XXIX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

A Engenharia de Produção e o Desenvolvimento Sustentável: Integrando Tecnologia e Gestão.

Salvador, BA, Brasil, 06 a 09 de outubro de 2009

O CUSTO LOGÍSTICO DO
TRANSPORTE DO ARROZ DA REGIÃO
CENTRO-OESTE DO RS COM DESTINO
A SANTA CRUZ DO RIO PARDO - SP
Roberto Portes Ribeiro (UFSM)
robertor@smail.ufsm.br
Fernando Fachin Pacheco (FAMES)
fernando_f_p@hotmail.com

O Rio Grande do Sul (RS) produz aproximadamente 60% do arroz

produzido no Brasil. Produtores com capacidade reduzida de
armazenagem necessitam escoar a produção assim que colhem o arroz,
devido à falta de espaço nos armazéns. A estratégia llogística adotada
nestes casos é fundamental para atender as necessidades das partes
envolvidas na cadeia produtiva do arroz. Esta pesquisa realizou-se nos
meses de colheita do arroz, com transportadores envolvidos
simultaneamente com a safra de soja na região Centro-Oeste do País.
Constatou-se escassez e conseqüente elevação do valor do frete do
principal modal utilizado no transporte de arroz, o modal rodoviário.
Levantou-se a possibilidade de usar o modal ferroviário, como
alternativa para o transporte e armazenamento temporário de arroz
com origem em municípios da região Centro-Oeste do RS até as
indústrias de Santa Cruz do Rio Pardo - SP. O custo atual do
transporte ferroviário levando em consideração o ganho com
armazenagem do estoque em trânsito é de R$ 120,77, maior em 10,08
% do que o custo relativo ao modal rodoviário, pois o transporte
ferroviário engloba: a coleta do cereal nos fornecedores; o transporte
rodoviário até a estação férrea mais próxima para transbordo de
carga; os estivadores que executam o carregamento dos vagões; o
transporte efetuado pelo trem; o transbordo no destino; e o transporte
rodoviário até a indústria. Portanto, através da análise comparativa
dos custos, verificou-se que a utilização do transporte ferroviário seria
inviável nesta situação, mesmo com a elevação do preço do frete
rodoviário neste período de sazonalidade na demanda pelo transporte
rodoviário.

Palavras-chaves: Logística, custos, transporte de arroz

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1. Introdução
O Estado do Rio Grande do Sul é o maior produtor de arroz no Brasil, detém 59,74% da
produção nacional, conforme dados estatísticos da Avaliação da Safra Agrícola 2007/2008 –
Sétimo Levantamento – Abril/2008 da CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento),
além do mais, apresentou em 2008 um excelente período de cultivo de arroz, desde o plantio
até a colheita, diferentemente de anos anteriores em que foi prejudicado pela estiagem. O
arroz é um produto sazonal, plantado no período de outubro a novembro, e colhido de março a
abril do próximo ano. O aumento da oferta do produto nesta época dá-se de duas maneiras:
pelos produtores que necessitam de liquidez financeira; e por aqueles que têm restrições
quanto ao armazenamento da produção.
A indústria beneficiadora do produto que não dispõe de um local para armazenagem do
produto e um programa de gerenciamento de estoque, exige um suprimento maior, após a
entressafra. A safra do arroz, no Rio Grande do Sul, dá-se juntamente com a safra de soja na
região Centro-Oeste do Brasil. Neste período, onde algumas indústrias necessitam de
suprimento e há produtores sem capacidade para estocar sua produção, existe a necessidade
eminente de transporte para remoção do arroz das lavouras, secadores e de pequenos
depósitos de produtores até a indústria beneficiadora do produto.
O transporte rodoviário sofre um aumento de demanda na época da safra, já que duas culturas
de cereais estão em plena colheita em Estados diferentes. Os transportadores que atuam com o
modal rodoviário, por sua vez, atuarão na região que apresentar maior rentabilidade aos seus
serviços, o que pode causar a falta de frete na região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul com
destino a Santa Cruz do Rio Pardo – SP, local onde há concentração de indústrias e
beneficiadores de arroz. Com a possível falta de frete para o destino desta cultura, surge a
possibilidade de utilizar outro modal de transporte, e para verificar a viabilidade de sua
utilização serão levantados seus custos logísticos.
O modal ferroviário esbarra na sua mobilidade, pois o trem se movimenta através de linhas
férreas fixas, necessitando, na maioria das vezes, a coleta da mercadoria, ocasionando um
custo a mais, ou seja, transportar a mercadoria da origem até o ponto do transbordo para os
vagões, e do ponto mais próximo entre a indústria, e a linha férrea, onde a mercadoria é
descarregada. A coleta da mercadoria é feita através do transporte rodoviário, transbordo, e o
carregamento/descarregamento por estivadores, gerando mais custos ao contratante.
As indústrias de beneficiamento de arroz que possuem capacidade restrita de armazenagem
perdem a época da colheita da safra do arroz, onde a oferta aumenta e o preço se torna
atrativo, a ponto de não conseguir aumentar suas posições de estoque. O transporte,
principalmente o ferroviário, poderia ser utilizado como local temporário de armazenagem,
onde a mercadoria fica mais tempo em trânsito, viajando até o seu destino, diferentemente do
rodoviário em que o tempo em trânsito é menor.
Esta pesquisa foi realizada durante o período da colheita da safra de arroz no ano de 2008,
com objetivo de formular uma solução logística enfatizando o custo do transporte dos modais
rodoviário e ferroviário, e o estoque em trânsito como possível solução de armazenagem
temporária para as indústrias que não possuem silos suficientes para armazenar o produto
sazonal, o arroz, deixando de aproveitar a oportunidade de formar suas posições, a um preço
menor. Para o alcance deste objetivo, este trabalho de pesquisa está dividido em cinco partes,
incluindo esta, introdutória. A seção a seguir trata da logística, custos, modal de transporte,

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armazenagem e estoque. A terceira parte apresenta a metodologia de pesquisa utilizada; o

quarto tópico traz a apresentação e análise de resultados obtidos com a comparação de custos
entre o transporte rodoviário e ferroviário e, por fim, as considerações finais e sugestões de
estudos futuros.
2. Custo logístico do transporte
O custo logístico influencia a competitividade das empresas, principalmente se a matéria-
prima for transportada por longas distâncias. Algumas indústrias recebem suas mercadorias
após terem sido carregadas/descarregadas várias vezes, passando por mais de um modal de
transporte. Cada produto possui sua manuseabilidade, em pallets, a granel, ensacado, entre
outros. Vários custos são agregados ao produto final e, se a empresa não reduzir seus custos
logísticos, o seu produto poderá ter um preço mais elevado no mercado. Kobayashi (2000)
afirma que os efeitos da redução de custos logísticos são muito relevantes e os setores mais
interessados são a produção, a distribuição física e a venda.
Conforme Christopher (2003), estratégias para baixo custo podem levar a uma logística
eficiente, mas não a uma logística eficaz. Mais do que nunca, os atuais critérios que ganham
um pedido são aqueles que apresentam um impacto positivo, claramente identificável, nos
processos de criação de valor para os clientes. Por isso, reduzir custos logísticos sem afetar os
padrões de qualidade de um determinado produto é essencial para a competitividade de uma
empresa em qualquer setor de atuação.
Bertaglia (2003) pondera que o movimento da mercadoria significa custos logísticos e está
associado à seleção, à movimentação e entrega de produtos. Dentre os custos logísticos,
destaca-se o custo do transporte, pois segundo Arnold (1999) o transporte é fundamental para
a movimentação das mercadorias, e o ingrediente essencial para o desenvolvimento
econômico de qualquer área.
Ballou (2001) preconiza que as decisões de transporte podem envolver seleção de modal,
tamanho do carregamento, roteirização e programação. Essas decisões são influenciadas pela
distância do armazém até os clientes e as plantas, os quais influenciam na localização do
armazém. Os níveis de estoque também reagem a decisões de transporte através do tamanho
do carregamento. Ou seja, o meio de transporte utilizado deve se adequar às exigências da
empresa, disponibilidade, acesso, rapidez e a confiabilidade da entrega, bem como o custo de
frete conforme destacam Martins e Alt (2003).
O transporte não deve ser escolhido exclusivamente com base nas menores taxas, já que o
transporte é geralmente o elemento mais importante nos custos logísticos, para a maioria das
empresas (BALLOU, 2001). O mesmo autor afirma que as empresas têm que desembolsar,
em média, de um a dois terços dos custos logísticos no transporte, deixando de investir em
outros setores, como por exemplo, na compra de matéria-prima e na modernização da
indústria. A partir disto, a estratégia logística se torna cada vez mais importante, pois através
dela a importância do transporte para a economia e para a empresa.
Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) o transporte tem sido utilizado para
disponibilizar produtos onde existe demanda, como o caso do arroz que é prato do dia-a-dia
do brasileiro. Ainda conforme os autores os tipos de produtos predominantemente
transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e
cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que
esses produtos sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o
custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. O arroz é um caso

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típico de produto de baixo valor agregado.

2.1. Transporte rodoviário x ferroviário
A modalidade de transporte depende do tipo de carga, tamanho, peso, densidade, tempo de
entrega, local de carregamento, perecibilidade, nível de estoque, disponibilidade do modal,
frete e condições climáticas. A seleção de um modal de transporte está vinculada ao
desempenho de cada tipo de transporte, terminais de carga e descarga, legislação, regras
governamentais e variando da velocidade à assistência na solução de problemas
(BERTAGLIA, 2003; BALLOU, 2001).
O modal rodoviário é o mais expressivo dos transportes de cargas no Brasil, pois mais da
metade do transporte se faz pelas rodovias, sendo o menos produtivo dos modais, tendo sua
limitação de peso e volume cúbico do veículo (MARTINS & ALT, 2003; ALVARENGA &
NOVAES, 2000; ARNOLD, 1999). O modal rodoviário atualmente é solução para o
escoamento da produção brasileira, mas seus custos são altos em relação ao ferroviário que
possui apenas um operador para operar um trem, com aproximadamente cem vagões.
Enquanto que o rodoviário possui um motorista para operar um veículo que não possui a
capacidade de carga de um vagão.
As vantagens inerentes do modal rodoviário são: seus serviços porta a porta de modo que
nenhum carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e o destino, como
freqüentemente acontece no modal ferroviário e aéreo; sua freqüência e disponibilidade de
serviço e sua velocidade de porta a porta, conveniência, flexibilidade, utilizado em pequenas,
médias e longas distâncias, coletas e atingindo praticamente todo o território nacional, mas
contando que haja superfície adequada para o transporte (BALLOU, 2001; ALVARENGA &
NOVAES, 2000; BERTAGLIA, 2003; ARNOLD, 1999). Dentre estas vantagens, destaca-se a
praticidade do modal rodoviário com apenas um carregamento na origem e o descarregamento
direto no destino, eliminando custos de transbordos de carga, evitando nova movimentação na
carga e qualquer tipo de perda ou dano.
Já o modal ferroviário é um modo de transporte para longas distâncias, grandes volumes,
oferecendo suas próprias vias, terminais e veículos, dificultando sua flexibilidade de coleta e
de entrega ponto a ponto. A freqüência de partida é menor que os caminhões, que partem
quando carregados (ARNOLD, 1999; BERTAGLIA, 2003). Enquanto, o carreteiro necessita
completar apenas uma carreta antes de movimentar a carga. O serviço de transporte
ferroviário deve estar preocupado em compor um trem de 50 vagões ou mais, tendo a maior
variabilidade no tempo de entrega (BALLOU, 2001). No caso do arroz, o volume embarcado
em apenas um vagão é maior que o volume embarcado em um veículo de transporte
rodoviário. A capacidade de um vagão graneleiro aproxima-se de 45.000 kg de arroz,
enquanto que um veículo rodoviário bitrem se aproxima dos 39.500 kg de arroz e a carreta
dos 33.000 kg de arroz.
O custo do transporte ferroviário é inferior ao transporte rodoviário para grandes quantidades
de mercadorias volumosas, pois muitas estradas de ferro absorvem as despesas do transbordo
e o contratante paga apenas o frete do transporte da mercadoria. A ferrovia é um transportador
de longo curso, dando ênfase a setores de produtos a granel, tais como carvão, minérios,
grãos, hidróxido de potássio, em vez de simplesmente oferecem um serviço ferroviário
padronizado (BERTAGLIA, 2003; ARNOLD, 1999; BOWERSOX & CLOSS, 1999;
BALLOU, 2001).
Apesar de o maior movimento de cargas poder ser por trem no modal ferroviário, coleta e

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entrega locais são freqüentemente feitas por caminhões, se nenhuma estrada de ferro estiver
disponível nos pontos de origem e de destino do embarque. Conforme Fleury, Wanke e
Figueiredo (2000), o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens o custo baixo do
transporte ferroviário para longas distâncias e a acessibilidade do transporte rodoviário.
Combinados, eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e com
tempo relativamente maior, buscando, portanto, um melhor equilíbrio na relação
preço/serviço.
2.2. Armazenagem e estocagem
Os termos "armazenagem" e "estocagem" são freqüentemente usados para identificar coisas
semelhantes. Porém, alguns autores preferem distinguir os dois, referindo-se à guarda de
produtos acabados como "armazenagem" e à guarda de matérias-primas como "estocagem"
(AMARAL, 2008).
Bertaglia (2003) afirma que o processo de armazenagem se dá quando algo é aguardado para
uso e transporte futuros, mantendo-o nos silos ou armazéns até que seja utilizado. Grãos são
armazenados em grandes silos. Como o arroz é produto sazonal, ele deve ser armazenado em
locais adequados (silos), para ser utilizado de acordo com a demanda. Segundo Moura (1997)
a armazenagem de alguns produtos, em especial o arroz, é necessária devido a sua
sazonalidade, entressafra, distância da matéria-prima, perecibilidade, sucessão a pragas,
tempo de industrialização e as flutuações e incertezas no preço das mercadorias.
Conforme Ballou (2001) as características mais importantes do produto que influenciam a
estratégia logística são os atributos do produto em si – peso, volume, valor, perecibilidade,
inflamabilidade e substituibilidade. Quando observados em várias combinações, eles são
indicados da necessidade de armazenagem, estocagem, transportes, manuseio de matérias e
processamento de pedidos.
O custo de armazenagem e o custo de permanência do estoque dependem ambos da
quantidade requerida, pois mover e armazenar componentes acrescenta custo, mas não valor,
no que se refere ao acondicionamento dos bens e sua movimentação (ARNOLD, 1999;
BOWERSOX & CLOSS, 1999; ARNOLD, 1999; FLEURY, WANKE & FIGUEIREDO,
2000). A empresa para armazenar sua matéria-prima, principalmente o produto sazonal,
necessita de um bom fluxo de caixa para adquirir, transportar, armazenar, manusear, manter
as instalações e silos armazenadores, cuidar das infestações de pragas e em alguns casos,
pagar armazéns de terceiros.
Nos últimos anos as empresas começaram a reduzir seus estoques; assim, conseguiram reduzir
o custo de manutenção e liberar o capital acumulado na forma desses estoques. À medida que
vão sendo utilizados, melhoram o fluxo de caixa e o retorno do investimento
(CHRISTOPHER, 2003; ARNOLD, 1999). O estoque é um ativo e representa dinheiro preso,
não podendo ser usado para outros propósitos. Em contrapartida, existem instituições que
precisam manter estoques para reduzir o custo de transporte e de produção, coordenar oferta e
demanda e auxiliar no processo de produção e marketing conforme destaca Arnold (1999).
Com o intuito de minimizar os custos com estoque o gestor não analisa todos os custos
logísticos, impactando de forma negativa na produção, com lotes menores e mais freqüentes,
ocasionando um custo maior. Para manter um estoque, deve haver um benefício que exceda
os custos dessa manutenção, podendo ser compensado, por exemplo, pelo custo mais baixo do
serviço de transporte. (ARNOLD, 1999; BALLOU, 2001; CHRISTOPHER, 2003).
Com o estoque nos seus armazéns a indústria pode trabalhar nas oscilações do mercado, caso

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ocorra, disponibilizando o produto industrializado com rapidez ao seu cliente. Na safra, a

tendência do preço dos produtos agrícolas é decrescer, favorecendo a empresa que possui uma
boa capacidade de estocagem. Segundo Bowersox e Closs (1999) os estoques podem fornecer
melhor retorno sobre o investimento quando decorrem de economias de escala na fabricação
ou no suprimento. Ballou (2001) acrescenta que um produto ou serviço tem pouco valor se
não estiver disponível aos clientes no tempo e no lugar em que eles desejam consumi-lo.
Quando uma empresa incorre em custos para movimentar os produtos em direção aos clientes
ou tornar um estoque disponível de maneira oportuna, o valor que não estava lá antes foi
criado para o cliente. Esse valor é tão seguro quanto aquele criado através da produção de um
produto de qualidade ou através do preço baixo.
Cada empresa possui sua capacidade de armazenagem e trabalha de acordo com os estoques
de antecipação, em trânsito, de segurança, em consignação e hedging. Segundo Bertaglia
(2003) o estoque de antecipação é aplicado para produtos sazonais, como um produto
agrícola, onde os estoques existentes compensam a entressafra. Esse tipo de estoque é
importante no Brasil para as indústrias do arroz, visto que o país possui apenas uma safra
anual.
Já a estocagem temporária é pouco comum em transporte, pois os veículos são considerados
caros, custo muito alto, para serem utilizados como local de estoque. Estoque em trânsito é a
movimentação física de materiais e produtos, de um lugar para outro, ou seja, é quando todos
os itens já foram despachados e ainda não chegaram ao seu destino final, referindo-se ao
tempo no veículo durante a entrega, já que o produto transportado torna-se inacessível durante
o transporte (MARTINS & ALT, 2003; BALLOU, 2001; BOWERSOX & CLOSS, 1999).
Para Ballou (2001) estoque em trânsito é um tipo especial de armazenagem, particularmente
atraente para estoques sazonais e transportes por longas distâncias, tendo uma crescente
proporção do estoque total, pela tendência de redução do tamanho dos pedidos. Bowersox e
Closs (1999) evidenciam que quando o espaço do depósito é limitado, a utilização dos
veículos de transporte para a guarda dos produtos pode torna-se uma opção viável. Um dos
métodos é o transporte do produto por um itinerário mais longo até seu destino, com maior
tempo de trânsito. Essa é uma opção quando o depósito de origem ou de destino possui
capacidade limitada de armazenagem. Por outro lado, para o comprador, um serviço de
transporte melhor (tempo em trânsito e variabilidade do tempo em trânsito mais baixos)
significa que níveis de estoque mais baixos podem ser mantidos e/ou a programação
operacional pode ser satisfeita com maior confiabilidade.
Outro tipo de estoque, o estoque de segurança, é uma quantidade extra calculada de estoque,
com o intuito de proteger a empresa de flutuações na demanda durante o lead time, e com o
problema que advém aos sistemas logísticos e o tempo de entrega dos fornecedores
(ARNOLD, 1999; MARTINS & ALT, 2003). A maioria das empresas beneficiadoras de arroz
trabalha com estoque de segurança elevado, pelo fato da matéria-prima ser um produto de
safra anual.
As condições econômicas gerais influenciam a demanda que determina as quantidades
necessárias, pois a formação do estoque está relacionada com o desequilíbrio existente entre a
demanda e o fornecimento (BALLOU, 2001; ARNOLD, 1999, BERTAGLIA, 2003). Ainda
Christopher (2003) ressalta que a evidência da maioria dos mercados é que a volatilidade da
demanda tende a aumentar, geralmente, em conseqüência da atividade competitiva, às vezes
por causa de respostas inesperadas às promoções ou mudanças de preços, e como resultado de
políticas de alteração dos pedidos de empresas compradoras.

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Alguns fornecedores de arroz capitalizados que não necessitam vender a matéria-prima,

depositam parte de sua produção em empresas confiáveis, na espera da melhor oportunidade
para vender o seu produto. De acordo com Martins e Alt (2003), essa mercadoria que a
empresa possui em seus estoques chama-se de estoques em consignação, que continuam
sendo propriedades do fornecedor até que sejam vendidos. Também produtores que não
possuem local para secagem e armazenagem de seus produtos depositam a matéria-prima em
cooperativas para futuras trocas.
Conforme Arnold (1999) alguns produtos, tais como minerais e commodities, por exemplo,
grãos ou produtos animais, são comercializados no mercado mundial e o preço desses
produtos flutua de acordo com a oferta e a demanda mundial. Se os compradores têm uma
expectativa de que os preços irão subir, podem adquirir um estoque hedge quando os preços
estão baixos. Este tipo de estoque é muito utilizado para produtos sazonais como o arroz, que
na época de safra tem uma grande oferta de mercadoria, causando a baixa de preços. O
estoque hedging é a oportunidade que a indústria tem de formar seus estoques num preço mais
baixo, diferentemente da época de entressafra onde o produto, dependendo do estoque
nacional, poderá apresentar preço mais elevado.
3. Aspectos metodológicos
Esta pesquisa originou-se de um questionamento quanto à disponibilidade de carregamento
ferroviário de arroz com origem na região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul e destino em
Santa Cruz do Rio Pardo – SP, dada a escassez de frete rodoviário, nos meses de março e abril
de 2008, havendo grande dificuldade no embarque de arroz até seu destino. Este estudo leva
em consideração os seguintes fatores para a escolha do modal a ser utilizado: custo do frete,
custo de armazenagem, tempo de entrega e disponibilidade do modal de transporte.
Para a classificação deste estudo, toma-se como base a taxionomia apresentada por Vergara
(2004), que classifica uma pesquisa em relação a dois aspectos: quanto aos fins e quanto aos
meios. Quanto aos fins, a pesquisa é exploratória, devido à existência de pouco conhecimento
acumulado e sistematizado sobre o assunto e a necessidade de conhecer as características do
fenômeno. Quanto aos meios de investigação, a pesquisa é bibliográfica, em que se buscou a
fundamentação teórica do trabalho e também pesquisa documental. Dessa maneira os dados
puderam ser levantados.
A coleta de dados deu-se através da pesquisa de campo, aplicadas em duas formas. Pela
investigação empírica, realizada por meio da técnica de observação simples in loco, em uma
empresa que atua na comercialização, logística e consultoria na área de arroz, localizada no
município de Santa Maria - RS e pela realização de entrevistas não estruturadas, guiadas,
aplicadas no período de março a abril de 2008 aos transportadores rodoviários de quinze
cidades gaúchas e à concessionária que administra a malha ferroviária sul. Esses
transportadores foram caracterizados de forma que o sigilo pudesse ser mantido, conforme
solicitação dos entrevistados. A amostra ficou definida como não probabilística, selecionada a
partir da característica de atuar no agronegócio, com o transporte de arroz da região Centro-
Oeste do Rio Grande do Sul. A análise dos dados foi realizada a partir do que propõe Roesch
(1999) como análise de conteúdo, que prevê três fases fundamentais, sendo elas: a pré-análise,
exploração do material ou exposição dos dados e tratamento dos resultados ou extração de
conclusões.
A região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul destaca-se pela maior parcela de produção de
arroz no Estado do Rio Grande do Sul, conforme dados das últimas safras, apurados pelo
Instituto Rio-Grandense do Arroz – IRGA. Esta região abrange municípios do Estado que

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dependem economicamente da agricultura, como Bagé, Dom Pedrito, Cacequi, São Vicente
do Sul, São Pedro do Sul, Santa Maria, Formigueiro, São Sepé, São Gabriel, Cachoeira do Sul
e Jaguari. Os maiores compradores do arroz em casca, esbramato, beneficiado e parboilizado
são as indústrias da região de Santa Cruz do Rio Pardo no Estado de São Paulo que
beneficiam o arroz para a venda no varejo.
A pesquisa relativa ao modal rodoviário foi realizada com transportadores rodoviários que
transportaram arroz no período de março a abril de 2008, englobando quinze transportadores
dos municípios gaúchos de Alegrete, Bagé, Caçapava do Sul, Cachoeira do Sul, Dom Pedrito,
Estrela, Horizontina, Julio de Castilhos, Pelotas, Rosário do Sul, Santa Maria e São Sepé. A
Figura 1 mostra o mapa rodoviário com a indicação de alguns municípios da região Centro-
Oeste do Rio Grande do Sul onde os transportadores rodoviários atuam e o destino Santa Cruz
do Rio Pardo, São Paulo.

Fonte: Banco de imagens – DNIT

Figura 1 – Malha rodoviária da região sul-brasileira e alguns estados

O levantamento da cotação e disponibilidade do frete ferroviário foi realizado através da

América Latina Logística (ALL) que oferece a cotação de acordo com o volume a ser
transportado, local de carregamento e a forma de pagamento da empresa, antecipado ou após
o faturamento dos vagões. A figura 2 mostra o mapa ferroviário, destacando o local da saída
do vagão no Rio Grande do Sul no município de Santa Maria e o destino em Ipaussú, São
Paulo, onde está localizada uma unidade de transbordo ferroviário para o modal rodoviário.

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Fonte: Banco de imagens – ALL

Figura 2 – Malha ferroviária sob responsabilidade da América Latina Logística

Para o valor do estoque em trânsito, armazenagem, foi tomado como base o preço cobrado
pela Companhia Nacional de Abastecimento – CONAB, que informa quinzenalmente através
de seu site, pela internet, os valores pagos a cooperativas, armazenadores públicos e privados
que estão armazenando o seu produto, neste caso o arroz.
4. Resultados
A partir do início do mês de março começou-se a coletar os dados referentes aos custos de
transporte. O transporte rodoviário iniciou com a cotação de R$ 88,00 por tonelada de arroz,
com destino a Santa Cruz do Rio Pardo – SP, com pouco embarque, pois a região Central do
Estado do Rio Grande do Sul tem o plantio mais atrasado em relação às outras devido ao
clima frio e chuvoso. Na segunda semana do mês, alguns produtores que começaram a colher,
necessitaram de capital de giro para seguir a colheita; outros precisaram comercializar parte
da produção devido à falta de um local adequado para armazenagem. Isto intensificou a
procura nas transportadoras por caminhões para desocupar silos de alguns produtores que já
haviam comercializado o arroz.
Através do contato realizado com transportadores do Estado, detectou-se a escassez de
caminhões e a demanda por este tipo de transporte aumentou no decorrer da colheita,
consequentemente, o valor do frete elevou-se a R$ 92,40 por tonelada. A falta de caminhões
fez elevar-se novamente o frete na terceira semana de março, chegando a R$ 96,80 por
tonelada. Na primeira semana do mês de abril, o frete alcançou o valor de R$ 101,64 por
tonelada, e na segunda semana do mesmo mês o valor do frete subiu para R$ 105,60 por
tonelada. O valor do frete alcançou o topo na terceira semana de abril, R$ 110,00 por
tonelada, não se alterando até o final da colheita. A evolução do valor do frete em reais (R$)
por tonelada semanalmente é apresentada graficamente na Figura 3.

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Período semanal x Frete em R$ por tonelada

R$ 115,00

R$ 110,00

R$ 105,00

R$ 100,00

R$ 95,00

R$ 90,00

R$ 85,00
1° - março 2° - março 3° - março 4° - março 1° - abril 2° - abril 3° - abril 4° - abril
Figura 3 – Evolução do valor do frete rodoviário

Questionaram-se dois tópicos no carregamento ferroviário: disponibilidade de vagões e custo.

Quanto à disponibilidade de vagões, a concessionária que administra a malha ferroviária sul
informou que, nesta época do ano, os vagões são destinados ao carregamento de soja dentro
do Rio Grande do Sul com destino ao porto de Paranaguá – PR, dificultando a disponibilidade
de vagões graneleiros para o carregamento de arroz, com destino a São Paulo. Quanto ao
custo, o transporte ferroviário apresenta um patamar alto, pois existem vários custos a serem
agregados para viabilizar o embarque do arroz em vagões, como o frete de caminhões com
custo médio de R$ 15,00 por tonelada, que transportam o arroz das propriedades dos
fornecedores até as estações férreas de Bagé, Cacequi ou Santa Maria. São necessários três
caminhões para completar um vagão de 45 toneladas e o arroz deverá ser transbordado para os
vagões através de rosca transportadora. As empresas especializadas no transbordo de
mercadorias, com balança e tombador para o melhor descarregamento dos caminhões cobram,
em média, o valor de R$ 2,23 por tonelada transbordada, o que gera um custo de
aproximadamente R$ 100,00 por vagão. O frete do vagão com origem em Cacequi, Bagé ou
Santa Maria custa em média R$ 90,00 por tonelada até Ipaussú – SP, onde a mercadoria é
transbordada novamente. O transbordo e o frete de Ipaussú até Santa Cruz do Rio Pardo
somados custam em média R$ 15,00 por tonelada. A soma de todos estes custos gera um
custo total de R$ 122,23 por tonelada para o transporte ferroviário, conforme detalhamento na
Tabela 1.

Descrição dos custos do modal ferroviário Valor /ton

Frete rodoviário (armazenador até ferrovia) R$ 15,00
Transbordo de carga (estivadores) R$ 2,23
Frete ferroviário (RS até Ipaussú – SP) R$ 90,00
Transbordo (estivadores) / frete rodoviário (ferrovia até indústria) R$ 15,00
Total R$ 122,23
Tabela 1 – Custos do transporte ferroviário

Comparando o custo total do transporte ferroviário (R$122,23 por tonelada) com o custo do
transporte rodoviário no final do mês de abril (R$110,00 por tonelada), obtém-se a diferença
de R$ 12,23 por tonelada ou 11,12% a menos no transporte rodoviário em relação ao
transporte ferroviário.
O arroz transportado por caminhões, leva em torno de dois dias de viagem depois de

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carregado até o destino, tendo um tempo estimado de quatro horas para estar pronto para
viajar, com o conhecimento de frete e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
– ICMS sobre a mercadoria pago. Já o arroz carregado por vagões possui um tempo maior de
carregamento, pois necessita que a mercadoria seja carregada na origem e transportada até a
estação ferroviária onde os vagões são disponibilizados pela concessionária com prazo de 24
horas para que o vagão seja carregado. O tempo de viagem da estação de Santa Maria – RS
até o destino de Ipaussú – SP é de aproximadamente 10 dias. Os tempos de deslocamento da
origem até o destino dos modais rodoviário e ferroviário estão ilustrados na Figura 4.

Tempo em dias

2
Rodoviário

10
Ferroviário

0 2 4 6 8 10

Figura 4 – Tempo médio de viagem dos modais rodoviário e ferroviário

A diferença de oito dias do frete ferroviário para o rodoviário é de importância fundamental

para empresas que possuem o estoque próximo do limite mínimo, pois neste período em que o
estoque está em trânsito a empresa poderá ter falta de matéria-prima. Indústrias que possuem
estoque maior podem utilizar o estoque em trânsito, como possível armazenagem temporária.
No caso de empresas que estocam no período de safra e estejam no seu limite máximo de
armazenagem, o vagão pode ser um ponto fundamental na compra do arroz, pois serve como
armazenagem temporária, já que neste período a matéria-prima custa menos devido à maior
oferta de arroz pelo produtor neste período.
O custo de armazenagem tem como referência a Companhia Nacional de Abastecimento
(CONAB) que utiliza a sobretaxa quinzenal, somada à armazenagem para pagar aos
produtores e empresas armazenadoras que possuem arroz do governo em seus depósitos. O
valor atualizado em 2008 foi de R$ 1,68 por tonelada quinzenal. A sobretaxa varia de uma
quinzena para outra. Na segunda quinzena de março o valor da sobretaxa informado pela
Companhia foi de R$ 0,739 por tonelada. Os dois valores somados resultam em R$ 2,419 por
tonelada quinzenal bruto, descontando 9,45% de impostos (PIS, INSS, CONFINS, Imposto de
Renda), o valor final resulta em R$ 2,19 por tonelada quinzenal líquido ou R$ 0,146 por
tonelada dia. Os valores pagos pela CONAB aos armazenadores de arroz do governo federal
estão ilustrados na Tabela 2.

Item R$ /ton quinzena

Armazenagem R$ 1,68
Sobretaxa (2ª quinzena março/08) R$ 0,739
Sub-total R$ 2,419
Desconto 9,45% (Pis, Confins, IR, CSSL) (R$ 0,229)
Total /ton quinzena R$ 2,19
Fonte: CONAB (03/2008)

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Tabela 2 – Custo de armazenagem

Utilizando o custo de armazenagem quinzenal por tonelada referenciado pela CONAB, e

considerando os 10 dias que o vagão precisa para percorrer o trajeto, obtém-se um ganho de
custo de armazenagem no valor de R$ 1,46 por tonelada. Este valor reduzido do valor total do
transporte ferroviário resulta em R$ 120,77 por tonelada. Já o transporte rodoviário utiliza 2
dias para completar a viagem, o que contabiliza um ganho com custo de armazenagem de
aproximadamente R$ 0,29 por tonelada, onde se obtém um custo total no transporte
rodoviário de R$ 109,71 por tonelada. A diferença entre os dois tipos de transporte, levando
em consideração o ganho com armazenagem do estoque em trânsito, é de R$ 11,06 por
tonelada, ou seja, o transporte rodoviário mesmo com um ganho menor no que tange a
armazenagem ainda é economicamente mais viável do que o transporte ferroviário,
apresentando uma economia de 10,08% em relação ao transporte ferroviário. A Figura 5
mostra a diferença de custos entre os dois modais de transporte.

Figura 5 – Comparação de custos entre o transporte rodoviário e ferroviário

5. Considerações finais
A produção do arroz no Estado do Rio Grande do Sul tem grande importância nacional, pois
mais da metade da produção do Brasil se dá neste Estado. A sazonalidade do arroz faz com
que produtores e indústrias de beneficiamento construam armazéns, galpões e silos para
armazenagem do produto, formando estoque para o suprimento até a próxima safra. Entre
março e abril de cada ano, com a colheita, o nível de oferta pelo produto chega ao máximo,
pois muitos produtores necessitam comercializar o produto que está sendo colhido pela falta
de capital de giro e espaço físico em seus armazéns. A demanda pelo transporte rodoviário é
muito alta nesta época, por causa da colheita de soja em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e
em outros Estados brasileiros.
Considerando os valores levantados dos custos de transportes, verificou-se que o modal
rodoviário é mais econômico, de rápida entrega e possui maior agilidade para o transporte do
arroz da região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul até a região de Santa Cruz do Rio Pardo -
SP. Já o transporte ferroviário devido a sua dificuldade de mobilidade, necessita que a coleta
do produto seja feita pelo modal rodoviário, ocasionando um custo a mais e um tempo maior a
ser contabilizado até a entrega do produto no destino, sendo o estoque em trânsito maior do
que o rodoviário. Mas o modal ferroviário, por ser uma modalidade de transporte mais lenta
do que o rodoviário, serve para empresas que nesta época do ano não possuem uma

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capacidade adequada de estocagem, aproveitarem a colheita do arroz para formar seu estoque
de antecipação, pois o preço nesta época é menor devido a grande oferta de matéria-prima.
Alguns fornecedores capitalizados que não necessitam realizar a comercialização nesta época
de grande oferta, entregam em depósito aos beneficiadores de arroz, estoque em consignação,
já que neste período o preço é baixo.
Através desta pesquisa foi possível comparar os custos do transporte rodoviário com o
ferroviário, e também considerar o estoque em trânsito como possível solução de
armazenagem temporária. Através do valor pago pela Companhia Nacional de Abastecimento
aos seus prestadores de armazenagem levantou-se o custo do estoque em trânsito, que reduziu
em 1,04% o valor do transporte da tonelada se o produto for embarcado em vagões com
tempo médio de viagem de 10 dias. A combinação do estoque em trânsito com a redução do
valor da matéria-prima pela compra de uma quantidade volumosa ou estoque hedging é uma
vantagem da utilização no modal ferroviário no embarque de arroz da região Centro-Oeste do
Rio Grande do Sul com destino a Santa Cruz do Rio Pardo – SP.
Sugere-se para estudos futuros o levantamento dos custos de utilização do modal marítimo, o
que pode ser outra opção de transporte do arroz, que é produzido em municípios próximos ao
porto de Rio Grande – RS. E como o destino é a região de Santa Cruz do Rio Pardo - SP, o
porto de Santos – SP ou Paranaguá – PR podem ser usados conforme alguns critérios de
escolha como custo, disponibilidade de frete e local apropriado para carregamento.

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