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Análisis de los factores que condicionan la movilidad urbana en la ciudad de

Pachuca, Hidalgo

Chapter · January 2017

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Yoan Saidt Beltrán Martínez

Metropolitan Autonomous University
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 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Este libro nació a partir del cuestionamiento sobre el de-

Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)

sarrollo urbano sustentable en México, que hemos trabaja-
do como parte del objetivo de la Red Multidisciplinaria de
Investigación en Innovación y Desarrollo Urbano Susten-
table, el contenido aborda desde fenómenos como cambi-
os de uso del suelo por el crecimiento de los desarrollos
inmobiliarios, los fenómenos de movilidad y estructura
urbana en zonas metropolitanas, cuentas ambientales y su
relación con los Objetivos de Desarrollo Sostenible,
Gestión del agua y economía ambiental, análisis de los
problemas de vulnerabilidad física y social urbana, entre
otros. La aportación de este libro, son los diversos estu-
dios de caso, utilzando análisis y metodologías propias, así
como los resultados y conclusiones, las cuales sirven para
construir un diagnóstico de los problemas y la realidad
urbana actual en México.

Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)

Sergio Gabriel Ceballos Pérez (Coordinador)

 Estudios de los problemas y la
realidad urbana actual en México.

Sergio Gabriel Ceballos Pérez

Coordinador

Raúl Figuera Díaz y César Cabrera Cedillo, Ramiro Flores-

Xolocotzi y Alejandra Peña García, Liu Xue Dong, Hugo
Nathanael Lara Figueroa, Yoan Saidt Beltrán Martínez y María
del Rosario Dolores Mijangos, María Mayela Benavides Cortés,
Claudia Paulette Escalona Muñoz y Patricia Catalina Medina
Pérez.

MÉXICO 2017
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Estudios de los problemas y la realidad urbana

actual en México
Primera edición: enero de 2017 Directorio Institucional
ISBN: 978-152-0354-68-2
• Dra. Rocío Ruiz de la Barrera, Directora General de El Colegio del
Reservados todos los derechos de autor, queda prohibida la
reproducción o transmisión parcial o total del contenido de
Estado de Hidalgo
la presente obra en cualesquiera forma, sean electrónicas, • Dra. Miriam Yta, Directora Académica de El Colegio del Estado de
mecánicas, sin el consentimiento previo. Hidalgo.
En el caso de uso académico, se permite el uso de la • Dr. Mario Velázquez García, Coordinador Editorial de El Colegio
información citando la presente obra y sus autores del Estado de Hidalgo
correspondientes.
Esta publicación ha sido arbitrada por pares académicos,
así como revisada y aceptada por el Comité Editorial de El
Colegio del Estado de Hidalgo.
Comité Científico Editorial

• Dr. Carlos Ricardo Menéndez Gámiz, Universidad Nacional Autónoma de

México, Facultad de Estudios Superiores Aragón.
• Dr. Vicente German Soto, Universidad Autónoma de Coahuila, Facultad de
Economía.
• Dr. Víctor Rayón García, Universidad Nacional Autónoma de México,
Facultad de Filosofía y Letras.
Agradecimientos: • Dr. Diódoro Granados Sánchez, Universidad Autónoma Chapingo,
División de Ciencias Forestales.
Al programa de Cátedras de CONACYT por el apoyo institucional • Dr. Jorge Villanueva Solís, Universidad Autónoma de Coahuila, Facultad
de la Cátedra No. 95, Innovación y desarrollo urbano de Arquitectura.
sustentable, • Mtro. Antonio Suárez Bonilla, Universidad Nacional Autónoma de México,
Facultad de Arquitectura.
• Dr. Jesús Enciso González, Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
A El Colegio del Estado de Hidalgo.
• Dra. Edith Miriam García, Catedrática CONACYT – El Colegio del Estado
de Hidalgo

A mi esposa e hijos, Karlita, Fares y Jahdaí.

1 2
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
“Análisis de los factores que condicionan la movilidad
urbana en la Ciudad de Pachuca, Hidalgo.”
Yoan Saidt Beltrán Martínez y María del Rosario Dolores
Mijangos
Facultad de Arquitectura, Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo
Introducción
La movilidad urbana es el deseo de los humanos para desplazarse de un
lugar a otro para satisfacer necesidades laborales, sociales y de recreación
dentro de una ciudad. Esta movilidad viene acompañada de dos términos
que parecieran ser los mismos, pero que en realidad son conceptos
diferentes. Nos referimos a la accesibilidad y la conectividad. La
conectividad hace referencia aquella capacidad para unir dos lugares,
mientras que la segunda implica la facilidad de llegar a ellos. Con el
crecimiento del espacio habitado y la necesidad de desplazamiento, los
medios de transporte motorizados han participado en la modificación de la
ciudad hacia una ciudad difusa cuya estructura dificulta la movilidad. No la
limita, pero si la hace poco accesible (Ramos, 2004, p. 50).
El concepto de movilidad se ha separado paulatinamente del concepto de
transporte. Esto porque en realidad son conceptos con un alcance diferente
(Herce, 2009). La movilidad se refiere a una actividad de personas o
individuos habitantes de la ciudad. El transporte se refiere a las maquinas y
a los vehículos automotores. La regulación, ordenamiento y gestión del
transporte es pues, diferente al de la estrategia de movilidad. El derecho a
la movilidad es ante todo un derecho a moverse con dignidad, mediante
medios mecánicos o propios como caminar.
127
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Las etapas de los sistemas de transporte pueden dividirse en primitiva,
feudal, industrial y moderna (Lelis e Islas, 2007, p. 12). Es en esta última
que con la llegada del transporte que revolucionaría no sólo los medios y
modos de producción, sino toda la vida urbana: el automóvil.
El nuevo modelo social de movilidad puede verse reflejado en un
incremento del trabajo autónomo y diversificación de los lugares de
trabajo, tendencias al equilibrio en la distribución de los viajes a lo largo
del día, así como el encarecimiento de los viajes en vehículo privado han
jugado como incentivos para cambiar los modos de transporte, tendencias
sobre la utilización del vehículo privado los fines de semana, mayor
conciencia social sobre el costo energético y medioambiental, así como
resultado de un fuerte impulso a los conceptos de sustentabilidad (Herce,
2009, p. 27).
Etapas de la movilidad en Pachuca
Pachuca es una ciudad que se ha caracterizado por un crecimiento
poblacional acelerado en los últimos años (Granados Alcantar, Franco
Sánchez, y Carrillo Medina, 2010, p. 10). Esto está directamente
relacionado con la extensión del territorio y la ocupación del suelo, en cuyo
caso se puede determinar cuatro etapas de crecimiento. La primera etapa en
la zona del Centro histórico, generando viajes intraurbanos en un radio de 1
km, y con medios que van desde anda a pie, caballo, tranvías y tren
eléctrico, estos últimos dada la necesidad de conexión con las minas.
Se identifica una segunda etapa a partir de 1979, con un radio de 3 km. de
extensión, con formas de movilidad públicas (servicio público de camiones
) y no motorizadas (pie). De igual forma se identifica el crecimiento de
automóviles particulares y una movilidad en bicicleta que se da
principalmente en las zonas de clase trabajadora.
128
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Será en la tercera etapa en 1993 con la oleada de crecimiento, a partir de la
creación de conjuntos habitacionales, que se hizo necesaria la
diversificación del transporte público, ampliando la oferta de taxis,
autobuses y la consolidación de transporte tipo “van”, en la que las
dimensiones de la unidad hacen trayectos cada vez más rápidos.
Figura 1. Diferentes modos de transporte en la ciudad de Pachuca
Fuente: Noriega, E. (1997). Canto en la tierra e imagen ante el tiempo: el distrito
Minero de Real del Monte y Pachuca. Archivo Histórico y Museo de Minería.
Sin embargo, es aquí cuando se genera una disminución en los viajes en
bicicleta, debido principalmente a la localización de estas zonas
habitacionales, alejadas del centro de la ciudad y con pocas vías de
129
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
conexión. Este fenómeno de dispersión propició que la bicicleta, por citar
un ejemplo de transporte, se quedara solo en el panorama de la recreación.
La última etapa entre los años 2000 y 2005, iniciando nuevos proyectos de
vivienda al sur de la ciudad, acrecentando el problema de la dispersión de
la ciudad, debido a la construcción de vivienda horizontal, generando baja
densidad poblacional y la necesidad de viajes cada vez más largos, y con
un aumento en el parque vehicular. La congestión vehicular no es
provocada por el número de automóviles en circulación, sino que ésta se
intensifica por el aumento en la cantidad de viajes.
La motorización
El índice de motorización (IM) es un parámetro que sirve para medir tanto
la forma de penetración en las zonas urbanas como las implicaciones
sociales y económicas que esto genera. Así, IM mide el número de
vehículos de motor registrados en circulación por cada 1000 habitantes nos
da una muestra del crecimiento del parque vehicular en el estado de
Hidalgo.
Tabla 1. Índice de motorización en México e Hidalgo
Entidad
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
federativa
Estados 169 181 196 194 203 213 237 251 273 287 292
Unidos
Hidalgo 163 185 202 220 240 259 287 315 335 339 349
Fuente: INEGI. Dirección de Estadísticas del Medio Ambiente con base en: Dirección de
Estadísticas. Registros Administrativos. Vehículos de motor registrados en circulación (con
base en cifras de los gobiernos de los estados). CONAPO. Proyecciones de la población de
México (varios años). (Consulta: 17 de junio de 2016).
En un periodo de 10 años el IM ha ido en ascenso tanto en México como
en el estado de Hidalgo. Sin embargo, la entidad se ha mantenido a partir
de 2002 por encima de la media nacional.
130
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

(Rees, 1976) y son vías de penetración social destinadas a posibilitar la

Figura 2. Comparativa del Índice de Motorización México-Hidalgo prestación de otros servicios como educación, salud y cultura. Con
respecto a los costos sociales, aquellos que se consideran como
400
350
determinantes en las fricciones de los traslados (Appleyard, 1982), pueden
300 identificarse: pérdida de tiempo por la congestión, algunas mejoras
250 tecnológicas solo son accesibles a un cierto sector de la población que
200
detentan el poder político o económico (Illich, 1978), entre otros,
150
generando una clara desigualdad entre este sector y los menos favorecidos.
100
50 Dos de los factores que en los últimos años han cuestionado los sistemas
0 de movilidad tradicional son los daños al ambiente por las emisiones de
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
CO2, los cuales aumentaron al doble de 1999 al 2003 (Figura 5), y los
Estados Unidos Mexicanos Hidalgo
accidentes viales, originados, entre otras cosas, por una mala
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Dirección de Estadísticas del Medio
infraestructura y un aumento considerable en la velocidad de los
Ambiente de INEGI.
desplazamientos (Figura 3 y 4).
La movilidad urbana y el impacto de la motorización No sólo el aumento de las vías de comunicación incide en el bienestar, sino
Al analizar los impactos que la motorización ha causado a la movilidad que la calidad con la que las vías se construyen permitirán en un futuro
urbana podemos considerar tres tipos: los sociales, los económicos y los desarrollar estrategias de movilidad que beneficien a estas poblaciones y,
ambientales. de igual forma, en las posibilidades para poblaciones futuras bajo un
Entre los beneficios económicos podemos encontrar el aumento al valor de consumo de recursos controlados, medibles y equitativos. A esto se
los objetos o mercancías utilizadas. Los costos económicos están denomina movilidad urbana sustentable.
determinados por horas-hombre y bienes perdidos por la congestión o
desorganización del sistema de transporte, uno de los grandes problemas de Tabla 2. Accidentes de tránsito en zonas urbanas. México-Hidalgo
las ciudades latinoamericanas. De igual forma, cuando estos servicios de Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
transporte no se desarrollan bajo un sistema de control, generan procesos
México 295,020 347,561 381,363 405,534 422,125 427,929 444,213 449,080 437,486 398,784 398,091
económicos y necesidades que después no pueden satisfacer (Calvete,
Hidalgo 2,148 3,087 3,455 4,339 5,316 3,934 3,959 3,702 3,369 3,023 3,600
1970, p. 17).
Fuente: Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas de los
Los beneficios sociales asociados podrían considerarse ya que, al elevar el años 2000 a 2010, INEGI.
nivel económico de una región, dan facilidad al desarrollo social y cultural

131 132
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Figura 5. Emisiones al aire de CO2 en la ciudad de Pachuca, Hidalgo por

fuentes móviles a base de gasolina y diesel
Figura 3. Gráfica Accidentes de tránsito en Hidalgo 2000-2010 en zonas
35,000.00
urbanas
30,000.00
6,000
25,000.00
5,000 20,000.00
15,000.00
4,000
10,000.00
3,000 5,000.00
0.00
2,000
CO2
1,000 1999 2003

0 Fuente: Elaboración propia con base en Inventario Nacional de Emisiones de México,

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales & Instituto Nacional de Ecología (1999);
Inventario de contaminación emitida a suelo, agua y aire en 14 municipios del Estado de
HIDALGO Hidalgo, México (2003).

Fuente: Elaboración propia con base en Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas de los años 2000 a 2010, INEGI.
Movilidad urbana en Pachuca
Los sistemas de planeación urbana tradicionales han dictado que primero

Figura 4. Accidentes de tránsito en México 2000-2010 en zonas se deben concentrar núcleos de población y después dotarlos de un sistema
urbanas de movilidad. Las nuevas teorías urbanas nos recomiendan que los lugares
de vivienda, trabajo y, en general, los productos de la ciudad estén
directamente relacionados con su desplazamiento sin una dependencia del
automóvil (Grant, 2006, p. 49). Así, conceptos como: uso de suelo mixto
(que permite, diferente a un sistema de planeación racional48, una
distribución del suelo más heterogénea, promoviendo con ello las
relaciones entre vecinos o cualquier persona que interactúe en un espacio
determinado) y Desarrollo Orientado al Transporte han sido utilizados con
mucha mayor frecuencia.

Fuente: Elaboración propia con base en Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y
suburbanas de los años 2000 a 2010, INEGI.
48 Nos referimos al término de sistema de planeación racional al que ha sido influenciado
por el urbanismo de posguerra, que comenzó con el congreso de Internacional de
Arquitectura Moderna (CIAM) en 1929 y que dio como resultado la Carta de Atenas, cuyos
principios de zonificación, distribución espacial y jerarquías viales son practicados hoy en
día en varios sistemas de planeación.

133 134
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Pachuca Hidalgo tiene un origen como el de muchas ciudades coloniales de
México. El auge que en algún momento causó la minería fue para la ciudad
un factor que no necesariamente reflejaba la riqueza que se obtenía de ella
en materia de extracción de mineral. Su composición ha sido el resultado
de varios años de transformaciones de tipo social, económico, e incluso,
político.
Figura 6. Mapa del Crecimiento histórico del Municipio de Pachuca
Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación de Pachuca (IMIP), 2010
En el año 2005 la ciudad fue catalogada, junto con Epazoyucan, Mineral
de la Reforma, Mineral del Monte, San Agustín Tlaxiaca, Zapotlán de
Juárez y Zempoala, como parte de la Zona Metropolitana de Pachuca
(ZMP)49 debido a que el crecimiento de la mancha urbana y las actividades
135
Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
y relaciones rebasaban los límites de los municipios que la integran. Dicha
designación obedece a destinar recursos para impulsar el desarrollo
económico de la ciudad y cuyos apoyos se reportan como fomento a la
inversión, infraestructura y vías de comunicación.
Figura 7. Mapa de la Zona Metropolitana de Pachuca
Fuente: Instituto Municipal de Investigación y Planeación de la ciudad de Pachuca (IMIP),
2010.
Este crecimiento de la población y el acercamiento a los diferentes
municipios ha motivado un fuerte flujo e incremento en los traslados. En la
ZMP el sector transporte es el mayor generador de agentes contaminantes,
49INEGI, CONAPO, SEDESOL (2005), “Delimitación de las zonas metropolitanas de México
2005”, [En Línea]
<http://www.conapo.gob.mx/work/models/CONAPO/zonas_metropolitanas/completoZM2005.pdf>
[Consulta: 18 de junio de 2016].
136
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

tan solo en esta zona se concentra el 20% de los vehículos motorizados que
circulan en la entidad. Si tomamos como base el año 2000, en tan solo Tabla 4. Longitud de la red carretera para el Municipio de Pachuca
ocho años el parque vehicular se ha duplicado pasando de 68,724 a de Soto, Hgo.
Vehículos
141,311 vehículos automotores. Año Carreteras (km)
automotores
2000 75.5 68,724
Tabla 3. Vehículos de motor registrados en circulación para el municipio
de Pachuca de soto, Hgo. 2001 95.1 77,469
Camiones 2002 92.0 86,767
Camiones Motocicletas
Año Automóviles de Total
de carga particulares 2003 92.0 94,959
pasajeros
2000 50 153 572 17 718 281 68 724 2004 92.1 102,630
2001 55 816 672 20 503 478 77 469 2005 92.1 111,611
2002 62 547 758 22 889 573 86 767 2006 92.1 119,317
2003 67 546 831 25 766 816 94 959 2007 102.152 130,517
2004 73 094 819 27 833 884 102 630
2008 94.5 141,311
2005 79 931 814 29 810 1 056 111 611
2009 93.3 150,430
2006 85 619 850 31 658 1 190 119 317
2007 94 775 880 33 497 1 365 130 517 2010 93.3 153,390
2008 102 966 883 36 039 1 423 141 311 2011 93.3 156,035
2009 109 475 894 38 233 1 828 150 430 2012 105.3 163,882
2010 111 437 921 39 031 2 001 153 390 Fuente: Elaboración con base en el "Anuario Estadístico de Hidalgo" de INEGI de
Fuente: Elaboración con base en el "Anuario Estadístico de Hidalgo" de INEGI de los años 2000-2012
los años 2000-2010
Estos indicadores nos arrojan dos datos interesantes. El primero es que el
Estos números han sido la base para que los planes que contemplan la número de vehículos en circulación ha tenido un crecimiento de más de
movilidad se entiendan como la construcción y fortalecimiento de la red 100% en diez años. El segundo, que el crecimiento de la red carretera en la
carretera. Si la respuesta al aumento del parque vehicular ha sido la mancha urbana no ha sido en proporción al número de vehículos.
construcción de vías para automóviles, podemos observar igualmente que
el número de vehículos por kilómetro de carretera en el municipio de
Pachuca ha ido en aumento. Es decir, la densidad vehicular50 ha provocado
que Pachuca sea una de las cuatro ciudades con mayor tráfico vehicular en
la república mexicana51.

50 Nos referiremos con este término por considerarlo relacionado con la densidad
poblacional y cuya comprensión es importante para la investigación. 52 Del año 2006 a 2007 se da un proceso de reconfiguración de los límites territoriales entre
51Instituto Mexicano de la Competitividad (2010) Índice de competitividad urbana 2010 Pachuca y parte de su zona conurbada, lo que lleva a un cambio en las estadísticas
Acciones urgentes para las ciudades del futuro. México, D.F. (p. 273) municipales al otorgarle parte de su territorio a Mineral de la Reforma.

137 138
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Figura 8. Relación carreteras/vehículos en circulación en Pachuca

1 Los modos de transporte en la ciudad de Pachuca han respondido a un
1
1 sistema estructurado a partir del modelo de demanda. Es decir, a las
1 necesidades de los desplazamientos de las personas, principalmente por
1
8 motivos de viaje al trabajo y a la escuela.
6 Si a eso añadimos la ubicación de la vivienda, nuestro sistema de
4
2
movilidad requiere de una estructura cada vez más articulada. De acuerdo a
0 los viajes por Municipio de la ZMP (Cal y Mayor & Asociados, 2012),
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Carreteras (km) Vehículos automotores dentro de la Zona Metropolitana de Pachuca, la ciudad tiene uno de los

Fuente: Elaboración con base en el "Anuario Estadístico de Hidalgo" de INEGI de mayores flujos de viajes por persona por distintos motivos.
los años 2000-2012

Sin embargo, la movilidad no mejora con el aumento de la red carretera, ya Figura 9. Ciclo de dependencia del automóvil y dispersión de las ciudades

que caeríamos en sacrificar los niveles de vida que se alcanzan con la Patrones
Mayor
de
posesión de
cohesión social motivada por la interacción (que en muchos casos se da en desarrollo
automoviles
disperso
el espacio público), por la necesidad de conectar a mas lugares con
carreteras (Downs, 1992; Herce, 2009) fortaleciendo la dependencia al Oferta de Planeación del
estacionamiento transporte orientado
automóvil (Litman, 2012, p. 9); desembocando en un fenómeno conocido generosa al automovil
como tráfico inducido”, el cual puede definirse como “el incremento en
viajes que ocurre como resultado de un aumento de la capacidad vial”
(Galindo, Heres, y Sánchez, 2006, p. 125).
Planeación de usos de Opciones de
Tabla 5. Congestión vehicular potencial suelo orientada al transporte
Vehículos/km carretera automovil reducidas
Entidad Ciudad
pavimentada
CDMX/Edomex/Hgo Valle de México 13 137.60
Oaxaca Oaxaca 5 579.17 Suburbanización Modos
Puebla/Tlaxcala Puebla-Tlaxcala 5 424.85 y ciudades alternativos
degradadas estigmatizados
Hidalgo Pachuca 3 902.64
México Toluca 3 152.87 Fuente: Litman, Todd (2012) Gestión de la movilidad para México. Beneficios para
Hidalgo Tula 1 581.53 su desarrollo económico. ITDP
Fuente: Instituto Mexicano de la Competitividad (2010) Índice de competitividad urbana 2010.
Acciones urgentes para las ciudades del futuro. México, D.F. (p. 273)

139 140
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

desplazamientos se encuentran en función de sus actividades, es decir,

Tabla 6. Viajes por Municipio de la Zona Metropolitana de Pachuca asignadas. Las aceptadas refieren a los desplazamientos que se consideran
Municipio No. de viajes Población Viajes/Persona parte de las obligaciones o motivos. Las esperadas son aquellas que se
Pachuca de Soto 681,383 269,480 2.5
esperan como producto de alguna actividad laboral o algún deseo expreso.
San Agustin Tlaxiaca 69,861 32,290 2.2
Mineral del Monte 27,320 13,877 2.0
Movilidad y género. Según Deike “las principales diferencias en las
Epazoyucan 27,147 13,914 2.0 necesidades básicas de movilidad de hombres y mujeres están relacionadas
Villa de Tezontepec 20,151 11,735 1.7 con la división del trabajo, influenciada por el género dentro de la familia y
Zempoala 65,302 39,509 1.7
la comunidad" (Deike, 1998, pp. 16–18). En la Zona Metropolitana de
Mineral de la Reforma 179,198 130,980 1.4
Fuente: Cal y Mayor & Asociados. (2012). Proyectos y estudios del tren suburbano en la Pachuca las mujeres realizan el 52% de viajes con relación a los hombres
región sur del Estado de Hidalgo y zonas metropolitanas del Estado de México y Ciudad de
(Cal y Mayor & Asociados, 2012). En este caso, los factores relacionados
México. Secretaria de Obras Públicas y Ordenamiento Territorial del Gobierno del Estado
de Hidalgo. con la movilidad y equidad de género pueden resumirse en: disponibilidad
de coche, Información, accesibilidad física y de los equipamientos, horario
De lo anterior resulta en 1,070,362 viajes en la Zona Metropolitana de
y frecuencia, puntualidad, rutas, conexiones e intermodalidad, tarifas y
Pachuca, correspondiente a 2.1 viajes promedio por persona. Este número
expendeduría de boletos, seguridad personal, y trato del personal (Ilárraz,
indica que las personas realizan más de dos viajes al día. La ciudad de
2006).
Pachuca se acerca más a los tres viajes por día, lo que podría explicarse
Movilidad y vivienda. Este factor es otro de los determinantes en la gestión
debido a los transbordos debido a distintos factores que influyen en la
y comprensión de la movilidad urbana. Los desplazamientos que se
movilidad urbana de las personas.
realizan en la ciudad se hacen, de origen, desde el núcleo familiar. Ya sea
Factores que influyen en la movilidad
hacia el trabajo, la recreación o la escuela; la vivienda forma parte
Para establecer metodologías que influyan en la aplicación de políticas, se
importante de los desplazamientos. Sin embargo, cuando las viviendas se
han desarrollado una serie de perspectivas que abordan el tema de la
encuentran fuera del centro de la población o de la zona urbanizada, las
movilidad desde una visión multidisciplinaria (Alcántara, 2011, p. 31).
condiciones de movilidad disminuyen debido al tiempo de traslado, la
Estas visiones buscan establecer diferentes criterios para evitar el problema
calidad del transporte, el número de transbordes que se realizan para llegar
de la visión única de la movilidad como transporte.
a su destino.
Movilidad e ingreso. El factor de ingreso familiar es determinante para los
En temas de vivienda, durante la década de los 80 la ciudad de Pachuca
estudios de movilidad, ya que se considera que un incremento en los
entró en crisis, dejando el tema de la construcción de la vivienda a manos
ingresos aumenta los desplazamientos en la ciudad.
de la iniciativa privada, quien era la encargada de comprar terrenos para
Movilidad y edad. En este rubro se consideran las actividades y tareas
resguardo y, más tarde, de la especulación (Alcantar, 2010, p. 60).
atribuidas, aceptadas o esperadas en las personas. En las atribuidas los

141 142
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Figura 10. Mapa del perímetro de contención urbana de Pachuca
U1
U2
U3
Fuente: Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI), http://ruvsig.azurewebsites.net/
Un claro ejemplo de estas prácticas lo podemos observar en los polígonos
de contención urbana, en los cuales se pueden observar los diferentes
estratos de la ciudad de Pachuca (Figura 3) en donde U1 se refiere a
intraurbano. Contorno central, con altas concentraciones de empleo,
infraestructura y servicios. U2, primer contorno. Contorno intermedio, se
pueden encontrar niveles de cobertura de servicios hasta de 75%. Y U3
como segundo contorno. Contorno de expansión y crecimiento urbano,
adyacente a la mancha urbana consolidada.
En los últimos años, la ciudad de Pachuca ha desarrollado una serie de
fraccionamientos en la periferia con conexiones cubiertas paulatinamente
con transporte público, pero con una clara deficiencia en la accesibilidad.
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Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Fraccionamientos conectados, pero poco accesibles debido a las distancia,
que traen consigo otras externalidades como delincuencia, viviendas
deshabitadas y una calidad de vida cada vez más cuestionada.
Movilidad y uso de suelo. Este factor es uno de los que más implicaciones
tienen en materia de planificación urbana, ya que los anteriores se han
considerado a través del tiempo como determinantes en la calidad de vida,
pero con poca incidencia en las políticas públicas.
Históricamente, el transporte y la asignación del suelo (uso de suelo) ha
sido de tal forma que se ha denominado como el “ciclo autoalimentado del
uso del suelo y el transporte”. Es decir, como relaciones existentes entre
tipos o formas de transporte y uso de suelo (Blana, 2001, p. 16). Las
diferentes etapas de la ciudad deben verse como muchas de las historias de
las ciudades, éstas han ido evolucionando en respuesta a las diferentes
problemáticas y bajo distintos tipos de gobierno. La planeación regional ha
dejado de lado la densificación y la proximidad, al punto de subordinar a
las necesidades de vivienda a otro tipo de condiciones (donde el mercado
lo permita), soslayando además otros aspectos tales como la movilidad de
las personas.
La ciudad de Pachuca tienes factores que la llevan a establecerse como un
caso interesante de administración. Por un lado, funge como la capital de la
entidad, donde se concentran los poderes estatales. Por otro, la ciudad
central de la Zona Metropolitana de Pachuca la lleva a buscar una
coordinación metropolitana.
Al analizar la estructura referente a la movilidad urbana, alineados a los
ejes del Plan Estatal de Desarrollo, observamos una estructura en materia
de movilidad urbana de la siguiente manera:
Figura 11. Mapa de las etapas de crecimiento inmobiliario en
Pachuca
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 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

Si analizamos las estrategias que se han implementado, veremos que éstas

se ejecutan por dependencias diferentes, no alineadas entre sí. Así, vemos
necesaria la coordinación entre estas mismas o la consolidación de la
dirección de movilidad, en cuyo trabajo se centraría la implementación del
Plan de Movilidad Urbana, con énfasis en la planeación y difusión de las
estrategias a seguir. Así, una “Estrategia de movilidad no motorizada”
pudiera tener alcances con un mayor impacto. La promoción de la bicicleta
como medio de transporte deberá recaer en estos institutos, alejándose de
la imagen que se tiene como instrumentos de movilidad vinculados al
ejercicio o la diversión. Con ello, sería posible transitar hacia una imagen
de transporte no motorizado. De igual forma, la coordinación entre el plan
maestro de ciclo vías; la posible estrategia de movilidad no motorizada
deberán integrarse a sistema de transporte masivo Tuzobús.
Fuente: Alcantar, J. A. G. (2010). Los nuevos residentes de Pachuca: análisis de la
migración y características de los migrantes en la aglomeración urbana de Se debe, además, considerar el elemento de la Movilidad motorizada
Pachuca. Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo.
siguiendo los principios de sustentabilidad en la que los impactos recaen
Figura 12. Estrategias de movilidad urbana para Pachuca no sólo en materia ambiental, sino económica y social; el impulso al
transporte público deberá ser fundamental para el desarrollo de la ciudad.
De esta manera, se deberá buscar la consolidación del desincentivo al uso
Plan Municipal del automóvil mediante estrategias como: la restricción y/o el cobro del
Eje 3. Desarrollo Operativo radar (Dirección de
ordenado y de Desarrollo Tránsito y Vialidad)
Pachuca sobre ruedas (Instituto estacionamiento en la vía pública, entre otras.
sustentable Eje 2. Pachuca Municipal del Deporte)

3.1.10 Movilidad moderno ys Plan maestro de ciclovias

(Secretaria de Obras Publicas, Por otro lado, la Movilidad no motorizada se ha acercado a los conceptos
urbana sustenatble Desarrollo Urbano, Vivienda y

3.1.10.4 ...creación de 6.Diseñar planes, Movilidad)

de Caminar y Movilidad en bicicleta. Caminar mediante senderos y calles
programas y obras
que faciliten la Programas cada vez más incluyentes para el peatón, considerando la accesibilidad
Plan Estatal de aplicados universal y la eliminación de barreras arquitectónicas. En un futuro, la
Desarrollo
inclusión de conceptos como “zona 30” (calles con velocidades máximas
de 30 km/hr., con lo que se busca reducir los accidentes relacionados con
Fuente: Elaboración propia. las altas velocidades, a diferencia de vías donde las velocidades aumentan,

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 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México

(estadísticamente las heridas sufridas por esta razón tienden a ser letales) o
“calles completas” (en las que el automóvil puede compartir la calle con el
peatón y el ciclista, mediante la construcción de infraestructura y señalética
apropiada para el desplazamiento a velocidades moderadas) podrían ser
una buena herramienta para la gestión de la movilidad.
Conclusiones
Como muchos ejemplos internacionales, la ciudad de Pachuca debe
considerar la implementación de políticas de movilidad urbana que
impacten de forma positiva en el crecimiento de la ciudad y la construcción
Reorganización de los actores para la movilidad urbana. Actualmente, el
Plan Municipal de Desarrollo para el Municipio de Pachuca, en el eje 2,
Pachuca moderno y sustentable, el sub eje 2.2, desarrollo urbano
municipal, establece que uno de los objetivos serán “…diseñar planes,
programas y obras que faciliten la movilidad de la población con
preferencia de peatones y vehículos no motorizados” (Presidencia
Municipal de Pachuca de Soto, 2012, p. 54).
Figura 13. Área involucradas en la gestión de la movilidad urbana

de ciudadanía. No debemos olvidar, además, que el proceso histórico del municipal

transporte y la movilidad han ido de la mano con el crecimiento Secretaría

de Obras
inmobiliario y la ocupación del suelo para vivienda y trabajo. El aumento Públicas,
Desarrollo
Urbano,
del parque vehicular, así como los índices de congestión potencial deberán
ser un argumento sólido para que los tomadores de decisiones vean en esto
Secretaría
una oportunidad de incidir en la movilidad urbana y todos los factores que Instituto de Seguridad
Municipal del Pública,
Deporte Tránsito y
lo acompañan. Vialidad
Movilidad
Al inicio de 2014 el cabildo municipal aprobó la actualización al urbana
reglamento de tránsito de Pachuca en el que se consideraba, por un lado, la
pirámide de movilidad (peatones, ciclistas, transporte público y transporte
particular, en ese orden) y por otro, la inclusión de la bicicleta como medio Secretaría
Secretaría
de Medio
de Desarrollo
Ambiente y
de transporte, otorgándole el derecho de tomar un carril cuando no se Humano y
Desarrollo
Social
Sustentable
encuentre una ciclo vía (Municipio de Pachuca, 2014, p. 21).Otrora, el Plan
maestro de movilidad debe considerar una estrategia de movilidad en Fuente: Elaboración propia

bicicleta no sólo con rutas de bicicletas, sino que se impulse una política de
movilidad urbana sustentable que permita integrar de forma eficaz los
diferentes sistemas de transporte mediante una red integrada de transporte
y sistemas multimodales (autobús, BRT, bicicleta, etc.).
Sin embargo, en la práctica esta acción recae sobre dos áreas distintas: la
secretaria de obras públicas (encargada de la creación de infraestructura
ciclista ) y el instituto municipal del deporte (la cual fomenta el ciclismo
como medio de movilidad).

147 148
 Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
Con la articulación adecuada de estas acciones será posible un apoyo
crucial en materia de movilidad urbana municipal. Sin embargo, se
requiere adicionalmente la creación de un observatorio de movilidad que
siga las políticas implementadas para el fomento y protección de este modo
de desplazamiento, pero también, la recolección de datos sobre el uso del
medio y espacios públicos que funjan como nodos de movilidad urbana.
Estos datos deberán considerarse como datos abiertos, puestos a
disposición del público en general y de nuevos investigadores, quienes
podrían trabajar en la generación de nuevos estudios, esquemas y
seguimientos a las acciones de movilidad. Los gobiernos abiertos, con los
datos que generan se convierten en las nuevas estructuras de la ciudad.
Adicionalmente y considerando a las políticas de movilidad urbana como
exitosas, consideramos importante la elaboración de una encuesta origen-
destino para la Zona Metropolitana de Pachuca (Medina, Veloz, Iracheta, e
Iracheta, 2012, p. 54), disponible con datos abiertos para efectos de
investigación, innovación tecnológica y toma de decisiones para políticas
de movilidad urbana. El contenido de la encuesta origen destino deberá ser
tal que proporcione datos para la creación de rutas, y explicación de
fenómenos atribuidos a los desplazamientos que son el resultado de una
serie de factores que puedan ser determinados, medidos y, en algún
momento, gestionados.
Finalmente, estas acciones podrían reforzarse con un proceso de
planeación participativa en la que los grupos de la sociedad civil se
manifiesten y apoyen a la creación de las políticas públicas y acciones a
favor de la movilidad urbana. Considerando términos como la visión cero,
en la que se busca erradicar los accidentes de tránsito en los que se ven
inmiscuidos el transporte motorizado, el no motorizado y los peatones. Lo
acertado y eficaz que sea el acercamiento y el trabajo permitirá una mejor
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Estudios de los problemas y la realidad urbana actual en México
comprensión del fenómeno de movilidad y, con el tiempo, una mejora en
las condiciones de los desplazamientos, acercándose cada vez más a la
denominada movilidad urbana sustentable.
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