Contenido

LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................... - 3 -

LISTA DE TABLAS .................................................................................................................. - 4 -
RESUMEN ............................................................................................................................ - 5 -
ABSTRACT ............................................................................................................................ - 6 -
INTRODUCCÓN .................................................................................................................... - 7 -
CAPÍTULO 1: Características del buque petrolero largo o VLCC (Very Large Crude Carrier). .. - 8 -
DESCRIPCIÓN.- ................................................................................................................. - 8 -
APLICACIONES DEL VLCC.- ................................................................................................ - 8 -
TIPOS DE VLCC.- ............................................................................................................... - 8 -
Panamax: ......................................................................................................................... - 8 -
Aframax: .......................................................................................................................... - 9 -
Suezmax:.......................................................................................................................... - 9 -
VLCC.- ............................................................................................................................ - 10 -
ULCC.- ............................................................................................................................ - 10 -
CAPÍTULO 2: Comportamiento marinero del barco ............................................................ - 12 -
COMPORTAMIENTO MARINERO .................................................................................... - 12 -
Acción de las olas: ...................................................................................................... - 12 -
Respuestas derivadas de un Buque: ............................................................................... - 15 -
Estos incluyen: ........................................................................................................... - 15 -
Fenómenos no lineales como: .................................................................................... - 15 -
Movimientos Locales y relativos ................................................................................. - 15 -
Embarque de agua por proa ........................................................................................... - 16 -
Slamming ....................................................................................................................... - 17 -
Emersión de la hélice ......................................................................................................... 18
Direcciones de mar ............................................................................................................ 18
Códigos de mar .................................................................................................................. 21
CAPÍTULO 3: Metodología ...................................................................................................... 23
RESULTADOS.......................................................................................................................... 29
Resultados para VLCC......................................................................................................... 29
Resultados para la sala de máquinas A (babor): .................................................................. 30
 Resultados sala de máquinas B (Estribor): .......................................................................... 31
Resultados de hélice: ......................................................................................................... 32
Resultados de fondo de proa:............................................................................................. 33
Resultados de cubierta de proa: ......................................................................................... 34
Resultados de puente de mando: ....................................................................................... 35
Amplitudes significativas de aceleración: ........................................................................... 36
Probabilidad de embarque de agua: ................................................................................... 36
Probabilidad de emersión de la hélice: ............................................................................... 36
Slamming: .......................................................................................................................... 37
CONCLUSIONES...................................................................................................................... 38
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 39

-2-
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 PMAX Oil tanker ................................................................................................ - 8 -
Figura 2 SADRA de Irán buque aframax .......................................................................... - 9 -
Figura 3 Buque SeaMaster Suezmax ............................................................................... - 10 -
Figura 4 Maersk Nautilus buque VLCC .......................................................................... - 10 -
Figura 5 TI Oceanía ULCC ............................................................................................. - 11 -
Figura 6 Consecuencias de la formación de olas y el impacto con el buque .................. - 13 -
Figura 8 Dispersión de las olas y formación de las olas debido al propio movimiento de la
embarcación ..................................................................................................................... - 14 -
Figura 9. Movimientos locales y relativos (De La Torre Cortez, 2015). ......................... - 16 -
Figura 10. Direcciones de encuentro con el mar. Fuente: Sea Vax, Storm Protección, marzo
2016. ..................................................................................................................................... 20
Figura 11 Dimensiones predeterminadas MAXSURF ......................................................... 23
Figura 12 Parámetros del buque ........................................................................................... 23
Figura 13 Parámetros a modificar en menu analysis ............................................................ 25
Figura 14 Ingreso de dato de velocidad máxima .................................................................. 26
Figura 15 Ingreso de dato de ángulo de encuentro ............................................................... 26
Figura 16 Ingreso del dato de método y mar ........................................................................ 26
Figura 17 Datos de ubicaciones ............................................................................................ 26
Figura 18 Vista longitudinal de las ubicaciones ................................................................... 27
Figura 19 Vista de planta de las ubicaciones ........................................................................ 27
Figura 20 Corriendo el programa ......................................................................................... 27
Figura 21 Ventana de espera ................................................................................................. 28

-3-
LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Estado de mar Douglas ............................................................................................ 21

Tabla 2 Escala de viento BEAUFORT ................................................................................. 22
Tabla 3 Características del buque ......................................................................................... 24
Tabla 4 Resultados VLCC .................................................................................................... 29
Tabla 5 Resultados sala de máquinas BABOR ..................................................................... 30
Tabla 6 Resultados sala de máquinas ESTRUBOR .............................................................. 31
Tabla 7 Resultados de hélice ................................................................................................ 32
Tabla 8 Resultados de fondo de proa .................................................................................... 33
Tabla 9 Resultados de cubierta de proa ................................................................................ 34
Tabla 10 Resultados de puente de mando ............................................................................. 35
Tabla 11 Amplitudes significativas de aceleración ............................................................... 36
Tabla 12 Probabilidad de embarque de agua ........................................................................ 36
Tabla 13 Probabilidad de emersión de la hélice ................................................................... 36
Tabla 14 Probabilidad de Slamming ..................................................................................... 37

-4-
RESUMEN
En el presente informe se realizará una descripción inicial de un buque tipo VLCC (Very
Large Crude Carrier). Determinado el tipo de buque, se centra la atención en el objetivo de
determinar aceleraciones significativas en áreas importantes y probabilidades de embarque
de agua, slamming, emersión de hélice y domo sonar, navegando en mar de proa a una
velocidad máxima de 12 kn, y en un estado de mar de categoría 6° en la escala de Douglas.
Se muestra un proceso secuencial que se emplea para determinar los cálculos mediante
software Maxsurf Motion Advanced para obtener las aceleraciones y probabilidades
correspondientes. Finalmente se determinará el comportamiento marinero del buque en base
a los resultados obtenidos.
Palabras clave: Petrolero, embarque de agua, slamming, emersión de hélice, comportamiento
marinero.

-5-
ABSTRACT
In this report an initial description of a VLCC (Very Large Crude Carrier) type vessel will
be made, the geometric characteristics of the vessel we have considered. Given the type of
vessel, attention is focused on the goal of determining significant accelerations in important
areas and probabilities of shipping water forward, slamming, propeller emersion and sonar
dome, at a maximum speed of 12 kn, and in a sea state of Category 6 on the Douglas scale.
It shows a sequential process that is used to determine calculations using software Maxsurf
Motion Advanced to obtain the corresponding accelerations and probabilities. Finally, the
ship's seafaring behavior will be determined based on the results obtained.
Key words: Oil tanker, crude, shipping water forward, slamming, propeller emersion,
seafaring behavior.

-6-
INTRODUCCÓN
El gran interés del estudio de las probabilidades a las respuestas derivadas del buque es
conocer y predecir el comportamiento de nuestra embarcación cuando sea sometida a dichas
condiciones, tanto las velocidades y aceleraciones relativas sirven de medio para determinar
los esfuerzos sometidos entre dichos puntos tomando la embarcación como una viga, también
es en el caso del slamming se toman medidas pueden ser la forma del casco, estabilidad para
evitar el golpe del caso con la superficie del mar.

El objetivo principal es desarrollar de manera adecuada y simple el proceso del análisis y

cálculos de lo pedido en las pruebas, tanto en condiciones de MAR 6 y otros determinados
por el estudio. También el uso del CFD en este caso el MAXSURF sea de gran apoyo para
facilitar el cálculo de las posiciones relativas y la simulación respectiva.

El en capítulo 1 se da un breve repaso de lo que consiste un buque petrolero (VLCC) y sus

diversos tipos y funciones, en el capítulo 2 estudiaremos el comportamiento marinero del
VLCC y se hará referencia de la teoría. Luego, en el capítulo 3 se hará un breve repaso de la
metodología usada, en el caso de esta presentación, el procedimiento usado en el MAXSURF.
Finalmente en el capítulo 4 mostraremos los resultados y sus conclusiones respectivas.

-7-
CAPÍTULO 1: Características del buque petrolero largo o VLCC (Very
Large Crude Carrier).

DESCRIPCIÓN.-
Los VLCC son buques petroleros con esloras de 330 m en adelante, sirven para trasportar
grandes cargas de crudo de petróleo a través del océano. Las cantidades de petróleo que
pueden transportar estos buques asciendes hasta las 320 000 toneladas.

APLICACIONES DEL VLCC.-

Muy aparte de la obvia aplicación del buque petrolero, también, algunos son usados como
plataformas offshore improvisadas. Es en estos tipos de buque donde existe un punto de
distribución de crudo o petróleo refinado hacia otros barcos más pequeños

TIPOS DE VLCC.-
Los buques petroleros se clasifican según su capacidad de carga:

Panamax:
Son buques relativamente pequeños para esta clase de buques, con esloras de
aproximadamente 230 m y de capacidades de 80 000 toneladas de peso muerto. Llamados
así por sus características pequeñas y óptimas para pasar por el canal de Panamá.

Figura 1 PMAX Oil tanker

-8-
Aframax:
Estos buques son de mayor capacidad, con esloras de 245 m y capacidaddes de hasta
120000 toneladas de peso muerto.

Figura 2 SADRA de Irán buque aframax

Suezmax:
Llegan a esloras de 285 m y capacidad de carga de 200 000 ton de peso muerto. Se nombran
así después gracias al famoso canal de Suez en Egipto, considerados buques de tamaño
mediano. Tienen la ventaja de pasar por la mayoría de los canales a nivel mundial por su
tamaño y versatilidad.

-9-
 Figura 3 Buque SeaMaster Suezmax

VLCC.-
Nuestro caso, éstos son buques considerados de gran tamaño con esloras de 330 metros y
capacidades de hasta 320 000 toneladas de peso muerto.

Figura 4 Maersk Nautilus buque VLCC

ULCC.-
Ultra Large Crude Carrier, conocido como la más grande clase de buques petroleros,
también llamados supertankers, tienen esloras de 415 y capacidades de hasta 550 000 de
toneladas.

- 10 -
Figura 5 TI Oceanía ULCC

- 11 -
CAPÍTULO 2: Comportamiento marinero del barco

COMPORTAMIENTO MARINERO
Acción de las olas:
Las olas son siempre un obstáculo, y a veces hasta un grave peligro para la navegación. Su
existencia marca la principal diferencia entre el proyecto de una estructura marina, sea móvil
o fija, y el de cualquier otra situada en tierra; no hay fenómeno que influya más en la vida y
comportamiento de los barcos que las olas. Esto es así, no sólo porque son capaces de
zarandear, destrozar e incluso hundir cualquier embarcación por grande que sea, sino porque
el propio barco al navegar va generando olas, mayores cuanto mayor es la velocidad, que
frenan su avance.

Tres son los procedimientos que tradicionalmente se emplean en la hidrodinámica del buque
para averiguar los movimientos y las cargas que las olas inducen sobre los barcos: cálculos
teóricos, ensayos con modelos geométricamente semejantes, y pruebas con barcos reales. No
cabe duda que el último de los tres, las pruebas con el barco real, es el que da los resultados
más fiables. Sin embargo, el conocimiento de la realidad llega tarde; una vez que el barco ya
se ha construido no hay manera de modificar las formas del casco para mejorarlas, si es que
las pruebas han demostrado que no son muy buenas. Además de ser caras, las pruebas de mar
son difíciles de realizar en las condiciones que se desea; el estado de la mar es el que hay en
el momento y lugar en el que se llevan a cabo, que puede no coincidir con el deseado.
Pensando en la embarcación que se acaba de construir la principal aplicación de las pruebas
de mar es conocer cómo se comporta en la realidad. Sin embargo, la utilidad de las pruebas
de mar no se queda ahí, sirven también para comprobar la validez de las predicciones
realizadas tanto por la teoría como por la experimentación, y por consiguiente permiten ir
mejorando poco a poco los procedimientos de la correlación modelo-buque. Además, el
conocimiento de lo que realmente sucede hace más sencillo establecer criterios fiables sobre
algunos problemas concretos como pueden ser los daños que el mal tiempo causa en las
estructuras o la altura más conveniente de la amurada.

Es posible que en el futuro puedan aplicarse a las pruebas de comportamiento en la mar de

un buque las llamadas técnicas de identificación. Estas técnicas permiten resolver las

- 12 -
ecuaciones diferenciales que gobiernan cualquier fenómeno específico, calculando
previamente sus coeficientes. Hasta ahora sólo se han aplicado para determinar las
características de maniobrabilidad y resistencia al avance. (Comportamiento del Buque en
la Mar, José Antonio Alaéz Zazurca, 30 de marzo 1995)

Figura 6 Consecuencias de la formación de olas y el impacto con el buque

- 13 -
Figura 7 Dispersión de las olas y formación de las olas debido al propio movimiento de la
embarcación

- 14 -
Respuestas derivadas de un Buque:
Ahora se considerarán los aspectos de la respuesta del buque a los mares agitados que
generalmente son de mayor importancia para la evaluación del comportamiento marinero del
buque. Estas son las respuestas que en principio pueden derivarse de los seis modos básicos
de movimiento.

Estos incluyen:
Movimientos, velocidades y aceleraciones verticales y/o laterales locales o absolutos.

Movimientos relativos entre una posición externa del buque y la superficie del mar.

Fenómenos no lineales como:

Embarque de agua.

Slamming.

Resistencia añadida y potencia en olas.

Movimientos Locales y relativos

Si las amplitudes de movimiento en ondas regulares en los seis grados de libertad, con
ángulos de fase, se han calculado, es posible calcular los movimientos, velocidades y
aceleraciones locales resultantes en cualquier posición en el buque (Hamlin, 1979). Sin
embargo, estos cálculos se facilitan por el uso de la notación de números complejos.

Los movimientos de cualquier punto (𝑥�̅, 𝑦�̅, 𝑧� ̅) sobre el cuerpo pueden definirse por tres
traslaciones y tres rotaciones. Dado que el buque se supone que es un cuerpo rígido, los
movimientos de rotación son los mismos en todos los puntos del cuerpo. Así, las amplitudes
complejas (𝑛̅4 �, 𝑛̅5 �, 𝑛̅6 ) definen los movimientos de rotación en cada punto. En la notación
vectorial podemos escribir.

̅ = (𝑛̅4 �, 𝑛̅5 �, 𝑛̅6 ), Vector del movimiento de rotación en cualquier punto.

Ω

- 15 -
Los tres movimientos de traslación en cualquier punto, resultantes del efecto combinado de
la rotación del cuerpo y la traslación de su centro de gravedad, se definen en notación
vectorial por:

𝜉 ̅ = (𝜉1̅ �, 𝜉2̅ �, 𝜉3̅ ), donde 𝜉1̅ �, 𝜉2̅ �, 𝜉3̅ �son las amplitudes locales complejas para 𝑥�̅, 𝑦�̅, 𝑧� ̅ en
surge, sway y heave, respectivamente.

Los RAO’s locales se denotan matemáticamente como:

Figura 8. Movimientos locales y relativos (De La Torre Cortez, 2015).

Embarque de agua por proa

El embarque de agua se refiere al ingreso de agua por proa debido al embate del mar, o
también se refiere, a la proa bañada por las olas del mar, particularmente en mar de proa.

- 16 -
Predecir el embarque de agua involucra la comparación del movimiento de proa relativo con
el francobordo de proa.

Se puede asumir que el espectro de movimiento relativo es de banda angosta por lo que sigue
una función de densidad de Rayleigh5, entonces la probabilidad de que una respuesta pico
exceda el francobordo F es (De La Torre Cortez, 2015):

𝐹2
(− )
𝑃𝑓 = 𝑒 2∗𝑚0

Slamming

Slamming es el impacto del fondo del buque sobre la superficie del mar y puede causar daño
estructural, desaceleraciones y esfuerzos vibracionales dinámicos en todo el casco,
especialmente hasta un 25% de la eslora desde la proa. Es probable que ocurra slamming
cuando la velocidad relativa vertical entre el fondo del buque y la superficie del mar es
grande, el fondo de proa ha emergido y reingresa al mar con una longitud significativa del
fondo de proa aproximadamente paralela a la superficie del mar local.

La probabilidad de ocurrencia de un evento conjunto es el producto de las probabilidades de

los eventos individuales.

𝑇2 𝑉𝑐𝑟 2
−0.5∗( + )
𝑃𝑆 = 𝑒 𝑚0 𝑚2

- 17 -
Para el análisis de la probabilidad se debe considerar su parámetro de Vcr (velocidad crítica).

𝐵
𝑉𝑐𝑟 = 0.0195 ∗ 𝑏 √𝐿 ∗ 𝑔 (4)

𝟑. 𝟔𝟓 𝑽𝒄
=
√𝒈 ∗ 𝟏𝟔𝟎 √𝒈 ∗ 𝑳𝒘𝒍

Emersión de la hélice
La emersión de la hélice es un evento importante ya que causa perdida de propulsión, daño
físico en las aspas y vibraciones. Es necesario predecir la probabilidad de emersión de la
mitad del aspa por encima del agua o la cuarta parte del diámetro de la hélice; la ecuación de
probabilidad de ocurrencia es similar a las anteriores (De La Torre Cortez, 2015):

𝐷
𝑇𝑝 −
−0.5∗(− 4)
𝑃𝐻 = 𝑒 2∗𝑚0 (5)

2 /2𝑚
𝑃𝐻 = 𝑒 −𝐻 0

Donde H: es la profundidad de la hélice.

Direcciones de mar

Existen dos tipos de mar comunes:

MAR DE VIENTO

Se caracteriza por:

Diferentes direcciones.

Diferentes distancias entre ola y ola (longitud)

MAR DE COSTA

Misma dirección

Misma distancia entre ola y ola (longitud)

PROPIEDADES DEL SWELL

Las olas no llevan agua de un sitio a otro, como las corrientes.

En aguas profundas las partículas de agua se mueven en círculos.

Swell sigue los grandes círculos (distancia más corta sobre la superficie de una esfera).

En aguas profundas, poca energía perdida en total.

Famosos experimentos en los años 50 y 60.

DISPERSIÓN CIRCUNFERENCIAL

El frente de la ola se reparte sobre cada vez más área.

Pierde poca energía en total.

Pero la energía está cada vez más repartida.

Por lo tanto, pierde altura.

DISPERCIÓN RADIAL

Al principio el mar contiene diferentes periodos, mezclados.

Olas largas = olas rápidas; olas cortas = olas lentas.

En aguas profundas, velocidad y periodo tienden al infinito.

19
Las olas largas ganan a las cortas.

Las largas y cortas se separan.

Las largas son las primeras en llegar a la costa.

Figura 9. Direcciones de encuentro con el mar. Fuente: Sea Vax, Storm Protección, marzo 2016.

20
Códigos de mar

Para expresar los valores del viento en el medio marino, se utiliza la Escala Anemométrica
de BEAUFORT y para definir el estado de la mar de viento se hace mediante la escala
DOUGLAS.

Tabla 1 Estado de mar Douglas

21
Tabla 2 Escala de viento BEAUFORT
CAPÍTULO 3: Metodología
Primero se define las dimensiones, en este caso usaremos MAXSURF Modeler Advanced

para definir las dimensiones las predeterminadas del programa

entre otros parámetros iniciales.

Figura 10 Dimensiones predeterminadas MAXSURF

Figura 11 Parámetros del buque

23
 Tabla 3 Características del buque

Característica Valor Unidades

B 54.254 m
Lpp 330.362 m
loa 334.627 m
T 20.422 m
D 31.409 m
CB 0.822
CM 0.996
CP 0.825
∆ 308486 t

Los siguientes pasos son abrir el archivo de diseño en el MAXSURF Motion advanced

para realizar los respectivos cálculos y consideraciones.

En el menú analysis tenemos varias opciones de las cuales modificaremos las siguientes:
Measure hull (medidas del casco), mass distribution, damping factors, frequency range y
ship theory method. A continuación se muestra la las condiciones iniciales y parámetros
establecidos al programa.

24
Figura 12 Parámetros a modificar en menu analysis

25
A continuación se ponen las condiciones de velocidad, posición del viento, métodos, etc.

Velocidad máxima:

Figura 13 Ingreso de dato de velocidad máxima

Dirección del mar:

Figura 14 Ingreso de dato de ángulo de encuentro

Espectro parametrizado y tipo de mar:

Figura 15 Ingreso del dato de método y mar

Ubicaciones de zonas a analizar:

Figura 16 Datos de ubicaciones

26
 Figura 17 Vista longitudinal de las ubicaciones

Figura 18 Vista de planta de las ubicaciones

Para el último paso corremos el programa:

Figura 19 Corriendo el programa

27
Figura 20 Ventana de espera

28
RESULTADOS
Resultados para VLCC

Tabla 4 Resultados VLCC

Amplitud
Ítem m0 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
Modal period 11.184 s -- --
Characteristic wave 5 m -- --
height
Spectrum type 1 Param. -- --
Bretschneider
Wave heading 135 deg -- --
Vessel Speed 12 kn -- --
Vessel displacement 301104.073 m^3 Monohull --
Vessel GMt 6.503 m -- --
Vessel trim 0 deg -- --
Vessel heel 0 deg -- --
Transom method Transom -- --
terms
Wave force method Arbitrary -- --
wave heading
Added res. method Salvesen -- --
Pitch gyradius 83.657 m -- --
Roll gyradius 16.276 m -- --
Wave spectrum 1.567 m^2 1.252 m 2.504 m

29
 Encountered wave 1.567 m^2 1.252 m 2.504 m
spectrum
Added resistance 401.96 kN -- --
Heave motion 0.113 m^2 0.336 m 0.671 m
Roll motion 1.14 deg^2 1.07 deg 2.13 deg
Pitch motion 0.092 deg^2 0.3 deg 0.61 deg
Heave velocity 0.035 m^2/s^2 0.187 m/s 0.375 m/s
Roll velocity 0.00017 (rad/s)^2 0.01292 rad/s 0.02583 rad/s
Pitch velocity 0.00001 (rad/s)^2 0.00313 rad/s 0.00627 rad/s
Heave acceleration 0.012 m^2/s^4 0.108 m/s^2 0.215 m/s^2
Roll acceleration 0.00014 (rad/s/s)^2 0.01174 rad/s/s 0.02348 rad/s/s
Pitch acceleration 0 (rad/s/s)^2 0.00192 rad/s/s 0.00384 rad/s/s

Resultados para la sala de máquinas A (babor):

Tabla 5 Resultados sala de máquinas BABOR

Amplitud
Ítem m0 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
Sala de máquinas A: Abs. vert. motion 0.836 m^2 0.914 m 1.829 m
Sala de máquinas A: Rel. vert. motion 1.677 m^2 1.295 m 2.59 m
Sala de máquinas A: Abs. vert. velocity 0.276 m^2/s^2 0.526 m/s 1.052 m/s
Sala de máquinas A: Rel. vert. velocity 1.442 m^2/s^2 1.201 m/s 2.401 m/s
Sala de máquinas A: Abs. vert. accel 0.11 m^2/s^4 0.331 m/s^2 0.663 m/s^2
Sala de máquinas A: Rel. vert. accel 1.873 m^2/s^4 1.368 m/s^2 2.737 m/s^2
Sala de máquinas A: Long. (due to pitch) 0.004 m^2 0.063 m 0.127 m
motion

30
 Sala de máquinas A: Long. (due to pitch) 0.001 m^2/s^2 0.038 m/s 0.075 m/s
velocity
Sala de máquinas A: Long. (due to pitch) 0.001 m^2/s^4 0.023 m/s^2 0.046 m/s^2
accel
Sala de máquinas A: Lat. (due to roll) motion 0.05 m^2 0.223 m 0.445 m
Sala de máquinas A: Lat. (due to roll) velocity 0.024 m^2/s^2 0.155 m/s 0.309 m/s
Sala de máquinas A: Lat. (due to roll) accel 0.02 m^2/s^4 0.141 m/s^2 0.281 m/s^2
Sala de máquinas A: MII slide; tip f/a; tip s/s 0 MII/h 0 MII/h 0 MII/h
Sala de máquinas A: SM; MSI 120 min.; MSI 1.034 SM 1.733 % 1.011 %
120 min.

Resultados sala de máquinas B (Estribor):

Tabla 6 Resultados sala de máquinas ESTRUBOR

Amplitud
Ítem m0 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
Sala de máquinas B: Abs. vert. motion 0.798 m^2 0.893 m 1.787 m
Sala de máquinas B: Rel. vert. motion 2.255 m^2 1.502 m 3.003 m
Sala de máquinas B: Abs. vert. velocity 0.303 m^2/s^2 0.551 m/s 1.102 m/s
Sala de máquinas B: Rel. vert. velocity 1.644 m^2/s^2 1.282 m/s 2.564 m/s
Sala de máquinas B: Abs. vert. accel 0.132 m^2/s^4 0.363 m/s^2 0.725 m/s^2
Sala de máquinas B: Rel. vert. accel 1.953 m^2/s^4 1.397 m/s^2 2.795 m/s^2
Sala de máquinas B: Long. (due to pitch) motion 0.004 m^2 0.063 m 0.127 m
Sala de máquinas B: Long. (due to pitch) velocity 0.001 m^2/s^2 0.038 m/s 0.075 m/s
Sala de máquinas B: Long. (due to pitch) accel 0.001 m^2/s^4 0.023 m/s^2 0.046 m/s^2
Sala de máquinas B: Lat. (due to roll) motion 0.05 m^2 0.223 m 0.445 m
Sala de máquinas B: Lat. (due to roll) velocity 0.024 m^2/s^2 0.155 m/s 0.309 m/s
Sala de máquinas B: Lat. (due to roll) accel 0.02 m^2/s^4 0.141 m/s^2 0.281 m/s^2

31
 Sala de máquinas B: MII slide; tip f/a; tip s/s 0 MII/h 0 MII/h 0 MII/h
Sala de máquinas B: SM; MSI 120 min.; MSI 120
1.218 SM 2.433 % 1.569 %
min.
Resultados de hélice:

Tabla 7 Resultados de hélice

Amplitud
Ítem m0 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
Hélice: Abs. vert. motion 1.126 m^2 1.061 m 2.122 m
Hélice: Rel. vert. motion 1.386 m^2 1.177 m 2.354 m
Hélice: Abs. vert. velocity 0.389 m^2/s^2 0.624 m/s 1.247 m/s
Hélice: Rel. vert. velocity 1.24 m^2/s^2 1.114 m/s 2.227 m/s
Hélice: Abs. vert. accel 0.143 m^2/s^4 0.378 m/s^2 0.755 m/s^2
Hélice: Rel. vert. accel 1.704 m^2/s^4 1.305 m/s^2 2.61 m/s^2
Hélice: Long. (due to pitch) 0.003 m^2 0.058 m 0.116 m
motion
Hélice: Long. (due to pitch) 0.001 m^2/s^2 0.034 m/s 0.069 m/s
velocity
Hélice: Long. (due to pitch) accel 0 m^2/s^4 0.021 m/s^2 0.042 m/s^2
Hélice: Lat. (due to roll) motion 0.042 m^2 0.204 m 0.408 m
Hélice: Lat. (due to roll) velocity 0.02 m^2/s^2 0.142 m/s 0.284 m/s
Hélice: Lat. (due to roll) accel 0.017 m^2/s^4 0.129 m/s^2 0.258 m/s^2
Hélice: MII slide; tip f/a; tip s/s 0 MII/h 0 MII/h 0 MII/h
Hélice: SM; MSI 120 min.; MSI 1.207 SM 2.21 % 1.339 %
120 min.

32
Resultados de fondo de proa:
Tabla 8 Resultados de fondo de proa

Ítem m0 Unidades RMS Unidades Amplitud Unidades

significativa
fondo de proa: Abs. vert. motion 0.457 m^2 0.676 m 1.352 m
fondo de proa: Rel. vert. motion 2.028 m^2 1.424 m 2.848 m
fondo de proa: Abs. vert. velocity 0.156 m^2/s^2 0.395 m/s 0.791 m/s
fondo de proa: Rel. vert. velocity 1.44 m^2/s^2 1.2 m/s 2.4 m/s
fondo de proa: Abs. vert. accel 0.058 m^2/s^4 0.241 m/s^2 0.483 m/s^2
fondo de proa: Rel. vert. accel 1.792 m^2/s^4 1.339 m/s^2 2.678 m/s^2
fondo de proa: Long. (due to pitch) 0.007 m^2 0.084 m 0.169 m
motion
fondo de proa: Long. (due to pitch) 0.002 m^2/s^2 0.05 m/s 0.1 m/s
velocity
fondo de proa: Long. (due to pitch) accel 0.001 m^2/s^4 0.031 m/s^2 0.061 m/s^2
fondo de proa: Lat. (due to roll) motion 0.088 m^2 0.296 m 0.593 m
fondo de proa: Lat. (due to roll) velocity 0.042 m^2/s^2 0.206 m/s 0.412 m/s
fondo de proa: Lat. (due to roll) accel 0.035 m^2/s^4 0.187 m/s^2 0.375 m/s^2
fondo de proa: MII slide; tip f/a; tip s/s 0 MII/h 0 MII/h 0 MII/h
fondo de proa: SM; MSI 120 min.; MSI 0.64 SM 0.638 % 0.282 %
120 min.

33
Resultados de cubierta de proa:
Tabla 9 Resultados de cubierta de proa

Amplitud
Ítem m0 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
cubierta de proa: Abs. vert. motion 0.457 m^2 0.676 m 1.352 m
cubierta de proa: Rel. vert. motion 2.028 m^2 1.424 m 2.848 m
cubierta de proa: Abs. vert. velocity 0.156 m^2/s^2 0.395 m/s 0.791 m/s
cubierta de proa: Rel. vert. velocity 1.44 m^2/s^2 1.2 m/s 2.4 m/s
cubierta de proa: Abs. vert. accel 0.058 m^2/s^4 0.241 m/s^2 0.483 m/s^2
cubierta de proa: Rel. vert. accel 1.792 m^2/s^4 1.339 m/s^2 2.678 m/s^2
cubierta de proa: Long. (due to pitch) 0.003 m^2 0.053 m 0.106 m
motion
cubierta de proa: Long. (due to pitch) 0.001 m^2/s^2 0.031 m/s 0.063 m/s
velocity
cubierta de proa: Long. (due to pitch) accel 0 m^2/s^4 0.019 m/s^2 0.038 m/s^2
cubierta de proa: Lat. (due to roll) motion 0.034 m^2 0.186 m 0.371 m
cubierta de proa: Lat. (due to roll) velocity 0.017 m^2/s^2 0.129 m/s 0.258 m/s
cubierta de proa: Lat. (due to roll) accel 0.014 m^2/s^4 0.117 m/s^2 0.235 m/s^2
cubierta de proa: MII slide; tip f/a; tip s/s 0 MII/h 0 MII/h 0 MII/h
cubierta de proa: SM; MSI 120 min.; MSI 0.64 SM 0.638 % 0.282 %
120 min.

34
Resultados de puente de mando:
Tabla 10 Resultados de puente de mando

Amplitud
Ítem m0 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
puente de mando: Abs. vert. motion 0.838 m^2 0.915 m 1.831 m
puente de mando: Rel. vert. motion 1.736 m^2 1.318 m 2.635 m
puente de mando: Abs. vert. velocity 0.288 m^2/s^2 0.537 m/s 1.074 m/s
puente de mando: Rel. vert. velocity 1.453 m^2/s^2 1.205 m/s 2.411 m/s
puente de mando: Abs. vert. accel 0.105 m^2/s^4 0.324 m/s^2 0.649 m/s^2
puente de mando: Rel. vert. accel 1.874 m^2/s^4 1.369 m/s^2 2.738 m/s^2
puente de mando: Long. (due to pitch) 0.016 m^2 0.127 m 0.254 m
motion
puente de mando: Long. (due to pitch) 0.006 m^2/s^2 0.075 m/s 0.15 m/s
velocity
puente de mando: Long. (due to pitch) accel 0.002 m^2/s^4 0.046 m/s^2 0.092 m/s^2
puente de mando: Lat. (due to roll) motion 0.198 m^2 0.445 m 0.891 m
puente de mando: Lat. (due to roll) velocity 0.096 m^2/s^2 0.309 m/s 0.619 m/s
puente de mando: Lat. (due to roll) accel 0.079 m^2/s^4 0.281 m/s^2 0.563 m/s^2
puente de mando: MII slide; tip f/a; tip s/s 0 MII/h 0 MII/h 0 MII/h
puente de mando: SM; MSI 120 min.; MSI 0.969 SM 1.462 % 0.799 %
120 min.

35
Amplitudes significativas de aceleración:
Tabla 11 Amplitudes significativas de aceleración

Amplitud
Ítem m4 Unidades RMS Unidades Unidades
significativa
Sala de máquinas A 1.873 m^2/s^4 1.368 m/s^2 2.737 m/s^2
Sala de máquinas B 1.953 m^2/s^4 1.397 m/s^2 2.795 m/s^2
puente de mando 1.874 m^2/s^4 1.369 m/s^2 2.738 m/s^2

Probabilidad de embarque de agua:

Tabla 12 Probabilidad de embarque de agua

Francobordo de proa 6.058 m

m0 2.028 m^2
Pf 0.0176 %

Probabilidad de emersión de la hélice:

Tabla 13 Probabilidad de emersión de la hélice

Profundidad de la hélice 5 m
m0 1.386 m^2
PH 0.01211 %

36
Slamming:
Tabla 14 Probabilidad de Slamming

Calado de Proa 20.422 m

Eslora de flotación 330.36 m
m0 2.028 m^2
m2 1.44 m^2/s^2
velocidad crítica 66.34 m/2
PS 0 %

37
CONCLUSIONES

 El fenómeno de slamming no sucederá ya que su probabilidad es muy baja o

imperceptible.
 La emersión de la hélice tiene una probabilidad también pequeña de menos del
1% por lo tanto tampoco sucederá.
 La embarcación analizada en software Sekeeper navegara sin que le afecte el
fenómeno de embarque por agua, pero se tiene una consideración con el
slamming, mientras en el estudio emersión de hélice existe la probabilidad de la
emersión debido a la alta probabilidad de ocurrencia. Por lo tanto la embarcación
no navegara de forma segura y confortable en las condiciones propuestas (MAR
6, MAR DE AMURA 135°, 12kn).

38
BIBLIOGRAFÍA

 Alaáez Zazurca, J. A. (30 de Marzo de 1995). Comportamiento del buque en el

mar.

 De La Torre Cortez, D. D. (2015). Dinámica Del Buque "Seakeeping". Lima-

Perú: Dennys Dunker De La Torre Cortez.

 Bentley, S. (2018). Maxsurf Motion User’s Manual.

 V.Lewis, E. (1989). Principles of Naval Architecture. Jercesy.

39