RRRRRRR PDF

Estudios y Diseños - Ruta del Sol
ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

2361-00-DG-RP-001
Los derechos de autor de este documento son de HMV INGENIEROS LTDA-PCA., quien queda exonerada de toda
responsabilidad si este documento es alterado o modificado. No se autoriza su empleo o reproducción total o parcial con fines
diferentes al contratado.
ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
DISEÑOS DE LAS OBRAS NECESARIAS

PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO
RUTA DEL SOL SECTOR No. 1
VILLETA – GUADUERO – EL KORÁN

INFORME FINAL
INFORME No.
2361-00-DG-RP-001 Versión 0
CONSORCIO
Mayo de 2011
INFORME FINAL INFORME

ESTUDIO DE TRAZADO Y
DISEÑO GEOMÉTRICO Bogotá, Mayo de 2011
Página i
GEOMÉTRICO
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
Copias de este documento han sido entregadas, según se indica a continuación. Las
observaciones que resulten de su revisión y aplicación deben ser informadas a esta oficina
para proceder a realizar sus modificaciones:
DEPENDENCIA N° de Copias
CONSORCIO VIAL HELIOS 1
CONSORCIO HMV-PCA 1
El CONSORCIO VIAL HELIOS es responsable de administrar las copias correspondientes

de este documento dentro de los grupos de trabajo.
AVENIDA SUBA No. 115-58 PISO 5 CALLE 72 No. 7-82 PISO 5º

TELÉFONO Y FAX (571) 643 95 00 - 643 95 01 TELÉFONO Y FAX (571) 3133707
Correo electrónico: hmv@h-mv.com Correo electrónico: estructuras@pca.com.co
BOGOTÁ, COLOMBIA – SUDAMÉRICA BOGOTÁ, COLOMBIA – SUDAMÉRICA

Página i
GEOMÉTRICO
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice Capítulo Fecha de Observaciones

Revisión Modificado Modificación
0 Aprobado para Construcción

Página ii
GEOMÉTRICO
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN-
Título
Tipo de Documento:
INFORME TÉCNICO ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
Documento N°:
INFORME FINAL
Número de Revisión 0
Nombre Ing. Nelson Moreno Matiz X
Elaboró Firma
Fecha 3 – Junio - 2011

A
P Nombre Ing. Yeison Suspes Hernández X
R Revisó Firma
O
Fecha 3 – Junio - 2011
B
A Nombre Ing. Néstor Espinosa Niño X
C
Aprobó
I Firma
Ó CONSORCIO HMV-PCA
N Fecha 7 – Junio - 2011
Nombre
Aprobación
Firma
CONSORCIO VIAL HELIOS
Fecha
INFORME
INFORME FINAL
Bogotá, Mayo de 2011
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 3
GEOMÉTRICO

INFORME FINAL
INFORME
2361-00-DG-RP-001
VERSIÓN 0
TABLA DE CONTENIDO
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................ 9

1.1 ALCANCE, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA .............................................................. 12
1.1.1 ASPECTOS INHERENTES AL TRAZADO ................................................................. 13
1.1.2 determinación de tramos de diseño ............................................................................ 16
1.1.3 ECUACIONES DE EMPALME .................................................................................... 18
1.1.4 CONFIGURACIÓN parámetros GENERALES............................................................ 19
1.2 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN ................................................................... 21
1.2.1 PRIMARIA ................................................................................................................... 21
1.2.2 SECUNDARIA............................................................................................................. 21
1.3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA ...................................................................................... 22
2. CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS ....................................................................... 23
2.1 PARÁMETROS DE DISEÑO ...................................................................................... 23
2.1.1 VELOCIDAD DE DISEÑO ........................................................................................... 23
2.1.2 CALZADA.................................................................................................................... 24
2.1.3 CARRILES DE ASCENSO .......................................................................................... 25
2.1.4 BERMAS ..................................................................................................................... 26
2.1.5 SEPARADORES ......................................................................................................... 27
2.1.6 RADIOS MÍNIMOS DE CURVATURA ........................................................................ 27
2.1.7 LONGITUDES CURVAS DE TRANSICIÓN ................................................................ 28
2.1.8 PENDIENTE LONGITUDINAL .................................................................................... 29
2.1.9 Peraltes ....................................................................................................................... 30
2.1.10 BOMBEO TRANSVERSAL ......................................................................................... 33
2.1.11 PENDIENTE RELATIVA DE LA RAMPA DE PERALTES .......................................... 33
2.1.12 Distancia de Visibilidad de parada .............................................................................. 34
2.1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO ............................................. 36
INFORME
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 4
GEOMÉTRICO
2.1.14 Longitud de curvas verticales...................................................................................... 36

2.1.15 UTILIZACIÓN DE PUNTOS DE QUIEBRE HORIZONTALES .................................... 37
2.1.16 UTILIZACIÓN DE PUNTOS DE QUIEBRE VERTICALES ......................................... 37
2.1.17 CARRILES ESPECIALES ........................................................................................... 37
2.1.18 ANCHOS DE SECCION EN INTERCAMBIADORES ................................................. 39
2.1.19 TÚNELES.................................................................................................................... 39
2.1.20 PEAJES ...................................................................................................................... 41
2.1.21 CARACTERISTICAS PROPIAS DEL PROYECTO .................................................... 41
2.1.22 DESARROLLO INFRAESTRUCTURA DEL CORREDOR ......................................... 42
3. PLANOS...................................................................................................................... 55
3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO........................................................... 55
3.2 LOCALIZACIÓN REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS .................................................. 55
3.3 REDUCIDO DEL PROYECTO .................................................................................... 55
3.4 PLANOS DE LOCALIZACIÓN .................................................................................... 55
3.4.1 TRAMO 1 .................................................................................................................... 55
3.4.2 TRAMO 2 .................................................................................................................... 59
3.4.3 TRAMO 3 .................................................................................................................... 63
3.5 SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS ................................................................ 67
3.5.1 TRAMO 1 .................................................................................................................... 67
3.5.2 TRAMO 2 .................................................................................................................... 67
3.5.3 TRAMO 3 .................................................................................................................... 68
3.6 SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................... 68
3.6.1 TRAMO 1 .................................................................................................................... 68
3.6.2 TRAMO 2 .................................................................................................................... 68
3.6.3 TRAMO 3 .................................................................................................................... 68
3.7 LISTADOS DEL PROYECTO Y DE REPLANTEO ..................................................... 68
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................. 69
5. ANEXOS ..................................................................................................................... 75
6. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 76
INFORME
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 5
GEOMÉTRICO
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Localización geográfica del Proyecto ......................................................................10

Figura 2. Localización Particular del Corredor........................................................................11
Figura 3. Sección transversal diseñada..................................................................................13
Figura 4. Sección típica normal de dos carriles ......................................................................20
Figura 5. Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos ....................................21
Figura 6. Velocidades de Diseño Según Tipo de Carretera y Terreno (Tabla 3.1.1
Manual de Diseño Geométrico INVIAS - 1998) .................................................24
Figura 7. Ancho de Sección Transversal (Tabla 3.5.3 Manual de Diseño Geométrico
INVIAS - 1998) ...................................................................................................25
Figura 8. Ancho de Bermas (Tabla 3.5.4 Manual de Diseño Geométrico INVIAS -
1998). .................................................................................................................26
Figura 9. Radios Mínimos Absolutos (Tabla 3.3.3 Manual de Diseño Geométrico
INVIAS - 1998) ...................................................................................................28
Figura 10 . Radios máximos para la utilización de curvas espirales de transición. ................29
Figura 11. Pendiente Máxima del Corredor de Ruta (Tabla 3.4.1 Manual de Diseño
Geométrico INVIAS - 1998) ...............................................................................30
Figura 12. Radios según Velocidad y Peraltes (e) para e máx. = 8%. (Tabla 3.27
Manual de la AASHTO) .....................................................................................31
Figura 13. Trayectorias en planta vehículo de diseño WB-20 ................................................32
Figura 14. Dimensiones vehículo de diseño WB-20 ...............................................................32
Figura 15 . Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas de
peraltes ..............................................................................................................33
Figura 16 . Coeficientes de fricción longitudinal para pavimentos húmedos ..........................35
Figura 17 . Cálculo distancia de Visibilidad de Parada ..........................................................35
Figura 18 . Longitudes y parámetros curvas verticales convexas ..........................................36
Figura 19 . Longitudes y parámetros curvas verticales cóncavas ..........................................37
Figura 20 . Longitudes recomendables para carriles de cambio de velocidad .......................38
Figura 21 . Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada en función del radio
interior ................................................................................................................39
Figura 22 . Seccion tipica de doble galeria circulacion vehicular unidireccional ....................40
Figura 23 Intercambiador Villeta .............................................................................................47
Figura 24 Intercambiador San Miguel.....................................................................................49
Figura 25 Intercambiador El Koran .........................................................................................51
Figura 26 Variante Guaduas...................................................................................................54
Figura 27 Planta de Variante del K5+000 a K8+000 ..............................................................70
Figura 28 Planta del Tramo del K8+300 A K12+380 ..............................................................71
Figura 29 Perfil del Tramo del K8+000 A K12+380 ................................................................72
Figura 30 Calzada a dos niveles ............................................................................................73
INFORME
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 6
GEOMÉTRICO
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Ecuaciones de empalme ...........................................................................................18

Tabla 2 Localización túneles ..................................................................................................43
Tabla 3 Viaductos Tramo 1.....................................................................................................44
Tabla 6 Viaductos Variante Guaduas .....................................................................................46
Tabla 7 Total Viaductos ..........................................................................................................46
Tabla 8 Análisis de Flujos Intercambiador Villeta ...................................................................47
Tabla 9 Análisis de Flujos Intercambiador San Miguel ...........................................................50
Tabla 10 Análisis de Flujos Intercambiador El Koran .............................................................51
Tabla 11 Localización retornos ...............................................................................................52
Tabla 12 Comparativo movimiento de terraplenes .................................................................74
INFORME
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 7
GEOMÉTRICO
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1: Listado de Replanteo de Subrasante y Taludes – 3109 FOLIOS

Anexo 2A: Listado de Replanteo Calzada Derecha – 242 FOLIOS
Anexo 2B: Listado de Replanteo Calzada Izquierda – 231 FOLIOS
Anexo 3: Listado de Estructura de Pavimento – 2165 FOLIOS
Anexo 4: Listado de Areas y Volúmenes – 635 FOLIOS
Anexo 5: Listado de Replanteo de Subrasante y Taludes Retornos – 65 FOLIOS
Anexo 6: Listado de Replanteo Retornos – 16 FOLIOS
Anexo 7: Listado de Estructura de Pavimento Retornos – 60 FOLIOS
Anexo 8: Listado de Areas y Volúmenes Retornos – 29 FOLIOS
INFORME
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 8
GEOMÉTRICO

GEOMÉTRICO
INFORME FINAL
1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El Sector 1 hace parte del corredor que corresponden al Proyecto Vial Ruta del Sol, con una
extensión total aproximada de 1.071 km cuyo propósito es mejorar la comunicación entre el
interior del país y el Caribe central, transformando la red vial existente en una vía de doble
calzada con buenas condiciones geométricas
El tramo vial objeto del presente informe se localiza entre la cordillera Oriental y central,
atravesando el Departamento de Cundinamarca, por el costado occidental del mismo. En la
Figura 1 se presenta la localización del proyecto y su relación con la red vial nacional y
regional.
Junto a dicha localización y tomando en cuenta la lectura y evaluación de los términos de

referencia del proyecto, se considera conveniente rescatar textualmente la siguiente
información, en beneficio de la contextualización de la descripción general del corredor
base: El Inicio del Proyecto (K0+000), corresponde al PR 64 de la ruta 50-08 Honda –
Guaduas – Villeta –Tobía Grande - Bogotá, el cual se localiza pasando el Intercambiador del
Cune en el municipio de Villeta. Tiene una longitud total de 78.3 Km. distribuidos en 35 Km.
entre Villeta y Guaduero y 43.3 Km. de Guaduero hasta Puerto Salgar, concretamente en el
sitio denominado El Koran.
INFORME
INFORME FINAL
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 9
ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMETRICO
LOCALIZACIÓN DEL
PROYECTO
Figura 1. Localización geográfica del Proyecto

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del INVIAS
INFORME
INFORME FINAL 2361-00-DG-RP-001 Versión 0
ESTUDIO DE TRAZADO Y Bogotá, Mayo de 2011

DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 10
GEOMÉTRICO
Figura 2. Localización Particular del Corredor

Fuente: Apéndice Técnico A del Contrato
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 11
GEOMÉTRICO
1.1 ALCANCE, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
El proyecto contempla la construcción de 78,3 kilómetros, en doble calzada con tres túneles
y un número considerable de puentes; el proyecto vial parte del municipio de Villeta, pasa
por los municipios de Guaduas, tangencialmente por el municipio de Quebradanegra,
transcurre en su mayoría por el municipio de Caparrapí y termina en la ruta 4510, en el
sector denominado El Korán a 7 km, aproximadamente del casco urbano del municipio de
Puerto Salgar, en jurisdicción del departamento de Cundinamarca.
El presente proyecto incluye además la construcción de la variante a Guaduas de 3,3 km. de
longitud y la pavimentación de la vía que conduce al casco urbano del municipio de
Caparrapí (en una extensión de 16,3 km aproximadamente).
Para el presente proyecto, y a partir de la información del Proyecto de Preingeniería, se
desarrolló el diseño Geométrico tomando como base el análisis realizado al corredor
presentado en la Etapa de Prefactibilidad, el cual cuenta con cada una de las directrices
establecidas en los Términos de Referencia.
En el desarrollo del trazado geométrico se siguieron los siguientes pasos para la obtención
de un corredor óptimo desde el punto de vista técnico, económico, social, ambiental y de
seguridad vial:
 Revisión y aceptación del Proyecto de Preingeniería.

 Visitas de campo para el reconocimiento del terreno y sus zonas adyacentes.
 Determinación de Tramos de Diseño – Para el Proyecto se consideran 3:
Tramo 1 – K0+000 a K21+594.82
Tramo 2 – K21+600 a K51+735.38
Tramo 3 – K51+680 a K78+550
 Ubicación y análisis de intercambiadores viales
Intercambiador Villeta – K1+700
Intercambiador San Miguel – K22+200
Intercambiador El Koran – K78+300
 Diseño de variantes.
 Diseño de pasos inferiores.
 Determinación de la Velocidad de Diseño para cada uno de los tramos (según
Términos de Referencia) e intercambiadores.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 12
GEOMÉTRICO
 Obtención a partir de las normas vigentes y documentos contractuales de los

parámetros de Diseño.
 Revisión, discusión y toma de decisiones con cada una de las especialidades del
Proyecto, para obtención del trazo horizontal, vertical y transversal definitivo.
1.1.1 ASPECTOS INHERENTES AL TRAZADO
1.1.1.1 DOBLE CALZADA
Se diseñó un eje para cada una de las calzadas del diseño: Calzada Derecha CD y Calzada
Izquieda CI; cada uno de los ejes contará con:
 Eje Planta
 Rasante
 Peraltes
 Secciones Transversales: Para estas se presentará la totalidad de la sección
transversal (CD y CI integradas) referidas al abscisado de la Calzada Derecha CD.
Los planos de secciones transversales del corredor se presentan en escala 1:250

dado que debido a la configuración del terreno, altos cortes y altos terraplenes en un
gran porcentaje no es posible apreciar ni siquiera una sola sección en plano formato
B1 (INCO) en escala 1:100 ni 1:200.
Figura 3. Sección transversal diseñada

INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 13
GEOMÉTRICO
 Listado cantidades de obra: Movimiento de tierra y pavimentos

 Carteras de Replanteo para cada una de la calzadas diseñadas.
 Listado de replanteo de subrasante y taludes referido siempra a la Calzada Derecha
CD.
 Memorias de cálculo
De acuerdo con los Términos de Referencia en cuanto a la presentación del perfil

longitudinal de la vía, estos indican que las escalas deben ser H=1:1000 V=1:100, es decir la
escala vertical deformada 10 veces. De acuerdo con las condiciones topográficas del
Proyecto (Montañoso y Escarpado) el presentar la escala vertical deformada 10 veces
genera una secuencia de cortes en el perfil que no permiten la interpretación continua del
trazado vertical y en algunos casos ni siquiera se logra apreciar el perfil del terreno
intervenido; así y dado que los planos son una representación gráfica del Proyecto se
determinó la implementación de una escala vertical 1:250 la cual garantiza poder apreciar en
cada plano de manera continua y uniforme el diseño en alzado.
Es necesario precisar que la escala Vertical 1:250 no interfiere ni elimina ningún
componenente técnico del Proyecto y si da una mejor apreciación del mismo; adicionalmente
mediante comunicado BIL-1700-882-15 del 27 de diciembre de 2010, la firma interventora
BATEMAN INGENIERÍA S.A. precisó: La estructura y formato de los planos de diseño es
correcta y cumple con los requerimientos del INCO (MDG08)… (negrilla fuera de texto).
1.1.1.2 CALZADA SENCILLA – VARIANTE GUADUAS Y ACCESO A CAPARRAPÍ
El eje de la calzada contará con:
 Eje Planta
 Rasante
 Peraltes
 Secciones Transversales
 Listado cantidades de obra: Movimiento de tierra y pavimentos
 Carteras de Replanteo
 Listado de replanteo de subrasante y taludes
1.1.1.3 INTERSECCIONES VIALES
Para cada una de las vías propias de la intersección así como para sus conectantes y giros
directos se diseñará un eje independiente; cada uno de los ejes contará con:
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 14
GEOMÉTRICO
 Eje Planta
 Rasante
 Peraltes
 Secciones Transversales: Para estas se presenta el correspondiente al eje diseñado
acompañado de las extraídas del modelo digital las calzadas adyacentes.
 Cálculo cantidades de obra: Movimiento de tierra y pavimentos
 Carteras de Replanteo
 Listado de replanteo de subrasante y taludes
1.1.1.4 SOFTWARE DE DISEÑO
Se utilizaron las siguientes ayudas informáticas:
 AutoCad V.2010.
 Eagle Point V.2010 con sus módulos: Road Calc, Cogo, Drafting, Profiles, Data
Transfer, Site Design.
 Autoturn V.5.1
 Microsoft Office.
 Ayudas LIPS y VLX.
1.1.1.5 NORMATIVIDAD DE REFERENCIA
A continuación se presenta la lista de la normatividad utilizada para la ejecución de los

diseños geométricos del proyecto:
 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías INVIAS,

Ministerio de Transporte, 1998.
 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías INVIAS,
Ministerio de Transporte, 2008.
 A policy on Geometric Design of Highways and Streets – AASHTO 2004.
Cada uno de los componentes citados en el presente numeral, serán analizados, explicados
y sustentados durante el desarrollo del presente documento.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 15
GEOMÉTRICO
1.1.2 DETERMINACIÓN DE TRAMOS DE DISEÑO
El trazado de la vía se inicia sobre un relieve montañoso básicamente entre el K0+000 y el

K19+000; el cual puede dividirse en 2 tipos de relieve: uno montañoso ondulado y otro
montañoso escarpado. El primer tramo que corresponde a la cuenca de la quebrada Cune
tiene un relieve ondulado a plano en medio de un extenso relieve montañoso; tal relieve
alberga el proyecto hasta el K5+500; de allí en adelante se asciende de manera gradual
hasta el portal oriental de los túneles 1 a lo largo de relieve montañoso, fuertemente
ondulado y ocasionalmente escarpado. Esta clase de geoformas persisten hasta más
adelante del portal occidental de los túneles 2 aproximadamente en el K19+000.
Posteriormente la vía transcurre por un relieve ondulado partir de la abscisa K19+000 hasta
el K55+000 cuyas rocas subyacentes son rocas arcillosas blandas de la Formación San Juan
de Río Seco; también se encuentra este tipo de relieve en la ladera oriental del río Cambrás
que corresponden esencialmente a limolitas calcáreas de la Formación Córdoba.
En la parte baja de estos sectores cerca de las corrientes fluviales se hallan terrenos planos
que son del tipo gradacionales por la actividad propia de las corrientes, como se describen a
continuación.
Posteriormente, la vía transita paralelo al río Negro casi en su totalidad debido a que sus
laderas en gran porcentaje son estables, sin que exista mayor riesgo de desestabilización de
suelos y sobre un relieve plano.
El proyecto vuelve a encontrar un relieve montañoso entre el desvío a la población de
Córdoba y el río Cambrás así como entre la localidad de Cambrás y el puente sobre el caño
La Perrera, en jurisdicción de Puerto Salgar.
Finalmente, su trazado termina sobre un relieve plano en los alrededores del sitio
denominado El Korán; correspondiente a terrazas modeladas por el río Magdalena en
periodos geológicos recientes.
De acuerdo con lo anterior, el presente proyecto presenta las siguientes divisiones a lo largo
del trazado:
Doble calzada
Tramo 1 – K0+000 a K21+594.82

Tramo 2 – K21+600 a K51+735.38
Tramo 3 – K51+680 a K78+550
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 16
GEOMÉTRICO
Para efectos del diseño del mismo acorde con los elementos dados, especialmente de tipo
socioeconómico (veredas del área de influencia del proyecto), el proyecto de subdividió en
tres tramos:
Tramo 1: Parte desde el K0+000 a partir del intercambiador de Cune, continúa hasta el Km 1
+ 620 donde se construirá el intercambiador de Villeta hasta la vereda San Miguel en
inmediaciones de la abscisa K21+ 600 a la altura de la Hacienda San Miguel.
Tramo 2: Parte desde la abscisas K21+ 600 a la altura de la Hacienda San Miguel, siguiendo
al norte a media ladera hasta descender al valle del río Guaduero por su margen oriental
hasta el caserío Guaduero, siguiendo hasta el corredor desarrollado por COMMSA
transcurriendo por las inmediaciones de la inspección El Dindal del municipio de Caparrapí
hasta llegar al sector de San Ramón Bajo en la abscisa K51+680.
Tramo 3: Parte entonces desde el sector de San Ramón Bajo continuando por terreno plano
en una longitud de 2 km aproximadamente, paralelo al río Negro, inicia un ascenso con
pendiente promedio de 6 % por la ladera occidental del río Negro en una longitud de 2,3 km,
hasta llegar a la cota 486 msnm hasta llegar a la cuhilla Boca Monte desde donde empieza el
descenso por la ladera del río Cambrás, cruza el río para posteriormente ascender hasta el
Alto de San Antonio a partir del cual inicia el descenso hasta el valle del Caño La Perrera
hacia el sector denominado El Korán, en el municipio de Puerto Salgar, finalizando con el
intercambiador de El Korán, a la altura del km 78 + 300.
Intercambiadores
Intercambiador Villeta – K1+700
Intercambiador San Miguel – K22+200
Intercambiador El Koran – K78+300
Variantes.
Variante Guaduas 3.3 km – Inicio en el Intercambiador San Miguel finaliza en
la intersección tipo glorieta a Nivel de la vía nacional Guaduas – Honda.
Acceso a Caparrapí 16,2 km – Pavimentación de la vía existete desde el
puente metálico del municipio de Dindal hasta el municipio de Caparrapí.
Pasos inferiores.
K3+470 tramo 1
K25+200 Tramo 2
K27+070 Tramo 2 (Peatonal)
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 17
GEOMÉTRICO
K33+800 Tramo 2
K71+500 tramo 3
Cruces con Línea Férrea
K33+900 Paso Inferior

K44+290 Paso Inferior
K75+950 Paso Superior
1.1.3 ECUACIONES DE EMPALME
Dado que el proyecto ha tenido continuos ajustes en el trazado, debido al trabajo

interdisciplinario, el corredor final cuenta con ecuaciones de empalme, las cuales fue
necesario establecer para no afectar la totalidad de áreas que participan en el diseño.
Tabla 1 Ecuaciones de empalme
CALZADA ABSCISAS LOCALIZACIÓN

Atras K21+580,72 Tramo 1
DERECHA
Adelante K21+600,00 Tramo 2

IZQUIERDA

DERECHA

IZQUIERDA
Atras K17+655,70
DERECHA Tramo 1
Adelante K17+700,00
Atras K17+711,22
IZQUIERDA Tramo 1
Adelante K17+770,00
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 18
GEOMÉTRICO
CALZADA ABSCISAS LOCALIZACIÓN
Atras K34+565,71
DERECHA Tramo 2
Adelante K35+200,00
Atras K34+532,30
IZQUIERDA Tramo 2
Adelante K35+200,00
1.1.4 CONFIGURACIÓN PARÁMETROS GENERALES
El trazado de la vía se inicia sobre un relieve montañoso básicamente entre el K0+000 y el

K19+000; el cual puede dividirse en 2 tipos de relieve: uno montañoso ondulado y otro
montañoso escarpado. El primer tramo que corresponde a la cuenca de la quebrada Cune
tiene un relieve ondulado a plano en medio de un extenso relieve montañoso; tal relieve
alberga el proyecto hasta el K5+500; de allí en adelante se asciende de manera gradual
hasta el portal oriental de los túneles 1 a lo largo de relieve montañoso, fuertemente
ondulado y ocasionalmente escarpado. Esta clase de geoformas persisten hasta más
adelante del portal occidental de los túneles 2 aproximadamente en el K19+000.
Posteriormente la vía transcurre por un relieve ondulado partir de la abscisa K19+000 hasta
el K55+000 cuyas rocas subyacentes son rocas arcillosas blandas de la Formación San Juan
de Río Seco; también se encuentra este tipo de relieve en la ladera oriental del río Cambrás
que corresponden esencialmente a limolitas calcáreas de la Formación Córdoba.
En la parte baja de estos sectores cerca de las corrientes fluviales se hallan terrenos planos
que son del tipo gradacionales por la actividad propia de las corrientes, como se describen a
continuación.
Posteriormente, la vía transita paralelo al río Negro casi en su totalidad debido a que sus
laderas en gran porcentaje son estables, sin que exista mayor riesgo de desestabilización de
suelos y sobre un relieve plano.
El proyecto vuelve a encontrar un relieve montañoso entre el desvío a la población de
Córdoba y el río Cambrás así como entre la localidad de Cambrás y el puente sobre el caño
La Perrera, en jurisdicción de Puerto Salgar.
Finalmente, su trazado termina sobre un relieve plano en los alrededores del sitio
denominado El Korán; correspondiente a terrazas modeladas por el río Magdalena en
periodos geológicos recientes.
A continuación, se presentan las principales características geométricas que deberá cumplir

la nueva carretera:
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 19
GEOMÉTRICO
 Velocidades de diseño: 80 km/h en el tramo comprendido entre Villeta y Guaduero y

de 90 km/h entre Guaduero y el Korán.
 Derecho de vía de 30 metros desde el punto medio del separador central hacia cada
lado o hasta el límite de la ocupación, si la distancia es mayor.
 Sección transversal típica normal: Doble calzada de dos carriles con separador
central de 4 metros. Calzadas de 2 carriles de 3,65 metros de ancho, berma interna
de 1,0 m y externa de 2,50 m. La plataforma dispondrá, a partir de la berma externa,
de sendas franjas de servicio de 1,0 metro para ubicación de la señalización y
eventuales dispositivos de comunicaciones.
 Sección transversal típica con calzada ascendente dotada de carril adicional para
vehículos pesados: Berma interior de 1,0 m, 2 carriles de 3,65 m, carril de vehículos
lentos de 3,0 m y berma externa de 1,0 m (aumento total de plataforma de la calzada
sobre la sección normal: 1,50 m).
 Sección transversal típica para cada túnel unidireccional: Calzada de dos carriles de
3,65 metros de ancho cada uno con bermas de 0.50 m a cada lado para un total de
8,30 m.
 Las calzadas podrán estar desniveladas para adaptarse mejor a las condiciones
orográficas, manteniendo un separador central de al menos 4,0 metros.
 La sección transversal prevista para la pavimentación del tramo Caparrapí – Río
Negro es de 6,0 metros de ancho, con 5,0 metros de calzada y dos bermas de 0,50
m.
En las siguientes figuras se presentan las secciones contractuales establecidas en el

Apéndice Técnico A de los Términos de Referencia.
Figura 4. Sección típica normal de dos carriles
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 20
GEOMÉTRICO
Figura 5. Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos
1.2 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
1.2.1 PRIMARIA
Los siguientes documentos se utilizaron como base en el desarrollo del Proyecto

 Estudio de Prefactibilidad del corredor
 Topografía elaborada mediante sistema LIDAR
 Topografía detallada para las zonas especiales (Viaductos, túneles, zonas inestables)
 Diseño de taludes.
 Diseño de pavimentos.
 Diseño y lineamientos para viaductos.
 Diseño y lineamientos para túneles.
 Geología.
 Estudio de Impacto ambiental.
1.2.2 SECUNDARIA
 Estudios del Trazado realizado por la firma EUROESTUDIOS COLOMBIA.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 21
GEOMÉTRICO
 Cartografía en escala 1:2000 (Restitución en gran Escala de acuerdo con la

Resolución 064 de 1994 del Instituto Geográfico Agustín Codazzi).
 Aerofotografías blanco y negro escala 1:10.000 Sector Villeta – Guadero – Puerto
Salgar.
1.3 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA
Los levantamientos topográficos iniciales de materialización del eje preliminar fueron

realizados por la empresa Aseing Ltda. Estos trabajos iniciales fueron desarrollados de forma
simultánea con la complementación de la restitución aerofotogrametríca escala 1:2000
(realizado por la empresa FAL en el año de 2009 para el INCO) durante la fase 2. HMV-PCA
a sus propias expensas y a fin de contar con herramientas de diseño mejores y más
confiables contrató con la misma empresa FAL el proceso de orto referenciación de estos
trabajos, los cuales dadas las limitaciones propias de la topografía escarpada y vegetación
exhaustivamente densa y exuberante en varios sectores del corredor, fueron de una muy alta
y valiosa utilidad durante la fase de definición de la fase del diseño geométrico. Una vez
afianzado el corredor y estando el mismo ajustado por las limitaciones hidráulicas,
geológicas, geotécnicas, y las expectativas de construcción del propio CVH, entre otros, el
Consorcio HMV-PCA, procedió a la contratación de topografías detalladas con las Firmas
Icadel Ingeniería Ltda y Cruz diseño y construcción Limitada, con énfasis en las zonas de
puentes, zonas inestables y cauces de ríos principales. Es de resaltar que la primera de
estas empresas de topografía (ICADEL) estuvo encargada de la materialización y
referenciación de todo el sistema de parejas de mojones, mismas que serán implementadas,
en el proceso de materialización del proyecto durante su fase de construcción. Finalmente a
fin de tener una topografía plenamente detallada, se incorporó al proyecto tecnología de
última generación mediante el Sistema LIDAR, contratada con la empresa Atlas Ingeniería,
quienes a su vez valida con la red geodésica final del proyecto.
Recientemente terminada y validada la red geodésica final para el proyecto, con sus
coordenadas se calcularán nuevamente las poligonales bases, mientras que a su vez se
valida la cota geométrica para replanteos, razón por la cual el informe final de topografía se
entregará como un anexo final 2361-00-TOP-RP-001.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 22
GEOMÉTRICO
2. CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS
De acuerdo con la normatividad citada en el presente documento y la totalidad de
información recopilada, en el presente capítulo se presentan de manera particular los valores
y elementos implementados en el diseño geométrico del Proyecto Ruta del Sol Sector 1.
2.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
2.1.1 VELOCIDAD DE DISEÑO
Como prioridad para la asignación de la velocidad de diseño a utilizar en el corredor, se debe

brindar la máxima seguridad posible a los usuarios, para ello el trazado considera con
anterioridad al diseño definitivo, aspectos como categoría de la carretera y tipo de terreno.
Para la definición de la velocidad de diseño del proyecto se tuvieron en cuenta las
recomendaciones consignadas en la tabla 3.1.1 del Manual de Diseño Geométrico del
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS (INVIAS - 1998).
Así, la velocidad de diseño establecida para cada uno de los tramos de diseño es la
siguiente:
Tramo 1 – K0+000 a K21+594.82 – Vd = 80 km/h

Tramo 2 – K21+600 a K34+500.00 – Vd = 80 km/h
Tramo 2 – K35+200 a K51+735.38 – Vd = 90 km/h
Tramo 3 – K51+680 a K78+550 – Vd = 90 km/h
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 23
GEOMÉTRICO
Figura 6. Velocidades de Diseño Según Tipo de Carretera y Terreno (Tabla 3.1.1 Manual de
Diseño Geométrico INVIAS - 1998)
2.1.2 CALZADA
“La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de vehículos y constituida por

dos o más carriles”, entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación
de una fila de vehículos. Tomado de Manual de Diseño Geométrico INVIAS el cual da esta
definición en su glosario.
Los anchos elegidos serán consecuentes con la Ley 105 de 1993 la cual reglamenta la
planeación en el sector transporte.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 24
GEOMÉTRICO
Figura 7. Ancho de Sección Transversal (Tabla 3.5.3 Manual de Diseño Geométrico INVIAS -
1998)
2.1.3 CARRILES DE ASCENSO
El Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 1998 establece en el numeral 3.4.3 Carriles de
Ascenso - La libertad de operación para carreteras de dos carriles, además de ser
gobernada por la extensión y frecuencia de secciones de paso, se afecta adversamente por
la operación del tránsito de camiones, sobre pendientes de longitud tal que se traducen en
velocidades que pueden obstaculizar a los vehículos precedentes y determinar su velocidad,
por tanta mayor razón por cuanto puede haber, además, restricciones en la distancia de
visibilidad. Obviamente, se afecta el nivel de servicio, y aumentan los costos de operación.
Los vehículos livianos no se ven influenciados, por lo general, por rampas (pendientes
ascendentes) inferiores al 7%; pero los vehículos pesados, si existen rampas de más de 3%
y son largas, verán su velocidad muy disminuída.
En los casos descritos anteriormente, es deseable proporcionar un carril de ascenso, en una

vía de dos carriles, cuando se exceda la longitud crítica de subida, por ejemplo, donde la
longitud de la pendiente cause una reducción de velocidad de 25 km/h o más en la velocidad
de operación de los camiones cargados, supuesto que el volumen de tránsito y el porcentaje
de camiones justifiquen el costo adicional que ello implica
De acuerdo con lo anterior, en el sector comprendido entre el K1+650 (Intercambiador
Villeta) y el K11+960 (Inicio Túnel El Trigo) por la calzada derecha CD se dispuso un tercer
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 25
GEOMÉTRICO
carril con un ancho de 3,00 m debido a las pendientes longitudinales (7%) en aras de no
interferir en la capacidad de la vía; adicionalmente entre el K32+200 y el K16+325 sentido
hacia Villeta por la calzada izquierda también se cuenta con el tercer carril o carril de
ascenso para satisfacer las necesidades de capacidad de la vía.
2.1.4 BERMAS
“Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas
por los hombros de la carretera.” Las bermas tienen como función proporcionar protección al
pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la
inestabilidad; permite detenciones ocasionales; asegura una luz libre lateral que actúa
sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la capacidad de la vía, y
ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.
Considerando las condiciones de velocidad, tipo de vía y tipo de terreno, se adoptarán los
anchos de bermas recomendados por el manual de Diseño Geométrico del INVIAS.
Figura 8. Ancho de Bermas (Tabla 3.5.4 Manual de Diseño Geométrico INVIAS - 1998).
Si bien el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS establece anchos para el tipo de vía, el
Proyecto y de acuerdo con los lineamientos establecidos en los Términos de Referencia se
tomó el máximo valor de bermas establecido para la máxima velocidad de diseño del
Proyecto, el cual es 2,50 m para la berma externa y 1,0 m para la berma interna.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 26
GEOMÉTRICO
Es necesario acotar que en las zonas donde se cuenta con carril de ascenso o tercer carril el
valor de la berma externa se estableció en 1,0 m.
2.1.5 SEPARADORES
El separador central de un vía doble calzada es un elemento muy importante en el

desempeño de la vía desde el punto técnico, paisajístico y de seguridad vial dado que
genera una separación física entre dos flujos viales de velocidades de operación altas y de
sentido contrario.
El ancho de los separadores es un factor de alto impactodentro del proceso de
determinación del costo total del proyecto, ya que influye en el área de los predios a adquirir,
es una zona que requiere de tratamiento ambiental y paisajístico especial y da espacio para
la implantación de redes de servicios públicos que utilizan el derecho de vía.
La implementación de separador en el presente proyecto cuenta con un ancho mínimo de 4
m y variable en las zonas donde se han dispuesto los sitios para retornos.
En las zonas de peajes se eliminó el separador con el fin de obtener una sola plataforma
para la implantación de las zonas de pago y así permitir en cualquier evento de congestión la
utilización de los flujos en cualquiera de los sentidos de la doble calzada.
2.1.6 RADIOS MÍNIMOS DE CURVATURA

“La tabla 3.3.3 del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS condensa los radios mínimos
absolutos para las velocidades específicas indicadas; y sólo podrán ser usados en
situaciones extremas”, Tomado de Manual de Diseño Geométrico INVIAS Sección 3.3.2.3
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 27
GEOMÉTRICO
Figura 9. Radios Mínimos Absolutos (Tabla 3.3.3 Manual de Diseño Geométrico INVIAS - 1998)
2.1.7 LONGITUDES CURVAS DE TRANSICIÓN
Con el fin de evitar cambios bruscos en la aceleración lateral durante el paso de un vehículo
de una recta a una curva circular, se incluyen en el diseño en planta espirales de transición
en algunas curvas.
Para la utilización de espirales de transición se utilizará el criterio expuesto en la figura 3-36

de la norma AASHTO sobre radios máximos para la utilización de espirales de transición. El
concepto consiste en prescindir de la espiral de transición en curvas cuyo radio en función de
la velocidad de diseño no representa valores de tasa de aceleración lateral superiores a 1.4
m/s2, en esto casos se considera que los efectos físicos de la implantación de espirales de
transición no son apreciables. Con la utilización de este criterio se busca generar un diseño
geométrico en planta más sencillo pero igual de efectivo y seguro.
En la siguiente figura se presenta la figura 3-36 con los radios máximos para la utilización de
curvas de transición en función de la velocidad.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 28
GEOMÉTRICO
Figura 10 . Radios máximos para la utilización de curvas espirales de transición.
En cuanto a la selección de la longitud de las espirales de transición, se utilizaron los

criterios expuestos en la sección 3.3 del manual de Diseño Geométrico del INVIAS de 1998
para la definición de la longitud mínima y máxima de espirales de transición. Adicional a
estos criterios se tuvo en cuenta la longitud de la transición de peraltes con una pendiente
relativa dentro de los límites establecidos para determinar la longitud de las espirales de
transición en el proyecto.
Es necesario precisar que en el comunicado BIL-1700-882-15 del 27 de diciembre de 2010,
la firma interventora BATEMAN INGENIERÍA S.A. concluyó para el aparte de RADIO
MÁXIMO PARA USO DE ESPIRALES que el criterio AASHTO 2004 es el único que presenta
una justificación clara del criterio, mientras que las normas nacionales únicamente dan una
recomendación de uso.
2.1.8 PENDIENTE LONGITUDINAL
La pendiente longitudinal de la vía determina condiciones de operación y de drenaje de la

vía, así como las características geométricas de las curvas verticales.
En sectores donde las pendientes longitudinales sean muy bajas se implementará un valor
de pendiente longitudinal mínima hasta del 0,50% dado que las condiciones de drenaje se
ven dominadas por la pendiente transversal de la vía.
Por otro lado, la pendiente longitudinal máxima se regirá de acuerdo con lo recomendado en
el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS – 1998.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 29
GEOMÉTRICO
Figura 11. Pendiente Máxima del Corredor de Ruta (Tabla 3.4.1 Manual de Diseño Geométrico
INVIAS - 1998)
El presente Proyecto en ninguna condición, superó los valores de pendiente longitudinal

máxima permitida para cada una de las velocidades de diseño seleccionadas, exceptuando
en algunos sitios en los que se hizo imprescindible utilizar el criterio expuesto en el Manual
de Diseño Geométrico del 2008 numeral 4.1.2 Pendiente Máxima - …los valores máximos
para una tangente vertical, pueden ser aumentados en dos por ciento (2%) cuando
en una tangente vertical de pendiente máxima se diseñan dos curvas verticales
consecutivas, una convexa y la siguiente cóncava o viceversa. Además, no existe
segmento recto vertical entre tales curvas verticales consecutivas o lo que es lo
mismo, el PTV de la curva anterior coincide con el PCV de la siguiente. (negrilla
fuera de texto), con el fin de disminuir sustancialmente el movimiento de tierras.
2.1.9 PERALTES
La pendiente transversal de la vía, denominada peralte, se aplica para compensar con una
componente del peso de los vehículos la fuerza centrifuga generada en las curvas de la vía.
El peralte máximo utilizado para el diseño geométrico en zona rural es del 8%.
Para la asignación de peraltes y basados en el Método 5 de la AASHTO se utilizó la tabla
3.27 de dicha norma.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 30
GEOMÉTRICO
Figura 12. Radios según Velocidad y Peraltes (e) para e máx. = 8%. (Tabla 3.27 Manual de la
AASHTO)
En los retornos e intersecciones se implementa un valor del 6% y su diseño se fundamenta

en el empalme de rasantes (proyección de la pendiente transversal y longitudinal de las
calzadas derechas e izquierdas) y secciones transversales de las dos calzadas que lo rigen
(Calzada derecha y calzada izquierda).
Adicionalmente, en las zonas de retorno se implementó como vehículo de diseño el WB-20,

dadas las condiciones de mejoramiento continuo del parque automotor nacional.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 31
GEOMÉTRICO
Figura 13. Trayectorias en planta vehículo de diseño WB-20
Figura 14. Dimensiones vehículo de diseño WB-20
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 32
GEOMÉTRICO
2.1.10 BOMBEO TRANSVERSAL
En cuanto al bombeo transversal, se utilizará un valor del 2% para garantizar una evacuación
rápida y eficaz de la precipitación directa sobre la vía por escorrentía hacia las cunetas.
Para las calzadas de la doble calzada objeto del diseño el bombeo se dispuso en un solo
sentido, permitiendo la evacuación de las aguas hacia el exterior de la vía. Así el bombeo se
tiene de la siguiente manera:
Calzada Derecha: Bombeo hacia el costado derecho en sentido del abscisado.

Calzada Izquierda: Bombeo hacia el costado izquierdo en sentido del abscisado.
2.1.11 PENDIENTE RELATIVA DE LA RAMPA DE PERALTES
Se define la rampa de peraltes, como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del
eje longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma.
Figura 15 . Valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para rampas de peraltes
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 33
GEOMÉTRICO
2.1.12 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una
carretera, la distancia necesaria para que el conductor de un vehículo que circula
aproximadamente a la velocidad de diseño, pueda detenerlo antes de llegar a un obstáculo
que aparezca en su trayectoria.
La longitud requerida para detener el vehículo en las anteriores condiciones será la suma de
dos distancias: la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción y la
distancia recorrida durante el frenado.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (adoptado en 2.0 segundos

para efectos de proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstáculo
hasta el instante en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo
circula con movimiento uniforme a la velocidad de diseño.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación de los frenos hasta el
momento en que el vehículo se detiene totalmente, circulando con movimiento
uniformemente desacelerado con velocidad inicial igual a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de parada se calculará mediante la siguiente expresión:
Donde:
Dp= distancia de visibilidad de parada, (m)
Vd= velocidad de diseño, (km/h)
fl = coeficiente de fricción longitudinal llanta-pavimento
p = pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso
El coeficiente de fricción longitudinal en pavimentos húmedos para diferentes velocidades

de diseño se obtendrá de la Tabla 3.2.1 del Manual de Diseño Geométrico INVIAS 1998
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 34
GEOMÉTRICO
Figura 16 . Coeficientes de fricción longitudinal para pavimentos húmedos
De acuerdo con la expresión de cálculo para la distancia de velocidad de parada, se

obtuvieron los siguientes datos para el Proyecto:
Figura 17 . Cálculo distancia de Visibilidad de Parada
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 35
GEOMÉTRICO
2.1.13 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Dado que el presente proyecto desarrolla calzadas unidireccionales, el concepto de distancia

de visibilidad de adelantamiento no aplica.
2.1.14 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES
La determinación de la longitud de curvas verticales se estableció de acuerdo con los

criterios expuestos en el numeral 3.4.4 del Manual de Diseño Geométrico del INVIAS.
Figura 18 . Longitudes y parámetros curvas verticales convexas
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 36
GEOMÉTRICO
Figura 19 . Longitudes y parámetros curvas verticales cóncavas
2.1.15 UTILIZACIÓN DE PUNTOS DE QUIEBRE HORIZONTALES
Se utilizaran puntos de quiebre horizontales en los casos en los cuales se presenten PI’s con
ángulos de deflexión menores a 1º.
2.1.16 UTILIZACIÓN DE PUNTOS DE QUIEBRE VERTICALES
Se utilizaran puntos de quiebre verticales en los casos en los cuales se presenten PIV’s con
diferencia algebraica de pendientes menor al 1%.
2.1.17 CARRILES ESPECIALES
Implementados en los intercambiadores viales y definidos según el Manual de Diseño

Geométrico del INVIAS 1998 así:
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 37
GEOMÉTRICO
a. Carriles de cambio de velocidad
Antes de entrar en una vía de giro o ramal, normalmente los vehículos tienen que frenar, así
como acelerar al salir de aquélla, ya que su velocidad es inferior a la de la vía principal. Para
que estos cambios de velocidad no perturben el tránsito en tanto mayor grado cuanto más
elevado sea el volumen, se habilitan carriles especiales, que permitan a los vehículos hacer
sus cambios de velocidad fuera de la vía principal, que debe ser una vía dividida. Estos
carriles son imprescindibles en carreteras principales de una o de dos calzadas; o en otras
carreteras que tengan movimientos de giro superiores a 25 vehículos por hora.
b. Carriles de desaceleración
Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en la vía de giro o ramal
puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de ésta. Su utilidad es tanto mayor cuanto
mayor sea la diferencia con la vía principal. Si los vehículos deben detenerse, para efectuar
su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser necesario prolongar el carril de desaceleración
con una zona de espera.
Para la definición de la longitud de carriles se implementó la tabla 3.5.6 Longitudes

recomendables para carriles de cambio de velocidad del Manual INVIAS.
Figura 20 . Longitudes recomendables para carriles de cambio de velocidad

INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 38
GEOMÉTRICO
2.1.18 ANCHOS DE SECCION EN INTERCAMBIADORES
El Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 2008 en el Capítulo 6 Intersecciones a Nivel y

Desnivel establece los anchos de calzada para los ramales de un intercambiador. Los
intercambiadores diseñados cumplen con lo establecido en la tabla 6.3 de dicho manual.
Figura 21 . Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada en función del radio interior
2.1.19 TÚNELES
El Manual de Diseño Geométrico del INVIAS 1998 establece: un túnel es una cavidad
subterránea o subacuática que como solución vial implica una operación vehicular a cielo
cerrado.
De acuerdo con la normatividad, se tuvieron en cuenta cada uno de los elementos citados en
el numeral 3.10.4.2 del manual referentes a túneles de doble galería, para los cuales se
establece una circulación en un solo sentido con dos o tres carriles.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 39
GEOMÉTRICO
Figura 22 . Seccion tipica de doble galeria circulacion vehicular unidireccional
2.1.19.1VELOCIDAD DE OPERACIÓN
El manual establece: Un rango de velocidades entre 70 y 90 kilómetros por hora cumple

perfectamente con estos requerimientos, pero en cada solución se debe establecer un valor
preciso con la prohibición de efectuar la maniobra de adelantamiento en los túneles
bidireccionales.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 40
GEOMÉTRICO
Para el caso del Proyecto se tienen valores de 80 km/h para los túneles 1 y 2 y de 90 km/h
para el túnel 3.
2.1.19.2ALINEAMIENTO VERTICAL
Se tienen pendientes longitudinales inferiores al 3%, valor citado en el manual de diseño

geométrico.
Túnel 1: 1,09%
Túnel 2: 0,92%
Túnel 3: 1,00%
2.1.20 PEAJES
De acuerdo con el estudio de capacidad y niveles de servicio y los Términos de Referencia,

el presente Proyecto cuenta con dos zonas de peaje, cada una con 4 puntos de pago por
sentido y sus respectivas zonas de operación y servicios.
Los peajes se encuentran ubicados en:
Tramo 1 – K4+500
Tramo 3 – K75+000
2.1.21 CARACTERISTICAS PROPIAS DEL PROYECTO
De acuerdo con lo expuesto en el presente documento a continuación se resumen los

parámetros de diseño propios del sector 1 Ruta del Sol.
Clasificación de la Carretera: Carretera Principal de dos Calzadas.

Velocidad de proyecto (Vp): 80 km/h y 90 km/h
Anchura de carril: 3,65 m.
Número de carriles: 2
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 41
GEOMÉTRICO
Anchura de Carril de ascenso: 3,0 m.

Calzada: 7,3 m.
Calzada con Carril de ascenso: 10,3 m
Anchura de Berma exterior: 2,5 m.
Anchura de Berma Interior: 1,0 m.
Anchura de Berma exterior en tercer carril: 1,0 m.
Anchura de Zona de servicio: 1,0 m.
Radios mínimos para Vd 80 km/h 235 m.
Radios mínimos para Vd 90 km/h 315 m.
Kv min curvas verticales convexas Vd 80 km/h 31
Kv min curvas verticales cóncavas Vd 80 km/h 25
Kv min curvas verticales convexas Vd 90 km/h 44
Kv min curvas verticales cóncavas Vd 90 km/h 31
2.1.22 DESARROLLO INFRAESTRUCTURA DEL CORREDOR
A lo largo del trazado, se desarrollan diferentes obras de infraestructura para las cuales será
necesario referirse a los volúmenes respectivos; sin embargo, en el presente documento se
indica su localización.
2.1.22.1TUNELES
A lo largo del proyecto se encuentran 3 parejas de túneles, de los cuales 2 están dentro del
Tramo 1 y el túnel restante se localiza en el Tramo 3. La ubicación y longitud de dichos
túneles es la siguiente:
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 42
GEOMÉTRICO
Tabla 2 Localización túneles
TÚNEL EL TRIGO
CALZADA DERECHA CALZADA IZQUIERDA
TIPO DE TIPO DE
ABSCISA ABSCISA
TERRENO TERRENO
PORTAL PORTAL
K12+382 K12+424
ENTRADA ENTRADA
PORTAL
K14+630 PORTAL SALIDA K14+637
SALIDA
TÚNEL LA CUMBRE
TIPO DE TIPO DE
ABSCISA ABSCISA
TERRENO TERRENO
PORTAL PORTAL
K15+140 K15+120
ENTRADA ENTRADA
PORTAL
SALIDA
TÚNEL LAS LAJAS

TIPO DE TIPO DE
ABSCISA ABSCISA
TERRENO TERRENO
PORTAL PORTAL
K55+801 K55+779
ENTRADA ENTRADA
PORTAL
SALIDA
2.1.22.2VIADUCTOS
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 43
GEOMÉTRICO
Tabla 3 Viaductos Tramo 1

TRAMO I
Abscisa
Nombre Inicio C.D. Lci (m) Lcd (m)
1 Puente Interseccion Villeta K1+635 40
2 Puente Quebrada Cune K1+915 240 240
3 Puente La Marcelina K2+582 360 320
4 Puente El Pencil K4+150 140 140
5 Puente Quebrada Corazon K5+189 100 100
6 Puente Quebrada Los Cristales K6+630 260 260
TRAMO IA
7 Viaducto K8 K8+000 120

8 Viaducto El Diamante K8+215 100 100
9 Viaducto Palermo K8+502 785 785
10 Viaducto La Esperanza K9+866 300 300
11 Viaducto San Isidro K10+787 320 290
12 Viaducto Quebrada Honda K11+678 300 270
13 Viaducto El Trigo K12+100 370 170
14 Puente Rio San Francisco Alto K14+780 140 140
15 Viaducto El Guamal K17+748 210 210
TRAMO IB
16 Puente Rio San Francisco Bajo K18+270 80 80

17 Puente Quebrada Honda I K21+117 120 120
18 Puente Quebrada Honda II K21+311 180 160
Long. Total TRAMO I (m) 4005

TRAMO II
Abscisa
Inicio C.D. Lci (m) Lcd (m)
1 Puente Interseccion San Miguel K22+177 20 20
2 Puente Quebrada El Chocho K24+795 140 110
3 Puente Quebrada Tres Pasos K25+445 60 60
TRAMO IIA
4 Puente Quebrada de Peladeros K28+850 140 120

5 Puente Quebrada La Bajona K29+280 120 130
6 Puente Quebrada Mendoza K30+950 40 40
7 Puente Quebrada Tinajas K31+627 45 40
8 Puente Rio Negro Alto K33+940 210 210
TRAMO
Puente Quebrada La
9 K36+720 40 40
Escandalosa
IIB
10 Puente Quebrada Nacunales K37+800 80 90

INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 44
GEOMÉTRICO
11 Viaducto Tembladal K38+100 180 180

12 Puente Quebrada Varelas K40+526 80 80
13 Puente Quebrada San Antonio K43+210 70 60
14 Puente Rio Negro Bajo K43+495 284 284
15 Puente Quebrada El Chorrito K44+765 45 45
16 Puente Quebrada del Lajón K48+960 40 40
17 Puente Quebrada San Dionisio K49+940 40 40
Long. Total TRAMO II (m) 1612

TRAMO III
Abscisa
1 Puente Quebrada San Marcos K52+050 60 60
2 Puente Cordoba K53+286 180 160
3 Viaducto K55 K55+300 160 160
4 Puente Quebrada La Morena K56+271 45 80
5 Viaducto Las Lajas K60+461 210 170
TRAMO III
6 Puente El Pirol K62+033 160 160

7 Puente Rio Cambras K62+956 280 280
8 Puente Quebrada El Fago K63+975 230 190
9 Viaducto La Sardinata K66+312 210 210
10 Puente Las Brisas K68+690 150 160
11 Puente Quebrada La Perrera K73+917 100 0
12 Puente Interseccion El Koran K78+152 40 0
Long. Total TRAMO III (m) 1798
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 45
GEOMÉTRICO
Tabla 6 Viaductos Variante Guaduas

VARIANTE GUADUAS
Abscisa
VAR
1 Puente San Miguel K0+395 80

Puente Quebrada Honda (Variante
2
Guaduas)
K0+895 100
3 Puente Rio Guaduero K2+435 100
4 Puente Quebrada Túsculo K3+085 45
Long. Total Variante (m) 325
Tabla 7 Total Viaductos

Numero de Puentes: 51
Puentes por Voladizos: 11
Puentes Metalicos 7
Puentes placa y vigas: 33
2.1.22.3INTERCAMBIADORES VIALES
Para los sitios en donde se tiene proyectado un intercambiador vial, se analizaron las
consideraciones prediales y topográficas para su implementación; para realizar las
respectivas conexiones entre corredores que intervienen. Cada intercambiador dispone de
los respectivos carriles de aceleración y desaceleración de acuerdo con lo establecido en el
Manual de Diseño Geométrico INVIAS – 1998.
2.1.22.3.1 INTERCAMBIADOR VILLETA – K1+700
Intercambiador a desnivel tipo semitrebol, que permite la integración del Proyecto con el
Municipio de Guaduas. Este intercambiador cuenta con un Vd=50 km/hr.
Presenta un paso elevado que permite los movimientos Villeta – Guaduas y Guaduas –
Puerto Salgar.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 46
GEOMÉTRICO
Figura 23 Intercambiador Villeta
De acuerdo con la configuración del intercambiador, en la siguiente tabla se presenta el

análisis de flujos correspondiente.
Tabla 8 Análisis de Flujos Intercambiador Villeta
ORIGEN DESTINO SOLUCIONADO

Villeta Puerto Salgar SI
Villeta Guaduas SI
Villeta Villeta SI
RETORNO INTERCAMBIADOR DEL

Puerto Salgar Puerto Salgar CUNE
Puerto Salgar Guaduas SI
Puerto Salgar Villeta SI
Guaduas Puerto Salgar SI

RETORNO INTERCAMBIADOR DEL
Guaduas Guaduas CUNE
Guaduas Villeta SI
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 47
GEOMÉTRICO

Total Flujos Ramales x (Ramales -1)
3 x (3-1) 6
Solucionados 7
2.1.22.3.2 INTERCAMBIADOR SAN MIGUEL – K22+200
Intercambiador a desnivel tipo trompeta, que permite la integración del Proyecto con la
variante de Guaduas. Este intercambiador cuenta con un Vd=50 km/hr.
Presenta un paso elevado que permite los movimientos Villeta – Variante Guaduas y
Variante Guaduas – Puerto Salgar.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 48
GEOMÉTRICO
Figura 24 Intercambiador San Miguel

INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 49
GEOMÉTRICO
Tabla 9 Análisis de Flujos Intercambiador San Miguel

Villeta Variante Guaduas SI
CON RETORNO SOBRE EL
Villeta Villeta
CORREDOR

Puerto Salgar Puerto Salgar
CORREDOR
Puerto Salgar Variante Guaduas SI
Var. Guaduas Puerto Salgar SI

Var. Guaduas Variante Guaduas
CORREDOR
Var. Guaduas Villeta SI
Total Flujos Ramales x (Ramales -1)

3 x (3-1) 6
Solucionados 6
2.1.22.3.3 INTERCAMBIADOR EL KORAN – K78+300
Sitio de finalización del sector 1; en este sector se empama con el Sector 2 de Ruta del Sol;
este intercambiador a desnivel presenta una configuración especial, puesto que obedece al
cruce de dos doble – calzadas en los siguientes sentidos
Villeta – Medellín Vd=90 km/h

Puerto Salgar – Medellín – Vd=80 km/h
Los ramales internos del intercambiador cuentan con una Vd=50 km/h.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 50
GEOMÉTRICO
Figura 25 Intercambiador El Koran

Tabla 10 Análisis de Flujos Intercambiador El Koran

Villeta Medellín SI
Villeta Villeta CON RETORNO SECTOR 2
Puerto Salgar Medellín SI

Puerto Salgar Puerto Salgar CON RETORNO SECTOR 1
Medellín Medellín CON RETORNO SECTOR 1

Medellín Puerto Salgar SI
Medellín Villeta SI
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 51
GEOMÉTRICO

Ramales x (Ramales -
Total Flujos 1)
3 x (3-1) 6
Solucionados 6
2.1.22.4RETORNOS OPERACIONALES
Para el diseño del corredor fue necesario implementar operaciones de retorno, puesto que al
entrar la vía en funcionamiento se deshabilita la posibilidad de realizar dichas operaciones en
forma directa por la presencia del separador.
De acuerdo con las necesidades de movilidad dentro del corredor, los volúmenes vehiculares
y la Velocidad de Diseño se analizó la distancia entre retornos.
La implementación de estas estructuras generará mayor afectación predial en la zona propia

del retorno y sus transiciones. En la siguiente tabla se presenta la ubicación de cada uno de
los retornos diseñados.
Tabla 11 Localización retornos
ABSCISA TIPO DE RETORNO

K8+000 SENCILLO CON PASO ELEVADO
K8+500 SENCILLO CON PASO DEPRIMIDO
K17+000 DOBLE
K23+100 SENCILLO
K26+100 DOBLE
K32+800 SENCILLO
K35+400 SENCILLO
K45+600 SENCILLO
K47+700 SENCILLO
K58+100 DOBLE
K64+900 DOBLE
K71+700 DOBLE
K75+300 SENCILLO
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 52
GEOMÉTRICO
2.1.22.5PEAJES Y ZONAS DE PESAJE
Tramo 1 – K4+500
Tramo 3 – K75+000
2.1.22.6CENTROS DE CONTROL Y ZONAS DE SERVICIO
Tramo 1 – k15+000 Centro de Control

Tramo 2 – K34+500 Zonas de Servicio costados derecho e izquierdo.
2.1.22.7PASOS INFERIORES
Las intersecciones de pasos inferiores son estructuras deprimidas cuya finalidad es permitir
la conexión de dos vías existentes, o en su defecto, unir una vía existente con una nueva
carretera. El número total de intersecciones de paso inferior encontrados a lo largo del todo
el corredor es de 5, que a su vez permiten un paso peatonal
K3+470 Tramo 1
K25+200 Tramo 2
K27+070 Tramo 2 (Peatonal)
K33+800 Tramo 2
K71+100 tramo 3
Para el predimensionamiento de estas estructuras se realizó un procedimiento estándar, a

partir del cual se estableció su tipología estructural, con una intersección en sección cajón en
concreto reforzado con dimensiones de 4.5m X 4.5 m. Para el caso del K27+070 que
únicamente funciona como un paso peatonal se estableció una sección de 2.5m X 2.5 m.
2.1.22.8VARIANTE GUADUAS
Proyectada a la altura del Intercambiador San Miguel, cuenta con los parámetros de diseño
para una Vd=60 km/hr, peralte máximo del 8% y sección transversal acorde con la ley 105,
es decir carriles de 3,65 m y bermas exteriores de 1,80 m para un total de 10,90 m.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 53
GEOMÉTRICO
Para esta variante se analizaron tres alternativas, presentadas en la siguiente figura:
Figura 26 Variante Guaduas
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 54
GEOMÉTRICO
3. PLANOS
Son parte integral del presente documento los siguientes planos.
3.1 LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Referencia Descripción Rev.

2361-00-DG-DW-GE-GE-001 Localización General del Proyecto 0
3.2 LOCALIZACIÓN REFERENCIAS TOPOGRÁFICAS

2361-00-DG-DW-GE-TOP-001 Localización Referencias Topográficas 0
3.3 REDUCIDO DEL PROYECTO

2361-00-DG-DW-GE-T1-001 Reducido Tramo 1 0
3.4 PLANOS DE LOCALIZACIÓN
Planta perfil de detalle:
3.4.1 TRAMO 1

Diseño Geométrico Tramo 1. Planta - Perfil.
2361-00-DG-DW-PP-T1-001D 0
Calzada Derecha. K0+000 al K0+750
2361-00-DG-DW-PP-T1-002D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-003D 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 55
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T1-004D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-005D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-006D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-007D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-008D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-009D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-010D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-011D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-012D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-013D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-014D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-015D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-016D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-017D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-018D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-019D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-020D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-021D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-022D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-023D Diseño Geométrico Tramo 1. Planta - Perfil.
0
2361-00-DG-DW-PP-T1-024D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-025D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-026D 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 56
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T1-027D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-028D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-029D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-030D 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-031D 0
Calzada Derecha. K21+000 al K21+594.82
2361-00-DG-DW-PP-T1-001I 0
Calzada Izquierda. K0+000 al K0+750
2361-00-DG-DW-PP-T1-002I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-003I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-004I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-005I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-006I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-007I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-008I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-009I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-010I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-011I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-012I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-013I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-014I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-015I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-016I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-017I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-018I 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 57
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T1-019I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-020I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-021I 0
Calzada Izquierda.K14+000 al K14+750
2361-00-DG-DW-PP-T1-022I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-023I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-024I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-025I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-026I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-027I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-028I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-029I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-030I 0
2361-00-DG-DW-PP-T1-031I 0
Calzada Izquierda. K21+000 al K21+640.37
3.4.1.1 RETORNOS TRAMO 1

PLANTA - PERFIL RETORNO K8+000
236100DGDWPPT1001C 0
K0+000-K0+362,24
PLANTA - PERFIL RETORNO K8+500
K0+000-K0+478,53
PLANTA - PERFIL RETORNO K17 SUR
K0+000-K0+109,19
PLANTA - PERFIL RETORNO K17 NORTE
K0+000-K0+098,77
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 58
GEOMÉTRICO
3.4.2 TRAMO 2

Diseño Geométrico Tramo 2. Planta - Perfil. Calzada
2361-00-DG-DW-PP-T2-001D 0
Derecha. K21+550 al K22+300
2361-00-DG-DW-PP-T2-002D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-003D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-004D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-005D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-006D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-007D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-008D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-009D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-010D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-011D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-012D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-013D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-014D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-015D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-016D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-017D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-018D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-019D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-020D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-021D 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 59
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T2-022D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-023D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-024D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-025D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-026D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-027D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-028D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-029D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-030D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-031D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-032D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-033D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-034D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-035D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-036D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-037D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-038D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-039D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-040D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-041D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-042D 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-043D 0
Derecha. K51+550 al K51+723.61
2361-00-DG-DW-PP-T2-001I 0
Izquierda. K21+550 al K22+300
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 60
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T2-002I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-003I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-004I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-005I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-006I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-007I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-008I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-009I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-010I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-011I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-012I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-013I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-014I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-015I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-016I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-017I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-018I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-019I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-020I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-021I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-022I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-023I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-024I 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 61
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T2-025I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-026I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-027I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-028I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-029I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-030I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-031I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-032I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-033I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-034I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-035I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-036I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-037I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-038I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-039I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-040I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-041I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-042I 0
2361-00-DG-DW-PP-T2-043I 0
Izquierda. K51+650 al K51+750.41
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 62
GEOMÉTRICO
RETORNO K23+100
K0+000-K0+509,17
RETORNO 1 K26+100
K0+150-K0+414,21
RETORNO 2 K26+100
K0+120- K0+449,83
RETORNO K32+800
K0+000-K0+375,64
RETORNO K35+400
K0+000-K0+324,24
RETORNO K45+600
K0+000-K0+240,94
RETORNO K47+700
K0+000-K0+254,16
3.4.3 TRAMO 3

2361-00-DG-DW-PP-T3-001D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-002D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-003D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-004D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-005D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-006D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-007D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-008D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-009D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-010D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-011D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-012D Diseño Geométrico Tramo 3. Planta - Perfil. 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 63
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T3-013D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-014D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-015D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-016D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-017D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-018D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-019D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-020D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-021D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-022D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-023D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-024D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-025D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-026D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-027D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-028D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-029D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-030D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-031D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-032D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-033D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-034D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-035D Diseño Geométrico Tramo 3. Planta - Perfil. 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 64
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T3-036D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-037D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-038D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-039D 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-001I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-002I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-003I Diseño Geométrico Tramo 3. Planta - Perfil.
0
2361-00-DG-DW-PP-T3-004I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-005I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-006I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-007I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-008I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-009I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-010I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-011I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-012I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-013I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-014I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-015I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-016I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-017I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-018I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-019I Diseño Geométrico Tramo 3. Planta - Perfil. 0
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 65
GEOMÉTRICO

2361-00-DG-DW-PP-T3-020I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-021I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-022I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-023I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-024I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-025I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-026I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-027I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-028I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-029I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-030I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-031I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-032I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-033I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-034I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-035I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-036I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-037I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-038I 0
2361-00-DG-DW-PP-T3-039I 0
Calzada Izquierda. K78+250 al K78+310.658
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 66
GEOMÉTRICO

RETORNO 1 K58+100
K0+000-K0+123,46
RETORNO 2 K58+100
K0+000-K0+135,99
RETORNO 1 K26+900
K0+150-K0+123,10
RETORNO 2 K26+900
K0+200-K0+119,62
RETORNO 1 K71+700
K0+000-K0+158,32
RETORNO 2 K71+700
K0+000-K0+130,46
RETORNO K75+300
K0+000-K0+123,90
3.5 SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS
3.5.1 TRAMO 1

Diseño Geométrico Tramo 1. Secciones
2361-00-DG-DW-PT-T1-001 0
Típicas Transversales
2361-00-DG-DW-PT-T1-002 0
2361-00-DG-DW-PT-T1-003 0
2361-00-DG-DW-PT-T1-004 0
2361-00-DG-DW-PT-T1-005 0
2361-00-DG-DW-PT-T1-006 0
3.5.2 TRAMO 2

INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 67
GEOMÉTRICO
Diseño Geométrico Tramo 2. Secciones Típicas

2361-00-DG-DW-PT-T2-001 0
Transversales
2361-00-DG-DW-PT-T2-002 0
Transversales
2361-00-DG-DW-PT-T2-003 0
Transversales
3.5.3 TRAMO 3

2361-00-DG-DW-PT-T3-001 0
Transversales
2361-00-DG-DW-PT-T3-002 0
Transversales
2361-00-DG-DW-PT-T3-003 0
Transversales
3.6 SECCIONES TRANSVERSALES
3.6.1 TRAMO 1

2361-00-DG-DW-ST-T1-001 hasta 383 Secciones Tranversales – Tramo 1 0
3.6.2 TRAMO 2

3.6.3 TRAMO 3

3.7 LISTADOS DEL PROYECTO Y DE REPLANTEO
Estos listados se relacionan en el aparte de anexos.

INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 68
GEOMÉTRICO
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Dentro del desarrollo y optimización del proyecto se realizaron ajustes al alineamiento que se
obtuvo de la fase de pre-ingeniería, con el fin de mejorar las condiciones.
Las variaciones que se desarrollaron con el presente Estudio y Diseños del Trazado
Geométrico se enmarcaron en la búsqueda de menores movimientos de tierra con el objeto
de mitigar este aspecto en el entorno y para ello se cumplieron las indicaciones de los
Pliegos de Condiciones.
Sin embargo, es preciso señalar que en el Tramo 1, entre el K0+000 al K12+380 (entrada del
Túnel 1), se dan condiciones geométricas obligantes en los Pliegos de Condiciones que
obedecen a la máxima pendiente que se puede desarrollar del 7%, a los radios mínimos de
las curvas horizontales y a sus entretangencias y a la restricción de no desplazar el eje de la
Fase 2 desarrollada por Euroestudios mas allá de 500 m. Aún así, el trazado original tuvo
que se ser modificado por los siguientes análisis de tipo geotécnico.
- VARIANTE DE K5+200 A K8+200
El trazado contempló la variante que se presenta en color morado en la figura 27.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 69
GEOMÉTRICO
Figura 27 Planta de Variante del K5+200 a K8+200
La razón de esta propuesta se fundamentó en las siguientes consideraciones:
a) El trazado original de Euroestudios implicaba la construcción en zona de coluviones de

gran cantidad de terraplenes muy altos (hasta de 40 m de altura) (Qc-naranja en la figura
26)
b) Por definición, un coluvión es un deslizamiento antiguo y entonces es difícil obtener una
estabilidad aceptable del trazado de la vía con el diseño original, pues implicaría grandes
y costosas obras de estabilización y no garantizables a largo plazo.
c) La variante realizada consistió en trazar el eje por la divisoria de aguas al norte de la
zona con lo cual también se reducen volúmenes de corte.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 70
GEOMÉTRICO
- CONDICIONES GEOTÉCNICAS GENERALES DEL K8+300 AL K12+420.
En este tramo la vía discurre por un terreno de abrupta topografía
Figura 28 Planta del Tramo del K8+300 A K12+420
Este trazado, original de Euroestudios y que no admite mayores variaciones, tiene las
siguientes características generales:
a) Cortes muy grandes (azul en la figura 28), de más de 100 m de altura.

b) Rellenos muy difíciles de construir (verde en la figura 28), lo cual hace imperativo el uso
de muros altos (o calzadas voladoras), pues en el diseño original de Euroestudios había
rellenos de hasta 120 m de altura a media ladera.
c) Cinco grandes viaductos (ver figura 29), el mayor de 785 m de longitud (Viaducto
Palermo), para salvar una hondonada de 148m de profundidad, con pilas de hasta 100 m
de altura.
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 71
GEOMÉTRICO
d) La pendiente del tramo tiene el máximo permisible de 7% en gran parte de la longitud.

e) El volumen estimado de cortes, asciende a aproximadamente 1’875.405, es decir
aproximadamente 813.624 m³/km (descontando las zonas de puentes o viaductos de
2.305 m), valor que es extremdamente alto.
Figura 29 Perfil del Tramo del K8+300 A K12+420
Todas estas características imponen exigentes condiciones geotécnicas y estructurales a la

obra, en especial por el carácter lutítico de las formaciones rocosas presentes (Formación
Trinchera, igual que en el deslizamiento del Cune), fácilmente meteorizables al ser
expuestas en las excavaciones y enmarcadas en tres sistemas de falla además de difícil
manejo como material de rellenos.
Con el fin de tratar de reducir los volúmenes de excavación, manteniendo aproximadamente
el mismo alineamiento en planta, se consideraron conceptualmente dos tipos de soluciones:
a) Calzadas a diferentes niveles, solución que es aconsejable para vías amplias en

montaña a media ladera
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 72
GEOMÉTRICO
Figura 30 Calzada a dos niveles
Esta solución fue posible implementarla en aquellos sitios donde la pendiente longitudinal
máxima del 7% lo permitía.
b) Túneles cortos para una o las dos calzadas

En cuanto a esta solución, se encontró que, o bien no era posible tener fácilmente techo
lateral para el túnel externo o el desarrollo para conseguir la separación entre túneles de 2 a
3 diámetros implicaba otros cambios que no era fácil conseguir.
CONCLUSIONES
a) El tramo del K8+300 al K12+420 presenta condiciones difíciles tanto geológicas y

geotécnicas como estructurales y constructivas y que son obligantes acordes con los
términos contenidos en los Pliegos de Condiciones.
b) Hay soluciones con el trazado actual, pero estas son de alto costo de construcción y
mantenimiento a largo plazo.
c) Aunque puede haber otras soluciones, las que están consideradas conservando el
corredor, diseñando las calzadas a diferente nivel o haciendo túneles cortos tienen
dificultades iguales o superiores a las ya existentes.
d) Un trazado por fuera del corredor señalado por Euroestudios es recomendable para
evitar las contingencias que de tipo geológico y geotécnico se presentarán con el actual
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 73
GEOMÉTRICO
trazado y que resultarán en obra de mantenimiento costosas y de estabilidad no

garantizable a largo plazo.
e) Las cantidades de obra obtenidas para el sector 1, mejoraron sustancialmente las
obtenidas en el Estudio de Preingeniería.
Tabla 12 Comparativo movimiento de terraplenes
EXCAVACIÓN TERRAPLENES
ESTUDIO
m3 m3
PREINGENIERIA 22 006 167.40 12 699 472.43
CONSORCIO VIAL
21 096 324.00 7 525 104.00
HELIOS
VARIACIÓN 909 843.40 5 174 368.43
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 74
GEOMÉTRICO
5. ANEXOS
Anexo 1: Listado de Replanteo de Subrasante y Taludes – 3109 FOLIOS

Anexo 2A: Listado de Replanteo Calzada Derecha – 242 FOLIOS
Anexo 2B: Listado de Replanteo Calzada Izquierda – 231 FOLIOS
Anexo 3: Listado de Estructura de Pavimento – 2165 FOLIOS
Anexo 4: Listado de Areas y Volúmenes – 635 FOLIOS
Anexo 5: Listado de Replanteo de Subrasante y Taludes Retornos – 65 FOLIOS
Anexo 6: Listado de Replanteo Retornos – 16 FOLIOS
Anexo 7: Listado de Estructura de Pavimento Retornos – 60 FOLIOS
Anexo 8: Listado de Areas y Volúmenes Retornos – 29 FOLIOS
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 75
GEOMÉTRICO
6. BIBLIOGRAFÍA
- Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías. Manual de diseño geométrico

para carreteras. 1998.
- Ministerio de Transporte – Instituto Nacional de Vías. Manual de diseño geométrico

para carreteras. 2008.
- A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 2004 AASHTO
INFORME
INFORME
DISEÑO GEOMÉTRICO
Página 76

RRRRRRR PDF

Caricato da

Informazioni sul documento

Titolo originale

Copyright

Formati disponibili

Condividi questo documento

Condividi o incorpora il documento

Opzioni di condivisione

Hai trovato utile questo documento?

Questo contenuto è inappropriato?

Copyright:

Formati disponibili

RRRRRRR PDF

Caricato da

Copyright:

Formati disponibili

Estudios y Diseños - Ruta del Sol

ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

DISEÑOS DE LAS OBRAS NECESARIAS

ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

INFORME FINAL INFORME

El CONSORCIO VIAL HELIOS es responsable de administrar las copias correspondientes

AVENIDA SUBA No. 115-58 PISO 5 CALLE 72 No. 7-82 PISO 5º

INFORME FINAL INFORME

Índice Capítulo Fecha de Observaciones

INFORME FINAL INFORME

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN-

Nombre Ing. Nelson Moreno Matiz X

Fecha 3 – Junio - 2011

ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ................................................................................ 9

2.1.14 Longitud de curvas verticales...................................................................................... 36

Figura 1. Localización geográfica del Proyecto ......................................................................10

Tabla 1 Ecuaciones de empalme ...........................................................................................18

Anexo 1: Listado de Replanteo de Subrasante y Taludes – 3109 FOLIOS

ESTUDIO DE TRAZADO Y DISEÑO

1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Junto a dicha localización y tomando en cuenta la lectura y evaluación de los términos de

Figura 1. Localización geográfica del Proyecto

ESTUDIO DE TRAZADO Y Bogotá, Mayo de 2011

Figura 2. Localización Particular del Corredor

1.1 ALCANCE, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA

 Revisión y aceptación del Proyecto de Preingeniería.

 Obtención a partir de las normas vigentes y documentos contractuales de los

1.1.1 ASPECTOS INHERENTES AL TRAZADO

1.1.1.1 DOBLE CALZADA

Los planos de secciones transversales del corredor se presentan en escala 1:250

Figura 3. Sección transversal diseñada

 Listado cantidades de obra: Movimiento de tierra y pavimentos

De acuerdo con los Términos de Referencia en cuanto a la presentación del perfil

1.1.1.2 CALZADA SENCILLA – VARIANTE GUADUAS Y ACCESO A CAPARRAPÍ

El eje de la calzada contará con:

1.1.1.3 INTERSECCIONES VIALES

1.1.1.4 SOFTWARE DE DISEÑO

Se utilizaron las siguientes ayudas informáticas:

1.1.1.5 NORMATIVIDAD DE REFERENCIA

A continuación se presenta la lista de la normatividad utilizada para la ejecución de los

 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras. Instituto Nacional de Vías INVIAS,

1.1.2 DETERMINACIÓN DE TRAMOS DE DISEÑO

El trazado de la vía se inicia sobre un relieve montañoso básicamente entre el K0+000 y el

Tramo 1 – K0+000 a K21+594.82

Cruces con Línea Férrea

K33+900 Paso Inferior

1.1.3 ECUACIONES DE EMPALME

Dado que el proyecto ha tenido continuos ajustes en el trazado, debido al trabajo

Tabla 1 Ecuaciones de empalme

CALZADA ABSCISAS LOCALIZACIÓN

Atras K21+626,28 Tramo 1

Atras K51+741,16 Tramo 2

Atras K51+727,76 Tramo 2

CALZADA ABSCISAS LOCALIZACIÓN

1.1.4 CONFIGURACIÓN PARÁMETROS GENERALES

El trazado de la vía se inicia sobre un relieve montañoso básicamente entre el K0+000 y el

A continuación, se presentan las principales características geométricas que deberá cumplir

 Velocidades de diseño: 80 km/h en el tramo comprendido entre Villeta y Guaduero y

En las siguientes figuras se presentan las secciones contractuales establecidas en el

Figura 4. Sección típica normal de dos carriles

Figura 5. Sección típica con carril de ascenso para vehículos lentos

1.2 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN