Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem

A Influência do Tráfego de Composições de

Veículos de Carga - CVC´s sobre os Pavimentos
das Rodovias do Rio Grande do Sul

Volume 1: Relatório

DOC - DAER / Lastran - UFRGS

Março/2003
Lastran/Ufrgs/Daer

Sumário

Apresentação 03
Localização dos Postos de Contagem 04
Resumo 05
1. Introdução 06
2. Definição das rodovias representativas da rede 08
3. Programação e execução das contagens volumétricas 09
4. Cálculo do índice de expansão para 24 horas e do VDM24 13
5. CVC’s com eixos suspensos 14
6. Cálculo da quantidade de veículos da categoria 2U 16
7. Cálculo da expansão anual e do VDMa 18
8. Resumo do VDM 19
8.1 VDM com CVC's 19
8.2 VDM sem CVC's 21
9. Hipóteses de carregamento da frota 24
9.1 Com fiscalização por pesagem 24
9.2 Sem fiscalização por pesagem 24
10. Cálculo do fator de eixos – FE 25
11. Cálculo do fator de carga – FC 25
12. Fator de veículo por rodovia - FV 26
13. fator de veículo por categoria - FV 28
14. Número N 29
15. Principais resultados e conclusões 36
Referências Bibliográficas 43

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Apresentação

O presente Relatório contém a descrição das atividades, os procedimentos

adotados, anexos contendo memórias de cálculo e informações complementares e as
conclusões do Trabalho realizado com a finalidade de analisar os efeitos das composições
de veículos de carga sobre os pavimentos da rede arterial de rodovias pavimentadas do
Estado do Rio Grande do Sul.

O Estudo foi solicitado pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do

Rio Grande do Sul – DAER e realizado pelo Lastran – Laboratório de Sistemas de
Transportes, do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

A relação entre as partes decorre do protocolo de colaboração técnico-científica

celebrado entre o DAER e a Fundação Empresa – Escola de Engenharia da UFRGS –
FEENG, através do Contrato de n°PJ/CD/158/02.

Equipe Técnica:

Coordenação Lastran/Ufrgs: João Fortini Albano

Coordenação Doc/Daer: Emir Masiero
Bolsista: Daniel Rech

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Localização dos Postos de Contagem

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Resumo

O presente trabalho foi desenvolvido com a finalidade de verificar os efeitos provocados

pelo tráfego das Composições de Veículos de Carga – CVC’s sobre os pavimentos da
rede de rodovias arteriais do Rio Grande do Sul. Para atendimento a este objetivo, foram
executadas contagens volumétricas qualificadas em quatro importantes rodovias do
Estado. O desempenho dos pavimentos foi avaliado através da variação do Fator de
Veículo – FV e a durabilidade através das alterações no Número N provocadas por
diferentes condições de carregamento e crescimento da frota. As comparações foram
desenvolvidas entre cenários de composição da frota sem e com CVC’s. Os resultados das
contagens indicam percentuais baixos de CVC’s na frota de comercial. Concluiu-se que o
uso de CVC’s implica na possibilidade de aumentos variáveis entre 1,2 e 4,3% nos danos
causados aos pavimentos e uma redução da vida útil entre 0,6 e 4,3%. Estes valores
podem ser considerados relativamente modestos. Adicionalmente, determinou-se que
para pavimentos dimensionados para suportar a ação do tráfego dentro dos limites legais
de carga por eixo, quando submetidos a excesso de carga da ordem de 20,0%, praticado
por 30% dos veículos da frota, pode haver uma redução de até 24,0% da vida útil
prevista.

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1. Introdução

Não se pode questionar nem minimizar a importância do transporte rodoviário de

cargas. Em termos nacionais, o setor tem a responsabilidade de 60,5% da movimentação
das cargas. Sem o transporte rodoviário, produtos essenciais não chegariam às mãos dos
consumidores, indústrias não produziriam e o comércio externo seria mínimo. Qualquer
nação fica praticamente paralisada se houver interrupção dos serviços prestados pelo
setor. No Rio Grande do Sul, a dependência da economia ao transporte rodoviário é ainda
maior.

Nos últimos anos os transportadores têm enfrentado uma crise cujas conseqüências
provocam o fechamento de empresas e uma redução no número de autônomos. Existem
várias causas que indicam a origem dos problemas. Técnicos do setor apontam para
mudanças nos paradigmas de mercado provocados pelos efeitos da globalização, a maior
competitividade, a redução da necessidade de manter estoques, etc. são condições que,
somadas, reduzem o valor e a demanda por fretes, situação que tem obrigado as empresas
a amplas reformulações logísticas como forma de sobrevivência. Reivindicam-se medidas
oficiais de regulamentação como possibilidade de contornar as dificuldades.

A produtividade do transporte de cargas no Brasil é deficiente, atingindo segundo

a CNT e COPPEAD (2002), apenas 22% daquela registrada no sistema de transporte dos
Estados Unidos. Algumas empresas e associações de pequenos e médios empresários, na
busca de melhores resultados, estão começando a trabalhar quase que exclusivamente
com composições de veículos de carga – CVC’s, particularmente, bitrens eletrônicos,
com maior capacidade de carga, maior potência, motores mais duráveis e menor consumo
de combustível. Porém, o aumento das CVC’s deve ser bem avaliado pelo poder público,
pois os mesmos interferem no fluxo do tráfego, no desempenho e na durabilidade dos
pavimentos, pontes e viadutos.

Com base na Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 que instituiu o Código de

Trânsito Brasileiro – CTB, o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, emitiu a
Resolução nº 68, publicada no Diário Oficial da União em 25 de setembro de 1998, que
obriga os órgãos gestores do trânsito a emissão de Autorização Especial de Trânsito –
AET como medida de controle da circulação das CVC’s. Desde então iniciou uma
discussão de amplitude nacional a respeito dos critérios de análise das solicitações de
AET’s bem como dos valores que deveriam ser cobrados dos transportadores pelas
mesmas.

Através de uma iniciativa da Associação Brasileira de Departamentos de Estradas

de Rodagem – ABDER foi criado o Grupo Autorização Especial de Trânsito que tem
discutido no âmbito dos DER’s uma padronização dos critérios de análise e cobrança de
AET’s. Uma das maiores dificuldades enfrentadas pelo Grupo tem sido a escassa
quantidade de estudos e pesquisas que definam com rigor científico a influência e as
repercussões do tráfego das CVC’s sobre a infra-estrutura viária implantada.

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Um dos primeiros estudos sobre o assunto foi desenvolvido por Fernandes Júnior
et al. (1995). Os autores indicam que os CVC’s (no estudo foram considerados o tritrem e
o rodotrem) resultam mais econômicos do que os veículos convencionais. Recentemente,
pesquisadores da Universidade de São Paulo – USP apresentaram ao DER/SP (2001) um
trabalho que caracterizou algumas limitações do tráfego de CVC’s sobre as estruturas de
obras de arte especiais.

Preocupada em encaminhar uma solução para o assunto, a Diretoria de Operação e

Concessões do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER decidiu
solicitar ao Laboratório de Sistemas de Transportes – LASTRAN da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS um estudo para
determinar a influência do tráfego das CVC’s sobre os pavimentos da rede arterial de
rodovias gaúchas. Foi, então, celebrado o convênio de cooperação materializado pelo
Contrato n°PJ/CD/158/02, entre o DAER e a Fundação Empresa – Escola de Engenharia
da UFRGS.

Os métodos de trabalho foram discutidos entre as partes e foram definidos dois

procedimentos de avaliação da influência dos CVC’s sobre os pavimentos:

a. Medir o desempenho dos pavimentos através da variação no valor do Fator de

Veículo – FV nas situações de frota com e sem CVC’s e,
b. Medir a alteração na vida útil prevista para os pavimentos para tráfego com e sem
CVC’s em função de modificações no número N caracterizado pelo número de
aplicações equivalentes ao eixo padrão de 8,2t.

O cálculo dos valores de FV e N, executado no presente estudo, levou em conta os

fatores de equivalência de cargas considerados pelo Corpo de Engenheiros do Exército
Norte Americano (USACE) que se baseiam nos efeitos de deformação permanente
(afundamento nas trilhas de roda) provocado pela ação do tráfego sobre a estrutura dos
pavimentos flexíveis (DNER, 1998).

Foram definidas quatro rodovias representativas da rede de rodovias arteriais e

executadas contagens volumétricas classificadas. Formularam-se hipóteses de
carregamento e crescimento da frota dos veículos de carga, calcularam-se os parâmetros
FV e N para cada trecho com e sem a presença das CVC’s na frota e, por fim, concluiu-se
que, de acordo com os elementos disponíveis, o uso de CVC’s contribui com um
acréscimo de 1,18 a 4,29% nos danos provocados aos pavimentos e com uma redução de
0,63 a 4,28% na vida útil prevista.

Além das referências citadas, o trabalho está apoiado nas recomendações do

Método de projeto de pavimentos flexíveis do DNER (1979), na pesquisa desenvolvida
pelo consultor do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, eng. Marcílio
Augusto Neves, (2002) e no artigo técnico Considerações sobre a determinação do Fator
de Veículo no cálculo do Número N, de Soares J. B. e Motta L. M. G. (2001).

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2. Definição das rodovias representativas da rede

Os critérios definidos para a escolha das rodovias representativas da rede de

rodovias foram os seguintes:
§ Existência de pontos de apoio adequados para execução das contagens e
levantamentos de dados necessários;
§ Disponibilidade de um rápido recrutamento e facilidades de treinamento do
pessoal para os levantamentos de campo;
§ As rodovias escolhidas deveriam cobrir o espectro quantitativo do tráfego de
veículos comerciais e,
§ Existência significativa de volume de CVC’s, uma vez que se procura determinar
o efeito destes sobre os pavimentos da rede rodoviária.

Tendo em vista o atendimento aos critérios estabelecidos, definiu-se que as

rodovias escolhidas para o desenvolvimento do estudo fariam parte do elenco de trechos
integrantes do Programa Estadual de Concessões de Rodovias – PECR, administrado pelo
DAER através da Divisão de Operação da Via e Concessões. Definiu-se também que o
estudo seria desenvolvido em rodovias com alto, médio e baixo Volume Diário Médio –
VDM de veículos comerciais.

Assim, com base nas informações contidas no Relatório Anual de

Acompanhamento do Programa Estadual de Concessões de Rodovias e Pedágios
Comunitários no Rio Grande do Sul (DAER, 2001), foram escolhidas as seguintes
rodovias como representantes da malha viária gaúcha tendo em vista os objetivos e
finalidade do trabalho:

Quadro 2.1 – Trechos definidos para o estudo

Frota Comercial Frota Comercial

Rodovia Trecho
Quantidade em 2001 Qualidade em 2001
BR 386 Estrela – Entr. RST/287 1.151.214 Alto
BR 290 Eldorado do Sul – Pantano Grande 809.638 Médio
BR 287 Santa Cruz do Sul – Tabai 801.525 Médio
BR 285 Carazinho – Passo Fundo 497.916 Baixo

Os locais definidos para a coleta de dados e contagens volumétricas em função dos

critérios estabelecidos e condições de apoio foram as praças de pedágio, nas seguintes
localizações:

Quadro 2.2 - Localização dos postos de coleta de dados

Rodovia Localização do Posto Localidade

BR 386 Km 370 + 752,00 Fazenda Vista Alegre
BR 290 Km 129 + 140,00 Eldorado do sul
BR 287 Km 86 + 880,00 Venâncio Aires
BR 285 Km 326 + 300,00 Passo Fundo

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3. Programação e execução das contagens volumétricas

Os dados relativos ao fluxo e tipo de veículos historicamente gerados nos postos

de pedágio do sistema não podem ser utilizados de forma integral em estudos tradicionais
de tráfego. Esta condição fica mais evidente quando se pretende associar a quantidade e a
categoria dos veículos de carga com o desempenho de pavimentos, pois as cargas sobre
as estruturas de pavimentos são avaliadas por pesos praticados por veículos classificados
de acordo com os "conjuntos de eixos" ao contrário dos eixos individuais, que atendem
particularmente a questões operacionais e financeiras relativas à operação das rodovias
concedidas.

Por este motivo, tornou-se necessária a execução de Contagens Volumétricas

Classificadas dos veículos comerciais, particularmente dos CVC´s, tendo em vista o
desenvolvimento da investigação pretendida pelo presente trabalho.

A programação das contagens desenvolvida pela Coordenação do Convênio

estabeleceu o cumprimento dos seguintes quesitos:

§ Os auxiliares de pesquisa para os levantamentos seriam recrutados nos quadros

das empresas concessionárias;
§ Para a melhor correção e uniformidade da coleta dos dados de campo foi definida
uma planilha padrão;
§ A frota comercial de veículos foi definida como constituída por veículos de carga
pesada (truque), ultrapesado (carretas) e CVC´s. O tipo e a quantidade de modelos
de CVC´s (reboque, bitrem, tritrem e rodotrem) foram selecionados de acordo com
os modelos autorizados e constantes no Anexo I da Resolução 68 do Contran.
Outras composições autorizadas, mas de circulação inexpressiva nas estradas
gaúchas foram descartadas para o presente levantamento;
§ Em face da inexistência de informações oficiais, programou-se também contar a
quantidade de eixos suspensos em todos os veículos de carga;
§ Para maior agilidade da pesquisa, definiu-se que veículos do tipo 2U não seriam
contados. A quantidade desta categoria seria determinada através do universo de
dados existente nos Relatórios de Acompanhamento do PECR, corrigidos pela
quantidade de veículos da categoria 3U, anotados com eixos suspensos;
§ Ficou estabelecido que as contagens volumétricas seriam realizadas no período de
04 a 10 de novembro de 2002. Nos dias 5 (terça-feira) e 08 (sexta-feira) os
serviços seriam realizados durante as 24 horas do dia. Para os demais, programou-
se as contagens para o período entre as 06 e 22 horas;
§ As instruções deveriam ser repassadas e executado um treinamento prévio com os
auxiliares de pesquisa tendo em vista o bom e correto andamento dos trabalhos no
campo.

As determinações e o material para a coleta de dados foram transmitidos ao

pessoal técnico das concessionárias em um encontro realizado na Sala de Reuniões da
DOC/DAER no dia 21 de outubro de 2002.

Desta forma, com base na programação estabelecida, os dados de campo foram

levantados dentro de condições consideradas normais. A Coordenação do Estudo realizou
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uma inspeção aos locais de coleta de dados, oportunidade em que foram esclarecidos
detalhes e fornecidas instruções complementares, particularmente no que diz respeito à
consolidação, tabulamento dos dados e prazos para encaminhamento do material à
DOC/DAER. Apresenta-se, a seguir, nas Figuras 3.1 a 3.3, fotografias que retratam as
inspeções realizadas nos serviços de campo.

Figura 3.1 - Inspeção da Coordenação ao posto da BR 386

Figura 3.2 - Inspeção da Coordenação ao posto da BR 290

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Figura 3.3 - CVC no posto de pedágio

As planilhas de contagem com os dados oriundos do campo foram totalmente

revisadas e as informações foram devidamente consistidas e consolidadas. O Quadro 3.1
apresenta o total de veículos levantados por categoria durante o período.

Quadro 3.1 - Resumo das contagens volumétricas

Total veículos contados no período, corrigido para 24 horas

Categoria
BR 386 BR 290 BR 287 BR 285
2U
3U 7718,34 3880,51 3328,00 1997,56
2S1 30,00 54,00 42,00 19,00
2S2 290,59 151,74 278,00 180,69
2S3 3668,44 2598,96 1767,00 2235,70
3S2 62,60 218,57 71,00 39,00
3S3 1850,88 787,48 783,00 827,28
2UR2 71,00 28,00 48,00 7,00
3UR2 25,44 153,00 15,00 0,00
3UR3 0,00 18,30 2,00 3,00
3UR4 32,71 88,74 66,00 94,92
3S2B2 383,77 62,69 37,00 101,94
3S3B2 0,00 32,00 0,00 0,00
3S2A1S2 8,00 15,00 0,00 3,00
Total 14.141,77 8.088,99 6.437,00 5.509,09

A seguir, apresenta-se a planilha utilizada para registro das contagens do número

qualificado de veículos da frota de carga e da quantidade de conjunto de eixos com o
rodado suspenso.

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CONTAGEM DE TRÁFEGO

CONVÊNIO DAER-UFRGS
Página ____de _____
Trecho: Praça de Pedágio: Sentido: Data: Hora Inicio:
Hora Final:

Conjunto de Eixos com Rodado Levantado

Código
Tipos de Veículos DAER
Código Geral N.º de Veiculos da Categoria
CE2 CE3 CE4 CE5

3 3U

3 2S1

4 2S2

5 2S3

5 3S2

6 3S3

4 2UR2

5 3UR2

6 3UR3

7 3UR4

7 3S2B2

8 3S3B2

7 3UR2R2

9 3S2A1S2

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4. Cálculo do índice de expansão para 24 horas e do VDM24

Nos dias 5 (terça-feira) e 8 (sexta-feira) de novembro, as contagens volumétricas

foram executadas durante 24 horas. Nos demais dias os levantamentos foram procedidos
entre as 06 e 22 horas. Para cada categoria de veículo de carga foi calculado um índice de
expansão com base nos levantamentos executados na terça e na sexta-feira. Para o índice
de expansão final de cada categoria foi determinada a média aritmética entre os índices
de terça-feira (fluxo baixo) e o de sexta-feira (fluxo alto). Não foram calculados índices
de expansão nem feita a correção do VDM para 24 horas para as contagens realizadas na
BR 287 no posto de Venâncio Aires, uma vez que, neste local, os levantamentos foram
realizados durante 24 horas por dia todos os dias. Os índices de expansão calculados
estão discriminados no Quadro 4.1.

Na seqüência, foram corrigidos para 24 horas os totais por categoria de veículos de

carga levantados por dia, multiplicando-se cada um pelo índice de expansão determinado.
Os valores do VDM24 calculados estão apresentados no Quadro 4.2. A memória dos
cálculos executados está integralmente reproduzida no Anexo 3.

Quadro 4.1 - Índice de Expansão do VDM para 24 horas por categoria

Categoria BR 386 BR 290 BR 285

3U 1,11 1,18 1,19

2S1 1,00 1,00 1,00
2S2 1,15 1,26 1,04
2S3 1,10 1,34 1,25
3S2 1,27 1,07 1,50
3S3 1,08 1,34 1,16
2UR2 1,56 2,50 1,00
3UR2 1,33 5,67 1,00
3UR3 1,05 1,00
3UR4 3,07 1,24 1,44
3S2B2 1,10 1,04 1,10
3S3B2 1,00
3S2A1S2 1,00 1,00 1,00

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Quadro 4.2 – Valores do VDM24 calculados

Categoria BR 386 BR 290 BR 285

3U 1102,62 440,07 281,08
2S1 4,29 7,71 2,71
2S2 41,50 21,68 25,81
2S3 524,06 371,28 319,39
3S2 8,96 31,22 5,57
3S3 264,43 112,50 118,18
2UR2 10,14 4,00 1,00
3UR2 3,65 21,86 0,00
3UR3 0,00 2,61 0,43
3UR4 4,71 12,68 13,56
3S2B2 54,81 8,96 14,56
3S3B2 0,00 4,57 0,00
3S2A1S2 1,14 2,14 0,43

5. CVS´s com eixos suspensos

Juntamente com as contagens volumétricas classificadas procedeu-se uma

determinação da quantidade de eixos suspensos para cada categoria de veículo. A
quantidade de eixos suspensos contados na categoria 3U possibilitou a correção dos
registros históricos existentes relativos à categoria “2” ou 2U.

As informações levantadas para as demais categorias de veículos comerciais

indicam o percentual de conjunto de eixos com pelo menos um eixo individual suspenso.
Os dados colhidos poderão servir de base para futuros estudos desenvolvidos no âmbito
das concessões rodoviárias. Às informações obtidas poderão ser adicionados outros dados
de levantamentos com a finalidade de um amplo aproveitamento do universo de
informações geradas junto às cabines das praças de pedágio.

Os resumos com os valores percentuais de eixos elevados constam nos Quadros

5.1 a 5.4, onde CE2, CE3, CE4 e CE5 representam os conjuntos de eixos onde ocorre a
suspensão de eixos individuais.

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Quadro 5.1 - Eixos suspensos na BR 386

% de veículos com eixos suspensos

Categoria
CE2 CE3 CE4 CE5
2U
3U 32,25
2S1
2S2 6,79
2S3 29,76
3S2 21,54 6,15
3S3 31,02 34,16
2UR2
3UR2 34,62
3UR3 0,00 0,00
3UR4 19,23 23,08 23,08
3S2B2 26,00 27,40 29,04
3S3B2 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 44,44 66,67 66,67

Quadro 5.2 - Eixos suspensos na BR 290

% de veículos com eixos suspensos

Categoria
CE2 CE3 CE4 CE5
2U
3U 28,90
2S1
2S2 16,67
2S3 26,80
3S2 3,85 3,85
3S3 28,66 37,25
2UR2
3UR2 5,45
3UR3 16,67 11,11
3UR4 52,50 42,50 45,00
3S2B2 32,79 36,06 29,51
3S3B2 18,75 34,37 46,87
3S2A1S2 20,00 20,00 13,33

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Quadro 5.3 - Eixos suspensos na BR 287

% de veículos com eixos suspensos

Categoria
CE2 CE3 CE4 CE5
2U
3U 42,58
2S1
2S2 21,22
2S3 37,69
3S2 15,49 26,76
3S3 37,8 44,32
2UR2
3UR2 20
3UR3 50 50
3UR4 43,94 39,39 37,88
3S2B2 37,84 40,54 37,84
3S3B2 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 0,00 0,00 0,00

Quadro 5.4 - Eixos suspensos na BR 285

% de veículos com eixos suspensos

Categoria
CE2 CE3 CE4 CE5
2U
3U 33,64
2S1
2S2 9,71
2S3 25,20
3S2 6,90 27,59
3S3 6,52 25,43
2UR2
3UR2 0,00
3UR3 14,29 0,00
3UR4 0,00 9,59 31,51
3S2B2 0,00 19,79 20,83
3S3B2 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 0,00 0,00 0,00

6. Cálculo da quantidade de veículos da categoria 2U

O número de veículos do tipo 2U, conhecido popularmente como “toco”, foi

obtido de forma indireta. Calculou-se, inicialmente o número diário de veículos da
categoria 3U contados com os eixos suspensos. Após, este valor foi utilizado para
correção do número diário de veículos da categoria “2” obtido dos registros do DAER
entre os meses de janeiro e agosto de 2002 (ver Anexo 1). Nos Quadros 6.1 a 6.4 constam
as memórias de cálculo do VDM24 para a categoria 2U.

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Procedeu-se também a uma discriminação do total dos veículos da categoria 2U

em duas classes: carga leve e carga média. Os veículos 2U do tipo carga leve são,
normalmente, os caminhões de encomendas e entregas, característicos de regiões urbanas
e suburbanas. Possuem um Peso Bruto Total – PBT máximo de até 8,0t. As unidades do
tipo carga média possuem PBT até 16t, variando de acordo com o modelo e o fabricante.

O cálculo dos percentuais das classes de veículos 2U foi efetuado com base em
contagens volumétricas classificadas feitas pela Equipe de Engenharia de Tráfego do
DAER para o Programa de Restauração (DAER, 2001) em rodovias localizadas na área
de influência das rodovias estudadas. Utilizaram-se, também, contagens de tráfego de
rodovias arteriais similares às do presente Trabalho, como a BR 101 e a BR 116. Os
cálculos efetuados indicam, para todos trechos investigados, uma discriminação média da
categoria 2U em: 39,85% para a classe 2U(16) e 60,15% para a 2U(22). Os valores e os
trechos referenciais considerados constam no Anexo 2.

Quadro 6.1 - Cálculo do VDM24 para a categoria 2U na BR 386

BR 386
VDM24 categoria 3U 1102,62
% 3U com eixos suspensos 32,25
Número 3U com eixos suspensos 355,59
Total veículo categoria “2” 313506,00
VDM24 categoria “2” 1290,15
VMD24 categoria 2U 934,55
VMD24 2U(16) 372,42
VMD24 2U(22) 562,13

Quadro 6.2 - Cálculo do VDM24 para a categoria 2U na BR 290

BR 290
VDM24 categoria 3U 440,07
% 3U com eixos suspensos 28,90
Número 3U com eixos suspensos 127,18
Total veículo categoria “2” 211210,00
VDM24 categoria “2” 869,18
VMD24 categoria 2U 742,00
VMD24 2U(16) 295,69
VMD24 2U(22) 446,31

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Lastran/Ufrgs/Daer

Quadro 6.3 - Cálculo do VDM24 para a categoria 2U na BR 287

BR 287
VDM24 categoria 3U 475,,43
% 3U com eixos suspensos 42,58
Número 3U com eixos suspensos 202,44
Total veículo categoria “2” 256264,00
VDM24 categoria “2” 1054,58
VMD24 categoria 2U 852,15
VMD24 2U(16) 339,58
VMD24 2U(22) 512,57

Quadro 6.4 - Cálculo do VDM24 para a categoria 2U na BR 285

BR 285
VDM24 categoria 3U 281,08
% 3U com eixos suspensos 33,64
Número 3U com eixos suspensos 94,56
Total veículo categoria “2” 120788,00
VDM24 categoria “2” 497,07
VMD24 categoria 2U 402,51
VMD24 2U(16) 160,40
VMD24 2U(22) 242,11

7. Cálculo da expansão anual e do VDMa

O fluxo de veículos de carga varia com a sazonalidade. Por este motivo, é

necessário corrigir o VDM24 cujos dados foram coletados em novembro de 2002, para
que o N decorrente represente o tráfego incidente sobre as rodovias estudadas de forma
representativa ao longo do ano. Para esta finalidade, foram pesquisadas informações
oriundas dos postos de contagem do DNIT nas proximidades dos locais de interesse para
o presente Estudo. A variação mensal dos VDM’s permitiu o cálculo de índices para a
correção pretendida. Na falta de uma referência para a correção anual do VDM24 na BR
287, adotou-se, pela proximidade e características similares do fluxo, as informações
proporcionadas pelos dados do posto de contagem nº 43 do DNIT, próximo à Tabaí. Os
cálculos detalhados dos índices podem ser observados no Anexo 4.

Quadro 7.1 – Cálculo da correção anual

Rodovia Referência Índice de correção VDMa

BR 386 Posto DNIT nº 43 Km 386,6 BR 386 1,127 3330,07
BR 290 Posto DNIT nº 45 Km 113,4 BR 290 1,197 2134,59
BR 287 Posto DNIT: nº 43 Km 386,6 BR-386 1,127 1996,73
BR 285 Posto DNIT nº 39 Km 340,6 BR-285 1,207 1430,59

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Lastran/Ufrgs/Daer

8. Resumo do VDM

8.1. VDM com CVC’s

A seguir, apresentam-se por rodovia e por categoria de veículo de carga os valores

determinados para VDM24, e VDMa em formato quantitativo e percentual. Apresentam-
se, também, os percentuais de CVC’s na composição da frota comercial.

Quadro 8.1 – Resumo do VDM na BR 386

Categoria VDM24 VDMa % VDMa

2U (16) 372,42 419,72 12,60
2U (22) 562,13 633,52 19,02
3U 1102,62 1242,65 37,32
2S1 4,29 4,83 0,15
2S2 41,51 46,79 1,40
2S3 524,06 590,62 17,74
3S2 8,94 10,08 0,30
3S3 264,41 297,99 8,95
2UR2 10,14 11,43 0,34
3UR2 3,63 4,10 0,12
3UR3 0,00 0,00 0,00
3UR4 4,67 5,27 0,16
3S2B2 54,82 61,79 1,86
3S3B2 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 1,14 1,29 0,04
Totais 2954,81 3330,07 100,00
% CVC’s 2,52

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Quadro 8.2 – Resumo do VDM na BR 290

Categoria VDM24 VDMa % VDMa

2U (16) 295,69 353,94 16,58
2U (22) 446,31 534,23 25,03
3U 440,07 526,77 24,68
2S1 7,71 9,23 0,43
2S2 21,68 25,95 1,22
2S3 371,28 444,42 20,82
3S2 31,22 37,38 1,75
3S3 112,50 134,66 6,31
2UR2 4,00 4,79 0,22
3UR2 21,86 26,16 1,23
3UR3 2,61 3,13 0,15
3UR4 12,68 15,17 0,71
3S2B2 8,96 10,72 0,50
3S3B2 4,57 5,47 0,26
3S2A1S2 2,14 2,57 0,12
Totais 1783,28 2134,59 100,00
% CVC’s 3,19

Quadro 8.3 – Resumo do VDM na BR 287

Categoria VDM24 VDMa % VDMa

2U (16) 339,58 382,71 19,17
2U (22) 512,57 577,66 28,93
3U 475,43 535,81 26,83
2S1 6,00 6,76 0,34
2S2 39,71 44,75 2,24
2S3 252,43 284,49 14,25
3S2 10,14 11,43 0,57
3S3 111,86 126,07 6,31
2UR2 6,86 7,73 0,39
3UR2 2,14 2,41 0,12
3UR3 0,29 0,33 0,02
3UR4 9,43 10,63 0,53
3S2B2 5,29 5,96 0,30
3S3B2 0 0,00 0,00
3S2A1S2 0 0,00 0,00
Totais 1771,72 1996,73 100,00
% CVC’s 1,36

20
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Quadro 8.4 – Resumo do VDM na BR 285

Categoria VDM24 VDMa % VDMa

2U (16) 160,40 193,61 13,53
2U (22) 242,11 292,23 20,43
3U 281,08 339,26 23,71
2S1 2,71 3,28 0,23
2S2 25,81 31,16 2,18
2S3 319,39 385,50 26,95
3S2 5,57 6,72 0,47
3S3 118,18 142,65 9,97
2UR2 1,00 1,21 0,08
3UR2 0,00 0,00 0,00
3UR3 0,43 0,52 0,04
3UR4 13,56 16,37 1,14
3S2B2 14,56 17,58 1,23
3S3B2 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 0,43 0,52 0,04
Totais 1185,24 1430,59 100,00
% CVC’s 2,53

8.2 VDM sem CVC’s

Para viabilizar o estudo do efeito das combinações de veículos de carga sobre os

pavimentos da rede rodoviária, decidiu-se simular a retirada dos veículos do tipo CVC do
fluxo comercial. A carga transportada por estes foi redistribuída proporcionalmente entre
todos os semi-reboques mais o veículo rígido do tipo 3U (truque). Os cálculos de
correção do VDM podem ser conferidos no Anexo 5 do trabalho.

A seguir, apresentam-se planilhas com o VDM corrigido por rodovia. Estes valores
devem ser entendidos como sendo a quantidade de veículos que circulariam na hipótese
de inexistência de CVC’s.

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Lastran/Ufrgs/Daer

Quadro 8.5 – Resumo do VDM corrigido na BR 386

VDMa
Categoria VDM24 VDMa % VDMa
Corrigido
2U (16) 372,42 419,72 12,60 419,72
Quadro 8.6 – 2U (22) 562,13 633,52 19,02 633,52 Resumo do
VDM 3U 1102,62 1242,65 37,32 1265,53 corrigido na
BR 290 2S1 4,29 4,83 0,15 27,71
2S2 41,51 46,79 1,40 69,66
2S3 524,06 590,62 17,74 613,50
3S2 8,94 10,08 0,30 32,96
3S3 264,41 297,99 8,95 320,87
2UR2 10,14 11,43 0,34 0,00
3UR2 3,63 4,10 0,12 0,00
3UR3 0,00 0,00 0,00 0,00
3UR4 4,67 5,27 0,16 0,00
3S2B2 54,82 61,79 1,86 0,00
3S3B2 0,00 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 1,14 1,29 0,04 0,00
Totais 2954,81 3330,07 100,00 3383,47

Categoria VDM24 VDMa % VDMa VDMa

Corrigido
2U (16) 295,69 353,94 16,58 353,94
2U (22) 446,31 534,23 25,03 534,23
3U 440,07 526,77 24,68 544,51
2S1 7,71 9,23 0,43 26,97
2S2 21,68 25,95 1,22 43,69
2S3 371,28 444,42 20,82 462,16
3S2 31,22 37,38 1,75 55,12
3S3 112,5 134,66 6,31 152,40
2UR2 4 4,79 0,22 0,00
3UR2 21,86 26,16 1,23 0,00
3UR3 2,61 3,13 0,15 0,00
3UR4 12,68 15,17 0,71 0,00
3S2B2 8,96 10,72 0,5 0,00
3S3B2 4,57 5,47 0,26 0,00
3S2A1S2 2,14 2,57 0,12 0,00
Totais 1783,28 2134,59 100 2173,02

Quadro 8.7 – Resumo do VDM corrigido na BR 287

% VDMa
Categoria VDM24 VDMa
VDMa Corrigido
2U (16) 339,58 382,71 19,17 382,71
2U (22) 512,57 577,66 28,93 577,66
3U 475,43 535,81 26,83 542,78
22
Lastran/Ufrgs/Daer

2S1 6,00 6,76 0,34 13,74

2S2 39,71 44,75 2,24 51,73
2S3 252,43 284,49 14,25 291,46
3S2 10,14 11,43 0,57 18,40
3S3 111,86 126,07 6,31 133,04
2UR2 6,86 7,73 0,39 0,00
3UR2 2,14 2,41 0,12 0,00
3UR3 0,29 0,33 0,02 0,00
3UR4 9,43 10,63 0,53 0,00
3S2B2 5,29 5,96 0,30 0,00
3S3B2 0 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 0 0,00 0,00 0,00
Totais 1771,72 1996,73 100,00 2011,53

Quadro 8.8 – Resumo do VDM corrigido na BR 285

% VDMa
Categoria VDM24 VDMa
VDMa Corrigido
2U (16) 160,40 193,61 13,53 193,61
2U (22) 242,11 292,23 20,43 292,23
3U 281,08 339,26 23,71 348,15
2S1 2,71 3,28 0,23 12,16
2S2 25,81 31,16 2,18 40,04
2S3 319,39 385,50 26,95 394,38
3S2 5,57 6,72 0,47 15,61
3S3 118,18 142,65 9,97 151,53
2UR2 1,00 1,21 0,08 0,00
3UR2 0,00 0,00 0,00 0,00
3UR3 0,43 0,52 0,04 0,00
3UR4 13,56 16,37 1,14 0,00
3S2B2 14,56 17,58 1,23 0,00
3S3B2 0,00 0,00 0,00 0,00
3S2A1S2 0,43 0,52 0,04 0,00
Totais 1185,24 1430,59 100,00 1447,72

9. Hipóteses de carregamento da frota

Para o desenvolvimento de um estudo completo sobre os efeitos das CVC’s sobre

os pavimentos das rodovias do Rio Grande do Sul, seria necessária a programação de
uma ampla seqüência de pesagens da frota dos veículos de carga de uma amostra de
rodovias representativas da rede. Para contornar estas dificuldades de tempo e custos,
decidiu-se formular as hipóteses de carregamento da frota sugeridas no trabalho de Neves
(2002) considerando as possibilidades de com e sem fiscalização por pesagem.

23
Lastran/Ufrgs/Daer

9.1 Com fiscalização por pesagem

1ª Hipótese:
Crescimento linear da frota: 10,0% aa para os CVC’s e 3,0% aa para os demais
veículos comerciais; Carga por eixo: 80,0% da frota com carga máxima no valor
máximo estabelecido pelo CTB mais os 7,5% de tolerância permitida pela Resolução
nº 102/99 do Contran. Considerou-se que os demais 20,0% de veículos trafegam
vazios na busca de carga ou retornando para as bases. Frota completa, ou seja, com
CVC’s.

2ª Hipótese:
Crescimento linear da frota: 3,0% aa para todos veículos. Carga por eixo: 80% da
frota com carga máxima mais 7,5% e 20,0% vazios. Frota completa, com CVC’s.

3ª Hipótese:
Crescimento linear da frota: 3,0% aa. Carga por eixo: 80% da frota com carga
máxima mais 7,5% e 20,0% vazios. Frota incompleta sem CVC’s.

9.2 Sem fiscalização por pesagem

1ª Hipótese:
Crescimento linear da frota: 10,0% aa para os CVC’s e 3,0% aa para os demais
veículos comerciais; Carga por eixo: 50,0% da frota com carga máxima mais os 7,5%
de tolerância, 30,0% dos veículos com excesso de carga considerando um excesso de
10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos demais conjuntos de eixos. Os restantes 20,0%
trafegam vazios na busca de carga ou retornando para as bases. Frota completa, ou seja,
com CVC’s.

2ª Hipótese:
Crescimento linear da frota: 3,0% aa para todos veículos. Carga por eixo: 50,0% da
frota com carga máxima mais 7,5%, 30,0% com excesso de 10,0% nos eixos dianteiros
e 20,0% nos demais conjuntos de eixos. Os restantes 20,0% trafegam vazios. Frota
completa, com CVC’s.

24
Lastran/Ufrgs/Daer

3ª Hipótese:
Crescimento linear da frota: 3,0% aa. Carga por eixo: 50,0% da frota com carga
máxima mais 7,5%, 30,0% com excesso de 10,0% nos eixos dianteiros e 20,0% nos
demais conjuntos de eixos. Os restantes 20,0% trafegam vazios. Frota considerada sem
CVC’s.

Para cada um dos cenários descritos serão calculados o fator de veículo e o número
acumulado de aplicações do eixo padrão de 8,2t - N. Após, serão desenvolvidas
comparações entre as diferentes situações.

10. Cálculo do fator de eixos - FE

O FE é um parâmetro que multiplicado pela quantidade total de veículos de carga

fornece a quantidade de conjuntos de eixos da frota. O fator de eixos interfere no cálculo
do Número N. É importante destacar que o valor do fator de eixos é sensível a variação
do tipo de veículo na frota comercial. A discriminação do cálculo do FE consta no Anexo
6 do presente Trabalho. O resumo dos valores encontrados é o seguinte:

Quadro 10.1 – Fator de Eixos

Fator de Eixos – FE
Rodovia
Com CVC’s Sem CVC’s
BR 386 2,35 2,31
BR 290 2,38 2,34
BR 287 2,27 2,25
BR 285 2,46 2,42

11. Cálculo do fator de carga - FC

As cargas por eixo provocam efeitos destrutivos nos pavimentos e reduzem a vida
remanescente dos mesmos. Os fatores de equivalência de carga por eixo são utilizados
para fazer conversões em deslocamentos da carga padrão diante das diversas
possibilidades de carga por eixo e configuração de conjuntos de eixos. Desta forma, o
fator de carga multiplicado pelo número de conjuntos de eixos existentes no tráfego ao
longo de um período de análise, fornece o número equivalente de passagens do eixo
padrão que deverá provocar o mesmo dano ao pavimento que o produzido por toda frota.
Os valores do FC apresentados foram calculados segundo os critérios do Corpo de
Engenheiros do Exército Norte-Americano – USACE. Os cálculos foram desenvolvidos
de acordo com as expressões existente no Manual de Reabilitação de Pavimentos
Asfálticos do DNER (1998). Os valores calculados para os veículos constituintes da frota
nas diferentes hipóteses de carregamento por eixo, serão utilizados para cálculo do FV e
do número N. A memória de cálculo do FC está desenvolvida no Anexo 7.

25
Lastran/Ufrgs/Daer

Quadro 11.1 – Valores do Fator de Carga – FC

Rodovia Hipótese de carregamento Com CVC’s Sem CVC’s

Com pesagem 4,49 4,43
BR 386
Sem pesagem 5,90 5,82
Com pesagem 4,11 4,07
BR 290
Sem pesagem 5,41 5,36
Com pesagem 3,77 3,76
BR 287
Sem pesagem 4,97 4,95
Com pesagem 4,49 4,40
BR 285
Sem pesagem 5,92 5,80

12. Fator de Veículo por rodovia – FV

O fator de veículo de uma frota pode ser calculado como FV = FE*FC e deve ser
interpretado como o número equivalente de operações do eixo padrão provocado pelo
deslocamento de um veículo médio representativo da frota. O fator de veículo representa também
uma grandeza proporcional ao dano provocado pela ação do tráfego no pavimento. Assim, pode-
se apresentar o FV como um indicador do desempenho esperado do pavimento.

Os cálculos dos FV para todas as hipóteses de carregamento da frota e para as situações

de com ou sem CVC’s estão detalhados no Anexo 10-5. A seguir, apresenta-se nas figuras 12.1 a
12.4 uma visualização da variação dos valores dos FV’s.

BR 386

16,0
13,9 13,4
14,0
Fator de Veículo

12,0 10,6 10,2

10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
cPcCVC cPsCVC sPcCVC sPsCVC
Condições de Carregamento da Frota

Figura 12.1 – FV na BR 386

26
Lastran/Ufrgs/Daer

BR 290

14,0 12,9 12,5

12,0

Fator de Veículo
9,8 9,5
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
cPcCVC cPsCVC sPcCVC sPsCVC
Condições de Carregamento da Frota

Figura 12.2 – FV na BR 290

BR 287

12,0 11,3 11,1

10,0 8,6
Fator de Veículo

8,5
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
cPcCVC cPsCVC sPcCVC sPsCVC
Condições de Carregamento da Frota

Figura 12.3 – FV na BR 287

BR 285

16,0 14,6 14,0

14,0
Fator de Veículo

12,0 11,0 10,6

10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
cPcCVC cPsCVC sPcCVC sPsCVC
Condições de Carregamento da Frota

Figura 12.4 – FV na BR 285

27
Lastran/Ufrgs/Daer

13. Fator de Veículo por categoria - FV

Entre os cenários estabelecidos para o Estudo está previsto o crescimento

diferenciado entre CVC’s e as demais categorias de veículos de cargas. Para esta
situação, tornou-se necessário calcular a evolução do número N de forma diferenciada
para grupos de categorias de veículos. Assim, diante dos elementos levantados e das
hipóteses de carregamento da frota, decidiu-se determinar o fator de veículo por categoria
para o posterior cálculo da projeção do número N sobre o horizonte de tempo
considerado. Nos Quadros 13.1 e 13.2 apresentam-se os valores de FV para as situações
de com e sem fiscalização por pesagem. A memória de cálculo do FV consta no Anexo 8.

Quadro 13.1 – Fator de Veículo por categoria, com pesagem

(80% da frota com carga máxima mais 7,5%. Demais 20% de veículos vazios)

Categoria Fator de Veículo – FV

2U (16) 0,184
2U (22) 4,455
3U 10,517
2S1 8,602
2S2 14,660
2S3 15,616
3S2 20,693
3S3 21,658
2UR2 12,736
3UR2 18,798
3UR3 24,829
3UR4 30,856
3S2B2 30,866
3S3B2 31,833
3S2A1S2 35,968

28
Lastran/Ufrgs/Daer

Quadro 13.2 – Fator de Veículo por categoria, sem pesagem

(50% da frota com carga máxima mais 7,5%, 30% com excesso e 20% vazios)

Categoria Fator de Veículo – FV

2U (16) 0,243
2U (22) 6,001
3U 13,685
2S1 11,683
2S2 19,363
2S3 20,700
3S2 27,019
3S3 28,364
2UR2 17,352
3UR2 25,036
3UR3 32,690
3UR4 40,339
3S2B2 40,349
3S3B2 41,697
3S2A1S2 47,367

14. Número N

Os números N’s foram calculados de acordo com os procedimentos recomendados

pelo Manual de Pavimentação do DNER (1996). Para todas as rodovias estudadas foram
determinados os valores de N correspondentes a duas distintas hipóteses: com e sem
fiscalização por pesagem. Procedeu-se, também, ao cálculo do número N para a frota com
e sem os veículos do tipo CVC’s, para tornar possível as comparações e influências
destes sobre a possível durabilidade dos pavimentos. O período para análise foi de 10
anos, normalmente utilizado em estudos de tráfego para projetos de dimensionamento e
restauração de pavimentos no Brasil. A taxa de crescimento linear do tráfego considerada
foi de 3,0% aa, valor usualmente adotado pelo DAER e DNIT. Determinou-se também o
N para um crescimento diferenciado das CVC’s, atribuindo-se 10,0% aa (possibilidade de
grande crescimento) para as CVC’s e 3,0% para os demais veículos das frotas. Os
cálculos efetuados estão desenvolvidos no Anexo 9.

O resumo da evolução do tráfego através do crescimento do número N pode ser

observado através dos Quadros 14.1 a 14.4 e das Figuras 14. 1 a 14.4.

29
Lastran/Ufrgs/Daer

Quadro 14.1 - Evolução do tráfego na BR 386

N Acumulado com Pesagem
Anos
c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3% c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3%
1 6,48E+06 6,51E+06 6,41E+06
2 1,32E+07 1,32E+07 1,30E+07
3 2,01E+07 2,01E+07 1,98E+07
4 2,73E+07 2,72E+07 2,68E+07
5 3,46E+07 3,45E+07 3,40E+07
6 4,22E+07 4,19E+07 4,13E+07
7 5,00E+07 4,96E+07 4,89E+07
8 5,81E+07 5,75E+07 5,66E+07
9 6,63E+07 6,55E+07 6,45E+07
10 7,48E+07 7,37E+07 7,27E+07
N Acumulado sem Pesagem
8,52E+06 8,55E+06 8,41E+06
1,73E+07 1,74E+07 1,71E+07
2,64E+07 2,64E+07 2,60E+07
3,58E+07 3,57E+07 3,51E+07
4,55E+07 4,53E+07 4,45E+07
5,55E+07 5,51E+07 5,42E+07
6,57E+07 6,52E+07 6,41E+07
7,63E+07 7,55E+07 7,42E+07
8,71E+07 8,61E+07 8,46E+07
9,83E+07 9,69E+07 9,53E+07

Quadro 14.2 - Evolução do tráfego na BR 290

N Acumulado com Pesagem N Acumulado sem Pesagem

Anos
c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3% c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3%
1 3,86E+06 3,87E+06 3,83E+06 5,09E+06
2 7,85E+06 7,85E+06 7,78E+06 1,03E+07
3 1,20E+07 1,19E+07 1,18E+07 1,58E+07
4 1,62E+07 1,62E+07 1,60E+07 2,14E+07
5 2,06E+07 2,05E+07 2,03E+07 2,72E+07
6 2,52E+07 2,49E+07 2,47E+07 3,32E+07
7 2,98E+07 2,95E+07 2,92E+07 3,93E+07
8 3,46E+07 3,41E+07 3,38E+07 4,57E+07
9 3,96E+07 3,89E+07 3,86E+07 5,22E+07
10 4,47E+07 4,38E+07 4,34E+07 5,89E+07
5,09E+06 5,03E+06
1,03E+07 1,02E+07
1,57E+07 1,55E+07
2,13E+07 2,10E+07
2,70E+07 2,66E+07
3,28E+07 3,24E+07
3,88E+07 3,83E+07
4,49E+07 4,44E+07
5,12E+07 5,06E+07
5,77E+07 5,70E+07

Quadro 14.3 - Evolução do tráfego na BR 287

N Acumulado com Pesagem N Acumulado sem Pesagem

Anos
c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3% c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% S/CVC 3%
1 3,17E+06 3,17E+06 3,15E+06 4,17E+06
2 6,43E+06 6,42E+06 6,40E+06 8,48E+06
3 9,80E+06 9,78E+06 9,74E+06 1,29E+07
4 1,33E+07 1,32E+07 1,32E+07 1,75E+07
5 1,68E+07 1,68E+07 1,67E+07 2,22E+07
6 2,05E+07 2,04E+07 2,03E+07 2,70E+07
7 2,43E+07 2,41E+07 2,40E+07 3,20E+07
8 2,82E+07 2,79E+07 2,78E+07 3,71E+07
9 3,22E+07 3,19E+07 3,17E+07 4,24E+07
10 3,62E+07 3,59E+07 3,57E+07 4,78E+07
4,17E+06 4,15E+06
8,47E+06 8,41E+06
1,29E+07 1,28E+07
1,74E+07 1,73E+07
2,21E+07 2,20E+07
2,69E+07 2,67E+07
3,18E+07 3,16E+07
3,68E+07 3,66E+07
4,20E+07 4,17E+07
4,73E+07 4,70E+07

30
Lastran/Ufrgs/Daer

Quadro 14.4 - Evolução do tráfego na BR 285

N Acumulado com Pesagem N Acumulado sem Pesagem

Anos
c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3% c/CVC 10 e 3% c/CVC 3% s/CVC 3%
1 2,92E+06 2,93E+06 2,86E+06 3,85E+06
2 5,94E+06 5,94E+06 5,80E+06 7,83E+06
3 9,06E+06 9,04E+06 8,82E+06 1,19E+07
4 1,23E+07 1,22E+07 1,19E+07 1,62E+07
5 1,56E+07 1,55E+07 1,51E+07 2,06E+07
6 1,90E+07 1,89E+07 1,84E+07 2,51E+07
7 2,26E+07 2,23E+07 2,18E+07 2,97E+07
8 2,62E+07 2,58E+07 2,52E+07 3,45E+07
9 2,99E+07 2,95E+07 2,87E+07 3,94E+07
10 3,37E+07 3,32E+07 3,24E+07 4,44E+07
3,86E+06 3,76E+06
7,83E+06 7,62E+06
1,19E+07 1,16E+07
1,61E+07 1,57E+07
2,04E+07 1,99E+07
2,49E+07 2,42E+07
2,94E+07 2,86E+07
3,41E+07 3,31E+07
3,88E+07 3,78E+07
4,37E+07 4,25E+07

31
 BR 386

2E+08

0E+08

0E+07

0E+07

0E+07

0E+07

0E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Anos

cPcCVC10e3% cPcCVC3% cPsCVC sPcCVC10e3% sPcCVC3% sPsCVC

Figura 14.1- Evolução do Tráfego na BR 386

 BR 290

0E+07

0E+07

0E+07

0E+07

0E+07

0E+07

0E+07

0E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Anos

cPcCVC10e3% cPcCVC3% cPsCVC sPcCVC10e3% sPcCVC3% sPsCVC

Figura 14.2- Evolução do Tráfego na BR 290

 BR 287

6,0E+07

5,0E+07

4,0E+07

3,0E+07

2,0E+07

1,0E+07

0,0E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Anos

cPcCVC10e3% cPcCVC3% cPsCVC sPcCVC10e3% sPcCVC3% sPsCVC

Figura 14.3- Evolução do Tráfego na BR 287

 BR 285

5,0E+07

4,0E+07

3,0E+07

2,0E+07

1,0E+07

0,0E+00
1 2 3 4 5 6 7 8 9

Anos

cPcCVC10e3% cPcCVC3% cPsCVC sPcCVC10e3% sPcCVC3% sPsCVC

Figura 14.4- Evolução do Tráfego na BR 285

Lastran/Ufrgs/Daer

15. Principais resultados e conclusões

1. A quantidade de veículos pertencentes às categorias 3U, 2S3, 3UR4, 3S2B2 e 3S2A1S2

que trafegam com eixos suspensos é significativa. Esta condição pode ser interpretada
como ação dos transportadores no sentido de reduzir os custos operacionais com
economia de rodagem e pedágio.

% com os eixos suspensos

Rodovia Categoria
CE2 CE3 CE4 CE5
3UR4 19,2 23,1 23,1
BR 386 3S2B2 26,0 27,4 29,0
3S2A1S2 44,44 66,67 66,67
3U 28,9
BR 290 3UR4 52,5 42,5 45,0
3S2B2 32,8 36,1 29,5
3U 42,6
BR 287 3UR4 43,9 39,4 37,9
3S2B2 37,8 40,5 37,8
3U 33,6
BR 285
2S3 25,2

2. A composição qualitativa levantada para a frota de veículos comerciais nos trechos

estudados é a seguinte:

Tipo de veículo de Composição % da frota comercial

carga BR 386 BR 290 BR 287 BR 285
Carga leve 12,60 16,58 19,17 13,53
Carga média 19,02 25,03 28,93 20,43
Carga pesada 37,32 24,68 26,83 23,71
Ultrapesada 28,54 30,53 23,71 39,80
CVC’s 2,52 3,19 1,36 2,53
Total 100,0 100,0 100,0 100,0

3. É importante destacar que participação atual de CVC’s na frota de veículos comerciais

nas rodovias pesquisadas pode ser avaliada como pequena.

Rodovia % de CVC’s
BR 386 2,52
BR 290 3,19
BR 287 1,36
BR 285 2,53

36
Lastran/Ufrgs/Daer

4. Considerando o Fator de Veículo como medida do desempenho do pavimento, pode-se

projetar que o tráfego das CVC’s introduz um aumento no percentual de defeitos nos
pavimentos, variável entre 1,2 e 4,3% conforme discriminado nas Figuras 15.1 a 15.4.

BR 386

3,95 3,9%
% Aumento Defeitos/Danos

3,90

3,85
3,80
3,75 3,7%
3,70
3,65

3,60
cPesagem sPesagem
Condições de Carregamento da Frota

Figura 15.1 – Efeito do tráfego de CVC’s na BR 386

BR 290

3,21
% Aumento Defeitos/Danos

3,20%
3,20
3,19
3,18
3,17
3,16%
3,16
3,15
3,14
cPesagem sPesagem
Condições de Carregamento da Frota

Figura 15.2 – Efeito do tráfego de CVC’s na BR 290

37
Lastran/Ufrgs/Daer

BR 287

% Aumento Defeitos/Danos
2 1,8%

1,6
1,2%
1,2

0,8

0,4

0
cPesagem sPesagem
Condições de Carregamento da Frota

Figura 15.3 – Efeito do tráfego de CVC’s na BR 287

BR 285
% Aumento Defeitos/Danos

4,4 4,3%
4,2

4
3,8%
3,8

3,6

3,4
cPesagem sPesagem
Condições de Carregamento da Frota

Figura 15.4 – Efeito do tráfego de CVC’s na BR 285

5. Considerando a constituição da frota comercial dos trechos, bem como os valores do

parâmetro N calculados para as hipóteses de carregamento e crescimento do tráfego,
determinou-se que as CVC’s existentes são responsáveis por um consumo da vida útil
dos pavimentos, de acordo com os valores percentuais constantes no quadro a seguir
apresentado:

Com Pesagem Sem Pesagem

Rodovia
3,0% 3,0 e 10,0% 3,0% 3,0 e 10,0%
BR 386 1,4 2,8 1,7 3,1
BR 290 0,9 2,9 1,2 3,2
BR 287 0,6 1,4 0,6 1,7
BR 285 2,4 3,9 2,8 4,3
38
Lastran/Ufrgs/Daer

Pode-se interpretar que os percentuais apresentados no quadro anterior significam a

redução da vida útil de cada pavimento quando passam a circular na frota os veículos do
tipo CVC. Os gráficos apresentados nas Figuras 15.5 a 15 12 permitem uma melhor
visualização dos valores.

BR 386

3 2,8

2,5
% de Redução

2
1,4
1,5
1
0,5
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.5 – Redução da vida útil do pavimento da BR 386 com pesagem

BR 386

3,5 3,1
3
% de Redução

2,5
2 1,7
1,5
1
0,5
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.6 – Redução da vida útil do pavimento da BR 386 sem pesagem

39
Lastran/Ufrgs/Daer

BR 290

3,5
2,9
% de Redução 3
2,5
2
1,5
0,9
1
0,5
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.7 – Redução da vida útil do pavimento da BR 290 com pesagem

BR 290

3,5 3,2
3
% de Redução

2,5
2
1,5 1,2
1
0,5
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de cescimento da frota

Figura 15.8 – Redução da vida útil do pavimento da BR 290 sem pesagem

40
Lastran/Ufrgs/Daer

BR 287

1,6 1,4
1,4
% de Redução
1,2
1
0,8
0,6
0,6
0,4
0,2
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.9 – Redução da vida útil do pavimento da BR 287 com pesagem

BR 287

1,8 1,7
1,6
1,4
% de Redução

1,2
1
0,8 0,6
0,6
0,4
0,2
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.10 – Redução da vida útil do pavimento da BR 287 sem pesagem

41
Lastran/Ufrgs/Daer

BR 285

4,5
3,9
4
3,5

% de Redução
3 2,4
2,5
2
1,5
1
0,5
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.11– Redução da vida útil do pavimento da BR 285 com pesagem

BR 285

4,3
4,5
4
3,5
% de Redução

3
2,8
2,5
2
1,5
1
0,5
0
3% aa 3,0 e 10,0% aa
Hipóteses de crescimento da frota

Figura 15.12 – Redução da vida útil do pavimento da BR 285 sem pesagem

6. Em função da quantidade e da complexidade das variáveis que interferem no

desempenho e na durabilidade de um pavimento, deve-se considerar os resultados como
indicadores que podem servir de apoio para uma tomada de decisão. Desta forma, pode-
se concluir que, mesmo com a quantidade de CVC’s crescendo a uma taxa de 10,0% ao
ano, para os casos estudados, a circulação destes veículos contribui de forma
relativamente modesta para a maior deterioração e durabilidade dos pavimentos das
rodovias estudadas;

7. Os dados e informações apresentados no presente trabalho permitem inferir que

quando se estudam os efeitos da inexistência de pesagem, considerando os pavimentos
dimensionados para um tráfego dentro dos limites legais de carga, a redução da vida útil é
42
Lastran/Ufrgs/Daer

em média 24,0%. Esta constatação é preocupante e indica a necessidade de

implementação de um programa de pesagem dos veículos de carga para preservação da
serventia, da maior durabilidade da rede viária, da maior segurança dos usuários e da
otimização de aplicação dos escassos recursos públicos.

Referências Bibliográficas

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43