Transporte Urbano de Pasajeros

TRANSPORTE URBANO
DE PASAJEROS
Transporte I
Segundo semestre 2013
Autores
Ing. Mónica Alvarado
Ing. Eva Jokanovich
Ing. Luciano Acquaviva
DEFINICIONES
Transporte público: Puede acceder a la unidad de transporte cualquier persona, generalmente

mediante el pago del servicio. Puede ser de uso individual como son los taxis o remises, de uso
colectivo como son los buses, trolebuses, tranvías o masivos como son los trenes,
subterráneos, etc.
Transporte privado: Sólo puede ser utilizado por particulares o por los que éste habilite,
pudiendo ser de uso individual como la bicicleta, motocicleta o automóvil o de uso colectivo
como son los servicios contratados.
CLASIFICACIONES
Según el grado de segregación
Según los distintos grados de segregación pueden clasificarse así
Infraestructura no segregada: el transporte comparte la infraestructura con el resto del

tráfico viario y, por lo tanto, no puede alcanzar velocidades operativas superiores a
éste (raramente supera los 15 km. en ámbito urbano). Además por las interferencias
con el tráfico, la regularidad es baja y la capacidad difícilmente supere los 2000
pasajeros/hora/sentido (autobús, trolebús)
Infraestructura parcialmente segregada: el transporte público circula por una

plataforma separada del resto del tráfico (por bordillos, barreras especiales o vallas,
distintos nivel, etc.) pero con cruces a nivel de vehículos y peatones, incluyendo
intersecciones. En este caso el transporte público puede alcanzar velocidades
superiores al vehículo privado (pueden superar los 20 km), con lo que empieza a ser
competitivo con respecto a éste, pudiendo conseguir una capacidad de 20.000
pasajeros por hora y por sentido. Estas soluciones se aplican también en vías urbanas
con espacio restringido y cuando existen problemas de indisciplina en su utilización
por parte de los vehículos privados, a causa de la elevada congestión, densidad
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comercial, déficit de estacionamiento, etc. En general, la plataforma reservada permite
una mejora de las características funcionales del sistema, proporciona una imagen
fuerte y una mayor identidad, aunque tiene un coste elevado y un mayor impacto en
los usos del suelo y en las condiciones del tráfico (tranvía moderno o metro ligero,
buses articulados).
Infraestructura totalmente segregada: el transporte circula por una plataforma

completamente independiente, sin cruces a nivel de vehículos o personas. Puede
alcanzar velocidades operativas superiores a los 50 km. en función del trazado y la
distancia entre paradas. Tiene un alto nivel de capacidad, desde 20.000 a más de
60.000 pasajeros/hora/sentido (buses articulados con plataforma totalmente
reservada, metro convencional, ferrocarril suburbano)
La inversión aumenta proporcionalmente con el grado de segregación de la

plataforma.”
Según flexibilidad
En general los modos de transporte urbanos son de superficie de modo que gozan de hasta
solo dos grados de libertad en sus desplazamientos.
Modos libres: Son los que utilizan las arterias urbanas y pueden desplazarse tanto en el
sentido longitudinal como en el transversal.
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Modos guiados: Solamente disponen de un solo grado de libertad como son los tranvías,
subterráneos, ferrocarriles metropolitanos cuya infraestructura la constituyen los rieles.
Modos mixtos: Si bien pueden disponer de dos grados de libertad, sus desplazamientos están
restringidos por ejemplo por la línea de suministro de energía eléctrica como ocurre en el
caso del trolebús.
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Según energía de tracción
Se refiere al tipo de energía utilizada para accionar los equipos de transporte detallando a
continuación los más usuales.
Energía Eléctrica: Son unidades que disponen de motores eléctricos a las que se les debe
suministrar energía de tracción mediante conductores aéreos u otras alternativas como es el
uso del tercer riel aplicado en muchas líneas de subterráneos y ferroviarias o el caso de la
celda combustible que genera electricidad a partir del hidrógeno. Requieren de sistemas de
alimentación complementarios para la provisión de energía eléctrica. No producen
contaminación local pero si en el lugar de creación de la electricidad dependiendo de cómo se
genere pudiendo considerarse no contaminantes si se alimentan con energías limpias.
Combustibles líquidos o gas: Son unidades provistas de motores de combustión interna

accionados por combustibles líquidos o a gas. En algunos modos para mejorar las condiciones
de tracción se recurre a sistemas diesel eléctricos donde mediante un motor de combustión
interna acciona un generador que provee energía eléctrica a los motores de tracción, situación
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que se aplica en locomotoras ferroviarias. Son los más contaminantes dado que este tipo de
energía es no renovable y además generan emisiones locales durante su combustión.
Combustibles híbridos: Es una mezcla de dos o más tipos de energía como pueden ser los ya
comercializados autos híbridos que mezclan combustión interna con celdas de hidrógeno.
También pueden ser por ejemplo eléctricos combinados con un diesel eléctrico o Solares
combinados con un motor eléctrico.
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Otras fuentes energéticas Pueden considerarse a los combustibles sólidos muy utilizados en
épocas anteriores con el uso del vapor, como también el uso de la energía solar, aire
comprimido, etc. La mayoría de estos están en etapa de prototipo esperando a ser
masificados.
Según tipo de tracción

Existe una gran variedad en materia de unidades de transporte conforme al modo utilizado. En
general se los puede agrupar como:
Unidades autopropulsadas Son aquellas que disponen de motores de tracción y que pueden
circular en forma unitaria o formando trenes.
Unidades remolcadas: Para su circulación requieren de una unidad tractora, como es en el

caso de los ferrocarriles mediante el uso de una locomotora que con los coches de pasajeros
conforman el tren.
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Según distancia de transporte
Es una unidad de referencia de valor relativo dependiendo de las dimensiones del ámbito
geográfico en que se analiza el transporte urbano. Se puede analizar en relación a la longitud
de los recorridos de un sistema en una ciudad o también considerando la distancia media de
viaje de los pasajeros.
Corta distancia: Menor a los 4 km.
Media distancia: Entre los 4 y los 10 km.
Larga distancia: Mayor a los 10 km.
Fuente: EOD 2008 (ETR-PTUBA) – Distancias y duración de viajes por modos.
Según la encuesta Origen-Destino (EOD2008) se observa que para el área metropolitana de

Rosario los viajes A pie, en bicicleta y en taxi-remis se utilizan para cortas distancias, y la
motocicleta, auto y colectivos para distancias medias.
Según capacidad de transporte
Se define como capacidad de transporte a la máxima cantidad de pasajeros que pasan en una
hora por un determinado punto. Es un concepto amplio de evaluación de modos de transporte
especialmente en los urbanos ya que se puede cuantificar tanto la capacidad de una línea de
subterráneos como la de una autopista. La capacidad de una línea depende del tipo,
características de diseño y composición de las unidades de transporte, del nivel de servicio
adoptado y de las condiciones de oferta y de operatividad en que se desarrolla la prestación
del servicio.
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Por otra parte conforme a los avances tecnológicos que se van incorporando a los distintos
modos de transporte, se logra la optimización en la utilización de las unidades y la máxima
eficiencia operacional mediante la tendencia a la automatización de los sistemas, accionados
mediante programas sin participación de agentes o en forma ocasional. En los transportes
urbanos se adopta calificar los modos en base al siguiente rango: de baja, media o alta
capacidad, aunque para cada ciudad o metrópolis su apreciación cuantitativa puede ser
distinta.
Fuente: Manual de tranvías, metros ligeros y sistemas en plataforma reservada. (Zamorano, Bigas, Sastre)
Está definida por la cantidad de pasajeros que puede transportar una línea de transporte en
una hora, dependiendo su categorización del modo de transporte que se trate. En general se
consideran los siguientes rangos:
Modos de baja capacidad: Con menos de 2500 á 3000 pasajeros/ hora
Modos de media capacidad: Entre 3000 y 12000 pasajeros por hora
Modos de alta capacidad: Mayores de 12000 pasajeros por hora.
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Fuente: Hacia una nueva cultura de movilidad sustentable (ETR) – Capacidad por modos por metro y por hora.
Según categoría y prestación del servicio
Se categorizan los servicios de pasajeros urbanos en función a la cantidad de paradas como a

la confortabilidad y condiciones ofrecidas por las unidades de transporte.
Servicios comunes, locales o la demanda: Cuentan con servicios de ascenso y descenso de

pasajeros todas las paradas habilitadas.
Servicios semidirectos: Sólo observan parada en puntos importantes del recorrido.
Servicios directos o expresos: Prácticamente no tienen paradas intermedias.
Servicios diferenciales: Se utilizan unidades con niveles de confort superior al de los servicios
ordinarios, con pasajeros viajando solamente sentados, con horas de paso definidas, entre
otras condiciones.
Servicios a la demanda: Son servicios que funcionan a pedido del usuario.
Servicios regulares: Son aquellos que se efectúan en base a una determinada programación de
horarios que deben cumplir en forma permanente.
Servicios de refuerzos: Son servicios que se programan para aumentar el nivel de oferta de los
servicios regulares y que se concretan en determinadas épocas del año. Por ejemplo refuerzos
a cementerios por el día de los muertos, o en servicios costeros como ocurre en Mar del Plata
en época de temporada.
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Servicios irregulares Son servicios especiales de carácter esporádico, que se efectúan cuando
se los requiere. Por ejemplo, los contratados por establecimientos escolares para traslados
urbanos.
Según jurisdicción
Se refiere al espacio geográfico donde se desarrolla el transporte de pasajeros en
correspondencia al ámbito de la autoridad política que lo debe suministrar y regular, que en
materia de servicios urbanos pueden ser:
Servicios Locales: Son los que se limitan a un barrio o zona de una ciudad. Por ejemplo los
enlaces.
Servicios Urbanos: Son los que se desarrollan en el ámbito de una ciudad. Por ejemplo las
líneas del transporte urbano de Rosario.
Servicios Metropolitanos: Son los que vinculan distintos municipios que componen un área
metropolitana. Por ejemplo los servicios entre Rosario y Pérez o entre Rosario y Roldán.
Servicios Suburbanos: Vinculan la ciudad central con el área metropolitana y alguna ciudad
cercana fuera de la misma.
Servicios Regionales: Son los que vinculan municipios periféricos con las áreas centrales de
una región metropolitana. Por ejemplo los que vinculan Pto San Martín con Alvear pasando
por Rosario.
Fuente: Movilidad y Ciudad del Siglo XXI (R.Montesuma) – Jurisdicciones de transporte.
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Fuente: Alstom – Sistemas de transporte sobre rieles según jurisdicción.
Según sistema de explotación
La explotación es el conjunto de instalaciones, equipos, operaciones, acciones y actividades

para suministrar servicios de transporte urbano de pasajeros. Existen distintas modalidades
para la explotación de transportes urbanos que en general son:
Explotación estatal: Cuando el propio Estado sea Municipal, Provincial o Nacional asume a su
cargo la prestación de los servicios de transporte en las siguientes opciones:
Por administración estatal: En la misma estructura institucional del estado se dispone de la

repartición encargada para la explotación del servicio de transporte.
Por empresas del estado: Son empresas que actúan como entes autónomos.
Explotación privada: Cuando se ejerce por el sector privado mediante las siguientes opciones:
Por concesión: Cuando el Estado otorga permisos de explotación a empresas privadas bajo
determinadas condiciones de oferta y de regulación de los servicios que éstas deben
cumplimentar.
Por empresas privadas: Son empresas prestatarias de servicios de transporte que en general
son del tipo de servicios contratados como son los escolares o para el transporte en industrias
o servicios pre y post vuelos de las empresas aerocomerciales.
Explotación mixta: Cuando se forma una empresa con capitales mixtos estatales y privados
MODOS DE TRANSPORTE URBANOS
Se analizarán los principales modos de transporte urbanos de pasajeros terrestres en relación

a sus niveles de capacidad, aunque se aclara que existen también modos urbanos por agua
complementarios de los terrestres como ocurre en muchas ciudades especialmente en
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Venecia, Hong Kong y Amsterdam o también el uso de modos aéreos que se verifican para
traslados muy específicos como en New York para viajes desde Manhattan hasta el aeropuerto
JF.Kennedy.
Modos privados
Peatonal: Es el modo de traslado natural que tienen los habitantes de una ciudad, para lo cual
es necesario garantizar su circulación con seguridad. Para ello las arterias urbanas cuentan con
los espacios diferenciados para el peatón como son las veredas y la ingeniería de tránsito ha
desarrollado diversas técnicas y normas para preservar dichos tráficos frente al de otros
modos. La distancia a recorrer peatonalmente es limitada de hasta 1500 metros y
complementaria de otros modos de transporte en las ciudades
Bicicleta: En muchas ciudades es el principal modo utilizado, mientras que en otras son de uso
irregular y recreacional. Sin embargo en Argentina con el tiempo se va incrementando su uso,
lo cual requiere de carriles especiales para su circulación y adecuada señalización para su
ordenamiento y regulación con el fin de brindar condiciones de seguridad a los ciclistas. Hay
ciudades que cambió la carátula de este modo de alternativo a prioritario.
Ciclomotores y motocicletas: Equipos motorizados que comparten la red vial urbana existente
y que en los últimos años se ha ido incrementando su uso. Si bien se deben observar las
normas de tránsito vehicular vigentes, las mismas no garantizan una adecuada seguridad en la
circulación de estos equipos, razón por la cual el índice de accidentología es muy elevado.
Automóvil particular: En el área metropolitana de Rosario se registró un nivel de participación

del orden del 29% de los viajes al año 2008, con un parque de 345 mil automóviles cuando en
1993 participaba con un 25% y el parque era del orden de los 162 mil vehículos. Se estima que
el parque prácticamente se duplique para el 2020 si no se toman medidas restrictivas. Este
incremento del parque automotor induce a mayor circulación requiriendo el
acondicionamiento y adecuación de la infraestructura vial urbana, como también de sitios de
estacionamiento para lo cual se recurre a medidas de regulación y ordenamiento del tránsito,
restricciones al uso de la vía pública y mejoras y ampliación de la estructura vial urbana. Si
estos efectos no se programan e implementan conforme a las necesidades se produce
saturación en las intersecciones y congestionamientos en tramos de la red, originando efectos
no deseados como interferencias en los transportes públicos, contaminación ambiental,
mayores tiempos de viaje, incremento en el consumo de combustibles, costos improductivos,
entre otros aspectos directos e indirectos que afectan la calidad de vida de la población.
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Fuente: Plan Integral de Movilidad (ETR) – Evolución del parque automotor
Modos públicos
Cintas transportadoras
Son equipos complementarios para mejorar el tráfico peatonal, especialmente utilizadas en

terminales aéreas donde se acarrean valijas y bultos de viaje.
Escaleras mecánicas
Sirven para facilitar el tránsito peatonal en desniveles, son utilizadas en terminales de

transbordo intermodales, en centros comerciales, asistenciales, entre otros lugares.
Ascensores públicos
Utilizados en ciudades localizadas en zonas montañosas que tienen grandes desniveles, a los
cuales se accede a ese servicio pudiendo pagar una tarifa, como ocurre en Barcelona o en
Valparaíso. También Rosario cuenta con este sistema en la zona norte de La Florida y en la
costa central cuyo servicio es gratuito.
Bicicleta Pública
Los sistemas de bicicletas públicas ponen a disposición de un grupo de usuarios una serie de
bicicletas para que sean utilizadas temporalmente como modo de transporte. Normalmente
estos sistemas son gestionados por un software y permiten recoger una bicicleta y devolverla
en un punto diferente, para que el usuario sólo necesite tener la bicicleta en su posesión
durante el desplazamiento. La prestación del servicio puede ser pública, privada o mixta.
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Los SBP son una variante de las tradicionales bicicletas privadas a las cuales se les introducen
cambios en el diseño y, un sistema de préstamo para que sean compartidas por distintos
usuarios a lo largo de la jornada. De este modo con ellas se explora la idea de transporte
público individualizado.
Los conocidos sistemas de bicicleta pública (SBP), son hoy en día una característica de una
ciudad que apunta a ser más amable, productiva y ambientalmente sostenible.
Ya son más de 300 experiencias documentadas de SBP en ciudades de Europa, Asia y América.
Estas ciudades cuentan con estos servicios a disposición de la gente que, sumado a las
alternativas de transporte público colectivo y masivo, obtienen más y mejores
posibilidades de trasladarse de manera rápida, cómoda y muy económica, prescindiendo cada
vez más del uso de automóviles particulares.
El desarrollo de un SBP en nuestras ciudades contribuirá a la descongestión, aumentar la

seguridad tanto cívica como vial y revitalizar el comercio en las zonas de impacto directo.
Todo ello, además de los beneficios que se pueden generar con el sistema como atractivo
turístico, pues estos sistemas se convierten en una estupenda alternativa para recorrer
la ciudad de una manera amable y eficiente.
En general, un SBP genera un mejoramiento en la calidad de vida, gracias a los aportes de la

bicicleta como vehículo eficiente y como un medio de transporte saludable y ambientalmente
sostenible. Adicionalmente, debido al modelo de servicio que se proponga para el
funcionamiento del esquema, se genera una ganancia social adicional al beneficio directo del
usuario del sistema, consistente en las plazas de empleo formal que puede ofrecer si se
propone un sistema personalizado.
SBP implementado en varias ciudades entre ellas Nueva York y Melbourne
Taxis
Es un modo de transporte público de carácter individual al cual puede acceder en la vía

pública todo aquél que requiera de sus servicios para lo cual deberá abonar la tarifa
correspondiente. En Argentina se emplean vehículos particulares autorizados por licencia
otorgada por los municipios quienes a su vez condicionan y regulan la prestación de los
servicios.
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Remises
Es un tipo de servicio diferencial de carácter individual, autorizado por los municipios, donde
los vehículos deben cumplir con determinados requisitos de confort y modelo, pero se
constituye en un servicio a la demanda al ser requerido telefónicamente.
Minibuses
Son unidades de transporte colectivo con disponibilidad entre 10 a 15 asientos pudiendo solo
viajar pasajeros sentados. Se los utiliza generalmente como servicios contratados, a la
demanda, servicios de línea diferenciales o utilizados como servicios de distribución de líneas
troncales en áreas centrales
Microómbibus
Disponen de mayor capacidad con una disponibilidad de 20 asientos, pudiendo viajar

pasajeros sentados y de pie. Si bien se los puede utilizar en los servicios convencionales
urbanos autorizados, se los emplea en líneas de distribución con baja capacidad o como
complemento de las líneas troncales en recorridos perimetrales o barriales.
En horas de punta pueden lograr una capacidad de transporte del orden de los 1000 pasajeros
por hora.
Ómnibus
También conocido como autobús, es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de

personas, comparte la red vial con el resto de los vehículos, por lo que su velocidad comercial
está asociada a la presencia o no de congestión.
La capacidad depende del tipo de vehículo, varía de 15 a 125 plazas, siendo 70 plazas el valor
promedio. Se considera ómnibus al autobús que puede transportar más de 30 personas
y microbús al que transporta menos. Sin embargo, estas denominaciones no son siempre
uniformes.
La principal ventaja reside en su relativo bajo costo y fundamentalmente en la flexibilidad que

ofrece tanto para su implantación, ya que no necesita de una infraestructura determinada,
como para la adaptación de itinerarios; como desventaja tiene una capacidad limitada y
genera niveles de ruido y contaminación relativamente altos. Para disminuir estos impactos se
están desarrollando servicios de autobuses eléctricos y a gas natural.
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Foto. Bus de la SEMTUR en el área central de Rosario
BRT
El desarrollo de nuevos sistemas exitosos de Buses de Transporte Rápido (BRT, por sus siglas
en inglés, Bus Rapid Transit) radica en la separación que se establece entre éstos y el resto del
tránsito congestionado.
El incremento de las velocidades de operación resulta ser uno de los componentes decisivos en
el éxito del sistema, y a su vez, aumenta la velocidad de los vehículos privados ya que organiza
el tránsito. No obstante, suelen ser cuestionados por los usuarios de vehículos privados ya que
ocupan parte del viario y por los comerciantes del entorno debido a la reducción del
estacionamiento que pueden llevar asociados. Es necesario acompañar la implantación de
carriles exclusivos con fuertes campañas de información al usuario.
Una política sostenida de implantación de carriles exclusivos junto a un control estricto de no

invasión del carril y conservación de la infraestructura han demostrado resultados positivos.
Cuando se pasa de un carril exclusivo a una plataforma reservada, o sea, una infraestructura
que impide totalmente el acceso a los vehículos privados, el aumento de la calidad del servicio
es muy elevado.
Si bien existen en el mundo muchos de estos sistemas, han tenido un éxito especial, entre
otros, los instalados en Brasil (Sao Paulo y Curitiba), Australia (O'Bahn de Adelaida), Colombia
(Transmilenio de Bogotá), Ecuador (Trolebús de Quito), Francia (TVM de París), y Suecia
(Estocolrno).
Los sistemas de este tipo han obtenido buenos resultados en ciudades con buenos servicios
técnicos de ingeniería de tránsito y planificación y con una política de transporte bien definida.
Un argumento decisivo para la implementación de los autobuses en carriles exclusivos es el
costo de implantación, menor que el de otros modos.
Los sistemas de buses en carriles exclusivos presentan enormes ventajas porque:

- Movilizan volúmenes de pasajeros que son solo superados por metros pesados.
- Son flexibles durante su implementación y robustos en la operación.
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- Su velocidad promedio puede ser incrementada con la aplicación de nuevas tecnologías, en
especial control de tráfico, para dar prioridad a los buses en las intersecciones semaforizadas.
- Sus costos de implementación inicial son, comparativamente con otros modos masivos, los
más bajos.
- Son equipos de tecnología confiable y conocida.
- Las tecnologías de motores disponibles y su eficiencia en el transporte de pasajeros los hacen
ambientalmente eficientes.
Todas las formas de BRT operan con velocidades y capacidades de pasajeros relativamente
altas y el requerimiento básico es trasladar grandes cantidades de pasajeros rápidamente.
Todos los sistemas requieren intercambios con otros elementos y también integración con
otros modos como los automóviles, el caminar y el andar en bicicleta.
Además en general ofrecen un nivel de servicio superior en comparación con otros modos
basados en caminos no segregados debido a la presencia de terminales de intercambios,
limpieza, una fuerte imagen de marketing, información a los pasajeros, controles climatizados,
integración modal.
La influencia de un BRT sobre los patrones de uso del suelo es alta, la tendencia es promover
mayores densidades en las áreas de influencia directa de los corredores de transporte masivo,
tanto en las áreas centrales de mayor consolidación y densidad como en la periferia de las
ciudades con urbanizaciones de baja densidad, muy dependientes del automóvil, donde un
BRT puede revertir la dispersión y generar tejidos urbanos más compactos.
Foto. Autobús en carriles exclusivos (Bogotá, Colombia)
Trolebús
También conocido como trolley o trole, es un autobús eléctrico alimentado por dos cables
superiores desde donde toma energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de
vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con
neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles como los tranvías.
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Se fundamenta en una capacidad de transporte similar a un tranvía de tamaño pequeño (80
viajeros por vehículo simple o 140 por vehículo articulado). Con carácter general permiten
subir pendientes del 12% y su costo de implantación puede ser la mitad que el tranvía.
Su ruta es fija y requiere ciertas instalaciones adicionales con relación al autobús: línea aérea
de contacto y subestaciones eléctricas, además de un reforzamiento de la infraestructura vial
debido al peso del vehículo.
Los trolebuses tienen las ventajas derivadas de la tracción eléctrica: rápida y suave aceleración
y frenado, niveles de ruido bajos, nula contaminación atmosférica a lo largo del recorrido y alta
durabilidad, mientras que sus principales inconvenientes son un volumen de inversión mayor y
un mayor costo de conservación de las líneas aéreas y fuentes de suministro de electricidad,
además de limitaciones operacionales al poder ser explotados sólo en rutas predeterminadas
donde existan tendidos aéreos. Otra ventaja de este modo, radica en la menor contaminación
relativa en la utilización de energía producida en centrales eléctricas que con motores
consumidores de hidrocarburos.
Como desventaja, el trolebús puede separarse accidentalmente de la catenaria sin posibilidad

de continuar funcionando. Esto puede subsanarse por medio de una batería, que amplía las
posibilidades del medio. Otro problema de este vehículo es que la resistencia del neumático
convencional es mayor que la de ruedas metálicas sobre rieles y, por ello, se gasta más
electricidad comparándolo al tranvía.
Foto. Trolebús de la Línea K en Rosario
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Tranvía moderno / Metro ligero
Los tranvías son sistemas de tracción eléctrica y rodadura metálica que operan en las calles
compartiendo el viario con el resto de los modos. La adopción de un sistema electroguiado,
con la transformación urbanística que el mismo trae aparejada (tanto en el aspecto físico,
como social y económico), se presenta como una gran ventaja.
En más de una publicación especializada, se homologa el concepto de Tranvía al de Metro

Ligero, bajo la salvedad de que en el segundo caso se permiten tramos soterrados o en
viaductos, flexibilidad ausente en los tranvías de vieja data. Esta asociación de términos,
excluye al Metro tradicional, más pesado, pero con capacidades de pasajeros superiores.
El tranvía interactúa con el entorno urbano de una manera más amable que otros modos,
donde la vía se presenta como un límite casi infranqueable. Tal es el caso del metro, el subte,
el BRT o las autopistas. La convivencia de esta modalidad con usos urbanos tradicionales,
peatones y ciclistas hace de este modo el más apropiado en situaciones urbanas muy
consolidadas, con una vía guiada que ofrece una seguridad incomparable respecto de los
autobuses, donde se depende fundamentalmente de la pericia del operador.
Este modo tienen una gran capacidad de aceleración, lo que le permite obtener una buena
velocidad comercial (hasta 30 km./h) y, en caso de priorización en los cruces, pueden tener un
alto índice de regularidad.
Por otra parte, este medio permite una adecuada preservación ambiental, ya que mejora
sustancialmente los indicadores de emisiones de CO2, bajando más de diez veces los
resultados respecto de una vía mixta entre buses y automóviles (Este dato considera la
contaminación generada en el lugar de origen de la energía para el tranvía).
Asimismo, la preservación sonora es altísima si la comparamos con cualquier modo que

dependa de la combustión de hidrocarburos. Tanto es así, que el nivel de sonido propagado
por un tranvía en funcionamiento equivale al de tres motores de automóviles regulando.
Con respecto al ahorro energético, a igualdad de cantidad de personas transportadas, un bus

necesita casi tres veces la energía que precisa un tranvía, además de utilizar fuentes no
renovables y la inminencia del agotamiento del recurso a nivel planetario.
Y en torno al espacio público necesario para este modo, puede plantearse como el más
racional, ya que necesita una escasa cantidad de m2 aprovechando este ahorro de espacio
para usos alternativos. También es un medio adecuado a una demanda intermedia, no tan baja
para que pueda absorberse con un sistema de BRT, ni tan alta como para justificar un
ferrocarril.
Una desventaja notoria es la relativamente alta inversión inicial para el caso de un sistema
guiado. Aunque extendiendo la mirada sobre el problema, puede afirmarse que esta alta
inversión inicial se ve sobradamente compensada con un mantenimiento muy inferior a otros
sistemas y larga vida útil, amortizándose en un período de uso razonable (alrededor de las tres
décadas).
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Foto. Tranvía en Montpellier.
Monorriel moderno
Son vehículos que dependen de una gran viga sólida como superficie de tránsito. Hay varios
diseños competidores divididos en dos clases generales: monorrieles sobre viga y suspendidos.
Casi todos los monorrieles modernos están propulsados por motores eléctricos alimentados
por terceros rieles duales, cables de contacto o canales electrificados sujetos o encerrados en
sus vigas de guía y se caracterizan por adaptarse a recorridos sinuosos, ya que admiten un
radio de curvatura de 25 m y fuertes pendientes (hasta del 10%), por lo que pueden utilizar el
espacio superior de una carretera.
El tipo más común de monorriel usado actualmente es sobre viga, en el que el tren funciona
sobre una viga de hormigón armado del orden de 0,50 a 1,00 m de ancho. Un vagón
con neumáticos de caucho se apoya sobre la viga y sus laterales para lograr tracción y
estabilidad. Este tipo de monorraíles fue popularizado por la compañía alemana ALWEG.
Hay también un tipo de monorriel suspendido desarrollado por la compañía SAFEGE (francesa)
en el que los vagones del tren están suspendidos bajo el sistema de ruedas. En este diseño las
ruedas se mueven dentro de la viga. Existen numerosas líneas en servicio en todo el mundo
aunque, a excepción de los ejemplos en Japón, esta tecnología se encuentra limitada sólo para
centros de ocio.
Por su diseño, tiene un alto índice de seguridad, ya que no tiene riesgo de descarrilamiento y
no puede compartir plataforma con ningún otro modo. El trazo guiado es exclusivo según la
tecnología adoptada, lo que genera una dependencia total del sistema elegido, y también
supedita futuros desarrollos a una tecnología específica. En general, son sistemas automáticos
y la ubicación de las estaciones y el que existan o no puertas de andén depende del diseño de
la línea.
El principal inconveniente de estos sistemas es el guiado -los carriles no se pueden cruzar- y el

cambio de vía necesita de un gran espacio. Otro inconveniente es que el gálibo total del
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sistema es mayor que en las tecnologías convencionales lo que desaconseja su utilización en
túneles. Todo ello hace que hasta el momento no se haya construido ninguna red con este tipo
de tecnología, siendo todas las implantaciones líneas independientes que no se integran al
sistema de transporte general.
El costo de inversión de estos sistemas es mayor que el de un metro ligero y la operación de

los mismos es relativamente compleja. El mayor costo reside en el riel de guiado, que puede
llegar a representar hasta un 70% de la inversión total. Por otra parte, en caso de precisar una
extensión del recorrido, el costo resulta también muy elevado y eventuales cambios de
recorridos devienen casi impracticables.
Según las experiencias consultadas, en ninguna parte del mundo se consigue obtener
ganancias de la utilización éste tipo de sistemas. En general requieren subsidios continuos para
continuar prestando servicios.
Monorriel en Kuala Lumpur.
Metro convencional
Se denomina Metro (de ferrocarril metropolitano) o Subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a

los sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros que operan en las grandes
ciudades para unir diversas zonas de su ejido municipal y sus alrededores más próximos, con
alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte, o sea que requiere
de una segregación completa de la plataforma. Se trata de un sistema ferroviario convencional
con las características propias de un servicio urbano: pequeña distancia entre estaciones,
pequeños radios de curvatura y pendientes importantes.
El Metro, por su elevada inversión y costos de explotación es adecuado para corredores con
una demanda importante. El Banco Europeo de Inversiones tiene como uno de sus criterios
que una línea de metro se justifica si la demanda anual supera los 25 millones de viajeros. Sin
embargo, cada vez más ciudades construyen este tipo de sistemas para tratar de ofrecer un
servicio de alta calidad, que sea capaz de atraer al usuario del vehículo privado y revalorice los
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centros urbanos permitiendo mantener su competitividad y atractivo para la implantación de
actividades comerciales y empresariales que, por el problema de la congestión, tienden a
desplazarse hacia la periferia.
Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas (Madrid), Superficial (México)

aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso, en zonas normalmente alejadas del
centro o de expansión urbana reciente, a nivel de calle pero con plataforma reservada
(condición necesaria para ser considerado metro).
Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red, deteniéndose en
estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos generalmente regulares. El
servicio es prestado por varias unidades de vagones eléctricos que circulan en una formación
sobre rieles. Normalmente se integran con otros medios de transporte público y, a menudo,
son operados por las mismas autoridades de transporte público.
El Metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o
el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren
suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de
personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo que habilita una
amplia diversidad de usos en superficie no entorpecidos por modos de transporte de alta
velocidad. Así, se gana en eficiencia y seguridad.
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las ha llevado
a conectar con otros núcleos de población periféricos del área metropolitana, el tipo de
servicio que prestan sigue siendo perfectamente independiente y distinguible del que prestan
otros sistemas de transporte ferroviarios.
Foto. Metro en Santiago de Chile.
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Ferrocarriles metropolitanos de pasajeros
Es el modo mecanizado más antiguo utilizado para el transporte de pasajeros en las ciudades
que comenzó a prestar servicios en Inglaterra con el advenimiento de la locomotora a vapor
desde 1830.
En Argentina los primeros servicios ferroviarios de pasajeros urbanos se concretan a partir de

1857 en Buenos Aires y hoy día es la única ciudad en Argentina donde continúan prestándose a
través de 7 grupos de líneas que prestan servicios entre las estaciones cabeceras de Retiro,
Constitución, Lacroze y Once ubicadas en el macrocentro de la ciudad de Buenos Aires con el
resto de su Región Metropolitana.
Los servicios ferroviarios pueden lograr altas capacidades de transporte debido a que
disponen de zonas exclusivas para desarrollar sus tráficos, las que en muchas metrópolis
acceden a las áreas centrales en forma subterránea o en viaductos elevados para evitar
interferencias con las redes viales urbanas y de esta manera poder circular a elevadas
velocidades. Las estaciones para el ascenso y/o descenso de pasajeros en zonas pobladas se
ubican cada 1500 metros y hasta 3000 metros o más en zonas periféricas o marginales, razón
por la cual las velocidades comerciales son superiores a los 40 km/hora.
Los servicios metropolitanos pueden utilizar unidades autopropulsadas eléctricamente

formando trenes de hasta 10 o más coches o sino unidades remolcadas por locomotoras
diesel eléctrica formando los trenes convencionales.
Los servicios para la circulación con seguridad requieren de adecuados sistemas de

señalización, comunicaciones y de controles y en muchas líneas en varias ciudades del mundo
estos servicios se operan automáticamente sin la intervención del hombre, situación que
aumenta y optimiza la capacidad operativa de la línea y logrando altos índices de regularidad.
Las unidades de transporte pueden llegar a tener largos de 25 metros por 2,6 metros de ancho
con capacidad para 60 asientos y un total de más de 210 pasajeros por coche, de modo que la
capacidad de la línea son del orden de los 42000 pasajeros por hora para niveles de
comodidad aceptables con frecuencias de 20 servicios por hora.
A título de ejemplo los servicios más demandados en Buenos Aires son los de la línea
Sarmiento a la zona oeste de la Región Metropolitana y en las horas de punta las formaciones
están compuestas por 9 unidades transportando 320 pasajeros por coche, con frecuencias de
12 trenes por hora, resultando una capacidad de 34500 pasajeros por hora cuando la
capacidad deseable por coche es del orden de 210 pasajeros y de la línea sería 22700,
situación que indica el grado de incomodidad de la línea..
Red Expreso Regional R.E.R.:
Es un sistema moderno basado en las técnicas ferroviarias destinado a vincular zonas

periféricas de regiones metropolitanas pasando por las áreas centrales ofreciendo niveles de
24
servicio directos con pocas paradas ubicadas en centros de transbordos para combinar con
otros modos de transporte urbano alternativos.
Este modo utiliza ramales ferroviarios debidamente acondicionados y adecuados cuyo trazado
se desarrolla en viaductos elevados o en trincheras o en forma subterránea para circular a
altas velocidades con seguridad por zonas urbanizadas. Este sistema accede a las estaciones
terminales de cabecera ferroviarias las que generalmente se encuentran ubicadas en áreas
centrales y se las vincula en forma subterránea, de modo de ir conformando un sistema
integrado de transporte urbano con los otros modos existentes.
Se emplean unidades de moderna concepción tecnológica y altos niveles de confortabilidad,

accionadas eléctricamente formando trenes de 10 coches con capacidad de 200 pasajeros o
sea 2000 pasajeros por tren.
Como en el caso antes descripto de ferrocarriles metropolitanos son servicios que pueden
automatizar su operación en forma total, logrando altas performances de regularidad y
eficientizando su capacidad de transporte reduciendo sensiblemente por otra parte los
tiempos de viaje al tener muy pocas paradas espaciadas entre los 5000 y 7000 metros y
donde las velocidades comerciales son superiores a los 60 km/ hora.
Otros modos y tipos de vehículos:
El metro automático ligero
Estos sistemas, como el sistema VAL de Siemens implantado en Lille y Toulouse, presentan
ventajas para volúmenes de demanda comprendidos entre 10.000 y 20.000
pasajeros/hora/sentido, de menor costo en infraestructura (por el menor tamaño de los
vehículos) y de mayor flexibilidad de explotación (por la ausencia de conductor). Además de su
implantación en algunas ciudades .especialmente francesas, destaca que este tipo de sistema
se ha convertido en un elemento básico del transporte aeroportuario; ya sea en lado aire o
tierra pueden verse en todos los aeropuertos mundiales de cierta importancia.
Los sistemas bimodales
Son básicamente aquéllos en que un mismo material móvil circula por dos infraestructuras
diferentes, por ejemplo por una línea de ferrocarril convencional y por una línea tranviaria en
el centro urbano.
La integración de un ferrocarril de cercanías y un metropolitano sería relativamente sencilla (si

tienen el mismo ancho de vía y la misma alimentación eléctrica) por las características de
ambos sistemas.
25
El Tren-tranvía
Combina el sistema tranviario y el tradicional, haciendo circular un vehículo de metro ligero,

especialmente adaptado, tanto por vías urbanas, pertenecientes a un sistema tranviario
existente o de nueva creación, como por las vías del ferrocarril convencional.
Existe un problema en relación al acceso de viajeros, originado por las diferencias existentes
en las características de los andenes y de los vehículos de los dos sistemas, lo que tiene su
importancia, ya que afecta directamente al confort del usuario. Hay que evitar una distancia
horizontal excesiva y un escalón demasiado alto. Influirán, por tanto, la altura del andén, la
distancia desde el borde del mismo hasta el eje de la vía y el ancho de la caja de los vehículos.
Las soluciones son la implantación de cuatro carriles en estaciones, la duplicación de andenes
o el empleo de escalones retráctiles en el vehículo.
Las principales ventajas que ofrece este tipo de sistema son las económicas, derivadas de una
mayor rentabilidad de uso de las infraestructuras, una mayor flexibilidad del servicio y de
ahorro de tiempo. Permiten asimismo una mayor comodidad a los usuarios al posibilitar el
acceso directo, sin transbordos, al centro urbano desde la periferia, aunque siempre teniendo
presente el principio básico de que cada modo de transporte tiene una funcionalidad distinta,
en la que desarrolla todo su potencial.
El autobús-tranvía
Son vehículos que pueden circular por el viario convencional y por una plataforma especifica.
26
Tabla. Cuadro síntesis de las principales características de distintos modos de transporte.
27
ATRIBUTOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
La oferta de servicios determina las condiciones de prestación que deben cumplirse para
satisfacer los requerimiento de la demanda. Si bien puede considerarse como sistema a nivel
de ciudad, se la analizar por cada una de las líneas de transporte componentes dado que cada
una de ellas responderá a las necesidades de las zonas que sirve.
Se analizarán los principales indicadores que intervienen en la oferta de servicios
La provisión de sistemas públicos de transporte de pasajeros en áreas urbanas plantea a los

responsables de su funcionamiento y control, el problema de ajustar los servicios a la demanda
de modo que los usuarios reciban un nivel de oferta adecuada a sus requerimientos.
Se han considerado distintos indicadores de operación que hacen a la demanda de viajes y a la

oferta de servicios con el objeto de lograr su compatibilización para obtener el máximo
aprovechamiento de la flota con el mínimo costo de explotación ofreciendo servicios rápidos,
confortables y seguros.
Para su evaluación se consideran las siguientes variables:.
Accesibilidad Se analiza la facilidad con que el usuario puede acceder al modo desde el punto
de origen de su viaje, o bien llegar desde el medio de transporte hasta su destino, situación
que condiciona en mayor o menor medida se utilización. El grado de accesibilidad depende en
consecuencia de la cantidad de cuadras que debe efectuar el usuario y además de las
condiciones en que debe transitar peatonalmente.
Integración: La necesidad de combinar los servicios de varios modos o líneas de transporte

implica un aumento a la resistencia del viaje en forma proporcional a la distancia a recorrer
entre ambas terminales y al tiempo de espera en la segunda de ellas.
El recorrido entre centros de transbordo debe caracterizarse no solo por su longitud, sino por
las condiciones que hacen a la comodidad del desplazamiento, tipo y estado de conservación
de las veredas, protección a las inclemencias meteorológicas, etc.
El tiempo de espera al segundo modo, dependerá de la frecuencia de éste, salvo que los
horarios estén coordinados, tratando de minimizar sus efectos frente al tiempo total entre
origen y destino.
28
Seguridad Está determinada por la probabilidad estadística de accidentes entre vehículos y
con respecto a los pasajeros transportados en materia de muertos y heridos. Dichos
indicadores en los transportes urbanos dependerá de los distintos modos existentes donde las
mayores tasas las registran los modos por automotor, siendo más seguros los sistemas
guiados.
Confiabilidad Evalúa la probabilidad que tiene el usuario de gozar de las prestación prevista,
que en general, salvo en casos marginales, en la mayoría de los modos de transporte
adecuadamente explotados el grado de confiabilidad es alto especialmente en los transportes
con infraestructura de circulación propia.
Comodidad Representa uno de los factores más importantes apreciados por el usuario que
está en función de las características de diseño y ambientación de las unidades de transporte
y de la cantidad de pasajeros sentados y parados admisible o sea la capacidad de la unidad que
hace a la calidad del servicio. La comodidad del usuario está en relación directa con la
ocupación del vehículo, o sea con el nivel de servicio y esta a su vez con la frecuencia de los
servicios, que define los costos de operación de la línea.
Información al usuario.
La información debe presentarse de forma totalmente consistente en toda la red. La gente
debe saber como utilizar el transporte público, debe entender en que consiste el producto
ofrecido y debe poder conocer los horarios y encontrar esa información fácilmente.
La información es una parte integral y esencial de cualquier servicio de transporte público, es

un prerrequisito para su uso. Los pasajeros potenciales y reales deben tener acceso a toda la
información que requieran para planear sus viajes desde el punto de partida hasta el destino
final en forma clara y sencilla.
Se puede diseñar u sistema de información multimodal, con un área integrada mediante

medios de comunicación diferentes, tanto remotos como en los puntos de mayor acceso de la
red de TP y en otras ubicaciones más frecuentadas como instituciones públicas.
Es importante brindar información durante el progreso del viaje utilizando medios de

comunicación tanto visual como auditivo, especialmente cuando existen problemas
imprevistos (retrasos, servicios interrumpidos).
Cuando los pasajeros dejan la red, necesitan saber donde y cómo dejar la red y como llegar a
sus destinos finales. Un mapa para orientarlos incluyendo información de las áreas
circundantes debe estar disponible en todas las paradas e información adicional sobre
atracciones turísticas, información local, etc.
Las indicaciones precisas y una estrategia de información pueden con mucha frecuencia evitar
inversiones en infraestructura.
29
Economía Se considera a la relación del costo del servicio, denominada tarifa, por parte del
usuario, juzgada en función a sus ingresos y del nivel de incidencia.
Los servicios públicos de transporte tienen en general tarifas reguladas que fija es Estado de
acuerdo con los prestatarios de los servicios, razón por la cual no existe competencia tarifaria
aún en aquellos tramos donde los recorridos se superponen.
Por ello el precio del servicio para el usuario es responsabilidad directa del Estado, y cuyo
valor resulta de los costos de operación y de las características de uso de los servicios por
parte de los usuarios o sea debe existir compatibilización entre la demanda de viajes y la oferta
de servicios para obtener la mínima tarifa..
Por el contrario si se producen efectos de sobreoferta de servicios el valor de la tarifa es

superior o sea el usuario debe pagar un sobrecosto y si la oferta no satisface los
requerimientos de la demanda la tarifa resulta inferior pero aumenta la incomodidad y la
irregularidad en la prestación de servicios.
Las características de utilización de los servicios de transporte público de pasajeros por los
distintos modos quedan definidos en función a los diagramas de carga horaria de cada línea y
los correspondientes diagramas de trabajo.
Calidad del servicio
Expresa la medida cualitativa del efectos de una serie de factores, tales como velocidad,
tiempos de viaje, nivel de servicio, seguridad, confiabilidad, comodidad, economía, variables
que influyen de distinta manera en la percepción de los usuarios de una misma línea.
Para algunos usuarios priorizan el costo del boleto o sea la tarifa sobre las demás
variables(servicios convencionales que son mas económicos que los guiados), otros los
menores tiempos de viaje con el mínimo de transbordos (uso de subterráneos o FC.
Metropolitanos), otros la comodidad y confortabilidad (servicios diferenciales), otros los
servicios individuales públicos (taxis/remises) y otros los propios (automóvil particular)
En general se trata de valorizar la calidad de servicio de transporte urbano en una ciudad,

mejorando los niveles de prestación de los servicios públicos a efectos de disminuir los viajes
por automóvil que ocasionan congestionamientos, polución ambiental , mayores riesgos de
accidentes y una mayor ocupación de los espacios públicos comunes.
Sistema de transporte
En general la red de transporte público de pasajeros urbanos está integrada por la totalidad de
los recorridos de las líneas de buses y los trazados de los otros modos como son tranvías,
trolebuses, subterráneos o ferrocarriles metropolitanos, aunque también en determinadas
ciudades pueden estar integradas por los servicios por agua como ocurre en Venecia o en
Amsterdam.
30
En las áreas centrales de las ciudades se verifica una alta densidad de redes de transporte la
que disminuye hacia las zonas periféricas con muy bajos niveles de densidad.
Las redes de transporte urbanos de una ciudad se han ido configurando y expandiendo en
función a los modos utilizados, al desarrollo del equipamiento vial urbano y a las expansiones
de las plantas urbanas y requerimientos de la población.
Estructura del sistema de transporte
Recorridos
Los recorridos están definidos por un determinado itinerario que para el transporte por buses
utiliza las arterias urbanas, para los subterráneos el subsuelo de las plantas urbanas y para los
ferrocarriles sus propias infraestructuras.
31
A título indicativo se describen los tipos de recorridos más usuales
Recorridos troncales Se desarrollan desde la periferia a las áreas centrales utilizando avenidas
principales con doble sentido de circulación o pares de arterias con sentido único.
Recorridos de distribución Corresponden a aquellos que utilizan arterias secundarias en la

mayor parte de sus recorridos para la atención de demandas zonales y también son tributarios
a las líneas troncales.
Recorridos de paso: Se los identifican cuando vinculan zonas periféricas pasando por las áreas
centrales de una ciudad.
Recorridos circunvalares: Son aquellos recorridos que interconectan zonas urbanas

perimetrales o periféricas sin pasar por las áreas centrales., facilitando los servicios de
combinación entre líneas troncales
Recorridos de ronda o circulares: Son circuitos de tipo circular que se desarrollan

generalmente por las zonas perimetrales a las áreas centrales o también en muchas ciudades
son envolventes a dichas áreas, los que como en el caso anterior permiten la combinación
entre líneas.
En general los recorridos en transporte urbanos se orientan desde la periferia de las ciudades
a sus áreas centrales, originando un ida y una vuelta.
En el siguiente gráfico se esquematizan los distintos tipos de recorridos que se han descripto.
32
GRAFICO DE ESTRUCTURA DE RECORRIDOS
Referencias
Corredor Troncal Distribuidor
Circunvalar Circular
Terminal Transbordo Centro Transbordo Punta de Línea
33
Punta de línea
Son los sitios con las comodidades necesarias de espera, donde se regulan los horarios de los
servicios y toma descanso el personal y se localizan en el extremo del recorrido en las zonas
periféricas.
Se denomina vuelta completa al recorrido total con la siguiente composición con origen y
destino en la punta de línea
Recorrido de ida Li. (km)
Recorrido de vuela Lv.(km)
Recorrido total L = Li + Lv. (km)
En los recorridos de paso, por su extensión, frecuentemente disponen de dos punta de línea
aunque se define una como la referente para identificar el tramo de ida y el de vuelta.
En los recorridos de ronda o circulares si bien se define la punta de línea en un punto del
recorrido, queda indefinida la relación entre ida y vuelta.
Sentidos de tráfico
Siguiendo el esquema tradicional desde el centro a la periferia se denominan tráficos

ascendentes y los de sentido contrario descendentes, vinculados con la identificación vial de
progresivas de kilometraje de las distintas vías de comunicación.
Consecuentemente, los tráficos de pasajeros en los transportes urbanos tienen la

característica cíclica de un ida y vuelta durante el día, donde en general en la mayoría de las
líneas la carga se reparte en un 50% como tráfico ascendente y el 50% restante como tráfico
descendente, situación que no se verifica en los recorridos de ronda.
Regimen de paradas
Lo establece cada ciudad en función al modo de transporte utilizado, aunque hay criterios
técnicos para su determinación en relación a los requerimientos de la demanda, condiciones
de accesibilidad, entre otros aspectos, donde la distancia entre paradas debe ser variable,
ajustándose a la comodidad de los usuarios del transporte que se trate.
34
Para ello existen diversas metodologías para definir la ubicación de las paradas en función a
parámetros de orden técnico, como es zona de influencia, niveles de actividades, tiempo
insumido en la parada para ascenso y descenso de pasajeros, frecuencia de los servicios,
relación entre la onda verde y la velocidad comercial en el tramo, cantidad de líneas por
parada, ubicación geográfica y sus efectos, entre otros aspectos.
La ubicación de las paradas deben responder a las comodidades existentes en la zona para la
instalación de refugios y zona de espera de los pasajeros evitando interferencias a la
circulación peatonal.
Existen técnicas para determinar los sitios de paradas y los espacios necesarios en función a la
cantidad de pasajeros que ascienden en las horas de punta, la frecuencia y tamaño de las
unidades de transporte, la cantidad de líneas que las utilizarían, nivel de combinaciones entre
líneas, entre otros aspectos.
Los sitios de espera de los pasajeros generalmente se localizan en las aceras las que deberían
tener anchos aptos para contener las instalaciones de protección, contando con información a
los usuarios e indicaciones al tránsito vehicular y peatonal, mediante una adecuada
señalización vertical y horizontal.
Centros de transferencia de viajes
Los centros de transbordo son localizaciones donde pueden concurrir diversos modos y líneas
de transporte, compuestos por edificios, instalaciones y los equipamientos necesarios para
facilitar las combinaciones de carácter inter e intramodales, brindando información, asistencia
y protección a los usuarios del sistema, como así también disponer de comodidades para la
atención y control de los servicios y de las unidades de transporte.
Combinaciones intermodales: se identifican a los transbordos de pasajeros entyre distintos

modos de transporte por ejemplo de ferrocarril a buses o a subterráneos o de buses a taxis o
de ómnibus de larga distancia a buses urbanos.
Combinaciones intramodales: se refieren a transbordos efectuados en un mismo modo. Por

ejemplo son transferencias de viajes entre una línea de buses con otra línea o entre líneas de
tranvías o sde subterráneos.
Existen diversas categorías de centros de transbordo como son:
Terminales de transporte: Están conformadas por estaciones cabeceras de servicios

ferroviarios y de ómnibus interurbanos y metropolitanos a las que concurren los servicios
urbanos de transporte en sus diversos modos.
En general estas terminales disponen de espacios, edificios, instalaciones y equipamientos de

las antiguas estaciones las que en su mayoría han sido recicladas, modificadas y
35
reestructuradas para adecuarlas a las actuales necesidades de requerimientos y atención a
los usuarios del sistema, a las unidades de transporte que en ellas operan, a las empresas de
transporte y a las diversas actividades complementarias y auxiliares que requieren las
estaciones.
Como estas terminales mueven gran cantidad de público, han generado una serie de
actividades comerciales dentro de las propias estaciones como su el entorno urbano
conformando importantes centros comerciales
En Argentina en la mayoría de las grandes ciudades estos se verifica en las terminales de

ómnibus interurbanos constituyéndose en importantes centros de transbordo de viajes de
tipo intramodales, mientras que en la ciudad de Buenos Aires en las terminales ferroviarias de
Retiro, Constitución y Once se verifican además importantes transferencias intermodales
especialmente entre los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros con los
subterráneos, taxis y buses urbanos.
Evidentemente en todas estas terminales deben ser adecuadamente planificadas el uso de los
espacios, sus instalaciones y equipamientos para lograr agilidad, comodidad, información y
seguridad en los tráficos peatonales y vehiculares sean estos buses interurbanos, urbanos,
taxis, remises y automóviles particulares en materia de accesibilidad, aparcamiento y
operatividad, como así también en lo relativo a las condiciones de tránsito en las arterias
circundantes y de acceso.
Centros de transbordo: Son instalaciones construidas especialmente a las que concurren

varias líneas urbanas de transporte donde se facilita los servicios de combinación inter e
intramodal, debidamente acondicionados y equipados para atención de los usuarios del
sistema y también como centros de control sobre la prestación de los servicios. Dichas
instalaciones se localizan en espacios abiertos preferentemente en avenidas y cuyas
construcciones deben ser adecuadamente planificadas a efectos de facilitar la accesibilidad
de los usuarios con seguridad y de las unidades de transporte, evitando interferencias al
tránsito vehicular
Paradas de combinación: Corresponden a sitios de paradas usuales donde concurren dos o

más líneas de transporte posibilitando efectuar combinaciones a los usuarios. Si bien como en
las paradas sencillas éstas también se localizan en las aceras debiendo contar con las
instalaciones de protección, señalización e información correspondiente para orientación de
los usuarios.
Zonas de influencia
La zona de influencia de una determinada línea de transporte público de pasajeros está

definida por los niveles de accesibilidad definida por la distancia peatonal que deben recorrer
los usuarios a los sitios de paradas.
36
La distancia media peatonal admitida para centros urbanos con configuración arterial reticular
de tipo uniforme y regular es del siguiente orden expresadas en metros o en cuadras para una
longitud media de 125 metros por cuadra..
Zonas urbanas 500 metros 4 cuadras
Zonas suburbanas 800 metros 6 cuadras
Zonas rurales 1500 metros 12 cuadras
Para líneas de buses urbanos la configuración de la zona de influencia está definida a ambos
lados del recorrido en relación a la distancia entre paradas habilitadas y a la zonificación
territorial.
En el siguiente cuadro se indican los anchos de las zonas de influencia expresados en metros y
en cuadras.
Distancia Forma Semi ancho zona de influencia

entre Perimetral Zona urbana Zona suburbana Zona rural
paradas Metros Cuadras Metros Cuadras Metros Cuadras
1 cuadra Lineal 500 4 800 6 1500 8
2 cuadras Lineal 375 3 675 5 1375 7
3 cuadras Lineal 375 3 675 5 1375 7
4 cuadras Quebrada Max 500m/ 4c Máx. 800m/ 6c Máx. 1500m/ 8c
500m Mín 250m/ 2c Mín. 500m/ 4c Mín. 750m/ 6c
Cuando la distancia entre paradas resulta mayor a las 3 cuadras los límites extremos de la
zona de influencias adoptan una forma escalonada o quebrada, hasta situaciones extremas
como ocurre en las estaciones de líneas de ferrocarriles metropolitanos con distancias
superiores a los 1500 metros donde la forma de las zonas de influencia son circulares, razón
por la cual requieren se modos alternativos de accesibilidad., convirtiéndose las estaciones en
centros de transbordo primarios.
En los siguientes gráficos se ilustra sobre el perfil de las zonas de influencia en función al
espaciamiento entre paradas, adoptándose las distancias mas usuales para servicios de buses,
trolebuses o tranvías en zonas urbanas.
37
Perfil zona de influencia con paradas cada 2 cuadras
INSERCIÓN EN LA TRAMA URBANA
En la malla vial urbana se desarrolla el sistema de transporte urbano de pasajeros de la ciudad

constituido básicamente por líneas de buses y una de trolebus. Lo ocurrido en Rosario se
repite en la mayoría de las ciudades de América, aunque en las grandes metrópolis como
Buenos Aires, San Pablo, Río de Janeiro, Mexico además de los buses y trolebuses disponen de
servicios de subterráneos, de ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de otros modos de
transporte como son los LRT (light rapid transit).
Excepto en caso de infraestructuras ferroviarias (que forma parte del programa de la materia
Tranporte IV), en la malla vial pueden distinguirse los siguientes tipos de carriles:
38
Carriles con prioridad de uso
La red vial urbana es compartida entre el transporte público urbano y el transporte privado,
situación que en muchos tramos produce congestionamientos e interferencias de distinto tipo
al ir aumentando el parque automotor y la densidad de circulación vehicular frente a arterias
que mantienen su diseño geométrico original en la mayoría de los tramos, razón por la cual se
adoptan medidas de regulación y ordenamiento al tránsito y de restricciones al uso de las
calzadas.
En muchas ciudades para tratar de resolver este problema, se recurre a priorizar el transporte
público frente al privado, mejorando sustantivamente la calidad de oferta de los servicios
públicos y penalizando con distintas medidas el uso de los modos particulares.
Ello requiere de adecuados programas de tránsito y transporte vinculados a los de desarrollo

urbano, donde uno de los tópicos consiste en mejorar la velocidad de circulación de los
medios públicos mediante el uso de carriles preferenciales o carriles exclusivos.
Existen técnicas de tránsito de cómo se deben programar e implementar estos carriles y cual
es el equipamiento y señalamiento necesario para su correcto funcionamiento.
Esta modalidad es empleada frecuentemente en los corredores de transporte y en arterias de

áreas centrales, con el propósito de aumentar la velocidad de operación en los transporte
públicos especialmente en los buses y trolebuses, porque en los modos guiados tranvías o LRT
la propia estructura fija de rieles impone de por si limitaciones al usos de la calzada como por
ejemplo al estacionamiento vehicular.
Carriles exclusivos Son carriles destinados exclusivamente al uso del transporte por ómnibus,
o bicicletas
39
Ello requiere una adecuada señalización vertical y horizontal y en arterias con señalización
luminosa la velocidad de los buses es coordinada con la onda verde de circulación como
también con las detenciones en las paradas, las que deben ser correctamente analizadas y
localizadas.
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de señalización de una cuadra con carril

exclusivo para transporte público en Rosario.
40
41
Independencia de la congestión que se presenta en las calzadas de tráfico mixto, por tener una
vía segregada. Ese hecho redunda en dos aspectos: Primero en la confiabilidad en los tiempos
por no depender de la congestión, lo que lleva a que la planificación de los horarios pueda ser
mucho más precisa (que para un sistema de autobuses tradicionales). Segundo, en menores
tiempos de viaje, por el hecho de poder circular sin la interferencia del tráfico.
Carriles preferenciales
En estos casos tienen prioridad de paso los transportes públicos o no motorizados frente al
privado automotor.
Generalmente se los utiliza cuando por disponibilidad de calzada se puede implementar un

solo carril exclusivo, el paralelo se lo hace preferencial para posibilitar los sobrepasos de buses
y no restringir la capacidad de la calzada para los modos privados.
También en estos carriles deben disponer de una adecuada señalización para su correcto
funcionamiento e información al tránsito vehicular.
42
Red integrada de transporte
El desarrollo de un SIT (Sistema Integrado de Transporte) debe ir de la mano de medidas

complementarias caracterizadas por la restricción de los automóviles privados promoviendo
alternativas eficientes de movilidad a los usuarios de este medio. El mercado de transporte
público debe ofrecer un rango de servicios de movilidad que garanticen la efectividad de la red
pública, la que dependerá principalmente de la sencillez de su uso. Los servicios ofrecidos
deben ser coherentes y estar bien integrados y la red de líneas debe ofrecer tanto continuidad
física como operativa.
Un SIT conlleva el establecimiento de una cooperación justa y duradera entre los distintos
participantes con el objetivo de satisfacer las necesidades del pasajero. La integración
establece algunas relaciones entre los actores involucrados con los transportes públicos
vinculadas a temas como:
 Asignación de fondos e ingresos.

 Promoción del cambio hacia modos de transporte más sustentables, con los objetivos
de reducir la congestión de tránsito, reducir los efectos adversos en el ambiente y la
salud.
 Integración de redes y de distintos modos de transporte.
 Desarrollo de corredores con infraestructuras segregadas y servicios diferenciales.
 Aspectos funcionales tales como planificación horaria, servicios conectados, gestión de
las infraestructuras compartidas como plataformas intermodales.
 Gestión integrada, coordinada y continua.
 Integración tarifaria, implica un boleto único que habilite el acceso a modos de
movilidad complementarios.
 Desarrollo de medidas con “efecto push” (sacar a la gente de los automóviles): la
gestión del estacionamiento en áreas específicas, restricciones de estacionamiento o
cerramientos según horas del día, manejo de la congestión, reducciones de velocidad,
peajes urbanos.
 Desarrollo de medidas con “efecto pull” (llevar a la gente al transporte público y al
TNM): prioridad para los sistemas de transporte público, alta frecuencia de servicios,
paradas y entorno orientados al bienestar de los pasajeros, más espacio público vial
equipado para los viajes en bicicleta y para su estacionamiento, conexiones seguras
para peatones que garanticen una adecuada accesibilidad.
 Sistemas de información al usuario.
 Marco jurídico claro. El arreglo institucional para llevar adelante una política de
transporte integrado es de gran importancia, se deben desarrollar medidas de gestión
de movilidad evaluadas y aplicadas no individualmente sino como un paquete, es
conveniente contar con Organismos centrales para regulación y planeación del
transporte urbano.
 Generar ganancias adicionales para mejorar el transporte público y el TNM por medio
de mecanismos de preciación de los espacios públicos (considerando a la calle como el
espacio público por excelencia)
 Responsabilidad en el caso de accidentes.
 Calidad de gestión.
43
 Promoción y educación mediante proyectos especiales tales como: días sin carro,
áreas sin carro, ciclovías /rutas bicicleta al trabajo, rutas seguras al colegio.
Con esta integración el transporte público se convierte en instrumento de estructuración y

articulación de la movilidad toda, en base a corredores de distinta jerarquía, según
capacidades de pasajeros de los vehículos y exclusividad en el uso de vías segregadas. Esta
prioridad conferida al Transporte Público apunta hacia la masividad, posibilitando una
integración física y operativa que optimiza la calidad del servicio en todos los sectores urbanos.
Esquemas. Líneas independientes superpuestas y Sistema Integrado de Transporte
Descripción de algunas características fundamentales de un SIT:
 La interconexión de las redes y modos de transporte.

Más allá de la decisión de adoptar un tipo de vehículo u otro, lo central para lograr un Sistema
de Transporte Integrado es contar con una adecuada interconexión de las redes y los modos
de transporte.
La mayoría de los ciudadanos desean hacer sus viajes de puerta a puerta en el menor tiempo
posible y con el mayor confort. Los viajes varían mucho en término del tiempo que ocupan y
de la distancia que cubren. El transporte privado posee la ventaja de transportar a sus
ocupantes desde el punto A hasta el B. Pero no es el caso del transporte público (TP)
tradicional. Como resultado, el TP pierde mucho atractivo al imponer trasbordos (y pérdida de
tiempo) en enlaces.
“Para eliminar el impacto de un viaje fragmentado, es crucial adoptar el enfoque de red para
asegurar que los servicios ejecutados de forma diferente permitan un viaje tranquilo en el
menor tiempo posible. En este sentido, los elementos que deben tenerse en cuenta son:
44
Reducir el número innecesario de transbordos entre diferentes modos y líneas y hacer
que aquellos que no pueden evitarse sean cómodos y fáciles de usar.
Integrar los horarios y que los servicios diferentes concuerden para reducir el tiempo
de espera.
Integrar cualquier conexión perdida en la infraestructura.
Proveer transporte público bajo demanda donde sea necesario.
Implantar expendedoras de boletos fáciles de usar. Las expendedoras de boletos
eficientes ahorrarán una gran cantidad de tiempo y hará que el transporte público
resulte de fácil acceso.
Dotar al sistema de infraestructura para la intermodalidad, básicamente adecuados
centros de transferencia o trasbordo.
Proveer de información integrada. No tiene sentido implantar un sistema de
transporte eficiente si los pasajeros no saben cómo utilizarlo por la carencia de
información necesaria.”1
 Los centros de trasbordo y la integración modal.
La integración entre modos y con los centros de transferencias o trasbordo se realiza en

algunos sectores en función de las etapas de implementación que se definan, incorporando
equipamiento para la integración modal con bicicletas y con automóviles mediante la
incorporación de áreas de estacionamiento equipadas y seguras y con una red de veredas y
accesos peatonales que garantice una accesibilidad segura del usuario desde su casa hasta el
punto de integración.
En un SIT se presentan dos clases de ubicaciones de trasbordo o enlace: enlaces entre dos
líneas de TUP y enlaces en los comienzos y finales de los viajes de otros modos (a pie, en
bicicleta o en automóvil) con el transporte público
Los Centros de Transferencia o trasbordo de transporte público rápido masivo ayudan a

catalizar nuevas oportunidades económicas y de empleo, al actuar como nódulos de
desarrollo.
Los trasbordos se perciben como reales pérdidas de tiempo en el viaje, de todos modos cada
viaje conlleva un intercambio, si se incluyen las caminatas desde el hogar del usuario hacia y
desde la parada más cercana al transporte público. Es vital que los puntos de enlace y
trasbordo entre los modos sean funcionales, seguros y confortables.
Los centros de trasbordo o puntos de enlace deberán estar dotados de distintos elementos:
 accesos fáciles.
 Información fácilmente disponible, completa, clara y presentada en forma uniforme.
 Expendedoras de boletos entre redes de transporte público, otros modos de
transporte y hasta otros servicios.
1
Fuente: UITP Fundamentos de entrenamiento del transporte público. Política de movilidad urbana
integrada.
45
 Integración tarifaria.
Es un instrumento imprescindible para lograr la integración de los distintos modos y líneas que
se irán implementando en etapas sucesivas. Permite el libre uso de diferentes servicios desde
cualquier punto de la ciudad.
Con la implantación de un billete único se determina una tarifa temporal (no una línea) un
tiempo como base tarifaria. Sin ningún otro condicionante, excepto el tiempo, el usuario
puede utilizar una determinada cantidad de vehículos del SIT: salir desde su vivienda,
interrumpir su trayecto para realizar diferentes actividades y después continuar el viaje e
inclusive retornar al origen, pagando una única tarifa desde que salió hasta su regreso,
habiendo utilizado varias líneas en un período determinado de tiempo. Este período es
definido a partir del análisis de datos de las encuestas Origen-Destino disponibles; en general,
en distintas ciudades más del 90 % de los viajes en colectivos se realizan en dos horas.
Un boleto de estas características podrá ser integrado en el futuro al servicio de trenes de

pasajeros o tranvías que se implementen, así como al servicio de transporte interurbano del
área metropolitana y en el corto plazo se prevé la integración con los servicios de taxis,
remises y con el sistema de estacionamiento medido.
La estructura tarifaria de este tipo admite diferentes tipos de tarifa:
Tarifa de sistema municipal, de un valor “X”, que permita la integración de un número

determinado de vehículos del propio sistema en un período de dos horas.
Una tarifa de integración entre ómnibus y trenes por un valor “Z”, que permita la conexión del
sistema de trenes y la integración entre líneas.
De esta forma el usuario puede con un único billete adquirir créditos para utilizar los distintos
modos de transporte que operen en la ciudad. Los beneficios tarifarios son ofrecidos a todos
los usuarios que tengan crédito en el billete a la hora de subir al vehículo. Aquellos que no
tengan crédito no tendrán derecho a la tarifa integrada.
46
INDICADORES DE LA DEMANDA DEL TRANSPORTE PUBLICO
La demanda en materia de transporte de pasajeros urbanos, define el requerimiento de viajes

para una determinada jurisdicción, que puede ser para una ciudad, para un área
metropolitana, o la establecida entre zonas en una misma ciudad.
Para la evaluación de la demanda se dispone de una serie indicadores que posibilitan su

identificación como son:
Características de la estructura urbana.
Identificación de áreas por su tipo y niveles de actividad.
Centros de atracción de viajes.
Zonificación.
Densidad de población y su distribución por zonas.
Estructura demográfica y social de la población.
Localización geográfica de la población.
Densidad por zonas.
Nivel de crecimiento.
Clasificación por grupo familiar, por edades, por tipo de ocupación.
Identificación de los origen y destino de los viajes y frecuencia de los mismos y modo
utilizado.
Motivos de viajes: referidos a su caracterización por trabajo, educación, recreación,

comerciales, entre otros.
Nivel adquisitivo de la población discriminada por altos, medios y bajos ingresos y su

localización geográfica
Nivel de motorización del grupo familiar. Cantidad de automóviles por grupo familiar,
motos, ciclomotores o bicicletas.
Evidentemente la existencia de la ciudad implica la vigencia de un sistema de transporte

urbano que satisface de alguna manera las necesidades de movimiento de sus habitantes.
Por ello el análisis a efectuar sobre los modos de transporte existentes referidos a:
Modos utilizados. Su historia y evolución. Relación entre el desarrollo en la

configuración de las plantas urbanas con el transporte.
Redes, infraestructura vial urbana. Instalaciones y equipamientos

47
Características del movimiento urbano. Tránsito vehicular y peatonal. Condiciones y
restricciones. Principales problemas con identificación de lugares conflictivos.
Relaciones inter e intrazonales de viajes y su caracterización.
Consideraciones sobre las características y niveles de oferta en la prestación de los

servicios públicos de transporte de pasajeros
Uso de los transportes por modo y su estacionalidad.
Consideraciones sobre la compatibilización entre la demanda y la oferta de servicios.
Variación de la demanda
Es la variación del volumen de viajes requerido en función a la unidad de tiempo en el período
que se desee analizar.
VARIACION INTERANUAL
Se refiere a la variación que se produce en el transporte de pasajeros año por año. Con este
indicador se determinan los coeficientes de proyección utilizados en los programas de
transporte que permiten establecer predicciones de demanda de viajes al mediano y largo
plazo.
Fuente: EMR 2012
En la grafica se observa la variación de la demanda desde el año 2000 hasta el 2011 en Rosario,
se observa claramente una importante disminución de pasajeros totales en transporte público
durante la crisis del año 2002.
48
VARIACIÓN ANUAL
Está vinculada a las exigencias de la demanda viajes relacionadas con las variaciones de los
niveles actividades urbanas y que inciden directamente en los transportes de pasajeros en los
distintos meses del año.
Fuente: EMR 2012
En los transportes urbanos la demanda en temporada estival es inferior en mas de 20% con
respecto al resto del año, debido especialmente a los recesos en establecimientos
educacionales, ferias judiciales o disminución de actividades en los sectores productivos,
comerciales y de servicios, mientras que para los meses intermedios dicha disminución es del
orden del 10%.
VARIACIÓN SEMANAL
Es la variación de demanda que se produce durante los días de la semana En general se

consideran tres tipos de días para el transporte urbano de pasajeros que son:
Días hábiles: Lunes, martes, miércoles, jueves y viernes, donde la demanda se la puede
considerar uniforme en general, aunque para análisis que requieren una mayor precisión, la
misma es variable por día, por ejemplo en Rosario, los viajes efectuados los dias viernes es
superior en un 4% al de la media de días hábiles.
Días medio festivos: Corresponden a los días de media jornada laboral como son los Sábados y
medios feriados, donde la demanda de viajes se reduce entre un y 20% y un 50% con relación a
los días hábiles en la mayoría de los servicios de transporte urbanos.
Días Festivos: Comprenden a los días Domingos y feriados nacionales, donde la disminución de
la demanda se reduce aproximadamente un 20% o 30% más que en los días medio festivos.
49
Fuente: EMR 2012
VARIACIÓN DIARIA
Expresa la variación de la demanda de viajes en forma horaria durante las 24 horas de día, la
que a su vez está relacionada con las estacionalidades diarias y mensuales, de modo que los
requerimientos de viajes está en relación directa a las necesidades de las distintas actividades
urbanas, dependiendo también de la estructura socioeconómica de la población.
A título de ejemplo la variación horaria de viajes son distintas al comparar una ciudad donde el
sector industrial es predominante, frente a otra donde lo es el sector servicios, o en ciudades
donde el comercio se desarrolla en turno mañana y turno tarde y las actividades públicas
durante la mañana frente a otras donde rigen horarios contínuos.
En función a la variación de la demanda horaria se considera la siguiente calificación, como

franjas horarias, donde los períodos de tiempos establecidos son indicativos:
Horas de punta: Corresponden a las horas de máxima demanda de tráfico, también

identificadas como horas pico.
Horas de valle: Son horas diurnas de baja demanda de tráfico.
Horas nocturnas: Comprenden al período entre las 22hs ó 24hs hasta las 5hs ó 6hs, donde los
tráfico son reducidos, con niveles mínimos de oferta que está impuesta por las normativas en
cada población.
Horas intermedias: Son las de transición entre las horas de punta, horas valle u horas
nocturnas
50
Fuente: EMR 2012
Criterios de asignación
Define como se distribuyen los viajes urbanos en una determinada línea de transporte, cuya
cuantificación permite analizar el comportamiento de la demanda.
Para ello se consideran los siguientes aspectos:
Por sentido: O sea la demanda horaria de viajes hay que analizarla para los servicios
ascendentes y para los servicios descendentes.
Por variación horaria: Se puede adoptar el criterio de porcentaje de distribución por franja
horaria o por hora durante las 24 horas del día.
También en este caso además del sentido debe considerarse la variación semanal o sea si
corresponde a día hábil, semifestivo o festivo y la variación anual.
INDICADORES DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO

Frecuencia: Se define como frecuencia de una línea a la cantidad de unidades de transporte
que pasan por un determinado punto del recorrido en una hora. La frecuencia se expresa en
unidades de transporte por hora, o sea buses por hora o trenes por hora o tranvías por hora.
La frecuencia de una línea es variable conforme a los parámetros de variación de la demanda,
o sea se define en función a franjas horarias, para día hábil, para día sábado o medio festivos
y para día domingo o feriados, sea para temporada estival comprendida entre el 20 de
diciembre hasta el 10 de marzo o para el resto del año.
51
Intervalo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos unidades sucesivas de transporte por
un punto del recorrido y resulta como la inversa de la frecuencia. Para los modos de
transporte urbanos y metropolitanos de pasajeros el intervalo se expresa en minutos. En
relación a los tiempos de intervalo los servicios se los cataloga como servicios a la demanda y
servicios de horario
Servicios a la demanda: Se denominan servicios a la demanda aquellos que por su frecuencia

los tiempos de espera son admisibles no requiriendo información sobre el horario de paso de
las unidades de transporte.. Generalmente se encuadran los modos convencionales de
superficie como son los buses, trolebuses, tranvías y premetros cuyos intervalos son inferiores
a los 10 minutos y servicios de subterráneos con intervalos menores a 5 minutos.
Servicios de horarios: Son servicios de baja frecuencia que en muchas ciudades los horarios
de paso se publicitan en cada una de las paradas habilitadas. Esto también ocurre en las
estaciones de los ferrocarriles metropolitanos a pesar de que en muchos casos pueden ser de
alta frecuencia, pero son requisitos de la organización operativa de los servicios ferroviarios.
Esta modalidad se concreta en servicios convencionales pero en horas nocturnas cuando la

frecuencia es muy baja.
Velocidad máxima: La velocidad máxima de circulación en los transportes que utilizan la vía
pública esta reglada por las normas de tránsito locales de cada ciudad y en las preferenciales
por las condiciones de seguridad en la circulación.
En ciudades que disponen de sistemas con carriles de tipo preferenciales de superficie en la

red vial urbana, dicha velocidad puede ser de hasta 60 km/hora, mientras que los que
disponen de carriles exclusivos como son los subterráneos o ferrocarriles metropolitanos
dependerá de las condiciones y estado de los carriles y de las características técnicas de las
unidades de transporte.
Velocidad media de circulación: Corresponde a la velocidad de desplazamiento de las

unidades de transporte por la vía pública, la que dependerá de las condiciones de
transitabilidad y del estado.
Por ello el uso de carriles preferenciales o carriles exclusivos que permiten en cierta forma
priorizar al transporte público posibilitando aumentar sensiblemente su velocidad de
circulación frente al resto del tráfico automotor.
Velocidad comercial: Es la relación entre la distancia recorrida para una vuelta completa y el
tiempo total empleado computando los de circulación y los de parada por servicio de pasajeros
y por las detenciones producidas por efecto de tránsito u otros motivos.
En materia de transporte urbano se distinguen dos tipos de velocidades comerciales
Velocidad comercial de recorrido: Establece la relación entre la distancia recorrida para una
vuelta completa y el tiempo total insumido desde que sale de su punta de línea hasta que
regresa a la misma. En realidad se define un promedio debido a que la velocidad comercial de
52
recorrido es variable en los distintos tramos que se compone el recorrido, o sea es muy
distinta la correspondiente al área central con respecto a la verificada en una avenida o
arteria en áreas suburbanas.
También puede ocurrir en determinados recorridos donde la velocidad comercial en el

recorrido de ida es distinta a la del recorrido de vuelta, situación que se verifica especialmente
en las horas de punta de la mañana donde es menor la de ida que la de vuelta y viceversa en
las horas de punta de la tarde. La velocidad comercial de recorrido tiene su importancia por
que es el indicador base para la determinación de los cuadros horarios de una línea de
transporte público de pasajeros. Para ello aplicando el método de la marcha tipo que consiste
en dividir el recorrido en tramos característicos que reflejen condiciones de uniformidad en
materia de paradas y de transitabilidad, se determina la velocidad comercial de recorrido por
tramo por franja horaria característica y día de la semana para un escenario de máxima
congestión y en hora pico y para un escenario medio, determinándose con estos indicadores
los tiempos insumidos parciales.
Definidos los tiempos para ambos escenarios se adopta el mas comprometido, que no quiere
decir que sea el máximo tiempo resultante en el tramo y de esta manera disponiendo de los
tiempos parciales se compone el tiempo total para toda una vuelta, para las franjas horarias
mas representativas para días hábiles, semiferiados y feriados. Con el menú de tiempos totales
de recorridos definidos por franja horaria y por día característico de la semana y establecidos
los tiempos de espera en punta de línea, se componen los cuadros horarios en función a los
rangos de frecuencia determinados por franja horaria.
Velocidad comercial de línea: Tiene en cuenta además los tiempos de espera en punta de
recorridos, indicador que se utiliza para calcular la rotación de equipos de transporte y con ello
la capacidad y cantidad de equipos en relación a la demanda prevista.
En general para los servicios de buses urbanos, los tiempos de espera en punta de línea son del
orden los 5 minutos de modo que la velocidad comercial de línea en Rosario para un recorrido
medio de 30 km resulta del orden de los 19 km/hora.
Tiempo de accesibilidad (Ta): Corresponde al tiempo en recorrer la distancia peatonal por el

usuario hasta el sitio de parada.
Tiempo de espera (Te): Es el tiempo en el sitio de parada hasta acceder a la unidad de

transporte. Para servicios urbanos a la demanda se computa como tiempo de espera a la
mitad de intervalo, mientras que para servicios de horario se adopta un tiempo de 3 minutos.
Tiempo de viaje (Tv): Es el tiempo transcurrido desde que asciende hasta el descenso en la
unidad de transporte. En caso de combinar con otros modos el tiempo de viaje será el total
insumido en todos los modos utilizados.
Tiempo de transbordo (Tt): Es el tiempo de espera para concretar la combinación entre dos
líneas de transporte. Se adopta el criterio descripto en tiempo de espera, aclarando que en
muchos casos los horarios de combinación, especialmente en los servicios de horario, están
adecuadamente programados para que sean mínimos.
53
Tiempo postviaje (Tp): Corresponde al tiempo desde que desciende de la unidad de
transporte hasta el lugar de destino, generalmente efectuado en forma peatonal.
Tiempo total viaje T = Ta + Te + Tv + Tt + Tp De esta manera el tiempo de viaje total está

cuantificado por el tiempo efectivamente de traslado mas los tiempos complementarios que
en muchos casos superan el 50%, entre el origen y el destino del usuario, situación que
permite apreciar la relación entre distintos indicadores que hacen a la oferta de servicios.
INDICADORES DE EVALUACION
Para analizar el comportamiento entre la Demanda y la oferta en una determinada línea de

transporte urbano se emplean los siguientes diagramas:
Diagrama de carga horaria
Establece la modalidad de uso de una línea de transporte en cada hora del día
Para ello se conformas un diagrama donde se computa para el recorrido de ida y el recorrido
de vuelta el total de pasajeros transportados por cada hora del día, expresados en porcentaje.
De esta manera se visualiza la variación de la demanda de viajes en una determinada línea de

transporte, diagrama que se debe realizar en forma mensual por tipo día, situación que
permite conocer las variaciones del comportamiento de la demanda.
% viajes
Viajes de
ida
Viajes de
vuelta
3 6 9 12 15 18 21 24 Horas
54
Diagrama de trabajo
Define la utilización en cada punto de su recorrido
El diagrama consiste en dividir el recorrido de la línea que se desea analizar en tramos cuya
cantidad y longitud dependerá de los objetivos y alcances del estudio a efectuar y en cada uno
de ellos se contabilizan los pasajeros que suben, los que bajan y consecuentemente los que
pasan.
Esta evaluación se puede efectuar para una vuelta completa en su recorrido de ida y de vuelta
o también para un conjunto de vueltas para lograr un mayor ajuste de los resultados a
obtener.
Los criterios para la división en tramos del recorrido pueden ser:
En tramos iguales: Para recorridos que sirven a distintas zonas urbanas similares, es
factible adoptar este criterio.
En función a la zonificación urbana: El recorrido se lo divide conforme a los niveles de

uso y actividades de las distintas zonas, como son residenciales, industriales, de
recreación, comerciales, educacionales, entre otros usos.
En función a las condiciones de la red vial y su transitabilidad: Los tramos pueden

definirse según las características de uso y circulación de las arterias que fija el
recorrido, como también en relación al régimen de paradas de la línea.
En función a los lugares de paradas habilitados: O sea los tramos quedan definidos en
función al régimen de paradas exclusivamente.
55
Se pueden adoptar criterios alternativos entre los indicados de acuerdo al desarrollo del
recorrido.
Para cada uno de los tramos adoptados se determina la cantidad de pasajeros que ascienden y
los que descienden a la unidad, componiéndose el gráfico en base a los acumulados
computados en los distintos tramos.
De esta manera se obtiene en cada tramo del recorrido los pasajeros que se encuentran en la
unidad de transporte, donde se puede precisar el punto del recorrido donde se verifica la
máxima carga. Por ello para obtener resultados mas ajustados a la realidad el cómputo entre
los que suben y bajan y consecuentemente los que pasan se efectúa en todas las paradas del
recorrido.
Cuando los recorridos están perfectamente definidos los tráficos de ida y vuelta, en el
diagrama de carga para cada sentido se tiene un valor de carga máxima, pero siempre habrá
que operar con el mayor.
Determinación de Coeficientes
A continuación se especifican una serie de coeficientes que permiten conocer el

comportamiento de una línea de transporte urbano de pasajeros, cualquiera sea el modo
utilizado cuya descripción es la siguiente:
qmax: Cantidad pasajeros que pasan por cada sección de la línea.
Qmax: Cantidad máxima de pasajeros que pasan por la línea en n viajes
P: Cantidad total pasajeros transportados por la línea
Coeficiente de tráfico (f ): Relaciona la cantidad máxima de pasajeros que pasan por un punto
del recorrido ( Qmáx) y el total de pasajeros que transportó (P). SE debe evaluar para en
recorrido de ida como de vuelta y adoptar el mayor. Este coeficiente indica la relación entre
los que suben y bajan. Por ejemplo, una línea que tiene mucho movimiento entre sube y baja
el coeficiente f es bajo, mientras que si en una línea de servicio expreso, todos suben en su
punta de línea y todos bajan en el área central el coeficiente sería igual a uno.
Indice de línea ( Il ): Es un indicador de comparación que se obtiene en base al coeficiente de

tráfico y la longitud del recorrido.
56
9. COSTOS
Para la implementación de servicios urbanos de transporte se requiere efectuar las

inversiones necesarias en infraestructuras, instalaciones y equipos y los costos de operación
referidos a la prestación de los servicios. Los mismos varían en función a los distintos modos
que se utilicen y consecuentemente de las condiciones socioeconómicas de las comunidades.
En las grandes ciudades donde se requieren de servicios públicos de transporte masivos tiene
intervención directa el estado especialmente en la planificación y concreción de los mismos,
mientras que el sector privado puede intervenir en la explotación de los servicios.
Para favorecer el uso de los servicios públicos de transporte las tarifas deben ser compatibles
con el nivel y capacidad de pago de los usuarios, razón por la cual en muchas ciudades se
recurre a subsidiarlos para evitar el uso del automóvil con los inconvenientes y trastornos que
implica. Se consideran los principales aspectos referidos a los costos de inversión y costos
operativos referidos al transporte urbano.
9.1 Costos de inversión
Son los costos necesarios invertir para disponer de un modo de transporte urbano compatible
con los requerimientos de la demanda. En los transportes convencionales como son minibuses,
microbuses, buses, trolebuses solo se indican los costos estimativos de las unidades de
transporte por que utilizan la infraestructura vial urbana que es de uso público compartido
cuyos costos de construcción y de mantenimiento en general los asume la comunidad.
En algunas ciudades los transportes aportan para el mantenimiento de la vía pública una tasa
municipal que en definitiva a través de la tarifa se traslada a los usuarios.
En los transportes urbanos guiados como son los tranvías, los premetros, los subterráneos y
ferrocarriles metropolitanos, los costos de inversión comprenden los de infraestructuras,
instalaciones, equipamientos auxiliares y material rodante, los que en su gran mayoría se
efectúan a cargo del sector estatal sea nacional, provincial o municipal, mientras que el sector
privado en muchos casos tienen la concesión de su explotación.
Los costos de inversión de estos modos son elevados pero resuelven en muchos corredores el
problema del transporte masivo de pasajeros, razón por la cual los debe afrontar la
comunidad a través de estado, porque si lo hiciera el sector privado las tarifas serían muy
costosas a los usuarios y quedaría desvirtuado el criterio de fomentar el uso de los transportes
públicos frente a los privados.
57
9.3 Costos de Operación del TUP
Existen diversas metodologías para determinar el costo de operación de las unidades de

transporte las cuales varían en función al modo, a las características técnicas y modalidad de
explotación.
Por ello es muy distinto considerar los costos de operación de buses donde solo se computan
los costos de las unidades de transporte y los de apoyo ( estaciones de alistamiento y servicios
administrativos) frente a los modos guiados donde además de las unidades de transporte se
deben mantener las infraestructuras de vías, estaciones, cocheras, talleres y las instalaciones y
equipamientos para la provisión de energía de tracción, el señalamiento, las comunicaciones,
los equipos de auxilio entre otros elementos complementarios.
El objetivo fundamental de la estimación de los costos de los servicios de transporte es la

obtención de un valor que represente el costo unitario de producción que al ser multiplicado
por el volumen global de producción de por resultado el costo total de los servicios.
Es importante diferenciar entre costo del servicio y el concepto de “tarifa”. El costo es el valor
real del servicio que surge de una evaluación económica. La tarifa es el valor que el usuario
paga por el servicio que tiene en cuenta además de una evaluación económica, las
compensaciones que se apliquen por subsidios y otros factores políticos-sociales.
Cálculo de costo de producción
El costo total de producción puede ser clasificado en dos partes: costos variables y fijos.
Los costos variables son los que se relacionan directamente con la cantidad de producción
efectuada.
Los fijos, en cambio, están constituidos por algunas partes del costo de producción que se
mantienen en el mismo valor global aunque haya variaciones en el volumen de producción.
Los rubros más representativos serán:
Costos Variables:
Personal Conducción
Combustible
Lubricantes
Mantenimiento material rodante
Neumáticos
58
Costos Fijos:
Amortización material rodante

Amortización inmuebles
Gastos Generales
Personal Administrativo
Análisis por rubro:
Rubro 1: Conducción
Este rubro se calcula en función de la cantidad de choferes por unidad. Incluye las leyes
sociales, la antigüedad del personal y la incidencia del SAC, horas extras y demás cargas
sociales indirectas.
Rubro 2: Combustible
El costo por kilómetro de este rubro se determina teniendo en cuenta el precio del Gas oil de
mercado y el consumo de las unidades de prestación, incluyendo el costo de los km
improductivos.-
Rubro 3: Lubricantes
Se determina relacionando los precios de mercado del insumo por los coeficientes de consumo
específicos.
Rubro 4: Neumáticos
Se calcula mediante una relación entre los precios de mercado y la vida útil promedio del
insumo.
Rubro 5: Mantenimiento y Reparaciones
Para su cálculo, se relaciona el precio del chasis y carrocería de una unidad 0 km. y se le aplica
un coeficiente, que surge de un análisis estadístico de gastos incurridos en períodos anteriores.
Rubro 6: Personal Administrativo playa y otros.-
Este rubro se calcula a través de la sumatoria de los salarios del personal administrativo según
condición de revista, incluyendo las cargas sociales directas e indirectas que correspondan.-
Rubro 7: Gastos Generales.-
En este rubro está compuesta por:
 Alquileres de Inmuebles
 Alquileres de Unidades
 Impuestos, servicios y tasas (no contenidos en otros rubros del costo)
 Gastos generales de Administración
 Gastos Bancarios
59
 Movilidad y Viáticos
 Gastos Mantenimiento bienes de uso
 Gastos de Publicidad
 Gastos varios(partidas no incluidas con detalle de concepto y monto)
Rubro 8: Honorarios profesionales
Incluye gastos relacionados con la contratación de profesionales y demás personal de apoyo

para el funcionamiento empresario.
Rubro 9: Amortización Material Rodante
Representa el valor de depreciación de unidades propias, que relaciona el valor inicial de 0km
y con la vida útil admitida para cada unidad. Para Rosario es de 10 años.
Rubro 10: Amortización inmueble
Representa el valor de depreciación de los inmuebles destinados a la actividad, que relaciona

el valor de los inmuebles con la vida útil establecida en las normas contables aplicables.
Rubro 11: Patentes
Se determina en función del costo de patentes para el total de flota de prestación.
Rubro 12: Seguros
Se determina en función del costo de seguros para el total de flota de prestación.
Rubro 13: Previsión por siniestros
En este rubro se calcula teniendo en cuenta las erogaciones histórica vinculadas a siniestros
que permiten estimar un fondo de previsión.-
Rubro 14: ART.-
Representa el costo variable y fijo abonado en concepto de ART.
9.3.2 Cálculo de la tarifa del transporte público
Una vez obtenido del costo total por kilómetro ($/km) y conociendo el índice pasajero
equivalente sobre kilómetro, es posible obtener el costo por pasajero.
El índice pasajero equivalente se obtiene de dividir el total de los pasajeros que pagan la tarifa
completa sobre el total de pasajeros del sistema. A su vez al dividir este índice por los
kilómetros totales recorridos en la misma unidad de tiempo que se consideraron los pasajeros
se obtiene el índice pasajero equivalente sobre kilómetro.
(costo x km) / (Ipeq / km) = Costo tarifario por pasajero
60
A este costo tarifario por pasajero se le descuentan las compensaciones y subsidios para
obtener el Costo tarifario neto.
Sin embargo este costo tarifario neto por pasajero no siempre se corresponde con el valor que
el usuario paga por el servicio. Se suelen realizar ajustes por factores sociales.
Por ejemplo se muestra a continuación que el costo tarifario neto por pasajero del servicio de
transporte público de Rosario en Agosto del 2013 era de $3,886, mientras que la tarifa en ese
momento era de $3,20.
Rubro Valor
Personal $10,8149
Material rodante con mantenimiento $3,8172
Otros gastos $2,9158
Costo total por kilómetro $17,5479
Indice de pasajeros equivalentes / Km 2,6652
Costo tarifario total por pasajero $6,5841
Compensaciones / subsidios $2,6981
Costo tarifario Neto $3,8860

Tarifa vigente $3,20
(*) Datos Operativos Julio 2012 - Junio 2013
Subsidios
El financiamiento del Transporte Urbano de Pasajeros es una problemática que se verifica en el

común de las ciudades de nuestro país como así también en ciudades de Latinoamérica y
Europa.
La implementación de subsidios directos a la oferta para permitir el financiamiento de
infraestructura o la operación del servicio han suscitado distintas posiciones entre los
especialistas.
Las políticas de subsidios resultan comunes en diversas ciudades de América y Europa,
representando, en algunos casos, hasta el 75% del costo total por pasajero.
En Argentina, las políticas de subsidios nacionales destinados a la inversión en infraestructura y
a la explotación de los servicios, tienen distintos orígenes y formas de asignación.
Es importante resaltar que existen políticas de subsidios destinadas tanto a la demanda del
transporte (usuarios) como a la oferta (operadores).
61
Subsidios a la demanda
El subsidio a la demanda se implementa en la ciudad de Rosario mediante dos mecanismos.
Por un lado, mediante Subsidios Cruzados entre pasajeros. Esto se verifica a través del pago de
una tarifa plana donde los pasajeros que recorren distancias cortas subsidian a los que
recorren mayores distancias. Esto tiene un fundamento social debido a que los habitantes que
viven en zonas alejadas tienen un nivel socio-económico bajo.
Por otro lado, la ciudad implementó un sistema de Franquicias al Usuario, cuyo objetivo
principal es beneficiar a determinados sectores de la sociedad, tales como jubilados y
personas con capacidades diferentes, como así también a estudiantes primarios y secundarios.
62
Subsidios a la oferta
El esquema de subsidios a la oferta para la ciudad de Rosario tiene distintos orígenes,
destinos y formas de asignación.
Por un lado el Estado Municipal realiza su aporte a través de un Fondo Compensador del
Transporte, cuyo objetivo actual es contribuir en la disminución de la brecha existente entre la
tarifa vigente y los costos de la prestación del servicio. Sus recursos surgen de derechos
relacionados con la prestación del servicio de transporte urbano de pasajeros y de recursos
originados en la concesión del estacionamiento. Además el municipio exime a las empresas
prestarías del servicio de un impuesto denominado derecho de fiscalización.
63
Asimismo, el Estado Provincial acompaña las políticas para el sector mediante la exención del
pago de Ingresos Brutos aplicada a las empresas de transporte, lo que permite reducir sus
costos.
Por otra parte, existen las compensaciones del Estado Nacional para las empresas de
transporte que surgen de recursos provenientes del Impuesto al Gas Oil (SISTAU). También, el
poder central establece un precio diferencial del gas oil al cual acceden las empresas
prestatarias del servicio.
Sin embargo, el SISTAU es la principal compensación que reciben las empresas prestatarias del
servicio de transporte urbano de la ciudad. Tiene sus orígenes con el Decreto 1377 del 2001,
por el cual se crea el Sistema de Infraestructura de Transporte (SIT), con el objetivo principal
de proveer al crecimiento equitativo de la economía nacional, al adelanto y bienestar de las
provincias, desarrollando proyectos de infraestructura con criterio federal.
Actualmente, el SIT se encuentra conformado por dos sistemas: el Sistema Vial Integrado y el
Sistema de Transporte Integrado, este último incluye al Sistema de Transporte Ferroviario
(SISFER) y al Sistema de Transporte Automotor (SISTAU).
El beneficio SISTAU se distribuye bajo criterios federales a cada una de las jurisdicciones, por
aplicación del Coeficiente de Participación Federal (CPF), que se construye asignando:
50% a la recaudación de las empresas.
25% a los pasajeros transportados.

25% a los kilómetros recorridos
Del análisis de la estructura y evolución del subsidio nacional SISTAU, se observan distorsiones
importantes en términos de la masa dineraria recibida por cada operador según dónde presta
el servicio.
Por ejemplo, mientras que la Provincia de Santa Fe aporta el 10%, aproximadamente, de los
recursos que ingresan al Fideicomiso del SIT por la recaudación del Impuesto al Gas Oil, recibe,
únicamente, el 3% en forma de subsidios.
64

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TRANSPORTE URBANO

Transporte público: Puede acceder a la unidad de transporte cualquier persona, generalmente

Según el grado de segregación

Según los distintos grados de segregación pueden clasificarse así

Infraestructura no segregada: el transporte comparte la infraestructura con el resto del

Infraestructura parcialmente segregada: el transporte público circula por una

Infraestructura totalmente segregada: el transporte circula por una plataforma

La inversión aumenta proporcionalmente con el grado de segregación de la

Combustibles líquidos o gas: Son unidades provistas de motores de combustión interna

Según tipo de tracción

Unidades remolcadas: Para su circulación requieren de una unidad tractora, como es en el

Corta distancia: Menor a los 4 km.

Media distancia: Entre los 4 y los 10 km.

Larga distancia: Mayor a los 10 km.

Fuente: EOD 2008 (ETR-PTUBA) – Distancias y duración de viajes por modos.

Según la encuesta Origen-Destino (EOD2008) se observa que para el área metropolitana de

Según capacidad de transporte

Modos de baja capacidad: Con menos de 2500 á 3000 pasajeros/ hora

Modos de media capacidad: Entre 3000 y 12000 pasajeros por hora

Modos de alta capacidad: Mayores de 12000 pasajeros por hora.

Según categoría y prestación del servicio

Se categorizan los servicios de pasajeros urbanos en función a la cantidad de paradas como a

Servicios comunes, locales o la demanda: Cuentan con servicios de ascenso y descenso de

Servicios semidirectos: Sólo observan parada en puntos importantes del recorrido.

Servicios directos o expresos: Prácticamente no tienen paradas intermedias.

Servicios a la demanda: Son servicios que funcionan a pedido del usuario.

Fuente: Movilidad y Ciudad del Siglo XXI (R.Montesuma) – Jurisdicciones de transporte.

Según sistema de explotación

La explotación es el conjunto de instalaciones, equipos, operaciones, acciones y actividades

Por administración estatal: En la misma estructura institucional del estado se dispone de la

MODOS DE TRANSPORTE URBANOS

Se analizarán los principales modos de transporte urbanos de pasajeros terrestres en relación

Automóvil particular: En el área metropolitana de Rosario se registró un nivel de participación

Son equipos complementarios para mejorar el tráfico peatonal, especialmente utilizadas en

Sirven para facilitar el tránsito peatonal en desniveles, son utilizadas en terminales de

El desarrollo de un SBP en nuestras ciudades contribuirá a la descongestión, aumentar la

En general, un SBP genera un mejoramiento en la calidad de vida, gracias a los aportes de la

SBP implementado en varias ciudades entre ellas Nueva York y Melbourne

Es un modo de transporte público de carácter individual al cual puede acceder en la vía

Disponen de mayor capacidad con una disponibilidad de 20 asientos, pudiendo viajar

También conocido como autobús, es un vehículo terrestre diseñado para el transporte de

La principal ventaja reside en su relativo bajo costo y fundamentalmente en la flexibilidad que

Una política sostenida de implantación de carriles exclusivos junto a un control estricto de no

Los sistemas de buses en carriles exclusivos presentan enormes ventajas porque:

Foto. Autobús en carriles exclusivos (Bogotá, Colombia)

Como desventaja, el trolebús puede separarse accidentalmente de la catenaria sin posibilidad

Foto. Trolebús de la Línea K en Rosario

En más de una publicación especializada, se homologa el concepto de Tranvía al de Metro

Asimismo, la preservación sonora es altísima si la comparamos con cualquier modo que

Con respecto al ahorro energético, a igualdad de cantidad de personas transportadas, un bus

El principal inconveniente de estos sistemas es el guiado -los carriles no se pueden cruzar- y el

El costo de inversión de estos sistemas es mayor que el de un metro ligero y la operación de

Monorriel en Kuala Lumpur.

Se denomina Metro (de ferrocarril metropolitano) o Subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a

Las redes de metro se construyen frecuentemente soterradas (Madrid), Superficial (México)

Foto. Metro en Santiago de Chile.

En Argentina los primeros servicios ferroviarios de pasajeros urbanos se concretan a partir de

Los servicios metropolitanos pueden utilizar unidades autopropulsadas eléctricamente

Los servicios para la circulación con seguridad requieren de adecuados sistemas de

Red Expreso Regional R.E.R.:

Es un sistema moderno basado en las técnicas ferroviarias destinado a vincular zonas

Se emplean unidades de moderna concepción tecnológica y altos niveles de confortabilidad,

Otros modos y tipos de vehículos:

El metro automático ligero