INGENIERIA AUTOMOTRÍZ

AUTOTRÓNICA I

CONSULTA:

1) LIMPIAPARABRISAS:

Este equipo auxiliar y necesario de los vehículos realiza la limpieza de la luna parabrisas,
permitiendo una buena visibilidad al conductor en caso de lluvia, nieve, polvo, etc.
El conjunto está formado por un motor eléctrico con un sistema de reducción incorporado, que
transforma la velocidad del motor (unas 2500 a 3000 r.p.m.), a la velocidad necesaria en los
brazos porta escobillas (raquetas) para obtener en las mismas un desplazamiento de vaivén de
unas 50 o 70 oscilaciones por minuto. El equipo se complementa con unos dispositivos
mecánicos situados en el panel delantero de la carrocería, los cuales reciben el movimiento del
motor y constituyen el sistema de transmisión, para realizar el barrido y limpieza del cristal.

Motor eléctrico

Este motor debe ser capaz de vencer la fuerza de rozamiento que ejerce las raquetas o
escobillas contra el cristal, en cualquier condición de funcionamiento. Este motor funciona con
una tensión nominal de 12 voltios y una intensidad de 4 a 6 amperios.
Sistema de transmisión

Según la forma de transmitir el movimiento del motor a los brazos de raqueta, el sistema de
transmisión y, por tanto, el conjunto de motor limpiaparabrisas puede ser normalmente de dos
tipos:

 Motor con transmisión por biela-manivela.

 Motor con transmisión por cable flexible.

Motor con transmisión por biela-manivela

Este sistema consiste en transformar exteriormente el movimiento circular de la rueda dentada
en movimiento alternativo en los brazos de raqueta por medio de un conjunto de bielas y
manivelas. El motor se acopla a un soporte (1) y transmite el movimiento de giro incompleto en
los dos sentidos a los ejes (3) por medio del del brazo de mando (2), la biela de unión (4) y las
manivelas (5). Estos mecanismos articulados reciben el movimiento del giro excéntrico del
tetón (9) del extremo de la biela (4) montada en el eje de salida de la rueda reductora del motor
(figura superior)..
Motor con transmisión por cable flexible

Este tipo de motor transforma interiormente el movimiento circular de la rueda dentada en

movimiento alternativo, por medio una placa excéntrica montada a presión sobre la rueda, con
un pistón excéntrico en el que se acopla una biela que transmite el movimiento alternativo a un
soporte unido al cable flexible de transmisión, el cual se desliza por una guía montada sobre el
soporte motor.

Funcionamiento

El cable flexible de transmisión está formado por un alma de acero, el cual lleva enrollado un
alambre, también de acero, en forma helicoidal, y se desliza por el interior de unos tubos
engranando con las ruedas dentadas de los ejes secundarios de giro, a los cuales transmite el
movimiento de vaivén y estos a las ruedas moleteadas, donde se acoplan los brazos porta
escobillas. Este sistema tiene la ventaja de que se le puede acoplar adaptándose a las formas
de la carrocería, y apenas ocupa espacio.
Funcionamiento eléctrico
El motor limpiaparabrisas funciona al recibir corriente de la batería a través de un interruptor
conmutador situado generalmente en el volante y pasando por el interruptor de encendido
(llave de contacto). El motor del limpia lleva un dispositivo en su reductora que sirve para hacer
una parada automática. Esta parada automática sirve para cuando desconectamos la llave de
contacto con el limparabrisas activado, hace que las raquetas no se queden en mitad del
recorrido sobre el cristal sino que lo retorna a su posición inicial. El dispositivo, que se explica a
continuación, consiste en una leva integrada a la rueda de reducción, la cual acciona un
interruptor de parada situada en el soporte motor.
Al cerrar el interruptor en posición de marcha (M), la corriente de batería llega al motor
directamente a través de un borne (1), con lo cual funciona normalmente hasta que se
interrumpe la corriente. Al pasar el conmutador a la posición (P), el motor sigue funcionando al
recibir corriente por el borne (2) a través del interruptor interior, hasta que la leva en su giro o
desplazamiento abre los contactos del interruptor interior poniendo el borne (1) a masa,
actuando como freno eléctrico en la posición en final o de reposo de las escobillas.

Existen motores con dos velocidades de funcionamiento para marcha lenta y rápida, los cuales
incorporan en su circuito eléctrico una tercera escobilla y, dependiendo de la escobilla positiva
que se conecta a la fuente de alimentación, se obtendrá una u otra velocidad de giro,
funcionando ambas con un paro automático idéntico a los de una sola velocidad. La puesta en
servicio de una u otra velocidad se realiza a través de un interruptor de tres posiciones (P; L y
R) situado generalmente en el volante.

En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico para un limpiaparabrisas de dos

velocidades, además cuenta con otra posición de intermitencia donde el limpiaparabrisas se
activa cada ciertos segundos haciendo un barrido del cristal. Además el esquema eléctrico
muestra también un motor eléctrico para la bomba del lavaparabrisas, que se encarga de
proyectar agua sobre el cristal.
 2) RETROVISORES ELÉCTRICOS:

Los espejos retrovisores son fundamentales para conducir con seguridad pues nos permiten
ver hacia atrás desde diferentes ángulos, y controlar el entorno lateral de nuestro coche. No es
cuestión de repetir lo que ya os hemos contado en otras ocasiones, como por ejemplo cuántos
espejos debe tener nuestro coche y cómo regularlos, o que es posible que en el futuro puedan
ser sustituidos por cámaras de vídeo y pantallas a color.

Los espejos tradicionales son ni más ni menos que un vidrio que tiene un recubrimiento opaco
reflexivo en una de las caras, normalmente con plata o aluminio, o sea, como cualquier otro
espejo. Como todos sabemos un espejo refleja la luz, y precisamente por eso puede haber
momentos mientras conducimos en los que un espejo resulte molesto: cuando conducimos de
noche y la luz de los faros de un vehículo que circula por detrás se reflejan en él y nos
deslumbran.
La primera solución propuesta por la industria del automóvil para evitar el deslumbramiento
fue el espejo retrovisor interior de doble posición, que podríamos llamar antideslumbrante.
Este espejo retrovisor no tenía mucho misterio: seguía siendo un espejo tradicional de vidrio
pero su soporte incluía un pequeño mecanismo que cambiaba su posición, o exactamente que
cambiaba el ángulo del espejo, y así cambiaba también la dirección de los rayos de luz que el
espejo reflejaría.

El mecanismo se acciona con una pequeña palanca en la parte inferior que manejamos con la
mano, eligiendo entre dos posiciones, la que podemos llamar “normal”, y la que podemos
llamar “noche”. Este tipo de espejo tiene como inconveniente que requiere de la intervención
del propio conductor, además de que la visibilidad en el modo noche se resiente.
3) ASIENTOS REGULABLES

Los asientos de un coche son el elemento más importante para velar por la
comodidad del conductor y de los ocupantes. Claro que la suavidad de la
suspensión, y el nivel de aislamiento acústico del habitáculo también son
importantes, pero por muy buenos que estos sean, si fallan los asientos, la
experiencia de la conducción o del viaje puede ser de todo, menos agradable.

El asiento debe tener un diseño con un buen apoyo lumbar, y un acolchado y

relleno equilibrado que absorba las sacudidas que se producen sobre pavimentos
irregulares. Un asiento inadecuado provocará un mayor cansancio y dolor de
espalda.

Pero además de la comodidad el asiento ayuda a la tarea de conducir el coche,

sujetando como es debido el cuerpo lateralmente, por ejemplo en una curva, y
sujetándolo también cuando se frena, evitando por ejemplo que las caderas
resbalen hacia adelante.

Y hay una última función que también cumplen los asientos, la seguridad. Un
buen asiento evitará que ante una decelarción brusca se produzca el efecto
submarino (que el cuerpo se cuele por debajo del cinturón deslizándose hacia
adelante), protegerá los costados del abdomen antes un impacto lateral, y
recogerá adecuadamente la cabeza, cuando se produzca un alcance por detrás,
evitando lesiones cervicales.

Electrónica también en los asientos

Desde que el asiento de coche es asiento, ha ido evolucionando desde algo así
como un banco de madera, hasta los asientos individuales y ergonómicos
actuales, pasando por diseños que parecían más un sofá, que un asiento de una
máquina que se mueve, acelera y frena.

Las incorporaciones más o menos contemporáneas se basan en integrar, de una u

otra forma, sistemas electrónicos (y eléctricos) en los asientos. Probablemente las
dos primeras fueron el reglaje eléctrico de algunas de las posiciones del asiento, y
la calefacción de los mismos.

Y aunque esto no es algo nuevo, no se ha generalizado demasiado y sigue siendo

algo presente solo en modelos de gama media y alta, o bien un equipamiento
opcional al que mucha gente no suele sumarse.

El reglaje eléctrico puede ser manual o automático. Los sistemas menos

avanzados suelen tener pocos reglajes (en longitud, altura e inclinación), pero los
más modernos y completos pueden tener hasta 16 reglajes eléctricos diferentes,
como los del coche híbrido Lexus GS 450h.

Lo más nuevo ya no es solo que los asientos tengan dos o tres memorias para
recordar un conjunto de ajustes prefijado por cada usuario (por ejemplo cuando un
coche lo conduce el padre, la madre y el hijo mayor), sino que esas memorias
estén asociadas a una llave personalizada para cada conductor.

De esto modo cuando uno de los conductores abre la puerta, el coche detecta su
llave, identifica al usuario y automáticamente realiza todos los ajustes del asiento.
Lo normal es que para entrar, el asiento se haya desplazado hacia atrás para dejar
más espacio para acceder y sentarse, y una vez dentro, se coloque totalmente a
gusto del conductor (y si hay 16 reglajes, ajustará los 16).

La calefacción tampoco es algo nuevo. Muy resumidamente consiste en un circuito

eléctrico con una resistencia que recorre el respaldo del asiento (y a veces la
banqueta), justo debajo del tapizado, y que se calienta hasta una determinada
temperatura, normalmente regulable a gusto del ocupante.

La evolución de hoy en día es la climatización total del asiento, incluyendo

calefacción, ventilación y aire acondicionado, no solo para calentar, sino también
para enfriar. El asiento está hueco y está equipado con ventiladores. Controlados
por el climatizador principal del coche se hace circular aire frío por esos huecos, e
incluso se expulsa por pequeñas perforaciones, para mantener fresca la superficie
del asiento.

De nuevo el perfil de la calefacción y climatización del asiento puede ser guardado

en la memoria asociada a cada llave personalizada y ajustarse automáticamente.
Los asientos climatizados de este tipo suelen ser muy poco habituales, y están
presentes en modelos premium y de lujo.
Asientos con masaje y asientos dinámicos

Hay sillones con función de masaje para casa, y como no también los hay para los
coches. Son todavía menos habituales que los asientos eléctricos. Un asiento con
módulo de masaje dispone de una serie de elementos eléctricos que generan
cierto movimiento.

Por una parte se puede generar una vibración, y por otra parte un conjunto de
rodillos o ruedas se mueven, arriba y abajo, hacia dentro o hacia afuera, para
masajear por presión la zona lumbar. Lo normal es que haya varios programas de
masaje e intensidades y que el ocupante elija la que prefiera. Por ejemplo coches
híbridos como el Citroën DS5 Hybrid4, o el Audi A8 Hybrid montan como opción
asientos con masaje. En modelos más bien altos de marcas generalistas empiezan
a verse asientos con masaje, aunque sea como opción.

Y lo último de lo último, son los asientos multicontorno dinámicos. Este tipo de

asientos se caracterizan no solo por poder regular eléctricamente el grado de
sujeción lateral del asiento, saliendo más o menos, o ajustándose al cuerpo más o
menos, los resaltos laterales del asiento, sino por hacerlo en tiempo real.

En modo dinámico los motores eléctricos integrados en el asiento ajustan el resalto

lateral izquierdo o el resalto lateral derecho lo que sea necesario, dependiendo de
la fuerza lateral G que experimenta el coche. El ajuste se hace moviendo la placa
sólida que está bajo el acolchado.
Para medir la fuerza lateral se emplean los elementos del sistema de control de
estabilidad del coche (acelerómetro, giróscopo, ángulo de giro del volante). Tuve
ocasión de probar este sistema en funcionamiento en varios modelos de
Mercedes-Benz en el Circuito del Jarama hace no mucho y resulta bastante
curioso (sobre todo para quien conduce un coche normalito).

Si se conduce despacio, con suavidad, y se toman las curvas a velocidad

moderada, hay poca fuera lateral G, y el sistema refuerza sutilmente la sujeción
lateral del asiento. En cambio cuando se conduce más rápido y se toma una curva
muy cerrada a gran velocidad, y por tanto hay una fuerza lateral G muy alta, el
sistema ajusta mucho más los resaltos laterales para sujetar más el cuerpo.

Además lo hace de manera independiente. Si la curva es a derechas, el cuerpo por

la inercia y la fuerza lateral tenderá a desplazarse hacia la izquierda (para echarte
de la curva), y el sistema refuerza el apoyo lateral de la parte izquierda del asiento.
Y al revés cuando la curva es a izquierdas.