Facultad de Ingeniería Automotriz

Sistema Ke-Jetronic
Aucatoma Sevilla César Augusto
Wellington Isaac Ávila Plaza
Diego Andrés Romero Llaguno
Erika Denise Sandoval Villamar
Universidad Internacional del Ecuador

Notas de los autores:

Cesar A. Aucatoma S. Wellintong I. Ávila P. Diego A. Romero L. Erika D. Sandoval V.
Facultad de ingeniería Automotriz, Universidad Internacional del Ecuador
Esta investigación fue financiada por los autores
Dirigida a Ingeniero Freddy Morquecho
Universidad Internacional del Ecuador, Norte, Av. Las Aguas
Contacto: cesar4_aucatomasevilla@hotmail.com

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SISTEMAS DE INYECCIÓN KE- JETRONIC

Objetivos

Objetivo General

 Investigar, y dar a conocer la funcionabilidad del sistema y cada una de sus partes.

Objetivos específicos

 Señalar fundamentalmente el funcionamiento y las diferentes etapas del sistema Ke-

Jetronic.
 Presentar detalladamente los componentes que conforman el sistema Ke-Jetronic y
sus funciones específicas.
 Exponer las posibles fallas y soluciones que muestras el Sistema Ke-Jetronic.
 Determinar las pruebas que se pueden realizar.
 Mencionar los vehículos que poseen el sistema Ke-Jetronic.

Fundamentos teóricos
El sistema KE-Jetronic, también conocido como sistema CIS-E fue introducido durante los
primeros años de la década de los 80 en respuesta a las grandes necesidades de reducción
de emisiones. Su diseño se logra con la aparición de una unidad de control la cual ya recibe
ciertas señales de sensores como el de la mariposa de aceleración, sonda lambda, sensor de
temperatura y otros. Los mismos que se encuentran interconectados para realizar una
mejor función. Los fabricantes de automóviles vieron una electrónica una vía a través de la
cual, mejoraría la efectividad en los sistemas de alimentación, con ello empezaron a adaptar
en vehículos principalmente en los modelos de alta gama o en los modelos deportivos
llamados también los de sistema de inyección electrónica. El sistema de inyección Ke-

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Jetronic cuya concepción difiere notablemente de los equipos de inyección

electrónica y mecánica, su elevada precisión y una más que probada efectividad y fiabilidad,
son solo algunas de las razones que lo caracterizan, así como por la gran cantidad de
vehículos que incorporan dicho sistema de alimentación incluso instalándose en motores de
reconocido prestigio. (Ramirez, 2014)

Esquema general

Figura 1: Diagrama de funcionamiento del sistema Ke-Jetronic (Bosch, 1999)

Desarrollo de la investigación

Funcionamiento
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-
Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados,
en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del
sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se
controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito
de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-
Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es
igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión
electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de
la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales

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eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del

refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema
KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un
potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control
procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la
aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un
regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador
integrado del sistema K-Jetronic. (Dani, 2014)

Figura2. Esquema de sistema Ke-Jetronic (meganeboy, 2014)

Ke-jetronic se divide en tres sistemas fundamentales:

 Sistema Neumático
 Sistema Hidráulico
 Sistema Electrónico

Circuito Neumático
El aire aspirado por los cilindros o pistones, pasa a través del filtro del aire para llegar
al medidor de caudal de aire, este elemento como su nombre indica, tiene la misión de medir
la cantidad de aire.
Está formado por el embudo, el plato sonda y su palanca de accionamiento sobre la
que apoya el pistón de mando. Cuando el aire circula a través del embudo ejerce una presión

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sobre el plato sonda desplazando y transmitiendo el movimiento al pistón de

mando, permitiendo el paso de gasolina a los inyectores.
Después del caudalímetro continua por el colector de admisión hasta llegar a la
mariposa de gases, desde aquí, una pequeña cantidad se desvía atravesando un conducto o
by-pass que dispone de una electroválvula especialmente diseñada para la estabilización de
ralentí, el aire finaliza el recorrido en el interior del cilindro, que está realizando la admisión.

El circuito hidráulico está constituido por:

 Filtro de aire
 Medidor de caudal de aire
 Embudo
 Plato sonda
 Palanca de accionamiento
 Caudalimetro

Filtro de aire

Figura 3. Filtro de aire (autohispana.com, 2016)

El filtro de aire es uno de los elementos más importantes de un vehículo, ya que sin
éste el funcionamiento del motor no sería el correcto. Ahora que sabemos que se trata de un
elemento importante que puede afectar positiva o negativamente al funcionamiento del motor
de nuestro vehículo en función del estado en el que se encuentre, creemos que es momento de
explicaros para qué sirve y qué funciones tiene el filtro de aire de un automóvil convencional.
La principal función que tiene el filtro de aire de un vehículo es la de retener, en la
medida de lo posible, las posibles impurezas que puedan acceder al circuito de admisión de

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cualquier motor de forma que se evite la contaminación de la cámara de

combustión y el degrado de las paredes del cilindro. (Yiseth, 2015)

Medidor de caudal de aire

Figura 4. Medidor de caudal de aire (dacarsa, 2013)

El medidor de caudal de aire, como indica su nombre, tiene por misión el determinar
en cada momento la cantidad de aire que está siendo aspirada por el motor. El aire una vez
filtrado llega al medidor, y pasa a través de él por un embudo donde se encuentra un plato
sonda soportado por una palanca oscilante. El conjunto está equilibrado por un contrapeso.
La mayor o menor cantidad de aire aspirada, desplaza al plato sonda proporcionalmente. Este
movimiento es transmitido por la palanca al símbolo de mando del distribuidor-dosificador.
Cuando el motor está parado, el plato sonda descansa en un apoyo formado por una lámina
flexible, que al mismo tiempo le permitirá descender ligeramente en caso de producirse un
retorno de llama. Esta lámina de apoyo se puede regular con un resorte de alambre, con el
objeto de determinar la correcta posición inicial, generalmente 0,2 mm por debajo de la arista
de referencia. Si la palanca accionara directamente sobre el símbolo de mando del
distribuidor-dosificador, no habría posibilidad de regular la proporción aire-gasolina. Como
se observa en el esquema, la posición relativa entre el plato y el símbolo se puede regular
manipulando el tornillo "a", es evidente que este tornillo actuará sobre el contenido de CO en
los gases de escape. El plato sonda está fijado a la palanca por un tornillo (5 Nm) lo que
permitirá, aflojándolo, centrar perfectamente dicho plato con respecto al embudo. Es
indispensable que la inscripción "TOP" o una marca de cinco granerazos, sobre el plato sonda

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quede en la cara superior. De esta manera la cara con chaflán o bisel quedará en la
parte inferior. (miac, 2019)

Embudo de aire

Figura 5. Embudo de aire. (Bricolaje, 2006)

Como su palabra mismo lo dice tiene la forma de un embudo, está en cargado

básicamente de las adaptaciones de las mezclas, mientras la forma del embudo de aire es
constante, la mezcla se mantiene constante a lo largo de toda la carrera del medidor del
caudal de aire. No obstante en determinados regímenes de funcionamiento, como ralentí,
carga parcial y plena carga es necesario dosificar en el motor la mezcla óptima
correspondiente a cada uno de estos estados. (Bricolaje, 2006)

Plato sonda

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Figura 6. Plato sonda (mecánica a. a., 2014)

Un potenciómetro detecta la posición, ángulo de giro del plato sonda en el

caudalímetro del sistema de inyección electromecánico de gasolina KE-Jetronic. El
movimiento de este plato sonda, que sólo sufre un retardo insignificante en relación con el
movimiento de la mariposa, determina la velocidad de aceleración. Esta señal, que
corresponde a la variación de la cantidad de aire aspirado en función del tiempo o sea,
aproximadamente a la potencia del motor, la suministra el potenciómetro del plato sonda a la
unidad electrónica de control, que activa el actuador de presión electrohidráulico.
En función del estado de funcionamiento del motor y de la señal de corriente
condicionada por la unidad de control, el actuador de presión varía a su vez la presión en las
cámaras de depresión de las válvulas de presión diferencial del distribuidor dosificador de
combustible y, con ello, el caudal de combustible dosificado para las válvulas de inyección.
(Gonsalez, 2011)

Palanca de accionamiento

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Figura 7. Palanca de mando (Magallegos, 2011)

La palanca de accionamiento es aquella que se apoya el pistón de mando. Cuando el aire

circula a través del embudo ejerce una presión sobre el plato sonda desplazando y
transmitiendo el movimiento al pistón de mando, permitiendo el paso de gasolina a los
inyectores.

Caudalímetro

Figura 8. Caudalímetro (Bosch, 1999)

Si aumenta la cantidad de aire aspirado, también aumentará el desplazamiento del
plato sonda y del pistón de mando, aportando una mayor cantidad de mezcla aire-gasolina. Si
la cantidad de aire aspirado disminuye, el desplazamiento del plato sonda y del pistón de
mando será menor. Si no existe entrada de aire, tanto el plato sonda como el pistón de mando
permanecerá en la posición de reposo.
Con este sistema de medición, se consigue establecer una mezcla proporcional de 1 gr
de gasolina por 14,7 gr de aire en cualquier régimen de revoluciones y carga motor.

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Esta dosificación es posible por la conicidad uniforme del embudo del

medidor, de forma que todo aumento de volumen de aire, eleve proporcionalmente al plato
sonda y este a su vez al pistón de mando.
En el circuito hidráulico podemos destacar en primer lugar la bomba de gasolina, su
constitución y funcionamiento es igual a lo explicado en otras inyecciones. (Pedro, 2009)

Sistema Hidráulico:
El circuito hidráulico comienza en el depósito de combustible, desde donde es
canalizada la gasolina hasta la electrobomba, que se encargará de impulsarla a todo el
circuito, mientras el motor se encuentra en funcionamiento.
A continuación nos encontramos con el Acumulador de Presión, su misión principal
es la de mantener una cierta presión en los conductos de gasolina, durante un tiempo después
de haber parado el motor.
El siguiente elemento en el circuito es el Filtro, en él quedarán retenidas todas las
partículas que se encuentran en la gasolina. Una vez filtrada la gasolina llega al Regulador de
Presión, que mantendrá la presión en el sistema a un valor constante, retornando la sobrante
al depósito.
La gasolina procedente del regulador de presión del sistema, llega al distribuidor-
dosificador y circula por su interior hasta la cámara de amortiguación, una derivación la
conduce hasta el cuello del pistón de mando y a través de un surtidor al regulador
electrohidráulico, quien enriquecerá o empobrecerá la mezcla controlado por la UCE. Desde
el regulador electrohidráulico se dirige a inundar todas las cámaras inferiores de presión
diferencial para salir a través de un paso calibrado hasta el sobrante.
Dependiendo del volumen de aire aspirado por el motor, el plato sonda del medidor
del caudal de aire eleva al pistón de mando, abriendo la lumbrera y regulando la sección de
paso de la gasolina a las cámaras superiores.
Al entrar la gasolina en las cámaras superiores, deforman las membranas debido a la
menor presión en las cámaras inferiores, esta deformación permite la apertura de las válvulas
de asiento plano y la salida de la gasolina hacia los inyectores. Estos están situados en el
colector delante de cada válvula de admisión, son completamente mecánicos, de modo que
cuando se supera la presión de tarado abren, saliendo la gasolina finamente pulverizada para
mezclarse con el aire. (Bosch, 1999)

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El sistema hidráulico está constituido por:

 Depósito de combustible
 Electrobomba
 Acumulador de presión
 Filtro
 Distribuidor o dosificador

Depósito de combustible

Figura 9. Depósito de Combustible (Racing, 2016)

Es un contenedor o recipiente creado con materiales resistentes muy seguros para

almacenar en su interior gasolina el cual como ya sabemos son líquidos inflamables, y el
mismo forma parte del sistema del motor. Estos depósitos de combustibles son presentados
en varias formas y en variados tamaños dependiendo de la marca automotriz y sus modelos.
El tanque de combustible no solo es un depósito de líquidos inflamables sino también está
conformado por otros elementos tales como el deposito que se encarga de contener el
combustible, las mangueras que se encarga de dirigir y conducir el liquida en salida y
entrada, el depósito de carbón activado llamado canister el cual se encarga de controlar los
gases y llevarlos al sistema de admisión de aire, también están las tuberías que llevan el
combustible del tanque al sistema de inyección que está ubicado en el motor, la bomba de
combustible la cual produce presión para llevar el líquido al riel de inyectores o carburador si
es el caso de un clásico, y por último el filtro el cual elimina las impurezas que están en el
combustible. (Motor16, 2016)

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El depósito de combustible es indispensable para mover un volumen libre

de expansión. Para evitar el vertido al exterior del combustible cuando se dilata por defecto
de un aumento de temperatura, los depósitos están provistos de sistemas anti desbordamiento,
que impiden el llenado total de la operación de reposado.
Con esta disposición se crea un volumen de dilatación en el depósito que evita el
vertido de combustible al exterior, es decir con temperaturas ambiente elevadas, el aire
contenido en el volumen de expansión se dilata y tiende a salir al exterior por un orificio de
aireación del tapón de llenado arrastrando consigo vapores de gasolina
Los tanques de combustibles de los vehículos tradicionalmente constituidos por dos
semi carcasas de chapas de acero embutido y soldadas que permitan una autonomía de
marcha al vehículo aproximadamente unos 500km, pero en los últimos años la mayoría de
los tanques de gasolina están hechos de plástico, que es más ligero y a menudo más seguro.

Acero

Los tanques de gasolina de acero son generalmente recubiertos con zinc o con terne,
una combinación de plomo y estaño. Los fabricantes de automóviles los moldean en
diferentes formas dependiendo del vehículo para el cual estén diseñados. Los tanques de
acero pueden ser más seguros que los tanques de plástico en caso de incendio, ya que no se
hunden ni se ablandan en un incendio y no crean humo cuando se quema.

Plástico

Los tanques de gasolina de plástico suelen ser la elección de los fabricantes de

automóviles, ya que añaden un menor peso en el vehículo, ayudando con el rendimiento del
combustible. Éstos tienden a ser más seguros en accidentes porque no tienen fisuras; no
estallarán en las costuras bajo presión. Los tanques de polietileno de alta densidad de plástico
resisten la rotura tanto como lo resisten los tanques de acero.

Colocación

Independientemente del material de su fabricación. La colocación de los tanques de

gasolina es crucial para la seguridad en caso de una colisión. Los tanques de combustible
situados entre las ruedas traseras. Un servidor de seguridad debe proteger el asiento trasero
del depósito de combustible. (JanetB, 2018)

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Acumulador de presión

Figura10. Acumulador de presión (Antonio, 2011)

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el

funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentación a los inyectores se
produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son
diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores de las válvulas
está controlada por una placa de rebote que puede obturar o reducir el paso del combustible
procedente de la bomba de combustible, esta variaciones de caudal pueden afectar de forma
importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la
presión según tapone, o no, el paso de combustible. Consta el actuador de la citada placa de
rebote que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imán permanente.
Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen
proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de
sus sensores, y se logra así una regulación muy afinada en las presiones, y en la dosificación.
(Antonio, 2011)

Filtro de combustible

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Figura 11. Filtro de Combustible (López D. , 2018)

Es un elemento evita que las impurezas del combustible lleguen al motor en el caso de
los vehículos a gasolina, mientras que si se trata de un vehículo diésel su principal función
será la de eliminar la humedad y evitar la corrosión de los elementos metálicos del motor. En
ambos casos podemos definir un claro objetivo: garantizar el buen funcionamiento del motor.
La ubicación del filtro de combustible depende de cada vehículo. En los coches más antiguos
con motores de carburación, no es difícil encontrarlos en el propio vano motor. Son pequeños
filtros con carcasa de plástico transparente y el elemento filtrante en su interior, a través de
los cuales podemos ver fluir el combustible.
Los vehículos de inyección llevan unos filtros preparados para soportar una mayor
presión. Además de ser de mayores dimensiones, acostumbran a tener una carcasa metálica.
Suelen ubicarse en los bajos del coche, a la salida del depósito de gasolina.
Además, la mayoría de los coches que llevan la bomba de gasolina sumergida en el
depósito incorporan un primer filtro en la aspiración de dicha bomba. Este filtro es de tamiz
algo más grueso y su misión es detener las partículas grandes y sedimentos que pueda haber
en el depósito.
En cada vehículo será conveniente consultar el manual de usuario para ver los
intervalos de cambio del filtro de gasolina. El kilometraje puede variar de un modelo a otro,
pero aproximadamente el cambio se efectúa sobre los 60.000 kilómetros. (López D. , 2018)

Distribuidor o dosificador

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Figura 12. Distribuidor de combustible (meganeboy d. , 2014)

El concepto de distribuidor-dosificador del combustible es el mismo que el estudiado

en el sistema k-Jetronic, no obstante, presenta las lógicas modificaciones constructivas para
solventar los problemas que aparecen con la incorporación del actuador electrohidráulico de
presión. Estas modificaciones son las siguientes: Sobre el émbolo de mando actúa la presión
de control, que como se ha comentado, tiene el mismo valor que la presión del sistema y la
fuerza ejercida por el resorte. En su posición de reposo, el émbolo descansa sobre una junta
de estanqueidad toroidal, presionado por la presión residual y por la acción de dicho resorte.
En este sistema, la presión diferencial es de 0.2 bar. En las cámaras inferiores están colocados
los muelles helicoidales, estando todas ellas comunicadas entre sí y con el actuador
electrohidráulico de presión. La caída de presión en las lumbreras de mando viene
determinada por la fuerza del muelle, por el diámetro eficaz de la membrana y por el actuador
electrohidráulico. (meganeboy D. , 2014)

Circuito Electrónico:
Está formado por la ECU que recibe información de las distintas fases de funcionamiento del
motor:
• Régimen de giro.
• Temperatura.
• Posición del plato sonda.
• Posición de mariposa.
• Composición de los gases de escape.

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Estas informaciones son procesadas por la ECU que enviará una intensidad de
corriente al regulador electrohidráulico para que este adapte la dosificación de la mezcla.

Actuador rotativo de ralentí

Figura 13. Actuador rotativo de ralentí (meganeboy D. , 2014)

Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-

Jetronic. Está constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que
pone en by-pass a la mariposa de aceleración. Este conducto está controlado por una válvula
corredera giratoria que puede abrir más o menos el paso de este conducto según la posición
que le imprima el inducido giratorio cuya posición inicial viene controlada por el muelle
espiral que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo está provisto de un bobinado que
recibe corriente a través de una conexión eléctrica.
Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina
una variación angular (giro) del inducido. Esta variación angular del inducido arrastra a la
válvula giratoria lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a
través del by-pass.

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El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en

cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, régimen de giro y
posición de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son
comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aquí se elabora una señal
eléctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro
del inducido y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria. De esta manera el
régimen de ralentí se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura del motor
sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del
motor. (meganeboy D. , 2014)

Sensor de posición de mariposa

Figura 14. Sensor de posición de mariposa (meganeboy D. , 2014)

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misión informar a la unidad
de control ECU de la posición en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior
incorpora dos contactos eléctricos correspondientes a la posición de ralentí y de plena carga
cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posición del
interruptor de mariposa permite su graduación por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje)
donde unos tornillos la sujetan en la posición correcta.

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Fase de deceleración

Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyección de

combustible durante la fase de deceleración. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la
mariposa va a la posición cero. El sensor informa a la centralita de la posición de la mariposa,
al mismo tiempo que el sistema de comando recibe información relativa al régimen de giro
del motor. Si el régimen real se sitúa dentro de la zona de interrupción de inyección en fase
de deceleración, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presión
electrohidráulico en la bobina del regulador. De esta manera la presión en la cámara inferior
de la válvula de presión diferencial se eleva prácticamente al valor de presión principal y el
muelle de la cámara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores.

Regulación Lambda

Figura16. Regulación lambda (meganeboy D. , 2014)

La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una señal característica de la

composición instantánea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda está montada en un punto
del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos
los regímenes de motores. Esta señal sirve a la ECU para mantener una dosificación de la
mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el
funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas
inadecuadas al régimen de funcionamiento del motor.

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La sonda lambda está en contacto en su cara exterior a los gases de escape

mientras que en cara interna comunica con la atmósfera. Está constituida por dos electrodos
de platino micro poroso separados por material cerámico (dióxido de circonio) que actúa
como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y está
en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cerámica porosa.
Ambos electrodos son permeables a los gases. (meganeboy D. , 2014)

Unidad de control

Figura 17. Unidad de control electrónico (meganeboy D. , 2014)

También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) está concebida bajo los
mismos criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic, pero
como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho más sencillas y limitadas, se
construyen en técnica analógica, preferente, aunque también pueden encontrarse en ellas
circuitos que trabajan por la técnica digital.

El funcionamiento se resume diciendo que recibe las señales eléctricas que le mandan
los sensores, estas señales que las comparan con valores de tensión que tienen establecidos en

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sus circuitos-patrón, y según el resultado de esta comparación emite una señal

eléctrica de control. Esta señal se manda a los electroimanes del actuador electrohidráulico de
presión.

Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuáles son

los sensores que le proporcionan información:

Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes según la

mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí.

 Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del número de rpm del

motor
 Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y arranque
está conectado.
 Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como
medida la temperatura del líquido refrigerante. Además esta centralita puede
llevar otros circuitos correspondientes a funciones de corrección altimétrica y
de análisis de la contaminación de gases de escape (sonda lambda).

Figura 18. Centralita (meganeboy D. , 2014)

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensión que mantiene un

valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensión del

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circuito eléctrico general del vehículo. Luego existen los bloques de amplificación
de las señales recibidas procedentes de los sensores.

Estos bloques son:

 Corrección de plena carga (CPC).

 Corte en deceleración (CED).
 Enriquecimiento para la aceleración (EA).
 Elevación después del arranque (EDA).
 Elevación para el arranque (EPA).
 Enriquecedor para el calentamiento (EC).

Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde
todas las señales son analizadas y se elabora una nueva señal que es verificada en el bloque
de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa según se trate de una
aceleración y una deceleración. Esta corriente se envía al actuador electrohidráulico de
presión.

Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuáles son

los sensores que le proporcionan información:

 Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes

según la mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí.
 Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del número de rpm
del motor
 Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y
arranque está conectado
 Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando
como medida la temperatura del líquido refrigerante.

Averías y soluciones

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Tabla 1
Averías y fallas del sistema Ke-Jetronic (Saenz, 2015)
Averías Posible fallo
El motor no arranca  Fallo de la bomba.
 Fallo en el termo
contacto.
 Fallo inyector arranque
en frío.
 Caudal de aire
insuficiente.
 Fuga carburante.
el motor arranca difícilmente  Fuga de gasolina.
frío.  Falta de aire.
 Fallo termo contacto.
 Fallo de inyector en
frío.
 Fallo estanqueidad.
Ralentí irregular durante el  Caudal de aire.
calentamiento. insuficiente.
 Inyectores.
 Fuga de carburante.
 Presiones inadecuadas.
Ralentí irregular con el motor  Caudal de aire
caliente. insuficiente.
 Inyectores.
 Fuga de carburante.
 Presiones inadecuadas.
El motor falla en carga.  Presiones.
 Bomba de combustible.
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Solución
Comprobamos la bomba,
inyectores, la presión de caudal
que obtenemos y el nivel de
combustible y sustituimos en
caso de ser necesario.
Comprobamos el nivel de
gasolina, la presión de aire que
nos llega, el termo contacto y
los inyectores.
Comprobamos la presión de
aire que nos llega, los
inyectores, las presiones y las
posibles fugas.
Comprobamos la presión de
aire que nos llega, los
inyectores, el nivel de
carburante y las presiones.
Comprobamos las presiones, el
nivel de combustibles y los
inyectores.
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 Presión de control en
caliente.
 Inyectores.

Al motor le alta potencia  Mariposa de gases Comprobamos el angulo de

 Medidor caudal de aire apertura de la mariposa, el
 Presiones inadecuadas caudal de aire, las presiones e
 Inyectores. inyectores.

Autoencendido.  Inyectores. Comprobamos los inyectores y

 Caudal de aire el caudal de aire
insuficiente.

Excesivo.  Fuga de carburante Comprobamos el nivel de

 Inyectores gasolina, los inyectores y las
 Presiones presiones.

Vehículos equipados con estos equipos

Figura 19.Audi 90 2-0 kat 1987-1990 (Benito, HUESCA CLUB DE VEHÍCULOS HISTÓRICOS, 2018)

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Figura 20. Mercedes-Benz (201) (Benito, HUESCA CLUB DE VEHÍCULOS HISTÓRICOS, 2018)

Figura 20. Volkswagen Golf GTi kat 1985 1990 (Benito, HUESCA CLUB DE VEHÍCULOS
HISTÓRICOS, 2018)

Conclusiones
Según nuestra investigación podemos decir que el sistema Ke-Jetronic no es más que
un sistema perfeccionado, combinando el sistema K-Jetronic con una unidad de control
electrónica (ECU), donde la magnitud de mando recibe las magnitudes principales de
régimen de motor y cantidad de aire aspirado, a partir de esto adapta la mezcla y mejora
notablemente las condiciones de funcionamiento del motor, esta se seguía dando en los
vehículos de alta gama y deportivos respectivamente.

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Bibliografía
Antonio, M. (2011). Mateoleman.com. Obtenido de
http://www.educa.madrid.org/web/ies.mateoaleman.alcala/presentacion_inyeccion
_KE_Jetronic.pdf
autohispana.com. (2016). Obtenido de https://www.autohispania.com/filtro-aire-
sustitucion-deportivo-ford-falcon-carb-ano1968-p-7098581.html
Benito. (2018). HUESCA CLUB DE VEHÍCULOS HISTÓRICOS. Obtenido de
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