No.

1 - enero 2003
REICHSAUTOBAHNEN
Las autopistas del III Reich

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Majestuosidad, ésta es la palabra que probablemente
encierra la obra del Nacionalsocialismo. Grandeza se
observa en el sinnúmero de proyectos del Führer Adolfo
Hitler y uno de los que destacan es, sin duda, la
construcción de las autopistas del Reich. Después de
cuatro años de trabajo, Alemania se convirtió en el
primer país del mundo donde la construcción de
carreteras estuvo por delante de la construcción del
vehículo de motor. Obra para la cual se removió tal
cantidad de tierra que excedió en mucho a la que fue
necesaria para la construcción del Canal de Panamá, lo
que constituyó un récord mundial.
Desde luego que esto último no representa la
finalidad del proyecto. Para conocer un poco más sobre
este tema CRUZ DE HIERRO ha preparado algunos
textos, resumidos, pero con el expreso deseo de dar una
Dr. Fritz Todt
El 4 de septiembre de 1891 nació en Pforzheim
quien 42 años más tarde fuera nombrado Inspector
General de las Autopistas del Reich. Su nombre es Fritz
Todt, miembro del NSDAP desde el 5 de enero de 1922 y
quien fuera jefe de la SA en el Estado Mayor de Röhm en
1931.
El 30 de noviembre de 1933 su cargo de Inspector
General pasó a depender directamente del canciller
adquiriendo así la categoría de Ministro.
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clara imagen de que, al contrario de la idea difundida a
través de la historia que nos habla de un régimen de
terror y destrucción, el III Reich es ejemplo de unión y
verdadero socialismo, capaz de producir obras tan
sorprendentes como las “Autopistas de Adolfo Hitler”.
Cabe mencionar que la demagogia política ha pretendido
que la construcción de estas autopistas tenía una
finalidad militar, esto resulta un insulto a la inteligencia
humana, pero lo citamos porque dicha versión ha hecho
estragos entre numerosas personas. Baste decir que una
autopista Berlín – Munich no podía guardar ninguna
relación con un ataque previsto a Moscú o a Londres.
Este primer número está dedicado a todas
aquellas personas que anhelan una vida más digna y que
luchan de alguna manera u otra para lograrla.
“CRUZ DE HIERRO”
- Adaptación del libro “Los caminos de Hitler” de Fritz Todt -
Murió el 8 de febrero de 1942 en Rastenburg durante un
accidente de aviación, cuando éste era Ministro de
Armamentos, cargo que ocupaba desde 1940.
Fue íntimo amigo de Hitler, quien personalmente
presidió unos suntuosos funerales en la Cancillería del
Reich.
El Dr. Fritz Todt dejó plasmadas sus opiniones
respecto a las autopistas del Reich y que a continuación
presentamos, de una forma muy breve, tratando de
mostrar los puntos más relevantes.
 Las Autopistas en el III Reich y técnico de la motorización, Alemania, que siempre
Por Fritz Todt había estado por delante en disposiciones de tráfico,
permaneció muy atrás.
“La idea completa sobre la construcción de las carreteras La Administración del Estado fue también
del Reich se debe a la iniciativa personal del Sr. Hitler”. incapaz, debido al número de pequeños estados, de
Fritz Todt. acometer un extenso programa para mejorar las
condiciones de tráfico.
El declive general existente en Alemania como Mientras los otros países empezaron a adaptar
consecuencia de la guerra perdida (1ª. Guerra Mundial) el viejo sistema de autopistas a las necesidades de los
no se hallaba reducido a las esferas políticas. Después del vehículos más modernos, el coche de motor en Alemania
fin de la Guerra de los Treinta Años que produjo un permaneció como antes. Alemania estaba diez años por
terrible desastre en Alemania, el desarrollo de esta nación detrás de Estados Unidos en la adopción de la técnica
se hallaba al menos 200 años por debajo de otros países. moderna de construcción de carreteras. Pero no había
La formación de una Unión Alemana de ningún signo de una carretera realmente moderna. La
Aduanas en 1833 – 1834 no fue sólo un paso preliminar gente motorizada podía circular quizás durante 20
hacia la unidad política kilómetros en una
del Reich de Bismark, carretera bien construida
sino que también en algún distrito, pero
preparó la vía para el cuando querían llegar a
maravilloso desarrollo algún lugar a cierta
del sistema de distancia, pronto se
ferrocarriles en encontraban con rutas
Alemania. La actual que parecían un campo de
extensión del ferrocarril batalla o que en el mejor
alemán vino junto con el de los casos eran
establecimiento del adecuados para un coche
Imperio Alemán en de correos de la vieja
Versalles en 1871 que época. Los gobiernos de
produjo un poderoso mente burocrática de los
reavivamiento estados individuales no
económico. ofrecían nuevas ideas y demostraron ser bastante
La presión bajo el Tratado de Versalles y la incapaces en solucionar asuntos para ponerse en línea
desintegración y paralización de todas las fuerzas, había con los requerimientos de la época y el progreso técnico
de ejercer necesariamente una influencia en el transporte. adquirido. Había 700 oficinas de Construcción de
La flota mercante tuvo que ser entregada y se forzó al Carreteras que trabajaban codo a codo, aunque en
ferrocarril a asumir pesadas cargas de guerra. En el muchos casos debería decirse que trabajaban una contra
período que siguió a la Guerra Mundial (primera) otra. ¿Cómo podría así emerger entre tanto caos un
empezó el siglo de los coches de motor, pero en Alemania, sistema de carreteras modernas?
donde se originó este maravilloso invento, difícilmente se En aquel tiempo se notaba en Alemania como
notó que había comenzado una nueva era en el año tras año estábamos más atrasados en comparación
transporte mecánico. Mientras otros países fueron con los Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Italia y
capaces de beneficiarse más y más del progreso económico otros países. El desastre y la lucha diaria por la

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existencia era tan grande y el estado permanente de
inquietud tan opresivo que uno estaba casi acostumbrado
a un continuo estado de deriva mental. Mientras en
Estados Unidos, Gran Bretaña o Francia, las factorías de
coches trabajaban al máximo y habían ganado así un
avance económico y técnico considerable, el desempleo se
incrementaba terriblemente en Alemania.
La posesión de un coche se consideraba como un
gran lujo propio de gente rica y la clase bolchevique
odiaba el encargarse de un aumento de la motorización;
la posesión de un automóvil no se consideraba como un
avance natural en
la vía del
progreso, sino
como ocasión
para la envidia
del proletariado y
la siembra del
odio. Tales puntos
de vista habían
conseguido incluso
afectar la
legislación y la
administración de
justicia, de forma
que se puede decir
que existía un
sentimiento hostil hacia la introducción de coches en
general.
Sólo había un hombre que pensaba de otra
manera en aquellos tiempos oscuros. El hombre que día y
noche recorrió cientos de miles de kilómetros a través de
las carreteras alemanas. En su infatigable lucha por la
libertad y el honor de Alemania, apareció en todas partes
del país a fin de reunir a todos sus seguidores. ¡Este
hombre fue Adolf Hitler! Aún en medio de los más
difíciles conflictos políticos, encontraba tiempo para
estudiar toda clase de problemas. Entre estos los
concernientes al transporte no eran menos importantes.
Adolf Hitler era un amigo de los coches y los apreciaba
enteramente en sus varios usos y ventajas. Ningún otro
hombre estaba en posición de aprovechar tal experiencia
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práctica concerniente a los coches y la carretera. ¡Las
distancias que cubrió en coche durante los diez años que
estuvo ocupado en luchas políticas corresponden al menos
viajar diez veces alrededor del globo! Con tal conocimiento
de la materia, hace ya mucho que se le ocurrió la idea de
acometer los grandes esquemas, la realización de lo que
tenemos hoy ante nosotros en el vasto plan de
motorización y construcción de carreteras.
Con la introducción del ferrocarril, la
importancia de las autopistas fue a menos, no sólo como
medio de transporte, sino también desde el punto de vista
militar. Al final del
siglo pasado, sin
embargo, cuando
apareció el coche,
su progreso se vio
grandemente
obstaculizado, al
no existir carreteras
medianamente
equipadas para
satisfacer las
nuevas demandas.
Esto se aplica al
mundo entero, pues
nadie había
vislumbrado el
increíble desarrollo del automóvil. La construcción de
carreteras estaba limitada a unos intentos muy
modestos, el principal objeto de los
cuales parecía ser el de guardar las carreteras más o
menos libres de polvo.
Al fin, el mismo Führer tomó la iniciativa
personal para crear en todo el sistema nuevas bases
fundamentales. Al inaugurar la Exposición Internacional
del Automóvil de 1933 en Berlín, sólo once días después de
tomar riendas del gobierno, anunció una reforma en los
impuestos sobre vehículos de motor. La segunda medida,
que tenía mucha mayor importancia, fue la ley de
carreteras emitida el 27 de junio de 1933, que el Canciller,
a pesar de la gran oposición, anunció en un discurso
memorable pronunciado el primero de mayo de 1933. Esta constructores de carreteras, tanto en el interior como en el
ley prevista para la formación de una empresa exterior. El mismo pueblo alemán no fue menos
denominada “Carreteras del Reich” conferiría el poder sorprendido. La mayoría de los expertos habían
para construir y poner en funcionamiento un sistema imaginado que primero se ampliaría el existente sistema
eficiente de carreteras. Simultáneamente se anunció que de las viejas carreteras para cumplir con sus crecientes
un Inspector General estaría a cargo del Sistema de requerimientos. El Führer, sin embargo, escogió el método
Carreteras Alemanas. Unos pocos días después el Führer opuesto y ordenó la construcción de un sistema
colocó en este cargo al autor de este artículo. completamente nuevo. Su razón para hacer tal cosa fue
El subsiguiente desarrollo llevó a una realización la previsión del gran tráfico, así como las posibilidades
como nunca antes se había visto en Alemania. Todo el económicas y políticas que tal empresa podría traer a
pueblo se libró del estado de letargo y anonadamiento en Alemania y, desde luego, para toda Europa. El Führer
el que parecía haber sabía que la
caído desde que se construcción de un
perdió la guerra. El sistema de
resurgir carreteras era el
nacionalsocialista paso preliminar
estaba demostrando más importante
sus efectos y todas para una amplia
las fuerzas se motorización. El
unieron en una objetivo que tenía
empresa común. en mente era que
En primer Alemania, que se
lugar, se introdujo hallaba tan
una legislación retrasada con
efectiva a fin de relación a otros
facilitar el camino países a este
para un trabajo respecto, debía
práctico y eliminar todos los obstáculos burocráticos. perseguir un rumbo que eliminara estos atrasos y que
Empezando casi en el último de los peldaños el trabajo se nos ayudara por todos los medios a preparar un futuro
comenzó con coraje y fiera energía. Desde junio a desarrollo.
septiembre de 1933 se realizaron fervientes preparativos Fue un acontecimiento de significación histórica el
para el trabajo. Se trazó un sistema de carreteras con que en la Exposición Internacional del Motor de Berlín en
una longitud total de casi 7,000 kilómetros que se 1937, las carreteras del Reich dominasen completamente
extendía por todo el país y que conectaba todos los toda la exposición y que toda la industria del motor
centros políticos, económicos y culturales. tuviera que adaptarse a los logros que las modernas
Pronto, el 23 de septiembre de 1933 el Führer en carreteras pedían a los coches.
persona inauguró el trabajo de construcción e hizo el A parte de las medidas de tasa y administración
primer corte con la azada en Frankfurt del Main, entre el llevadas a cabo directamente bajo la supervisión del
entusiasmo de los trabajadores. Gobierno del Reich, fue principalmente la ejecución del
La planificación y la legislación, pero sobre todo vasto programa de autopistas lo que dio un gran
la rápida y decisiva manera en que empezó el trabajo de impulso a la motorización. En las competiciones
construcción, causó gran sorpresa en los círculos de alemanas la misma poderosa iniciativa que está detrás de

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todos los movimientos progresivos, resultó en una serie de prosperidad de la industria de la construcción depende en
asombrosos éxitos internacionales, tales como nunca gran parte de la estación del año, pero a pesar de esto el
antes se habían experimentado en la historia de las número de trabajadores empleados en las carreteras del
competiciones alemanas, estableciéndose un buen número Reich sólo se vio parado por un período de unas pocas
de records mundiales. semanas, cuando el frío y el hielo produjeron dificultades
La construcción de las carreteras de Reich es una en el trabajo. Pero aún durante este corto período, 50,000
medida económica cuyo efecto se aprecia correctamente en hombres trabajadores fueron empleados constantemente.
pocas ocasiones. Esta gran empresa sólo puede La construcción de las carreteras hizo posible por
compararse a la construcción del sistema de ferrocarril primera vez en Alemania llevar a cabo un trabajo de
empezado un siglo atrás que introdujo una nueva era en construcción a gran escala durante los meses de invierno.
el tráfico y comercio internacional. Costó cerca de 70 años Dentro del armazón de otras importantes
desarrollar el sistema de ferrocarril hasta que estuvo medidas tomadas por el Gobierno nacionalsocialista en
completo en sus principales secciones, mientras que se su lucha contra el paro, la construcción de nuevas
reconoce que se carreteras era la
requerirá cerca de 10 primera y más
años para la importante y sigue
construcción de las siéndolo hasta hoy en
nuevas carreteras día. Obreros sin
del Reich y para experiencia, entre los
modernizar el que se podrían
completo sistema de encontrar las peores
carreteras calamidades,
alemanas. formaron la mayoría
Dada la de aquéllos que
gran cantidad de entraron en las filas
desempleo que de empleados, gracias
imperaba en al esquema de
Alemania antes de construcción de
que el carreteras. Cerca de
nacionalsocialismo llegara al poder, debo decir que este 15,000 de estos son entrenados cada año para convertirse
problema fue de una principal consideración en la en expertos constructores de carreteras. La construcción
construcción de las carreteras del Reich. A través de la de carreteras modernas requiere a tales trabajadores en
construcción, 130,000 hombres trabajan en sus un número creciente, ya que el aspecto técnico de esta
emplazamientos. Esto cuando el trabajo opera construcción mejora continuamente. La consecuencia es
completamente, lo cual ocurre desde 1935. Otros 130,000 que prácticamente no hay trabajadores entrenados ni
hombres encuentran trabajo adicional y sustento diario asistentes de construcción sin empleo, tales como los que
en las industrias de consumo y abastecimiento, o sea las se requieren para la construcción de las autopistas del
canteras, cemento, ferretería, plantas constructoras de Reich.
puentes, factorías de maquinaria, etc. La creciente Las carreteras, como medio de proveer trabajo,
consumición de alimentos y adquisición de ropa por este tienen una gran ventaja esencial comparada con las
ejército de hombres, que son otra vez capaces de ganar su medidas de emergencia adoptadas previamente por los
propio sustento, es un factor de peso considerable. La gobiernos para este fin, puesto que estas no significan un

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trabajo dado a gente angustiada durante un cierto
período, sino que ofrecen la posibilidad de un trabajo
continuo y regular por un largo período.
Así, el efecto económico de esta empresa es muy
considerable. Unas pocas cifras nos servirán para
ilustrar este punto. Hasta hoy día (1937) el comercio se
ha beneficiado de la cantidad de 1,500,000,000 de marcos
a través de la construcción de nuevas carreteras.
Aproximadamente se debe suponer que se gastarán
anualmente 400,000,000 de marcos en trabajos de
construcción. Cerca de 3,600 Km., o la mitad de la
longitud del principal sistema planeado está ya en curso
de construcción. Los primeros 1,000 kilómetros se abrieron
al tráfico en otoño de 1936. A finales de 1937, 1,553
kilómetros estarán ya en
funcionamiento y al final de
este año un total de cerca de
2,000 kilómetros se abrirán
al tráfico como carreteras
completas.
Se construyeron las
carreteras de forma que
ofrezcan la más perfecta
seguridad desde el punto de
vista de la técnica y la
construcción. No hay cruces,
ni se cruzan vías de tren, no
se puede conducir a través de
pueblos o ciudades y los puntos de salida y entrada están
hechos de tal manera que los coches entran gradualmente
al tráfico. El punto más importante de todos, sin
embargo, es el hecho de que las carreteras de Reich tienen
dos sentidos separados, de forma que el tráfico sólo se
puede mover en una dirección, y es por ello imposible que
dos vehículos choquen. La única posibilidad de contacto
es cuando un coche adelanta a otro en la misma
dirección, pero esto sólo puede provocar un accidente en
caso de una conducción muy descuidada, puesto que la
anchura total de las carreteras es de 24 metros. Estas
consisten en dos carriles, cada uno de ellos de una
anchura de 7.5 metros, una ancha banda central de cinco
metros con árboles y plantas y pasos laterales para
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peatones de 2 metros de ancho. Gracias al cuidado
tomado en la construcción de los carriles y a la atención
especial puesta en el subsuelo de la superficie de la
carretera, las autopistas del Reich han probado ser
verdaderamente valiosas en épocas de heladas y cuando
están resbaladizas.
Los trabajadores de las carreteras son pagados
de acuerdo con una tarifa y reciben, además, bonos
desconocidos anteriormente. Para aquellos que a
consecuencia de la larga distancia entre los campos de
trabajo y su residencia no pueden ser acomodados
correctamente, se erigieron campos de residencia donde
junto a limpios recintos para dormir, se hallan cantinas
especiales con cocinas. Las despensas están equipadas con
los más modernos aparatos de
refrigeración. Hay baños y
duchas con agua corriente,
caliente y fría en todas partes.
Para asegurar una fácil
cooperación y limpieza de estos
campos, hay jefes especiales
con un personal propio. Como
promedio cada campo
acomoda a unos 200 hombres.
La organización cultural
nacionalsocialista y Kraft
durch Freude (Fuerza por
Alegría) se cuidan de que los
trabajadores gocen de entretenimiento. Hay un teatro de
actores ambulantes con buenos artistas y un programa
excelente, cines ambulantes, deportes, librerías, periódicos
y juegos para cada momento. El precio de la comida se
halla al más bajo nivel y el trabajador lo adquiere todo a
precio de coste. Aquéllos que tienen algún accidente son
enviados al mejor y más moderno hospital de Alemania,
el de Hohenlychen.
El Estado y los constructores contratantes
trabajan codo a codo y para ellos es cuestión de honor
conseguir que las vidas de los trabajadores de las
autopistas sean mejores y más bellas.
Los trabajadores casados tienen un pase de
ferrocarril gratis para poder volver a casa los fines de
semana y la esposa del trabajador tiene la seguridad de
que parte del sueldo del marido será puesto a su cuenta o
remitido a ella. Este es un arreglo mucho mejor que los
anteriores, cuando ocurría frecuentemente, especialmente
en la construcción, que el hombre gastaba toda la paga
semanal en bebida, dejando a su esposa sin un céntimo.
En todo momento se hacen esfuerzos para conseguir que
la vida del trabajador, que es dura, sea más fácil y
confortable. El paro no es ya un factor en lo concerniente
a la organización de carreteras. Se puede afirmar que en
Alemania se ha eliminado el paro, sólo cabe preguntarse
ahora: ¿Dónde
encontraremos los
trabajadores necesarios para
la construcción de
carreteras? Esta es la
pregunta que nos ocupa
actualmente.
En el trazado
esquema, las autoridades de
las carreteras dan gran
importancia al hecho de que
estas deben estar
absolutamente adaptadas al
paisaje alemán. Hemos de
conceder el reconocimiento de ser pioneros en el III Reich en
el hecho de hacer no sólo carreteras útiles, sino sobre todo
carreteras bellas. El esfuerzo, en la construcción de este
gigantesco sistema para realizar algo de verdadero valor,
nos ha hecho reconocer que las carreteras bellas no son
más caras que las que carecen de atractivos y que una
carretera perfecta y bellamente construida es al mismo
tiempo la mejor y más aprovechable. El trazado de las
carreteras que se ajusta absolutamente al paisaje que las
rodea y una hermosa autopista atrae el tráfico como un
imán.
Es un error fundamental imaginar que las
carreteras presentan apariencia de un triste carril
interminable. En todas partes del país donde se realiza el
trabajo de construcción, se hacen esfuerzos para evitar
los errores cometidos en el último siglo cuando la
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construcción de ferrocarriles se planteó sin tomar en
consideración otros factores. Desde el primer momento
hemos tenido la idea de construir este gigantesco trabajo
no sólo con los instrumentos de un verdadero constructor,
sino también con sentido artístico y un amor a la
naturaleza y a su influencia.
El profundo y espiritual movimiento de la
revolución nacionalsocialista, que significa una
renovación física y cultural del ciudadano alemán, se
aprecia plenamente en esta empresa. Las carreteras están
cuidadosamente encajadas en el paisaje y su trazado
armoniosamente adaptado a
éste. En cualquier lugar en
donde hayan sido necesarios
largos viaductos o estructuras
similares, se ha mostrado el
mismo celo para combinar lo
que es técnicamente útil con la
especial fisonomía del paisaje
alemán. Estos esfuerzos que
caracterizan el trabajo de las
carreteras del Reich, de
conseguir la perfecta unidad
entre técnica y naturaleza, es
algo de gran importancia y de
gran alcance. Técnica y arte, naturaleza y vida, tomarán
una nueva forma como resultado de este espíritu creativo.
Esta es una labor cuya intensidad sólo puede ser
apreciada por aquéllos que comprenden lo que la armonía
de estas cosas significa para nuestro pueblo y desde luego
para el mundo entero.
Alemania se sentirá muy contenta si la
construcción de sus carreteras se observase con la visión
de lo que realmente representa, o sea, un logro en el
campo de la civilización europea. Si toda Europa se
ocupara en tan pacífico trabajo, habría bastante para
hacer durante 20 ó 25 años. Hablando literalmente,
podríamos asegurar que así se lograría acercar a las
naciones europeas y este sería un logro del que el progreso
técnico se enorgullecería en el siglo XX.
Adolf Hitler y sus autopistas
El que ha llegado a conocer al Führer en los
artículos precedentes como hombre de Estado, orador y
conductor del Movimiento así como en otros aspectos de
su actividad, al leer el título de esta nota se preguntará:
¿Cómo puede ser que este estadista, político y máximo
dirigente del Reich en tiempos tan cambiantes como éstos
tenga realmente tan particular interés y, además, el
tiempo requerido para ocuparse en forma personal de un
asunto tan abstracto y técnico como la construcción vial?
Acerca de la vinculación del Führer con sus autopistas
han de informar las siguientes anotaciones.
La idea
Ya en la fortaleza de Landsberg el Führer se
refirió a la necesidad y a su intención de construir en el
futuro, autopistas que correspondan plenamente a la
capacidad técnica de rendimiento del automóvil y que
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unan generosamente a las distintas comarcas de
Alemania. En los 14 años de lucha política el Führer
utilizó para sus viajes casi exclusivamente el automóvil,
conociendo así la carretera alemana de norte a sur y de
este a oeste. Es siempre motivo de asombro lo bien que el
Führer conoce vastas zonas de carreteras, su carácter, la
edificación, los sitios de descanso apropiados y otros
detalles. El Führer aprecia especialmente el viaje en
automóvil por la campiña porque ningún otro medio de
transporte posibilita una vinculación tan estrecha del
viajero con el pueblo y el paisaje. Se ha hecho en cierta
oportunidad la tentativa de calcular el kilometraje que el
Führer recorriera por la carretera alemana durante los 14
años de su lucha política: 500,000 a 700,000 kilómetros y
probablemente más. De acuerdo con ello la distancia
recorrida por el Führer en automóvil equivaldría a 12 ó 15
veces más que el perímetro de la tierra. Durante estos
viajes se gestó la idea completa, totalmente madurada en
el momento de la asunción al poder, de la construcción de
una red integral de autopistas.
Dr. Fritz Todt
www.ceindoeuropeos.com
Las autopistas de Reich
Cesare Santoro
Por la ley del 27 de junio de 1933 se nombró al Dr. ing.
Fritz Todt, inspector general de carreteras con poderes
especiales, quedando subordinado directamente al
Führer y Canciller quien asume por sí mismo la
responsabilidad ministerial en esta cuestión.
Al mismo tiempo se fundó la Sociedad "Autopistas del
Reich" con un capital de 50 millones de marcos, como
empresa sucursal de los Ferrocarriles del Estado . en los
considerándos de esta ley el Gobierno se expresa así: La
dirección de las autopistas, se ha reservado a la
Compañía de los ferrocarriles del Estado, porque la
competencia entre la vía férrea y el automóvil, no se
puede resolver en último término sino sometiendo a una
dirección única todo el tráfico industrial de mercancías.
En este sentido, la presente ley significa un paso de gran
importancia. Para asegurar el régimen financiero, esta
empresa se funda como entidad jurídica de derecho
público cuya administración y, representación, sin
embargo, por las razones arriba mencionadas, asume
la Compañía de los Ferrocarriles del Estado."
Alemania poseía unos 300.000 Km. de carreteras, de los
cuales 100.000 Km. eran de gran importancia como
carreteras de tránsito, 25.000 Km. se contaban como
"grandes vías de comunicaciones". Esta red de carreteras
que se construyó para otra clase de medios de
comunicación en los que no intervenía el automóvil,
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tenía que irse adaptando poco a poco al tráfico de
coches de motor. Esto no se ha logrado del todo; las
carreteras precisan ser descongestionadas y trazadas de
acuerdo con las necesidades actuales del movimiento y
capaces de absorber el tráfico de automóviles sobre
largos trayectos.
Según la ley mencionada, las carreteras para
automóviles son caminos públicos destinados
exclusivamente al tráfico general con vehículos de motor.
La empresa "Autopistas del Reich" tiene el derecho
exclusivo para la construcción y explotación de las
carreteras para automóviles y está bajo la inspección
inmediata del gobierno. Al inspector general le incumbe
la dirección el trazado y la construcción de las
carreteras para automóviles regionales. La empresa
tiene derecho a percibir impuestos de peaje.
Salvo el capital e fundación de 50 millones de marcos,
arriba mencionado, el pago de los trabajos de
construcción se efectúa directamente por el gobierno del
Reich. Obsérvese que un 35 % de los gastos generales
están cubiertos por las economías logradas en el
subsidio obrero y de un 25 a 30 % por el incremento de
impuestos a consecuencia de la reanimación económica
general. Además de esto, la empresa está autorizada
para emitir empréstitos o contratar créditos de acuerdo
con el gobierno del Reich y los ferrocarriles del Estado.
Las Carreteras de Adolfo Hitler
Cesare Santoro
Según se había proyectado, en 1933, una red de
autopistas de cerca de 7.000 Km. de longitud había de
abarcar, después de un período de construcción de 7
años, las carreteras principales del tráfico motorizado
de Alemania. A esta red debían ser enlazadas las
carreteras de primer orden y las grandes ciudades. El 17
de diciembre de 1937 el Führer anunció que la red de
10.000 Km., proyectada al principio, alcanzará con las
necesarias ampliaciones una extensión de 12.000 Km. A
esto hay que agregar los 1.100 Km. del primer
programa proyectado para Austria.
La construcción de las autopistas no es uniforme sino
que se adapta a las condiciones geográficas y a la
intensidad del tráfico. Las líneas principales tienen un
ancho de 24 m. y se componen de dos vías de 7,50 m. de
anchura cada una, separadas entre sí por una banda
de 5 m. de ancho. En las zonas llanas el declive apenas
sobrepasa del 3 al 4 % y en los trayectos montañosos
llega al 7 % y aún más. El radio de las curvas es de
2.000 m. en el llano y se reduce hasta 400 m. y menos
aún en las secciones de montaña. En los proyectos en
estudio se concede gran importancia a la adaptación de
las autopistas al carácter del paisaje.
La enorme cantidad de fuerzas productoras empleadas
en la construcción de carreteras se refleja en el capital
invertido desde 1933. Para la construcción de las
autopistas fueron gastados, desde el comienzo de las
obras hasta el fin del año económico de 1937, más de
2.100 millones de marcos. Al mismo tiempo los gastos
para las otras carreteras alemanas experimentaron un
fuerte aumento.
En septiembre de 1936 ya se pudieron entregar al
servicio público 1.000 Km. de autopista. Esto sucedió el
mismo día en que, 3 años antes, el Führer había dado el
primer golpe de pala para inaugurar esta obra. En
diciembre de 1937 había ya 2.000 Km. de autopista. A
principios de 1938 existían 2.014 Km. en servicio; 1.623
Km. en construcción, 1.931 Km. aprobados y 1.332 Km.
en anteproyecto. El mapa de la página 280 muestra el
estado de las autopistas el 1.º de agosto de 1938.
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Unos 115.000 obreros están ocupados directamente en
los trabajos de construcción. Los efectos indirectos en la
ocupación de obreros -en las industrias de materiales y
maquinaria de construcción, de la alimentación y de la
indumentaria vestido - es todavía mucho mayor: el
número de obreros ocupados puede evaluarse en medio
millón. El movimiento de tierra y piedra alcanza
actualmente la enorme cantidad de unos 250 millones de
metros cúbicos. En los momentos de mayor intensidad
de trabajo, en el año de 1937, se pusieron en servicio
3.250 locomotoras, 60.000 vagonetas y 3.900 Km. de
rieles de trocha angosta; además, cientos de máquinas
de construcción de todas clases.
Para asegurar la ejecución del programa que proyecta
la construcción de 1.000 Km. al año se han aumentado
los derechos arancelarios de la bencina y del benzol a 4
marcos por hectolitro. A esto hay que añadir una tara
especial por embalaje. En consecuencia, el precio de la
bencina en el puesto de aprovisionamiento se ha
aumentado en 3 céntimos o sea un 9 % por litro.
El ministro de Hacienda ha manifestado, en relación con
esta cuestión, que se ha creído conveniente proceder a un
aumento de los aranceles sobre los combustibles para
lograr de esta forma que todos los automóviles
alemanes contribuyan a costear la construcción de las
autopistas, sobre todo si se observa que mediante estas
se ha conseguido un notable ahorro de gasolina (un 15
% por término medio).
Hay que agregar que el desgaste de motor y llantas, con
una conducción correcta en las autopistas, es muy
inferior al que originan otras carreteras, ya que en
aquellas se necesitan incomparablemente menos las
operaciones de frenado, embrague y cambio de
velocidades, además, el material se conserva mejor sobre
pavimentos lisos.
Las carreteras fomentan el turismo extranjero que
Alemania necesita para su balance exterior. Ciertos
obstáculos que se oponían al tráfico extranjero
motorizado han desaparecido ya. Los turistas pueden
visitar Alemania de una manera fácil y agradable.
Los desembolsos efectuados en la construcción de
carreteras y autopistas traen consigo, desde luego,
cargas que deben soportar también los coches y
camiones de motor. El aumento de los derechos
arancelarios sobre los combustibles, implantado en
1936, así como los impuestos sobre el transporte a
distancia de mercancías y viajeros, deben contribuir al
aporte del capital necesario, para la construcción y
conservación de las autopistas. El tráfico de vehículos de
motor está tan íntimamente unido a la vida pública que
puede tomar sobre sí estas sin perjudicar por eso la
producción de automóviles. más de 2.000 Km. de
autopista están ya en uso y requieren numerosos
servicios auxiliares cuyos trabajos preparatorios se
encaminaron desde hace tiempo. Sin entrar en detalles
quiero solamente mencionar como ejemplo la instalación
de nuevos hoteles y restaurantes: en las cercanías de
Magdeburgo se ha edificado un paradero proyectado
por el Ing. March, arquitecto del campo de deportes de
Berlín; en las orillas del lago de Chiem, alta Baviera, se
está construyendo otro paradero excelentemente
instalado, junto a una playa que se destina al servicio
de los automovilistas. Por último unos 50 puestos de
gasolina y toda una serie de instalaciones
complementarias se encuentran actualmente en
construcción.
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El extranjero comienza a interesarse notablemente por
las autopistas alemanas. Los ingenieros alemanes hacen
constar con satisfacción que un buen número de países
europeos se han asociado a la misión pacífica que el
Reich se ha propuesto con la construcción de estas
obras. Entre Alemania e Italia se han hecho gestiones
con el fin de enlazar entre sí la red de autopistas de
ambos países; los trabajos deberán estar terminados en
1941. Las negociaciones con Holanda establecieron los
pasos de frontera y los empalmes de las carreteras. En
Dinamarca se encuentran en elaboración grandes
proyectos para la construcción de carreteras cuyo fin es
el de enlazarlas con las autopistas alemanas. En París,
con motivo de la construcción de diversas carreteras, se
ha mencionado ya la palabra "autopista" y en Bélgica
se están preparando proyectos de construcción según el
modelo alemán. Estos datos fueron publicados por el
director general de Caminos Dr. Todt, en el diario
"Berliner Bösenzeitung", concluyendo su artículo de esta
manera: "Debemos confiar en que esta obra técnica de la
cultura humana contribuirá como ejemplo de nuestra
voluntad y capacidad al servicio de la paz y al fomento
de una sincera colaboración entre los pueblos de
Europa".