Transmisi�n autom�tica

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Este aviso fue puesto el 20 de abril de 2010.

Una transmisi�n autom�tica o "caja autom�tica" es una caja de cambios de bicicletas

u otro tipo de veh�culos que puede encargarse por s� misma de cambiar la relaci�n
de cambio autom�ticamente a medida que el veh�culo se mueve, liberando as� al
conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero
m�s grandes tambi�n se usan en las locomotoras di�sel y m�quinas de obras p�blicas,
y en general cuando hay que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las
desmultiplicaciones no se obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios
manuales, sino con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos
dispositivos de mando hidr�ulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o m�s de
los componentes de dichos trenes epicicloidales, denominados tambi�n engranajes
planetarios.

�ndice [ocultar]
1 Transmisiones autom�ticas hidr�ulicas
2 La bomba de Aceite
3 Componentes mec�nicos 3.1 Determinaci�n de los puntos de cambio
3.2 Posiciones de la palanca
3.3 La palanca

4 Transmisiones variables continuas

5 Enlaces externos
6 Referencias

Transmisiones autom�ticas hidr�ulicas[editar]

El tipo predominante de transmisi�n autom�tica es la que funciona hidr�ulicamente,

usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicaci�n del par.1?

El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidr�ulico) y una
turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza
y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mec�nica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor
dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromec�nico.
Cambio autom�tico seccionado
La bomba de Aceite[editar]

La transmisi�n autom�tica tiene muchos componentes, pero el m�s importante es la

bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a trav�s de la
transmisi�n para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba est� ubicada
en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta es accionada por
el motor al r�gimen del mismo, es decir a m�s revoluciones mayor presi�n producir�
la bomba de aceite.

Componentes mec�nicos[editar]

El conjunto de un cambio autom�tico consta de 4 componentes mec�nicos principales

Convertidor de par seccionado1.El convertidor de par, que en el momento del

arranque del veh�culo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada
al cambio, ganando en la misma proporci�n par motor, para irlas igualando
progresivamente al ir el veh�culo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par
del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2.Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y
embragues de discos m�ltiples accionados por presi�n hidr�ulica.
3.El conjunto o "caja" de v�lvulas hidr�ulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4.Bomba hidr�ulica que suministra la presi�n para accionar los frenos y embragues,
as� como para el convertidor.

Determinaci�n de los puntos de cambio[editar]

El momento de decisi�n para saber cu�ndo se pasa de una velocidad a otra depende de
2 par�metros:
1.La posici�n del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el
conductor al veh�culo (cuesta arriba, llano, descenso, n�mero de pasajeros o de
carga).
2.La velocidad del veh�culo.

Esto permitir� a la transmisi�n cambiar a relaciones m�s largas m�s tarde y a mayor
r�gimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo
o en llano.

Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hac�a de modo exclusivamente

hidr�ulico, mediante una serie de v�lvulas hidr�ulicas reguladas mec�nicamente
desde el pedal acelerador para el par�metro de carga por un lado, y de modo
centr�fugo (salida de la transmisi�n) para el par�metro de la velocidad del
veh�culo. Desde hace ya a�os, estas se�ales se detectan el�ctricamente y se
procesan electr�nicamente, encarg�ndose un calculador o unidad electr�nica de mando
del cambio (TCM) de activar las v�lvulas de mando, que ahora son
electrohidr�ulicas.

En caso de fallo el�ctrico o electr�nico, siempre que haya presi�n hidr�ulica se

sigue disponiendo de las posiciones b�sicas mec�nicas que se describen a
continuaci�n, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicaci�n, la 4.� o
3.� seg�n el n�mero de marchas.
Palanca de cambios de un cambio autom�tico
Posiciones de la palanca[editar]

La mayor�a de las transmisiones autom�ticas permiten seleccionar mec�nicamente

entre un conjunto de rangos de marchas, que como m�nimo comprenden el siguiente
orden:
P, ParkingEstacionamiento en la que no hay transmisi�n de fuerza, y adem�s bloquea
el eje de salida de la transmisi�n mec�nicamente.R, ReversePara marcha atr�s.N,
NeutralEn la cual no hay transmisi�n de fuerza, equivale al punto muerto de un
cambio manual.D, DrivePara marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o m�s seg�n el
fabricante.
Adem�s de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, SportDe funcionamiento similar a la posici�n D pero con cambios m�s r�pidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.L, LowPara impedir que entren las marchas m�s
largas, s�lo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adem�s permite
retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la L
por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como
m�ximo la desmultiplicaci�n mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo
coloquial a lo anteriormente mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.M, ManualSuele
encontrarse al lado de la posici�n D en la cual los movimientos de la palanca,
marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual
hay adem�s posibilidad de retenci�n en los descensos (ver figura).W, WinterNo es
muy com�n y menos como posici�n. Se puede encontrar como un funcionamiento especial
de la posici�n D en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma
mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con
escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque s�lo es
posible en P y en N, siendo incluso imposible en veh�culos recientes sacar la llave
del contacto si no est� la palanca en P, o sacar la palanca de P con el motor
parado si no se mantiene el freno pisado.

En los Estados Unidos la mayor�a de los veh�culos vendidos desde los a�os 1950
equipan un cambio autom�tico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran
parte del resto del mundo. Las transmisiones autom�ticas, especialmente las m�s
antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el
combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser peque�os, estas
penalizaciones son insalvables. En los �ltimos a�os, las transmisiones autom�ticas
han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las
transmisiones manuales siguen siendo en general m�s eficientes siempre que el
veh�culo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par
�ptimo por un conductor experimentado. Esta situaci�n puede invertirse
definitivamente con la introducci�n de transmisiones variables continuas o
inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo
Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de
Ford (v�ase m�s abajo).

Sin embargo, algunas m�quinas simples con rangos limitados de velocidad o

velocidades de motor fijas usan s�lo un convertidor de par para proporcionar una
desmultiplicaci�n variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos t�picos son las
carretillas elevadoras y algunos cortac�spedes modernos.
Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
autom�ticas, las cuales permiten una marcha m�s suave y una mayor seguridad, al
dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el
cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de
los pasajeros. Para una conducci�n suave lo mejor es seguir los consejos de los
ingenieros especialistas.2?

La palanca[editar]

La palanca de cambios en la transmisi�n autom�tica tiene algunas caracter�sticas:

Si se ubica en el suelo del veh�culo por lo general es en forma de T o incluso de
pomo, mas siempre suele incluir un pulsador para moverla.
Si se ubica en la columna de direcci�n del volante no posee bot�n, mas para moverla
es necesario halar la misma.

En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal de
freno.

Transmisiones variables continuas[editar]

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables

continuas. Estos dise�os pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar
de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los
prototipos de estos sistemas de transmisi�n (denominados gen�ricamente CVT =
Continuously Variable Transmission) existen desde hace d�cadas, es ahora cuando
est�n alcanzando la viabilidad comercial.

Este tipo de transmisi�n deriva de la transmisi�n de fricci�n de las primeras

d�cadas del siglo XX. El desarrollo reciente se origin� en un dise�o de NSK en la
d�cada de 1980. Posteriormente se a�adi� Nissan, que junto a NSK y una importante
compa��a de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina
tambi�n transmisi�n toroidal.

Enlaces externos[editar]
Caja de cambios autom�tica, recambios alternativa
El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisi�n Autom�tica
Cambio DSG: Como funciona

Referencias[editar]

1.? Dom�nguez, E. J., & Ferrer, J. (2012). Sistemas de transmisi�n y frenado.

Editex.
2.? http://www.motor.com.co/actualidad/industria/abc-manejo-nuevas-cajas-
automaticas/29580

Categor�as: Ingenier�a mec�nica

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