂𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒆𝒔
𝑰𝑵𝑻𝑬𝑹𝑬𝑺 𝑯𝑶𝑹𝑨𝑹𝑰𝑶 𝑫𝑬𝑳 𝑪𝑨𝑷𝑰𝑻𝑨𝑳 𝑰𝑵𝑽𝑬𝑹𝑻𝑰𝑫𝑶 = 𝑰 = 𝑽𝑬𝑼 𝒆𝒏 𝒉𝒐𝒓𝒂𝒔
Donde:
I = Interés horario del capital invertido.
IMA = Inversión media anual.
T = Tasa de interés anual vigente para el tipo de moneda a utilizar.
(TAMN ó TAMEX) más gastos bancarios.
VEU = Vida Económica Útil de la maquinaria expresada en horas
anuales de trabajo.
TAMN = Tasa Activa en Moneda Nacional.
TAMEX = Tasa Activa en Moneda Extranjera.
3. SEGUROS
Se considerará la tasa anual que debe pagar el propietario a una

compañía de seguros para proteger la maquinaria contra todo riesgo, este
es un costo que estará perfectamente determinado por el valor de la póliza
con que se protegen los equipos, dicho monto deberá ser convertido a un
costo horario, en la medida que se está tratando de determinar el costo
horario de las maquinarias; esto quiero decir que su costo puede estar
perfectamente determinado, se debe tener presente que los seguros son
las primas que se pagan a las aseguradoras y su valor también está
determinado por los riesgos que se quieran cubrir.
Sin embargo para una primera aproximación para la determinación del

cálculo del costo horario de la maquinaria, por este concepto se puede
considerar un porcentaje que varía entre el 2 y 3% de la Inversión Media
Anual .
El seguro que comúnmente toman las empresas constructoras, así como

el elegido por diferentes instituciones para permitir el uso de las
maquinarias, es el seguro denominado TREC : Seguro contra todo riesgo
de los equipos del Contratista, cuyo costo varía de acuerdo a las
empresas aseguradoras, al costo del equipo, la antigüedad del
mismo…etc.
4. IMPUESTOS:
Es la tasa anual de los impuestos exigidos por el gobierno, los que se

aplican sobre el bien adquirido; este monto también se encuentra
determinado por la Legislación Tributaria vigente, pero como en el caso
anterior se puede considerar para una primera aproximación un
porcentaje de la Inversión Media Anual.
El impuesto vigente en nuestra legislación, se denomina Impuesto

Temporal a los Activos Netos (ITAN), que fue creado mediante ley Nº
28424 del 21.12.2004; el mismo que ha sufrido algunas variaciones y
actualmente la tasa imponible es la siguiente:
5. ALMACENAJE
Valor asociado con el costo del almacén, la seguridad y vigilancia de la

maquinaria fuera de las jornadas de trabajo; este costo suele expresarse
como un porcentaje de la Inversión Media Anual: pero no necesariamente
tiene que ser así, dado que si una empresa tiene un establecimiento
alquilado para la guardianía de sus maquinas, podría calcular de forma
más exacta el costo en que incurre en el almacenaje y seguridad de sus
maquinarias, y cuantificar el monto que le corresponde a cada una de
ellas, o en todo caso averiguar cuál es el costo del m2 de almacenaje, y
asignarle a cada equipo de acuerdo al área que ocupa el costo del
almacenaje correspondiente.
Nota.- Para el cálculo del costo horario por Seguros, Impuestos y
Almacenaje, cuando se tomen valores promedios en porcentaje, se podrá
aplicar la siguiente fórmula:
Donde:
IMA = Inversión media anual.

Σ de tasas anuales = Primas anuales de seguros, tasas de impuestos
anuales, tasas de impuestos por posesión de
maquinaria anuales y el % de almacenaje.
VEU = Vida Económica Útil de la maquinaria expresada
en horas anuales de trabajo.
CALCULO DEL COSTO HORARIO DE OPERACIÓN DE UNA MAQUINARIA
El Costo Horario de Operación de una Maquinaria está compuesto por la suma

de los siguientes conceptos:
 Combustible.
 Lubricantes.
 Grasas.
 Filtros.
 Neumáticos u orugas.
 Piezas de desgaste rápido.
 Mantenimiento y reparaciones.
 Operador especializado.
1. COMBUSTIBLES Este es un consumible muy importante debido a su

alto valor; la cantidad y precio de los combustibles consumidos variará
con la potencia, ubicación, clase de trabajo y tipo de maquinaria a
utilizarse; el consumo de combustible también dependerá de la habilidad
del operador, por lo que resulta importante capacitarlos periódicamente
cada vez que de adquieran nuevos equipos.
La forma más exacta de conocer el valor del consumo del combustible es

tomar el dato directamente de la obra, sin embargo como en todo
proyecto, al momento de presupuestarlo, se utilizan valores iníciales, que
son proporcionados por los manuales técnicos de los equipos, o por la
experiencia del profesional que elabora el presupuesto o con los datos
estadísticos de obras similares; de obtenerse el contrato para la ejecución
de la obra, dichos valores que deberán ser comparados con los valores
que se van reportando en el desarrollo de la obra, lo que permitirá tener
valores reales de consumo de combustible en obra, y de ser el caso tomar
las acciones correctivas correspondientes.
Resulta necesario precisar, que debido al incremento en el costo del barril
del petróleo; los fabricantes de maquinaras vienen ofreciendo maquinarias
con diferentes componentes y tipos de motores, tendientes a un menor
consumo de combustible; por lo que será imprescindible recurrir a los
manuales de los fabricantes, en donde se detalla en forma pormenorizada
el gasto de combustible para sus maquinarias teniendo en consideración
diferentes situaciones tales como tipo o clase de trabajo, altura a la cual
se desarrolla la obra, …etc.
Otro elemento importante para la determinación del consumo de los

combustibles es conocer la política de mantenimiento de la empresa, ya
que esta es de vital importancia, una mala calibración del sistema de
inyección o no cambiar oportunamente los filtros de aire, traerán como
consecuencia un mayor consumo de combustible.
2. LUBRICANTES El método más exacto para averiguar el costo hora del

consumo de cada uno de los aceites, consiste en tomar el dato de la
capacidad en galones del depósito de aceite o cárter para los motores y
el de los tanques, depósitos de aceite o capacidad del sistema para los
aceites hidráulicos, de transmisión mandos finales y reductores,
multiplicar este dato por el valor del galón de aceite respectivo y dividir
todo en las horas recomendadas para cada cambio correspondiente.
El ambiente de trabajo (seco, húmedo, tropical, con polvo, etc.) obligan a

cambiar los lubricantes con más frecuencia, por lo que será necesario
determinar estas variaciones extraordinarias que de ninguna manera
pueden reflejarse en una simple fórmula por lo que será siempre
necesario llevar una estadística que nos permita determinar con mayor
exactitud el momento del cambio de lubricantes.
Finalmente conviene advertir que es muy importante la calidad de los

lubricantes, en base de lo señalado precedentemente puede estimarse el
costo de lubricación entre el 10 y 15% del consumo del carburante en
motores diesel.
3. GRASAS La cantidad grasa que se va a usar depende del tipo y tamaño

de la máquina, para tener un dato más exacto se debe recurrir a los datos
que suministra el fabricante para cada máquina específica.
4. FILTROS
Los costos aproximados de los filtros se determinan utilizando la
siguiente fórmula:
Como se puede apreciar el costo de los filtros solo se logrará a partir de
una amplia estadística de las máquinas de construcción; sin embargo, en
forma práctica, y ajustándose bastante a la realidad como una primera
aproximación se puede considerar que el valor de los filtros es igual al
20% de la suma de los combustibles y lubricantes.
5. NEUMÁTICOS
El costo hora de los neumáticos es muy difícil de determinar, en la medida
de que su vida útil depende de muchas variables; tales como el
mantenimiento, presiones de inflado, estado de la vía, velocidad de
desplazamiento, curvas y pendientes de la vía, posición de la llanta en la
máquina (delantera, trasera, dirección o de tracción), carga…etc., Lo que
si debemos tener en cuenta es que el costo por hora de las llantas es alto
y merece un cálculo aparte.
El costo hora (S/.. / h) se determina de la siguiente fórmula:
6. PIEZAS DE DESGASTE
Son aquellas piezas sujetas a desgaste rápido, pero de fácil reemplazo
se considerarán aparte de las reparaciones generales de las maquinarias,
entre estas piezas podemos citar los dientes del cucharón, las cuchillas
las punteras, puntas de los escarificadores, mandíbulas, hojas de
motoniveladoras y martillos.
Como se comprende no se pueden dar reglas concretas dada la gran
variedad de condiciones de uso, sin embargo hay valores de la
experiencia que resulta necesario tener presente en el momento de
elaborar los presupuestos de obra.
Trenes de orugas: de 2,000 a 6,000 h.

Neumáticos pesados: de 30,000 a 50,000 km (3,000 a 5,000 h)
Cuchillas de traíllas : de 150 a 200 h.
Hojas de motoniveladora: de 350 a 500 h.
Cintas transportadoras: de 500 a 1,500 h (2 reencauchadas)
7. MANTENIMIENTO Y REPARACION
En este rubro se debe de considerar el costo que significa mantener en

buen estado de conservación y utilización inmediata la maquinaria, lo que
requiere mano de obra de mantenimiento, repuestos y mano de obra de
reparaciones, este gasto puede tener una gran variación por las
condiciones particulares de cada equipo y de cada obra.
Un adecuado mantenimiento significa prolongación de la vida económica

útil de una maquinaria; los mantenimientos que mas se usan en las
maquinarias de construcción civil son el correctivo, el preventivo y el
predictivo; las buenas prácticas de mantenimiento tienen una gran
influencia en los costos operacionales de las máquinas.
Es importante conocer los sobre costos que implican no dar un adecuado

mantenimiento a las máquinas, no reemplazar o no reparar a tiempo un
componente y esperar a que falle, esto tiene un resultado catastrófico.
Una reparación antes de la falla puede costar una tercera parte de lo que
costaría después de la misma, siendo el tiempo de reparación también
bastante menor.
Se estima, con bastante aproximación; que por reparación y repuestos

una máquina, durante su vida útil, consume, en reparaciones y repuestos,
un porcentaje del Valor de Adquisición, que varía según el tipo de la
complejidad del trabajo, referencialmente se usan los siguientes
promedios:
Trabajo duro: 80 a 100%

Trabajo normal: 70 a 90%
Trabajo suave: 50 a 80 %
Del costo de los gastos de mantenimiento, se considera que el costo de

la mano de obra representa el 25% y los repuestos el 75%; aunque estos
porcentajes deberán de verificarse en cada caso particular.
8. COSTO HORARIO DE OPERADOR ESPECIALIZADO
El costo de hora hombre (H-H) de los operadores va a estar en función de

la normatividad legal de los trabajadores de construcción civil, sin
embargo dado el costo de la maquinaria a utilizarse la destreza adicional
que deberán tener sus operadores, esto implica de que los operadores de
máquinas livianas y pesadas, tengan una bonificación adicional por la
operación de éstas, esta bonificación adicional dependerá de cada
empresa por lo que en forma referencial podemos indicar el costo de H-H
de operador más usualmente utilizado.
Operador Especializado de equipo liviano

= 1.2 x costo de H-H del operario de Construcción Civil
Operador Especializado de equipo pesado

= 1.5 x costo de H-H del operario de Construcción Civil
9. COSTO HORARIO TOTAL
El costo horario total estará determinado por la suma del Costo Horario
de Posesión más el Costo Horario de Operación y el Costo Horario del
Operador Especializado (de ser necesario); este costo no incluye el
Impuesto General a las Ventas (I.G.V .), gastos generales ni utilidad.

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UNIVERSIDAD NACIONAL

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

TEMA: Obra Por Administración Directa.

DOCENTE: Ing.Ysaías Dávila

¿Qué son las Obras Pública por Administración Directa?

¿Cuándo se puede utilizar el mecanismo de Obras por Administración Directa?

Se puede ejecutar Obras por Administración Directa en los siguientes casos:

1. No existe oferta privada en el mercado, luego del procedimiento de selección

En sentido contrario, no se puede utilizar este sistema en los siguientes casos:

1. El Valor Referencial de la Obra supere el permitido en la Ley de Presupuesto.

2. Si se modifica el expediente técnico del procedimiento de selección.

El proyecto sometido a Administración Directa debe:

 Ser una prioridad en los planes de desarrollo local, regional o nacional.

 Contar con los recursos e instrumentos físicos y económicos necesarios.

 Ser declarado viable por el Sistema de Inversión Pública.

Requisitos para Ejecutar las Obras por Administración Directa

 La propiedad de las máquinas y equipos operativas y disponibles

 El expediente técnico con el presupuesto analítico para la otra y el gasto especifico.

 Un Cuaderno de Obra legalizado.

¿Cómo se realiza la ejecución y recepción de las Obras por Administración Directa?

El objetivo principal es la ejecución del proyecto: “ADECUADAS CONDICIONES

 Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la vía existente a fin

 Disminuir los costos por transporte y al mismo tiempo propiciar la

 Restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad.

 Mejorar la carpeta de rodadura de la vía.

 Mejorar la transitabilidad entre los pueblos para lograr una

 Apoyar parcialmente a los pobladores con el trabajo, y a la vez al

 Adecuadas condiciones de tránsito vehicular.

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE LA

NORTE Distrito de Colasay (provincia de Jaén)

SUR Santo Domingo de la Capilla

ESTE Santa Cruz y santo Domingo de la Capilla

OESTE Distrito Querocotillo

A continuación se presenta los Mapas Nº 1.1: Ubicación Nacional, Mapa Nº 1.2:

1.4 Ubicación de las localidades Cruce

3. DESCRIPCION DEL PROYECTO

 Por consiguiente de acuerdo al estudio de tráfico se encuentra con un IMD menor a

 La sección de la carpeta de acuerdo al estudio de suelos se ha distribuido en Tipo I,

Realización del tratamiento superficial Bicapa en la longitud de 22.81 km.

 Construcción de 23859 ml de cuneta triangular de 0.30 x 0.75 revestida de concreto

 Se conservaran 14 alcantarillas (09 alcantarillas de paso y 05 alcantarillas de alivio,),

 Mitigación ambiental que comprende acondicionamiento de área de la eliminación

 En la actividad de varios se ha considerado el flete terrestre de los materiales

En concordancia con las metas propuestas en el estudio de Pre Inversión y el

Características de la Vía y Pavimento

TRAMO I: Empalme ruta PE 3N – Callayuc

TRAMO I: Callayuc – El cumbe

En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno

Clasificación de la carretera, según tabla de las Normas vigentes:

Clasificación : Segunda Clase

5. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO

El parámetro de diseños para este proyecto predominante es de 3da. Clase.

6. CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA

Velocidad Directriz 30 Km. /h

Las secciones transversales respectivas del Estudio Definitivo de ingeniería se

7.1 SECCIONES TRANSVERSALES

Para el presente estudio de tráfico, ha sido necesario efectuar un análisis

El estudio de tráfico de una carretera requiere de insumos esenciales sobre las

Para el levantamiento de los datos de campo se consideró el trabajo simultaneo

Los siguientes son los procedimientos seguidos en la actividad del trabajo de

 El conteo vehicular se realizó simultáneamente entre los días miércoles 08 y

 La clasificación vehicular correspondió a: automóvil, camionetas, camioneta

8.2 Metodología de estimación del IMDa y factor de corrección