UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

MOTORES III
MOTORES DE DOS TIEMPOS

Ramiro Rosero Añazco

CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

TEMARIO
MACI - DOS TIEMPOS

1. Componentes
2. Ciclo de funcionamiento
3. Barrido y renovación de la carga
4. Lubricación
5. Ventajas
6. Problemática
 El primer motor de dos tiempos fue un motor a
gas inventado y construido por Etienne Lenoir
en 1860 . Un motor diesel de dos tiempos fue
HISTORIA construido por Dugald Clark en 1878
COMPONENTES
MACI DOS TIEMPOS
COMPONENTES
COMPONENTES
MOTOR DOS TIEMPOS
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
CICLO DE
FUNCIONAMIENTO
CICLO TERMODINÁMICO
CICLO TERMODINÁMICO MOTOR 4 TIEMPOS

Four-stroke engines 720° crankshaft angle

CICLO TERMODINÁMICO
CICLO TERMODINÁMICO MOTOR 2 TIEMPOS

Two-stroke engines 360° crankshaft angle

CICLO DE FUNCIONAMIENTO

En las máquinas de dos

tiempos, las cuatro fases se
ejecutan sólo en dos tiempos:
el de potencia y el de
compresión.

El trabajo de bombeo
comprende la aspiración de la
carga fresca y la expulsión de
gases residuales.
CICLO DE 2T DE BARRIDO POR
CÁRTER
El motor 2T utiliza el propio
cárter del motor como bomba
de barrido. En la parte
superior del pistón se
realizan los dos procesos del
ciclo termodinámico de
compresión y expansión,
mientras que la parte
inferior se utiliza como
bomba de barrido.
La renovación de la carga se
caracteriza por la necesidad de
barrido y la existencia de
cortocircuito.
CICLO DE 2T DE BARRIDO POR
CÁRTER
CARRERA ASCENDENTE DEL
PISTÓN
PARTE INFERIOR
1. Se abre la lumbrera de admisión.
2. La depresión que se crea en el
cárter cuando el pistón sube,
permite que cuando se abre la
lumbrera de admisión la carga se
introduzca en el interior del cárter
gracias a la depresión creada por el
conducto de transferencia.
CICLO DE 2T DE BARRIDO POR
CÁRTER
CARRERA ASCENDENTE DEL
PISTÓN
PARTE SUPERIOR
1. Los gases quemados que quedan
en el cilindro son barridos por los
gases frescos que llegan a mayor
presión desde el cárter por el conducto
de transferencia.
2. Se cierra la lumbrera de
transferencia y finaliza el proceso de
admisión del ciclo.
CICLO DE 2T DE BARRIDO POR
CÁRTER
CARRERA ASCENDENTE DEL
PISTÓN
PARTE SUPERIOR
3. Se cierra la lumbrera de escape y
finaliza la renovación de la carga,
iniciándose el proceso de compresión.
4. Antes de llegar al PMS, y mientras
dura el proceso de compresión, se
realiza el avance del encendido o de la
inyección, según sea Otto o Diesel,
iniciándose la combustión.
CICLO DE 2T DE BARRIDO POR
CÁRTER
CARRERA DESCENDENTE DEL PISTÓN

PARTE SUPERIOR

1. Pasado el PMS, se inicia el proceso de

expansión del ciclo, donde se consigue el
trabajo del motor.

2. Después de la carrera efectiva del motor, y

antes de llegar al PMI, se abre la lumbrera
de escape, iniciándose el proceso de escape
mediante escape espontáneo.

3. Se abre la lumbrera de transferencia,

iniciándose la entrada de carga fresca por
la lumbrera de transferencia, empezando el
proceso de admisión, y el barrido, con la
posibilidad de cortocircuito.
CICLO DE 2T DE BARRIDO POR
CÁRTER
CARRERA DESCENDENTE DEL
PISTÓN
PARTE INFERIOR
1. Se cierra la lumbrera de
admisión.
2. Se inicia la pre compresión de la
carga fresca que permitirá que ésta
se introduzca en el recinto de
combustión cuando se abra la
lumbrera de transferencia.
PROCESOS EN EL CILINDRO Y CARTER
MOTOR 2T
EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN
EFICIENCIA
COEFICIENTE DE ADMISIÓN
FUNCIONAMIENTO
SISTEMA DE
ADMISIÓN
MACI DOS TIEMPOS
LUMBRERAS
LUMBRERAS
El diseño de las lumbreras se ha de realizar dándoles la forma más aerodinámica
posible para minimizar las turbulencias, con lo que se mejorará el llenado
LUMBRERAS
LIMITACIONES DE DISEÑO

Su principal limitación constructiva se centra en su anchura, ya que si

es demasiado grande, los segmentos de estanqueidad pueden llegar a
engancharse o desgastarse rápidamente.

La limitación más importante viene dada por la colocación relativa

entre la lumbrera de transferencia y la de escape, que no han de
estar demasiado cerca. Si esto sucede, tendrá lugar una tendencia
elevada al cortocircuito, sin que se realice correctamente el barrido de los
gases residuales más alejados de las lumbreras.
SISTEMA DE ADMISIÓN
A TRAVÉS DE BOMBA EXTERNA

La admisión directa a
través de una bomba
externa se realiza
mediante una bomba, que
eleva la presión de la carga
fresca y que está colocada
de forma externa e
independiente del propio
mecanismo del motor
 SISTEMA DE ADMISIÓN
POR BOMBA ALTERNATIVA DE PISTÓN

Esta disposición permite que

se independice el barrido de
las fluctuaciones de presión en
la lumbrera de escape y que el
volumen de aire solamente
esté limitado por la propia
bomba de pistón, hecho que
permite una reducción del
trabajo de bombeo con respecto
a una bomba de barrido por
cárter
SISTEMA DE ADMISIÓN
A TRAVÉS DEL CÁRTER – CONTROL MEDIANTE FALDA DEL PISTÓN

Este sistema proporciona una buena

respiración del motor a una gama de
revoluciones muy limitada dando
una potencia máxima elevada,
pero un intervalo de régimen de
utilización demasiado limitado. Por
estos motivos, actualmente, este tipo
de admisión no se utiliza
comercialmente
SISTEMA DE ADMISIÓN
A TRAVÉS DEL CÁRTER – CONTROL MEDIANTE CAJA DE LÁMINAS
SISTEMA DE ADMISIÓN
A TRAVÉS DEL CÁRTER – CONTROL MEDIANTE CAJA DE LÁMINAS Y
FALDA

Es un tipo de control especialmente

indicado para poder diseñar el motor
para que alcance el máximo par a bajo
régimen de giro, y es, en consecuencia,
un mecanismo que se utiliza
prioritariamente en los motores
destinados a equipar las motocicletas
de trial, donde este hecho es
especialmente trascendente.
SISTEMA DE ADMISIÓN
A TRAVÉS DEL CÁRTER – CONTROL MEDIANTE VÁLVULA ROTATIVA
SISTEMA DE
ESCAPE
SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape en motores 2T de
barrido simétrico tiene dos funciones:
1. Mejorar el proceso de renovación
de la carga facilitando el escape y
mejorando el llenado.
2. Reducir los niveles de ruido
producidos por el motor,
absorbiendo la energía de las
ondas de presión generadas en el
momento de la apertura de la
lumbrera de escape.
Todos estos efectos están
determinados por la forma de la
lumbrera de escape y por el
diseño del tubo de escape y del
silenciador
BARRIDO DE GASES DE ESCAPE
BARRIDO TRANSVERSAL
BARRIDO DE GASES DE ESCAPE
BARRIDO POR LAZO
BARRIDO DE GASES DE ESCAPE
BARRIDO EQUICORRIENTE
SISTEMA DE ESCAPE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Si la misma onda anterior
llega a un aumento de
sección repentino, se
observa que la onda sigue
propagándose por el
conducto de nueva
sección, pero al mismo
tiempo se refleja como
una onda de depresión
que se propagará hacia la
izquierda y que se genera
en el punto de cambio de
sección.
SISTEMA DE ESCAPE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Si la onda choca con una
reducción de la sección
repentina, lo que hace es
reflejarse, de tal manera
que si se propagaba en un
sentido y era una onda de
sobrepresión, la energía
contenida se subdivide
entre dos ondas, la que
continúa propagándose en
la misma dirección y la
reflejada, que pasa a viajar
en sentido contrario,
manteniendo su
sobrepresión.
SISTEMA DE ESCAPE
SISTEMA DE ESCAPE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

El dimensionado de los tubos de escape es un problema de cálculo

complejo, ya que hay una distribución de temperaturas a lo largo
del conducto que provoca la existencia de diferentes velocidades de la
onda perturbada.
El cono difusor sirve para definir la curva de par antes de
llegar al par máximo, mientras que el contracono sirve para
controlar la curva después del par máximo
SISTEMA DE ESCAPE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Si se quiere optimizar el sistema de escape con objeto de obtener un

par máximo a altas vueltas, la longitud total ha de ser pequeña
para dar tiempo a la onda a reflejarse y volver para frenar los gases
frescos.
SISTEMA DE ESCAPE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

El ángulo α1 no puede superar los 15º, ya que si no aparecen

turbulencias que afectan a las ondas y hacen ineficiente el sistema de
escape. Si se diseña un sistema con α1 grande, entonces la curva
de par una vez sobrepasado el par máximo cae muy
rápidamente, obteniéndose la potencia máxima y el par
máximo en el mismo régimen, provocando la dificultad de
conducción del motor.
SISTEMA DE ESCAPE
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

La conicidad del contracono produce un efecto diferente a la del cono.

Con este ángulo se consigue aumentar o disminuir el rango de
regímenes en el que es utilizable el motor. Cuando se utiliza un ángulo
α2 pequeño, se tiene un motor con un rango de revoluciones
más aprovechable y por tanto un motor más elástico y fácil de
conducir; en contrapartida, se observa una reducción del valor de par
máximo.
SISTEMA DE ESCAPE
VÁLVULAS DE POTENCIA

• Suzuki AETC and Super AETC

• Yamaha YPVS
• Honda ATAC
• Honda V-TACS
• Honda RC-Valve
• Kawasaki KIPS
LUBRICACIÓN
MACI DOS TIEMPOS
LUBRICACIÓN
Mixture lubrication: This method of lubrication is used
today predominantly for small two-stroke engines. The
lubricating oil is added to the gasoline in a particular ratio
(1:50 or 1:100) during refueling.

The oil enters the cylinder together with the fuel on the
intake stroke and into the crank chamber with the
overflow. The discharged oil lubricates the bearings and
the cylinder wall. Lubricating oil also enters the exhaust
with the scavenging air, which increases the oil
consumption and reduces the exhaust gas quality.
LUBRICACIÓN
REQUERIMIENTOS
The basic requirements for two-stroke oils are the following

- High solubility in the fuel

- High corrosion protection since the crankshaft drive and bearing are
continually exposed to environmental air

- Minimal residue formation during combustion (spark plug/exhaust outlet)

- Scoring and seizure protection for piston rings, piston skirt, and cylinder
barrel

- Low-smoke and low-noise combustion

VENTAJAS
VENTAJAS
Simplicidad mecánica:
La inexistencia del
mecanismo de distribución
permite simplificar todo el
conjunto, ahorrando peso y
economizando el proceso de
fabricación.
Centro de inercia próximo
al eje del cigüeñal y fácil de
mantener.
PROBLEMÁTICA
PROBLEMÁTICA I:
EFICIENCIA
A pesar de que realiza el doble de carreras de trabajo que
el motor de 4T a igualdad de giro del cigüeñal, su potencia
no es del doble, en el mejor de los caos será de 1,6 veces.
PROBLEMÁTICA II:
CONSUMO
Consumo y contaminación
elevados, inherentes al
proceso de renovación de la
carga, no permiten superar
las normativas
anticontaminación.
PROBLEMÁTICA III:
REFRIGERACIÓN
Problemas de refrigeración debido en parte al gran numero de
explosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla
aire/gasolina/aceite
PROBLEMÁTICA IV:
CARBONILLA
Excesivo desgaste de la bujía y la creación de carbonilla producida en
su mayoría por el aceite de la mezcla (los aceites sintéticos tiene
aditivos que reducen la formación de carbonilla)
APLICACIONES