SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO

INDUSTRIAL

Facultad de mecánica automotriz en Electricista Automotriz

“Mantenimiento Y Reparación Del Sistema Eléctrico Del Motor”

LIBRO DE PRUEBAS E INSPECCIÓN

Presentado por la carrera de:

Electricista Automotriz

Presentada por:

Javier León Jacho

Alex Robert Apaza Huaman

Elvis Yulhiño Mamani Ventura

Jose Orlando Mamani Pacco

Nain Enriques Condori

JULIACA – PUNO – PERÚ

Año: 2017
 AGRADECIMIENTO

A Dios, a mi instructor de carrera el Ing. Dario Coanqui Quispe,

a las personas que colaboraron de una u otra forma para la

realización de este trabajo, y especialmente a mis

compañeros de grupo por todo su apoyo en las pruebas

realizadas.
 DEDICATORIA

ESTE TRABAJO REALIZADO CON ESFUERZO POR VARIAS

SEMANAS, ESTÁ DEDICADO A MIS COMPAÑEROS,

DOCENTES, FAMILIARES Y AMIGOS.

 DECLARACION EXPRESA

“La responsabilidad del contenido de esta libro de pruebas, me corresponden

exclusivamente; y el patrimonio intelectual de la misma a la ESCUELA SUPERIOR

SENATI”

Javier León Jacho

Alex Robert Apaza Huamán

Elvis Yulhiño Mamani ventura

José Orlando Mamani Pacco

Nain Enriquez Condori

 RESUMEN

El presente trabajo de investigación tuvo como fin modelar y determinar el porcentaje

de variación en la resistencia y pruebas.

El procedimiento de pruebas, elaboración de diagramas, elaboración de especímenes

de prueba y ensayos de compresión fue realizado de acuerdo con el manual se SENATI,

para el modelamiento se aplicó Edición de imágenes y diagramas en Adobe Fireworks.

Posteriormente se hizo un análisis estadístico para obtener un modelo de regresión

múltiple que explique la relación entre las resistencias y pruebas realizadas.

 INDICE GENERAL

Pág.

INTRODUCCION………………………………………………………………… ...

RESUMEN……….…………………………………………………………………

ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………………

INDICE GENERAL……………………………………………………………… ...

ABREVIATURAS….……………………………………………………………..

INTRODUCCION………………………………………………………………… ...

CAPITULO 1

1 GENERALIDADES……………………………………………………………….3
ABREVIATURAS
Introducción Alteradores

El sistema de carga tiene como objetivo generar la corriente eléctrica requerida para
alimentar los diferentes circuitos eléctricos del automóvil y recargar el acumulador. El
alternador es el elemento principal de este sistema el cual transforma la energía
mecánica en energía eléctrica con base en la formación de campos magnéticos (rotor)
que atraviesan los embobinados (estator), induciendo de esta manera un voltaje y una
corriente eléctrica de tipo alterna que posteriormente es rectificada a corriente directa
por los diodos que se encuentran dentro del alternador.

Para que el sistema de carga se encuentre operando satisfactoriamente debe generar

de 13.5V a 15.0V con el motor encendido.
Equipo y herramientas

• Multímetro

• Reloj amperímetro

• Pinza inductiva

• Lámpara de pruebas

• Cables puente

• Juego de dados

• Juego de llaves

• Juego de destornilladores

• Juego de alicates

• Batería

• Cautín

• Implementos de seguridad

Materiales requeridos

• Limpiador para terminales eléctricas

• Franela o estopa

• Grasa

• Solvente biodegradable

• Lija
Desconectamos el borne negativo de la batería

Aflojamos el tornillo de ajuste y fijación.

Sacamos el alternador para realizar las pruebas

Liberamos o soltamos la polea

Inspección

Revisa los conectores del alternador que no se encuentren flojos, sucios,

quebrados, corridos, etc.; en caso necesario apriétalos, límpialos o reemplázalos.

En caso de que el regulador de voltaje sea externo, revisa que los conectores no se
encuentren flojos, sucios, quebrados, corridos, etc.; en caso necesario apriétalos,
límpialos o reemplázalos.
Desarmado

Raya o pinta una línea a través de la carcasa del alternador para asegurar que al
armarlo las tapas quedarán en la misma posición.

Afloja la tuerca de sujeción de la polea.

Quita la polea y el separador.

Retira el ventilador.

Retira la arandela espaciadora.

Para un alternador motorcraft quita los tornillos del regulador y la porta escobilla.

Para un alternador motorcraft retira el regulador y la porta

Escobilla.

Afloja los tornillos de la carcasa.

Con un desarmador despega las tapas.

Retira con cuidado las tapas.

Retira el rotor de la tapa delantera.

Afloja los tornillos de la placa de sujeción del balero, en caso de que exista.

Revisa que el balero no produzca ruido anormal, en caso necesario reemplázalo.

Nota: En algunos casos el balero viene sellado en su montaje, si éste es el caso,

reemplaza la tapa completa.
Extrae el estator de la tapa trasera.

Retira la porta escobillas.

Comprueba la tensión de los resortes de las escobillas.

Desuelda el regulador del banco de diodos.

Revisa que los anillos de contacto en el rotor, no presenten desgaste, ralladuras o

suciedad, en dado caso, limpia con una lija 00 o rectifícalos.
Prueba del rotor

Utiliza un óhmetro para comprobar si hay continuidad entre los anillos de

rozamiento. La lectura aproximada debe ser de 3 a 5 ohms, si la lectura es menor
el embobinado del rotor está en corto, si la lectura es mayor el embobinado está
recalentado y si no hay lectura entonces está abierto, para cualquiera de los casos
reemplázalo.

Con el óhmetro comprueba el aislamiento entre los anillos y las piezas polares. La
lectura debe ser infinita, en caso contrario reemplaza el rotor.

Prueba del estator

Utiliza un óhmetro para verificar si existe continuidad entre las terminales del
estator. La lectura debe ser menor a 1 ohm, si es mayor reemplaza el estator.
 Verifica que cada uno de los diodos no se encuentre abiertos o en corto, en caso
contrario reemplaza el conjunto de diodos
o el diodo dañado.

Prueba de regulador terminal S y P (positivo constante y punto neutro)

Prueba en el terminal P y IG (punto neutro e ignición)

Terminal P y L
Terminal L e IG

Terminal P y B (punto neutro y positivo de la escobilla)

 Acoplamiento de regulador electrónico a electromecánico

Sacando los terminales F y N (fiel de campo y neutro)

Prueba en alternadores y reguladores

Girando la polea del alternador debe jugar las agujas del multímetro o habiendo una
variación en resistencia

Prueba de alternador convencional con multímetro analógico

Prueba de alternador convencional con batería 12v (al realizar este procedimiento
debe crear un campo magnético el rotor del alternador)

Prueba de alternador convencional girando la polea con batería 12v (al girar la
polea debe botar una corriente rectificada por el B+)
Prueba de alternador electrónico con batería 12v (al realizar las conexiones como
se ve el diagrama debe prender la lámpara de testigo por que el terminal L botara
negativo)

Prueba de alternador electrónico girando la polea con batería 12v (al momento de
girar la polea mandara un positivo por el terminal L que por diferencia potencial
apagara la lámpara de testigo)
Como probar un regulador electrónico simulación (Luz testigo activado) al
realizar la instalación como en el diagrama tendremos el terminal de neutro apartado
para simular su apagado al contacto del positivo

Como probar un regulador electrónico simulación (Luz testigo desactivado) una

vez funcionando nuestro simulador mandamos una corriente positiva al terminal neutro
del regulador para que apague el testigo de luz de carga del terminal L
Convertir de un regulador electrónico a convencional. Eliminando nuestro
regulador electrónico para convertirlo en convencional necesitamos los dos terminales
importantes que son el Neutro (N) y fiel de campo (F) extrayendo por dos cables
independientes o quitando los integrados del regulador y haciendo una conexión
interna, el regulador nos servirá como base debemos separar el regulador de o aislar
para que no haga un cortocircuito y acoplar cuidadosamente probando las entradas y
salidas con un multímetro antes de dañar los diodos o el regular electromagnético que
vamos a acoplar.

F (fiel de campo), B (BAT positivo constante), N (neutro), L (lámpara de testigo de

carga), IG (positivo de ignición), E (corriente negativa)

Tipos de reguladores electronicos

Reguladores electromecánicos
SISTEMA
DE
ARRANQUE
 INTRODUCCION

El motor eléctrico llamado arrancador es el que iniciara

los primero movimientos al motor del vehículo mediante
la transmisión de la volante y el piñón (bendix) para que
el motor del vehículo entre en combustión cumpliendo
sus 4 tiempos.
Este motor eléctrico convertirá la energía eléctrica a
energía mecánica,

La marcha está diseñada para producir una gran fuerza

de tracción capaz de hacer girar el motor del vehículo,
pero no para trabajar por un período muy prolongado de
tiempo, por lo que no es recomendable hacer funcionar la
marcha por más de 10 segundos ya que podrían llegar a
quemarse.
 PASOS A SEGUIR:
Recomendaciones de seguridad
Descripción del motor de arranque
Descripción de La batería
Tipos de motor de arranque
Motor de arranque tipo convencional
Motor de arranque tipo reducción
Motor de arranque tipo planetario
Circuito de sistema de arranque
Localización de averías
Localización de fallas en el vehículo
Comprobar voltaje de la batería
Comprobar voltaje en el terminal 30 y la masa
Verificación de relé
Desmontar el motor de arranque
Montar el motor de arranque
Pruebas que se realizan al motor de arranque
Prueba de empuje
Prueba de retención
Prueba de retorno del piñón (bendix)
Inspecciones
Inspecciones ala bobina inducido
Verificar que el conmutador no esté en corto Circuito
Verificar el circuito abierto de la bobina deI inducido
Inspeccionar el desgaste de las delgas
Inspeccionar segmentos
Inspecciones con grwler
Inspecciones ala bobina del campo electromagnético
Verificar el corto circuito del campo
Verificar el circuito abierto en el campo
Inspecciones al embrague del motor de arranque
Inspeccionar el estado de los dientes del piñón
Verificar el embrague
Inspecciones alas escobillas
Verificar la medida de las escobillas
Verificar los resortes
Inspecciones a la porta escobillas
Verificar el aislamiento
Herramientas utilizadas
 RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD

Es obligatorio el uso de EPP (equipos de protección

personal) Se deben utilizar zapatos de seguridad, lentes
de seguridad, overol de seguridad, tapa oído, guantes de
seguridad. Con la finalidad de evitar accidentes que
podemos provocar como mordeduras, golpes,
quemaduras, sonidos disgustos al oído, ingreso de
suciedad a la vista. Etc.

Al trabajar debajo o sobre el vehículo corremos distintos

riesgos que nos podría costar la vida y por tal razón
debemos cuidarnos uno mismo.

Al desconectar el acumulador se debe quitar primero el

polo negativo con la finalidad de evitar el corto circuito
que podría provocar con las herramientas que trabajamos
y después el positivo, y para conectarlo nuevamente
conectar primero el positivo y luego el negativo, de esta
manera nuestro trabajo será con responsabilidad.
¿QUE ES UN MOTOR DE ARRANQUE?
Es un motor eléctrico que ha sido fabricado
especialmente con el propósito de permitir los primeros
movimientos al motor del vehículo para que entre en
combustión cumpliendo sus cuatro tiempos.
El circuito de sistema de arranque está compuesto por
diferentes autopartes como:

ACUMULADOR: Es el principal fuente de alimentación

para todos los consumidores que se encuentran en un
vehículo, la batería está compuesto por 6 celdas y en
cada celda la carga de electrolitos es de 2,1 v. Con
corriente directa.
 TIPOS DE MOTORES DE ARRANQUE
En el sistema de arranque encontraremos diferentes tipos
de motores de arranque que fueron diseñados para cada
tipo del motor del vehículo y también es parte de la
generación y modernización de motores de arranque.

TENEMOS TRES TIPOS DE MOTORES DE ARRANQUE

▪ TIPO CONVENCIONAL

▪ TIPO REDUCCION

▪ TIPO PLANETARIO

TIPO CONVECIONAL
Es uno de los primeros generaciones que existieron y aún
existen en el mercado y muchos vehículos de diferente
marcas y modelos portan este tipo de motor de arranque,
es un motor convencional que está compuesto por un
solenoide, inducido, campo electromagnético, porta
escobillas, carbones, piñón (bendix), buje, tapas posterior
y armadura delantera.
 COMPONENTES
Campo electromagnético, bobina inducida, interruptor
magnético, caja de transmisión, palanca impulsora,
cubierta de rodaje, placa fijadora, resorte, jebe, perno
pasante, armazón tipo de conmutador, porta escobillas,
embrague del arrancador, collar tope, arandela tope,

TIPO REDUCCION

Motor de arranque tipo reducción es uno de los motores

de arranque que brinda mayor torque y fuerza al volante
del motor del vehículo, ya que su propio nombre lo dice
que reduce la velocidad que se genera dentro del campo
magnético y el inducido, entonces este tipo de motor de
arranque porta varios engranajes extras que reducen la
velocidad del motor por un factor de uno a tres o a cuatro
y los transmiten al piñón de engranaje.
 COMPONENTES
Cubierta final, porta escobillas, resorte de escobillas,
armazón del campo, rodaje, inducido, rodaje, ensamblaje
del interruptor magnético, resorte, bola de acero,
ensamblaje de embrague, engranaje loco, rodaje, caja de
arrancador.
 TIPO PLANETARIO
A este tipo de motor de arranque se le conoce también
como la última generación porque es superado al tipo
convencional y tipo reducción.
El arrancador tipo planetario utiliza un engranaje
planetario para reducir la velocidad rotacional del
inducido, como la de tipo de reducción, y un engranaje de
piñón engrana con la corona a través del brazo de
transmisión como la de tipo convencional.
 COMPONENTES
Interruptor magnético, tapón, palanca impulsora, caja del
arrancador, plato, engranaje del planetario, arandela
plana, eje portador de planetario, porta escobillas,
engranaje interno, amortiguador, armazón final del
conmutador, perno pasante, anillo, arandela central,
embrague del arrancador, inducido, campo
electromagnético.
 LOCALIZACION DE AVERIAS
Podemos encontrar diferente tipos de fallas que se
presentan en un motor de arranque.
Los problemas de arranque pueden clasificarse en dos
categorías principales:
El motor gira con normalidad pero no arranca.
La velocidad de giro es demasiado lento para que el
motor pueda arrancar.
Si el motor gira con normalidad pero no arranca, el
defecto está en el sistema de encendido del motor, de
combustible o de compresión. Por otro lado, si la
velocidad de giro es demasiado lenta para poder arrancar
el motor, el defecto esta normalmente en el sistema de
arranque, pero puede también deberse al mismo motor.
A temperaturas muy bajas se requiere un torque mucho
mayor para poder girar el motor.
 LOCALIZACION DE FALLAS EN EL VEHICULO
ES IMPORTANTE
Lo primero es asegurarnos de colocar la palanca de
cambios en posición de neutral o de estacionamiento y
aparte de ellos colocar el freno de mano y unos tacos
para evitar algunos accidentes.

COMPROBAR EL VOLTAJE DE LA BATERIA

La bateria debe contar con suficiente carga de tension
que debe ser de 12.90 v. podremos verificar con un
voltimetro o un probador de baterias que nos garantice
que se encuentra con carga suficiente para poder gira al
motor de arranque. Si la tension es menor de 12.50 v.
Debemos remplazar la bateria por uno que tenga carga
suficiente y ajustar los bornes con mayor torque.
COMPROBAR EL VOLTAJE EN LA MASA Y EL TERMAINAL
30
Antes de accionar el interruptor de arranque en posicion
estar es recomendable revisar el voltaje de la bateria
entre la masa y el terminal 30, y al realizar esta operación
el resultado debe ser voltaje comparado con el voltaje de
la bateria.
 REVISAR EL RELE DE ARRANQUE EN PORTA RELES
Todos los vehículos portan fusibles y relés con diferentes
funciones, entonces abra un fusible y un relé que se
encuentra en el sistema de arranque.
Ubicar el porta relé que se puede encontrar dentro de la
cabina del vehículo o también puede encontrarse en la
capota
Luego de ubicarlo verificar la llegada de corriente de la
batería polo positivo al terminal 30 del relé, el terminal 86
debe estar conectado a la masa para cerrar circuito con el
positivo de posición estar que llegara al accionar el
interruptor de arranque.
Una vez realizado esta prueba debemos asegurarnos que
llegue un positivo al terminal 50 del solenoide en posición
estar Para que trabaje el motor de arranque.
 DESMONTAR MOTOR DE ARRANQUE
Para realizar el desmontaje del motor de arranque desde
el motor del vehículo, es recomendable desconectar el
borne negativo de la batería con la finalidad de evitar un
corto circuito que podría ocurrir con las herramientas que
trabajamos y puede haber un contacto con la masa.

Por seguridad enganchar el freno de mano del vehículo y

colocar tacos en las ruedas. Luego proceder a realizar el
trabajo utilizando las herramientas adecuadas y equipos
de protección personal.

MONTAR MOTOR DE ARRANQUE

Buscar un sitio adecuado para realizar el trabajo también
utilizando los equipos de protección personal, contar con
herramientas adecuadas, posicionar el vehículo en un
lugar seguro, colocar los tacos en las ruedas por
seguridad. Montar el motor de arranque luego presionar
los pernos con mayor torque y conectar halos terminales
del solenoide y asegurarse que el circuito de sistema de
arranque este excelente, por ultimo conectar la batería
fijándonos claramente los polos, colocar primero el borne
positivo ajustarlo y luego el borne negativo.

PRUEBAS QUE SE DEBEN REALIZAR A UN MOTOR DE

ARRANQUE

Prueba de funcionamiento en tornillo de banco.

Una vez desmontado el motor de arranque realizar la
prueba de funcionamiento en tornillo de banco
instalando de la siguiente manera con una batería de 12.6
v, desde el borne positivo de la batería colocar al terminal
30 del solenoide con un cable n° 8.
Por otro lado colocar negativo a la carcasa del motor con
un cable de calibre grueso, ya una realizado estas dos
acciones, contactar el polo positivo al terminal 50. Del
solenoide para que el motor de arranque entre en
función, si el resultado es negativo, proceder a desarmar
y reparar.

Caída de tensión de la batería

Durante esta prueba colocar el voltímetro en paralelo a la
batería para visualizar la caída de tensión en la batería es
de 12,6 v a 9,5 v. si el voltaje de la batería cae a menor
tensión de los 9,5 v, es necesario remplazar la batería.
 Consumo de corriente
Es también llamado como consumo de amperaje,
también es necesario medir la corriente que consume un
motor de arranque colocando con un amperímetro.
El resultado de consumo de corriente será
aproximadamente de 70 A - 120 Ah.
 PRUEBA EN EL VEHÍCULO

Comprobar el voltaje en los terminales de la batería

Comprobar voltaje en el terminal 30 y carcasa
Comprobar voltaje en el terminal 50 y carcasa
 PRUEBA DE EMPUJE
Desconectar el cable a tierra de la bobina del terminal C.
Conectar la batería al interruptor magnético como se
muestra comprobar que el piñón se mueva hacia afuera.
Si el piñón no se mueve hacia afuera, inspeccionar la
bobina de empuje si está dañada o si el embolo está
pegado u otra posible causa.
 PRUEBA DE RETENCIÓN
Con la batería conectada como se indica y con el piñón
afuera, desconectar el cable negativo del terminal C.
comprobar que el piñón permanece fuera.
Si el piñón retorna inmediatamente, inspeccionar la fatiga
del resorte de retorno, si el embolo está pegado u otra
posible causa.
 PRUEBA DE RETORNO DE PIÑÓN

Desconectar el cable negativo de la carcasa.

Comprobar que el piñón retorna.
Si el piñón no retorna inmediatamente inspeccionar la
fatiga del resorte de retorno, si el embolo está pegado u
otra posible causa.
 PRUEBA SIN CARGA
Desconectar terminales hacia el alternador
Colocar el motor de arranque en un tornillo de banco,
etc.
Conectar la batería y el amperímetro en el arrancador
como se muestra.
Comprobar que el arrancador gire suavemente a la
velocidad constante y el piñón se mueva hacia afuera.
Comprobar que el amperímetro lee la corriente
especificada.
Corriente especificada: menos de 50 A a 11 V
Pero es tanto como de 200 a 300 amperes que fluye en
algunos motores de arrancador para ello ver el manual de
reparación del vehículo.
Realizar la prueba de la siguiente manera
Colocar el polo positivo de la batería al terminal 50 del
solenoide y el polo positivo al terminal C del mismo
solenoide, al realizar esta prueba el piñón (bendix) debe
sobresalir a la transmisión con la volente.

Caída de tensión
Comprobar con un voltímetro conectando en paralelo a la
batería.
La caída de tensión que se presenta en esta prueba es de
12, 6 a 11,5. Es poco la caída de tensión porque
simplemente la batería alimenta a la bobina de empuje.
 Consumo de corriente
Utilizar una pinza amperimétrica o un amperímetro y
lectura de manera correcta la corriente que fluye al ser
conectado la batería a la bobina de empuje. Como
resultado tendremos un consumo de 25 Ah.
Diagnosticar la bobina de empuje con un multímetro

Utilizar un multímetro y seleccionar en continuidad,

colocar los terminales del multímetro el lado positivo al
terminal 50 del solenoide y el lado negativo colocar al
terminal C y de esa manera obtendremos continuidad en
ambos terminales y una resistencia de 0,6 ohmios.

PRUEBA DE RETENCION
Conectar el lado positivo de la batería al terminal 50 del
solenoide y el polo negativo, conectar tanto al terminal C
y a la masa, al retirar el terminal C, el embolo del
solenoide debe quedar retenido.
La bobina de retención es quien trabaja permanente
mientras el piñón [bendix] y la volante del motor entran
en transmisión hasta que el motor del vehículo entre en
combustión y encienda.
También tiene la función de contactar el terminal 30. Con
el terminal C. para que la bobina inducido y el campo
electromagnético entren en excitación.

Caída de tensión
El voltaje de la batería debe caer a los 11,5v. Esta caída
también depende del tipo de solenoide y la marca.

Consumo de corriente
Durante la prueba la bobina de retención consumirá una
corriente en amperajes elevadas que es de 9 Ah
aproximadamente.
Ojo el alambrado más grueso será de esta bobina y
menor vueltas de embobinado de comparación de bobina
de empuje.

Diagnosticar con un multímetro

Seleccionar el multímetro en continuidad, luego Colocar
el polo positivo del multímetro en el terminal 50, y el polo
negativo a la carcasa.
Y en ese instante debe presentar una continuidad de
ambos terminales, también se debe tener en cuenta que
debe presentar una resistencia de 0,6 ohmios
aproximadamente.
En caso contrario proceder a reparar.

PRUEBA DE RETORNO DEL PIÑON

Desconectar el cable negativo de la carcasa.
Comprobar que e l piñón retorna.
Si el piñón no retorna inmediatamente, inspeccionar la
fatiga del resorte de retorno,
Si el embolo está pegado u otra posible
Causa.

INSPECCIONES
BOBINA DE INDUCIDO
Comprobar que el conmutador no este cruzado
Continuidad entre el conmutador y e l centro
De la bobina del inducido.
Sí. Hay continuidad, cambiar e l inducido.
 Comprobar el circuito abierto entre las delgas
Usando un ohmímetro comprobar la continuidad Entre
los segmentos del conmutador Si no hay continuidad
entre las delgas Cambiar el inducido.
 Inspeccionar el desgaste en las delgas

Desgaste máximo del círculo: es de 0.4mm

(0.016 pulg.)
Si el desgaste es mayor que el máximo,
Corregirlo en un torno.

Inspeccionar segmentos
Inspeccionar que todos los segmentos estén limpios y
libres de partículas extrañas.
Profundidad de rebaje estándar: 0.6mm (0.024 pulg.)
Profundidad de rebaje mínimo: 0.2mm (0.008 pulg.)
Si la oportunidad de rebaje es menor que el mínimo,
corregirlo con una hoja de cierra o una aguja
y limar los angulosos.
 Pruebas con growler

Colocar el inducido sobre el growler y poner en

encendido el instrumento y verificar la imantación que
existe entre el instrumento y el inducido.
Sobre el inducido colocar una lámina de acero a una
distancia mínima y verificar que no debe haber atracción
entre ambos.
En caso contrario existe un corte interna y renovarlo o
rebobinar.
 BOBINA DE CAMPO ELECTROMAGNETICO
Comprobar el circuito abierto en la bobina de campo
Usando un ohmímetro comprobar la continuidad entre
los canales de las escobillas de la bobina de campo.
Si no hay continuidad, cambiar el armazón de campo.
 Comprobar la bobina de campo si está en corte

Usando un ohmímetro asegurarse que no hay

continuidad entre la bobina de campo y el armazón de
campo.
Si hay continuidad, cambiar el armador, de Campo
 EMBRAGE DEL MOTOR DE ARRANQUE
Inspeccionar el engranaje del piñón
Inspeccionar el engranaje de piñón y los dientes si tienen
desgaste después o dañados. Si están dañados,
cambiarlos y también inspeccionar la volante del
engranaje de piñón si esta desgastada o dañada.

Inspeccionar el embrague
Girar el piñón en sentido horario y comprobar si lo hace
libremente. Tratar de girar el piñón en sentido anti-
horario y comprobar que se trabe.
 ESCOBILLAS
Medir las escobillas o carbones, el largo

Largo estándar: 16 mm (0.63 pulg.) largo mínimo: 10 mm

(0.39 pulg.)
Si e l largo es menor que el mínimo, cambie
Los carbones y limpiar con una lijar para que haga un
buen contacto.
 Verificar los resortes

Los resortes son muy importantes porque ellos son los

que presionan a los carbones hacia las delgas del inducido
permitiendo contactar el positivo y el negativo.
Verificar su estado que no deben estar muy débiles los
resortes, en caso contrario renovarlos.
 PORTA ESCOBILLAS
Verificar el aislamiento de la porta escobillas
Usando un ohmímetro asegurarse que no haiga
continuidad entre los porta escobillas positivo y negativo.
Si hay continuidad, reparar o cambiar el
Porta escobillas.
 HERRAMIENTAS UTILIZADAS

Instrumentos, HERRAMIENTAS Y MATERIALES

REQUERIDOS

• Voltímetro, amperímetro, ohmímetro, multímetro,

growler, hidrómetro, cargador de acumuladores

• Cables cocodrilos, Cables para pasar corriente y cables

puente

• Juego de llaves mm, juego de desarmadores

• Aceitera, cautín

• Lámpara de pruebas

• Estopa o franela, brocha, lija 600

• Limpiador para terminales eléctricas y solvente

biodegradable

• Grasa y aceite para motor

• Martillo, cepillo de alambre, hoja de cierra, etc…

SISTEMA
DE
Encendido
Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al
sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o
LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor Diésel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su
auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio

entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente
produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este
fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende
de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión
reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede
saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión
y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que
aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que
debe cumplir el sistema de encendido

Distribución

Cuando el motor tiene más de un cilindro se necesita un chispa para cada uno,
puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de
hecho se hace, pero lo más común es que solo haya un sistema generador del
alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez
por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro
correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

En la figura 3 se muestra un esquema que sirve para entender cómo funciona

el distribuidor.

Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.

Diagrama de sistema de encendido convencional

Probar bobina con relé (chispa constante)

Encendido electrónico transistorizado

En el interior del distribuidor se dispone de un generador de

impulsos que hace llegar esos impulsos a un módulo
electrónico de mando, en donde después de tratarlos
convenientemente, determina principalmente el ángulo de
cierre y el punto de encendido.
Generador de Impulsos

Los sistemas de encendido electrónico transistorizado (EET),

independientemente de la variedad de las soluciones empleadas, se
pueden clasificar según el tipo de generador de impulsos, no
obstante nosotros únicamente nos vamos a referir a los
generadores de impulso de mayor difusión, es decir:

Generador de impulsos por inducción magnética.

Generador de impulsos por efecto hall.

Generador de Impulsos Inductivo

El generador de impulsos se va situar en el distribuidor, en el lugar del ruptor.

Consta de una parte giratoria o rotor y de una fija o estator.

Avance centrifugo
Avance por vacío

Encendidos transistorizados sin contactos o con ayuda

electrónica
Encendidos transistorizados sin contactos o con ayuda
electrónica

Al repetirse nuevamente el ciclo, por cada una de los salientes del rotor, en un giro
completo de éste conseguiremos una tensión alterna como la representada en la
figura, cuyo valor de pico de estará en función de la velocidad de rotación del
distribuidor, pudiendo variar desde 0,5 V a 100 V.

Estator
Bobinado
Circuito EET con Captador Inductivo

4
1

2 5 6
Despiece del distribuidor de encendido con generador hall.
Construcción de efecto Hall
Funcionamiento

El módulo de mando alimenta de manera constate al integrado Hall,

que a su vez proporciona la corriente necesaria al semiconductor
hall, con lo que sólo hay que variar la intensidad del campo
magnético periódicamente en el ritmo de encendido, para conseguir
una tensión hall variable.
Integrado hall

El circuito integrado Hall, actúa como un interruptor, transfiriéndole

masa al terminal neutro

(o) con la frecuencia que le indique el semiconductor Hall. Por el

terminal (o) el módulo de mando envía una tensión de referencia,
que según el estado de conducción de la etapa de potencia del
integrado Hall, caerá prácticamente a cero o no.
Encendido Electrónico Transistorizado con captador inductivo
Esquema encendido Citroën AX 1.1/1.4
Encendido Electrónico Transistorizado con captador Hall

Encendido Totalmente Electrónico

Si Bien el encendido transistorizado presenta un neto progreso respecto al encendido

convencional, no es menos cierto que el reglaje del punto de avance se realiza
siempre mediante correctores mecánicos ya sean centrífugos o por depresión.

El siguiente paso será por tanto que el avance del encendido sea en todo momento el
adecuado para el grado de carga del motor y el régimen de giro, y que todo esto se
realice sin ningún tipo de unión mecánica con el motor. La solución nos vendrá dada
por la adopción para el encendido de un “Sistema Electrónico Integral” o también
denominado “Encendido de Campo Característico”, que suprime totalmente los
dispositivos mecánicos de corrección del avance, a los que sustituye por sensores
electrónicos.
Captador de Régimen y posición

Sirven para determinar el número de revoluciones y la sincronización con el cigüeñal,

mediante captadores, existen varias posibilidades en función de la disposición de los
captadores: Si estos van montados en la polea, volante del cigüeñal o en el
distribuidor, y en función del tipo de captador, pudiendo ser mayoritariamente del tipo
inductivo o hall.

Captadores Inductivos
En los montajes de este captador en el volante o polea del cigüeñal, este captador
está constituido por una corona dentada denominada rueda fónica, acoplada en la
periferia del volante o polea, y un captador magnético colocado frente a ella, formado
por una bobina enrollada en un imán permanente.
El giro continuado de la corona produce sucesivas variaciones de flujo debidas al paso
de los dientes y huecos frente al captador, en cuya bobina se induce una tensión
alterna con impulsos positivos y negativos. La frecuencia con que se realizan dichos
impulsos le sirve a la unidad de mando para interpretar el régimen de giro del motor.

Captador de Régimen
Captadores de Régimen y Posición

Captador de Régimen y Posición

Captadores Hall

Estos tipos de sensores se utilizan la gran mayoría de veces como

sensores montados en el distribuidor. La señal de régimen se toma
directamente del sensor hall, ya que la señal ya está en forma
digital. El intervalo del encendido se obtiene del perfil de la señal
hall en la unidad de control. En una palabra, el propio captador hall
hace de sensor de régimen motor y de sensor de posición.

Conexionado Sensor Régimen

Etapa de Potencia

En algunas unidades de mando la etapa de potencia se monta en el

exterior, ya que esta es más susceptible de avería, con lo que se
abarata el coste de la reparación.
Nos podemos encontrar encendidos electrónicos integrales que van gobernados por la
unidad electrónica de control del sistema de inyección (realmente serian sistemas de
gestión de motor). De igual manera estos sistemas pueden incorporar la etapa de
potencia del encendido en el exterior de la unidad de mando o bien en el interior.

Distribuidor de Encendido
El distribuidor en el encendido electrónico integral suele ser eso, únicamente un
distribuidor de la corriente de alta, aunque podemos encontrar varios modelos
de encendido electrónico integral en los que el captador de velocidad o
posición están incorporados en el propio distribuidor como si se tratase de un
captador de encendido electrónico transistorizado.
Sistema de Encendido EZ61-MSTS

1. Toma de vacío del colector.

2. Unidad electrónica de control (ECU).

3. Bobina de encendido.

4. Distribuidor de alta tensión.

5. Volante motor.

6. Eventual interruptor para reducción avance

7. Eventual interruptor para curva base.

8. Interruptor de mínimo de la mariposa.

9. Batería.

10. Bujías.

11. Cuentarrevoluciones.

12. Válvula de mínima (Cut-off)

13. Toma de diagnosis.

14. Sensor de r.p.m. y P.M.S.

15. Motor de arranque.

16. Centralización de masas.

Sistema de Encendido Microplex

Encendido Electrónico DIS

El encendido electrónico estático contiene las funciones del

encendido electrónico integral y se suprime la distribución de alta
tensión por el distribuidor. La alta tensión es distribuida
directamente a las bujías a través de bobina doble (o triple para 6
cilindros) o mediante bobinas individuales (mono bobinas) una para
cada una de las bujías.
1. Bujía.

2. Bobina doble de encendido.

3. Interruptor de mariposa

4. Unidad de mando.

5. Toma captador de presión.

6. Sensor temperatura motor.

7. Sensor de régimen y posición.

8. Rueda fónica en volante motor.

9. Batería.

10. Llave de contacto.

Las ventajas de este sistema son:

Eliminación del distribuidor.

Reducción del nivel de ruidos.

Menor pérdida de energía.

La bobina doble está formada por dos devanados primarios, gobernados de forma
alternativa cada uno por una etapa de potencia, y dos secundarios, unido cada uno de
ellos por sus extremos, directamente a las bujías. Existen, por lo tanto, dos circuitos de
encendido 1-4 y 2-3 en el motor de cuatro cilindros y tres circuitos de encendidos 1-5,
4-3 y 2-6 en el motor de seis cilindros.

Al encendido electrónico estático también se le denomina “Encendido de chispa

perdida”, ya que el salto de chispa en una de las bujías no es utilizado para
combustionar la mezcla, aunque si tiene una insignificante perdida de energía.
Principio de Funcionamiento
La alta tensión inducida en los secundarios de forma alternativa, hace que en ambas
bujías, conectadas en serie con el secundario en cuestión, se originen un salto de
chispa. Las bujías de encendido están ordenadas de tal manera que una de las bujías
encienda en el tiempo de trabajo del cilindro, mientras que la otra encienda en el
tiempo de escape desfasado 360º. Es decir, si la bujía del cilindro 1 enciende
finalizando la compresión, la del cilindro numero 4 encenderá terminando escape. Este
procedimiento se repite nuevamente una vuelta después, pero intercambiando los
papeles en los cilindros.
Construccion de mono bobinas
Las bobinas constan en su interior de un primario y un secundario, igual que las
bobinas vistas hasta el momento, pero con la particularidad que en el
secundario se acopla un diodo especial, que solo permite que la corriente
circule por el secundario cuando la tensión aplicada a este sea elevada, del
orden de KV. Con esto se evita la posibilidad de que salte una chispa en el
momento de restablecer la corriente por el primario, como consecuencia de la
variación de flujo.

Unidad de Mando
El sensor de fase suele ser un captador Hall montado en el árbol de levas, cuya
misión es reconocer el momento en que el cilindro número uno está realizando
la admisión, ya que con el sensor de régimen y posición lo único que reconoce
es que está situado en el PMS, pero no sabe qué tiempo del ciclo está
efectuando.
La unidad de mando del encendido electrónico estático es prácticamente idéntica a la
del encendido electrónico integral. La diferencia existente entre la unidad de mando de
un encendido electrónico integral y un estático, radica en la necesidad que tiene esta
última de disponer de un sensor de fase.
Batería.
Conmutador de arranque.
Fusible de protección 15 A.
Polea motor de 4 dientes.
Sensor rpm. Y PMS.
Bobina de encendido cilindro. 1-4.
Bujías.
Placa disipadora de calor.
Etapa de potencia de bobina 6.
Etapa de potencia de bobina 11.
Bobina de encendido cilindro. 2-3.
Doble relé de alimentación.
ECU de encendido e inyección.
Sensor de detonación.
Sensor de presión absoluta.
Diagramas como probar un encendedor con pila y batería

Probador de encendido ESA motor 18 RS NISSAN

Probador de encendido DIS motor 4E FE TOYOTA

Diagrama de sistema de encendido (E.S.A.) en NISSAN motor

18 RS
Diagrama de sistema de encendido (I.I.A.) TOYOTA motor 5ª

Diagrama de sistema de encendido (D.I.S.) TOYOTA motor 4E

Información de entradas módulos de encendido