LAPORAN PENELITIAN

STUDY OF INCREASING APRON FACILITIES OF HUSEIN SASTRANEGARA

AIRPORT BANDUNG

Peneliti :
Fuad Hasan, S.T., M.T.
NIDN : 0427128603

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS WIDYATAMA

JANUARI 2019
 Penelitian

HALAMAN PENGESAHAN

JUDUL : Study Of Increasing Apron Facilities Of

Husein Sastranegara Airport Bandung
(Studi Peningkatan Fasilitas Apron
Bandara Husein Sastranegara Bandung)
PENELITI/PELAKSANA
Nama Lengkap Peneliti : Fuad Hasan, S.T., M.T.
NIP/NIDN : 1131118445 / 0427128603
Jabatan Fungsional : Tenaga Pengajar
Program Studi : Teknik Sipil S1
Alamat Surel (email) : hasan.fuad@widyatama.ac.id
ANGGOTA 1
Nama Lengkap Peneliti : -
NIP/NIDN : -
Jabatan Fungsional : -
Program Studi : -
Alamat Surel (email) : -
ANGGOTA 2
Nama Lengkap Peneliti : -
NIP/NIDN : -
Jabatan Fungsional : -
Program Studi : -
Alamat Surel (email) : -
INSTITUSI MITRA (jika ada)
Nama Institusi Mitra : -
Alamat : -
Penanggung Jawab : -
Biaya Penelitian : -

Bandung, 10 Januari 2019

Mengetahui, Peneliti,
Dekan Fakultas Teknik

Dr. M. Rozahi Istambul, S.Kom., M.T. Fuad Hasan, S.T., M.T.

NIP/NIDN : 1130608151/0414106701 NIP/NIDN : 1131118445 / 0427128603

Menyetujui,
Kepala LP2M,

Dr. Nova Indah Saragih, S.T., MT.

NIP/NIDN : 1130915387/0412118603

ii
 Penelitian

ABSTRACT

Husein Sastranegara International Airport is an airport located in Bandung, West Java,

Indonesia. In addition to serving the community, the airport is also one of he military air
force bases. Increased economic growth after the monetary crisis and the emergence of many
Low-Cost Airline (LCA) will trigger an increase in air transport movements at Husein
Sastranegara airport, which in the next stage returns the movement pattern to the pattern of
movements before the 1997 crisis, namely patterns that are in line with regional economic
growth Bandung Raya (Bandung City and Regency, Sumedang Regency and Cimahi City). It
is believed that the current airport facilities will not be able to accommodate requests during
peak hours in the future, so it needs evaluation and analysis of facility requirements and
facility development planning up to the year of development limits.

Keywords : Airport, Evaluation, Facility Development

iii
 Penelitian

PRAKATA

Puji dan syukur Penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat dan
hidayah-Nya sehingga Penulis dapat menyelesaikan Penelitian ini dengan judul Studi
Peningkatan Fasilitas Apron Bandara Husein Sastranegara Bandung. Dalam penelitian ini
dibahas mengenai studi peningkatan fasilitas bandara, yaitu apron atau tempat parkir pesawat.
Diyakini bahwa fasilitas apron bandara tidak akan mampu mengakomodasi permintaan pada
jam puncak di masa yang akan datang sehingga diperlukan analisis kebutuhan fasilitas dan
perencanaan pengembangan fasilitas sampai dengan tahun batas pengembangan.

Penulis menyadari bahwa penulisan penelitian ini masih terdapat kekurangan dan jauh
dari kesempurnaan, baik penulisan maupun pembahasan oleh karena keterbatasan,
pengalaman dan referensi yang dimiliki. Untuk itu Penulis sangat mengharapkan masukan,
kritik dan saran yang membangun dari berbagai pihak untuk perbaikan penelitian ini.

Akhir kata, Penulis berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi Penulis
khususnya dan pembaca pada umumnya.

Bandung, 10 Januari 2019

Penulis

Fuad Hasan

iv
 Penelitian

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................................ ii

ABSTRACT ....................................................................................................................... iii
PRAKATA ......................................................................................................................... iv
DAFTAR ISI ...................................................................................................................... v
DAFTAR TABEL .............................................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang Permasalahan ................................................................................... 1
1.2 Identifikasi Masalah ................................................................................................. 1
1.3 Batasan Masalah ....................................................................................................... 2
1.4 Perumusan Masalah .................................................................................................. 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................ 3
2.1 Karakteristik Pesawat Terbang ................................................................................. 3
2.2 Apron ....................................................................................................................... 6
2.2.1 Definisi ............................................................................................................ 6
2.2.2 Fungsi Apron ................................................................................................... 7
2.2.3 Konfigurasi Apron ........................................................................................... 8
2.2.4 Tipe Parkir Pesawat Terbang di Apron ............................................................11
2.2.5 Sirkulasi Apron ...............................................................................................14
2.2.6 Fasilitas Pelayanan di Apron ...........................................................................14
2.2.7 Persyaratan Geometrik Apron .........................................................................15
2.3 Kriteria Dimensi Apron ...........................................................................................15
2.4 Peramalan ................................................................................................................17
2.4.1 Model-Model Alternatif Peramalan .................................................................17
2.4.1.1 Model Trend Analysis ..................................................................................17
2.4.1.2 Market Analysis Method (Model Bagian Pasar) ...........................................18
2.4.2 Pengolahan Data .............................................................................................18
BAB III TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN .......................................................20
3.1 Tujuan Penelitian .....................................................................................................20
3.2 Manfaat Penelitian ...................................................................................................20
BAB IV METODE PENELITIAN ...................................................................................21
4.1 Tahapan Penelitian ..................................................................................................21
4.2 Lokasi Studi Penelitian ............................................................................................23
4.3. Data-Data ................................................................................................................23
4.3.1. Umum............................................................................................................23
BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN .......................................................................29
5.1. Analisis Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara .....................................................29
5.1.1. Kondisi Eksisting Apron ................................................................................29
5.1.2. Kondisi Lalu Lintas Udara .............................................................................31
5.1.3. Kondisi Data Perjalanan.................................................................................32
5.1.4. Peramalan ......................................................................................................33
5.1.4.1 Peramalan Model Trend Analysis.................................................................34
5.1.4.2. Peramalan PDRB ........................................................................................37
v
 Penelitian

5.1.4.3. Peramalan Penumpang ................................................................................38

5.1.4.4. Peramalan Bagasi dan Kargo .......................................................................39
5.1.5. Rute Penerbangan ..........................................................................................40
5.1.6. Peramalan Pesawat Tahunan ..........................................................................41
5.1.6.1. Pesawat Penumpang....................................................................................41
5.1.6.2. Pesawat Barang ...........................................................................................42
5.1.7. Peramalan Jam Sibuk .....................................................................................42
5.1.7.1. Jam Sibuk Penumpang ................................................................................42
5.1.7.2. Jam Sibuk Pesawat ......................................................................................43
5.2. Analisis Kebutuhan Apron .......................................................................................44
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................49
6.1 Kesimpulan .............................................................................................................49
6.2 Saran .......................................................................................................................49

vi
 Penelitian

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Bobot pesawat terbang dan kapasitas angkut .......................................................4

Tabel 2. 2 Jarak aman antar aircraft stand ............................................................................7
Tabel 2. 3 Wing tip clearance pesawat terbang ....................................................................16

Tabel 4. 1 Jadwal keberangkatan pesawat............................................................................25

Tabel 4. 2 Jadwal kedatangan pesawat.................................................................................26
Tabel 4. 3 Data pesawat yang beroperasi di Bandara Husein Sastranegara ...........................28

Tabel 5. 1 Pesawat dan Penumpang Bandara Bandara Husein Sastranegara .........................31

Tabel 5. 2 Data Lalu Lintas Udara Bandara Husein Sastranegara........................................33
Tabel 5. 3 PDRB Harga Konstan 2000 Kota Bandung .........................................................34
Tabel 5. 4 Penduduk Kota Bandung ....................................................................................34
Tabel 5. 5 Hasil Analisis Regresi (PDRB) ...........................................................................37
Tabel 5. 6 Hasil Analisis Regresi (Penduduk) ......................................................................37
Tabel 5. 7 Bangkitan Perjalanan (Normal) ...........................................................................38
Tabel 5. 8 Bangkitan Perjalanan (Optimistik) ......................................................................38
Tabel 5. 9 Bangkitan Bagasi dan Kargo (Normal) ...............................................................39
Tabel 5. 10 Bangkitan Bagasi dan Kargo (Optimistik) .........................................................40
Tabel 5. 11 Rute Penerbangan .............................................................................................40
Tabel 5. 12 Distribusi Penumpang dan Rute Penerbangan (Optimistik) ...............................41
Tabel 5. 13 Peramalan Pesawat Tahunan .............................................................................41
Tabel 5. 14 Kapasitas Angkut Barang Pesawat Komersial ...................................................42
Tabel 5. 15 Sharing Pesawat Penumpang ............................................................................42
Tabel 5. 16 Jam Sibuk Penumpang (1 arah) .........................................................................43
Tabel 5. 17 Jam Sibuk Pesawat (1 arah) ..............................................................................43
Tabel 5. 18 Analisis Lalu Lintas Bandara Husein Sastranegara dalam 1 Hari.......................44
Tabel 5. 19 Analisis Kapasitas Apron tahun 2012 dan 2017 ................................................46
Tabel 5. 20 Analisis Kapasitas Apron tahun 2022................................................................47
Tabel 5. 21 Analisis Kapasitas Apron tahun 2027................................................................48

vii
 Penelitian

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Dimensi pesawat terbang ................................................................................3

Gambar 2. 2 Jari-jari putar minimum pesawat terbang .........................................................4
Gambar 2. 3 Operasi dari bandara ke bandara......................................................................5
Gambar 2. 4 Konsep linear/frontal.......................................................................................9
Gambar 2. 5 Konsep dermaga (jari) .....................................................................................9
Gambar 2. 6 Konsep satelit .................................................................................................10
Gambar 2. 7 Konsep apron terbuka (transporter system)......................................................11
Gambar 2. 8 Nose-In parking ..............................................................................................12
Gambar 2. 9 Angled Nose-In ...............................................................................................12
Gambar 2. 10 Angled Nose-Out (hidung pesawat menyudut keluar) ....................................13
Gambar 2. 11 Parallel Parking (pesawat parkir sejajar dengan terminal) ..............................13

Gambar 4. 1 Diagram alir ....................................................................................................21

Gambar 4. 2 Lokasi studi ....................................................................................................23
Gambar 4. 3 Kondisi apron .................................................................................................24
Gambar 4. 4 Konfigurasi apron dan tipe parkir ....................................................................24
Gambar 4. 5 Data pergerakan penumpang ...........................................................................27
Gambar 4. 6 Data pergerakan pesawat .................................................................................27

Gambar 5. 1 Saluran drainase pada apron ............................................................................30

Gambar 5. 2 Fasilitas yang berada pada apron .....................................................................31
Gambar 5. 3 Pergerakan Pesawat Bandara Husein Sastranegara ..........................................32
Gambar 5. 4 Penumpang Bandara Bandara Husein Sastranegara .........................................32
Gambar 5. 5 Penumpang Bandara dan PDRB Kota Bandung...............................................35
Gambar 5. 6 Bagasi Bandara dan PDRB Kota Bandung ......................................................35
Gambar 5. 7 Kargo Bandara dan PDRB Kota Bandung .......................................................35
Gambar 5. 8 Penumpang Bandara dan Penduduk Kota Bandung .........................................36
Gambar 5. 9 Bagasi Bandara dan Penduduk Kota Bandung .................................................36
Gambar 5. 10 Kargo Bandara dan Penduduk Kota Bandung ................................................36

viii
 Penelitian

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Permasalahan

Bandara merupakan salah satu infrastruktur penting yang diharapkan dapat
mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat. Bandara berfungsi sebagai simpul
pergerakan penumpang atau barang dari transportasi udara ke transportasi darat atau
sebaliknya.
Meningkatnya pergerakan penumpang dan barang diharapkan dapat
menciptakan peningkatan perekonomian. Pertumbuhan lalu-lintas udara secara
langsung berpengaruh menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan
meningkatnya kebutuhan akan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-
daerah yang jauh atau sulit terjangkau oleh transportasi darat.
Bandara merupakan alat transportasi yang vital bagi hubungan antar pulau
maupun antar negara di Bandung. Bandara Internasional Husein Sastranegara adalah
sebuah Bandara yang terletak di Kota Bandung, Jawa Barat, Indonesia. Selain untuk
melayani masyarakat, bandara ini juga merupakan salah satu pangkalan angkatan
udara TNI. Jika dilihat di peta maka bandara umum akan terlihat di sebelah barat
selatan dan militer di kiri timur selatan. Di sebelah utara landas pacunya dapat terlihat
hanggar-hanggar milik PT. Dirgantara Indonesia.

1.2 Identifikasi Masalah

Peningkatan pertumbuhan ekonomi pasca krisis moneter dan kemunculan
banyak Low-Cost Airline (LCA) akan memicu peningkatan pergerakan angkutan
udara pada bandara Husein Sastranegara. Diyakini bahwa fasilitas bandara saat ini
tidak akan mampu mengakomodasi permintaan pada jam puncak di masa yang akan
datang sehingga diperlukan analisis kebutuhan fasilitas dan perencanaan
pengembangan fasilitas sampai dengan tahun batas pengembangan.

1
 Penelitian

1.3 Batasan Masalah

Batasan masalah yang dibahas dalam penelitian ini meliputi:
a. Data yang digunakan antara lain: data pergerakan pesawat, pergerakan
penumpang, barang dan kargo, data karakteristik pesawat, dan pra-masterplan
bandara.
b. Analisis yang dilakukan meliputi kondisi apron eksisting (tahun 2012).
c. Peramalan kebutuhan apron di masa yang akan datang dengan interval
peramalan 5 tahun, yaitu 2017, 2022, dan 2027. Peramalan dilakukan
berdasarkan data-data pesawat yang beroperasi di Bandara Husein
Sastranegara.
d. Analisa Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara menggunakan rumus regresi
linear yang menganalisis hubungan antara jumlah penumpang, bagasi dan
kargo terhadap PDRB Harga Konstan tahun 2000.

1.4 Perumusan Masalah

Meningkatnya pergerakan penumpang dan barang diharapkan dapat
menciptakan peningkatan perekonomian. Pertumbuhan lalu-lintas udara secara
langsung berpengaruh menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan
meningkatnya kebutuhan akan sarana transportasi yang dapat menjangkau daerah-
daerah yang jauh atau sulit terjangkau oleh transportasi darat. Peningkatan
pertumbuhan ekonomi pasca krisis moneter dan kemunculan banyak Low-Cost
Airline (LCA) akan memicu peningkatan pergerakan angkutan udara pada bandara
Husein Sastranegara.

2
 Penelitian

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Pesawat Terbang

Sebelum kita merancang sebuah bandar udara lengkap dengan fasilitasnya,
dibutuhkan pengetahuan tentang spesifikasi pesawat terbang secara umum untuk
merencanakan prasarananya. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal
maupun pesawat terbang komuter (commuter) jarak pendek, termasuk yang digunakan
pada kepentingan perusahaan berpengaruh pada perancangan suatu bandar udara.
Karakter-karakter ini antara lain meliputi :
a. Dimensi pesawat
Dimensi pesawat seperti bentangan sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhi ukuran apron, yang akan mempengaruhi susunan gedung-
gedung terminal. Dimensi pesawat juga menentukan lebar landasan pacu,
landas hubung dan jarak antar keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar
yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir.

Gambar 2. 1 Dimensi pesawat terbang

b. Jari-jari putar minimum
Jari-jari putar minimum berpengaruh pada geometrik dan konfigurasi bandar
udara.

3
 Penelitian

Gambar 2. 2 Jari-jari putar minimum pesawat terbang

c. Bobot pesawat dan kapasitas angkut

Bobot pesawat terbang memiliki peran penting untuk menentukan tebal
perkerasan landasan pacu, landas hubung, taxiway, dan perkerasan apron.
Kapasitas angkut penumpang mempunyai pengaruh penting dalam
menentukan pengadaan fasilitas-fasilitas yang ada di dalam terminal.
Tabel 2. 1 Bobot pesawat terbang dan kapasitas angkut

Berat lepas
Berat Berat Berat Jumlah
landas Muatan
pendaratan kosong bahan dan
Pesawat terbang Nama pabrik struktur maksimum
maksimum operasi bakar tipe
maksimum (penumpang)
(pon) (pon) (pon) mesin
(pon)

DC-9-32 McDonnell-Douglas 108,000 99,000 56,855 87,000 2 TF 115-127

DC-9-50 McDonnell-Douglas 120,000 110,000 63,328 98,000 2 TF 130

DC-9-80 McDonnell-Douglas 140,000 128,000 77,797 118,000 2 TF 155-172

DC-8-61 McDonnell-Douglas 325,000 240,000 152,101 224,000 4 TF 196-259

DC-8-63 McDonnell-Douglas 355,000 258,000 158,738 230,000 4 TF 196-259

DC-10-10 McDonnell-Douglas 430,000 363,500 234,664 335,000 3 TF 270-345

DC-10-30 McDonnell-Douglas 555,000 403,000 261,094 368,000 3 TF 270-345

B-737-200 Boeing 100,500 98,000 59,958 85,000 2 TF 86-125

B-727-200 Boeing 169,000 150,000 97,400 138,000 3 TF 134-163

B-720B Boeing 234,300 175,000 115,000 156,000 4 TF 131-149

B-707-120B Boeing 257,340 190,000 127,500 170,000 4 TF 137-174

B-707-320B Boeing 333,600 215,000 148,800 195,000 4 TF 141-189

4
 Penelitian

Berat lepas
Berat Berat Berat Jumlah
landas Muatan
pendaratan kosong bahan dan
Pesawat terbang Nama pabrik struktur maksimum
maksimum operasi bakar tipe
maksimum (penumpang)
(pon) (pon) (pon) mesin
(pon)

B-757-200 Boeing 220,000 198,000 130,700 184,000 2 TF 178-196

B-767-200 Boeing 300,000 270,000 178,210 248,000 2 TF 211-230

B-747B Boeing 775,000 564,000 365,800 526,000 4 TF 362-490

B-747SP Boeing 650,000 450,000 308,400 410,000 4 TF 288-364

L-1011-100 Lockheed 466,000 243,133 243,133 320,000 3 TF 256-400

L-1011-500 Lockheed 496,000 240,139 240,139 338,000 3 TF 246-400

CARAVELLE-B Aerospatiale 123,460 190,130 66,260 87,080 2 TF 86-104

TRIDENT 2E Hawker-Siddeley 143,500 113,000 73,200 100,000 3 TF 82-115

BAC1111-200 British Aircraft 79,000 69,000 46,405 64,000 2 TF 65-79

SUPER VC-10 British Aircraft 335,000 237,000 147,000 215,000 4 TF 100-163

A-300 Airbus Industrie 302,000 281,000 186,810 256,830 2 TF 225-345

A-310 Airbus Industrie 291,000 261,250 168,910 239,200 2 TF 205-265

CONCORDE British Aircraft Aerospatial 389,000 240,000 175,000 200,000 4 TF 108-128

MERCURE Dassault 114,640 108,030 57,022 99,200 2 TF 124-134

HYUSHINE-62 U.S.S.R. 357,000 232,000 153,000 206,000 4 TF 168-186

TUPOLEV-154 U.S.S.R. 198,416 185,188 95,900 139,994 3 TF 128-158

HYUSHINE-86 U.S.S.R. 454,150 385,000 4 TF 350

d. Performa pesawat
Performa pesawat menentukan panjang landas pacu. Sedangkan panjang
landas pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu
bandar udara. Karakter yang dijelaskan di atas adalah perlu untuk perencanaan
bandar udara.
Secara umum proses gerakan pesawat terbang dari bandar udara ke bandar udara
lainnya adalah sebagai berikut :

Gambar 2. 3 Operasi dari bandara ke bandara

5
 Penelitian

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik lapangan

terbang adalah :
a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di
bandar udara
b. Perkiraan volume penumpang
c. Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan rata-rata
kecepatan angin)
d. Elevasi permukaan bandar udara
e. Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedung-gedung eksisting
yang ada disekitar bandar udara.

2.2 Apron
2.2.1 Definisi
Apron adalah bagian dari bandar udara yang digunakan sebagai tempat parkir
pesawat terbang. Selain untuk parkir, pelataran pesawat digunakan untuk mengisi
bahan bakar, menurunkan penumpang, dan mengisi penumpang pesawat terbang.
Apron harus mampu menampung lebih dari dua pesawat dan menyediakan tempat
yang cukup sehingga satu pesawat dapat melewati yang lainnya. Apabila mungkin,
apron tunggu harus diletakkan sedemikian rupa sehingga pesawat yang berangkat dari
apron dapat memasuki runway dengan sudut < 90°.
Sumber lain menyebutkan bahwa Airport ramp atau Apron, yaitu bagian dari
aerodrome yang tidak termasuk dalam manouvering area, apron digunakan untuk
bongkar muat, penumpang dan kargo, pengisian bahan bakar, pelayanan, perawatan,
parkir pesawat dan pergerakan pesawat, kendaraan dan pejalan kaki dengan tujuan
tertentu. Penggunaan apron diatur dalam peraturan tertentu walaupun apron
merupakan area tertutup untuk publik tetapi untuk aksesnya tetap memerlukan izin
dari pihak berwenang yang terkait. Disebutkan juga bahwa penggunaan apron diatur
dengan Apron Management Service oleh Apron Control atau Apron Advisory, ini
dilakukan untuk memberikan pelayanan kepada pengguna apron.
ICAO merekomendasikan beberapa hal sebagai berikut :
a. Apron hendaknya dibuat nyaman untuk bongkar muat penumpang, kargo atau
pos sebaik memberikan pelayanan kepada pesawat tanpa mengganggu traffic
lainnya di aerodrome tersebut

6
 Penelitian

b. Seluruh area apron hendaknya mampu digunakan untuk expeditious handling

traffic di aerodrome tersebut pada saat traffic padat
c. Setiap bagian dari apron hendaknya dapat digunakan untuk pesawat yang akan
segera ditangani walau beberapa bagian apron memang dikhususkan untuk
dipakai jika traffic padat saja
d. Slope di apron termasuk aircraft stand taxilane dibuat agar air tidak tergenang
e. Slope terbesar pada aircraft stand adalah 1%
f. Setiap aircraft stand harus memiliki jarak yang aman terhadap aircraft stand
yang lain, bangunan-bangunan didekatnya dan benda-benda lain di apron.
Tabel 2. 2 Jarak aman antar aircraft stand
Kode Huruf Jarak (m)
A 3
B 3
C 4,5
D 7,5
E 7,5
F 7,5
Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual Part 2

Apron merupakan tempat pesawat parkir yang konstruksi perkerasannya sama

dengan runway dan taxiway yang berfungsi sebagai tempat naik turun
penumpang/barang dari pesawat, namun dalam perencanaan luasnya berbeda dengan
perencanaan geometrik runway dan taxiway.

2.2.2 Fungsi Apron

Fungsi apron diantaranya adalah sebagai berikut :
1. Mengatur pergerakan dan penempatan pesawat udara agar tidak bertabrakan
dengan pesawat udara lain.
2. Mengatur pergerakan dan penempatan pesawat udara agar tidak bertabrakan
dengan pesawat lain atau terhalang oleh rintangan di apron dan sekitarnya.
3. Mengatur penempatan pesawat udara pada parking stand-nya berdasarkan tipe
dan ukuran pesawat udara tersebut.

7
 Penelitian

4. Mengatur keluar masuknya pesawat udara dari apron (parking stand) ke

manouvering area atau sebaliknya. dalam hal ini harus dilakukan koordinasi
dengan unit Aerodrome Control Tower terlebih dahulu.
5. Menjamin keamanan dan kelancaran pergerakan kendaraan serta keteraturan
kegiatan lainnya di Apron.
2.2.3 Konfigurasi Apron
Konfigurasi apron dimaksudkan sebagai pengaturan letak apron di sekitar
gedung terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang direncanakan. Hal
ini ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di
lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan
runway.
Sistem parkir pesawat di Bandar udara ini juga tergantung pada konsep
penanganan penumpang di terminal yang digunakan. Terdapat 4 (empat) konsep
distribusi horizontal dasar yang mana dari konsep dasar tersebut dapat dibuat
kombinasi yang sesuai dengan keperluan. Berdasarkan passenger processing concept
yang digunakan dan merujuk pada sistem parkirnya, penempatan pesawat terhadap
terminal dikelompokkan atas :
1. Konsep linear/frontal (baris depan gerbang kedatangan)
Konsep ini terdiri dari sebuah ruang tunggu bersama dan daerah pelayanan
tiket dengan pintu keluar menuju apron parkir pesawat. Dalam konsep baris
depan (frontal) atau pintu (gate) kedatangan pesawat, pesawat diparkir di
halaman muka gedung terminal. Cocok untuk bandar udara dengan kegiatan
rendah.
Keuntungan :
 Kemudahan jalan masuk dan jarak jalan kaki yang relatif pendek apabila
penumpang diangkut dengan sirkulasi kendaraan ke dekat pintu (gate)
 Tingkat keluwesan untuk pengembangan terminal
Kerugian :
 Penggunaan fasilitas bersama kurang memuaskan, sehingga apabila
dikembangkan perlu bangunan-bangunan terpisah yang menyebabkan
biaya operasi yang tinggi

8
 Penelitian

Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual Part 2

Gambar 2. 4 Konsep linear/frontal
2. Konsep dermaga (jari)
Konsep ini mempunyai pertemuan dengan pesawat di sepanjang dermaga yang
menjulur dari daerah terminal utama, dimana pesawat diatur mengelilingi
sumbu dermaga dalam pengaturan sejajar (hidung pesawat mengarah ke
terminal – nose in).
Keuntungan :
 Efisien dalam hal ekspansi posisi gate dan ruang gedung terminal
 Kemampuan dikembangkan untuk sesuai dengan tingkat kebutuhan
 Relatif lebih ekonomis ditinjau dari modal dan biaya operasional
Kerugian :
 Jarak berjalan kaki yang relatif jauh dari pelataran ke depan pesawat
 Kurangnya hubungan langsung antara pelataran depan dengan poisi pintu
(gate) ke pesawat

Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual Part 2

Gambar 2. 5 Konsep dermaga (jari)
3. Konsep satelit
Konsep ini terdiri dari gedung yang dikelilingi oleh pesawat yang terpisah dari
terminal dan biasanya dicapai melalui penghubung, dimana pesawat diparkir
melingkar/sejajar mengelilingi satelit.

9
 Penelitian

Keuntungan :
 Kemampuan penyesuaian terhadap ruang tunggu keberangkatan bersama
dan fungsi lapor masuk
 Kemudahan manuver pesawat di sekitar satelit
Kerugian :
 Kesulitan untuk memperluas struktur satelit
 Jarak berjalan penumpang yang cukup jauh
 Biaya konstruksi yang cukup tinggi, karena adanya ruang terbuka yang
menghubungkan pesawat dengan satelit

Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual Part 2

Gambar 2. 6 Konsep satelit
4. Konsep apron terbuka secara mobil (transporter system)
Konsep ini memberikan letak yang terpisah dari terminal untuk pesawat dan
fungsi-fungsi pelayanan pesawat. Pesawat parkir secara bebas di apron dekat
gedung terminal tetapi tidak berdempetan secara langsung dengan terminal.
Penumpang yang naik-turun pesawat diangkut dengan kendaraan ke-dari
terminal.
Keuntungan :
 Keluwesan dalam memberikan tempat tambahan parkir pesawat dalam
menampung perubahan permintaan dan ukuran pesawat
 Kemampuan manuver pesawat tanpa bantuan
 Terpisahnya kegiatan pelayanan pesawat dari terminal
 Berkurangnya jarak berjalan kaki penumpang
 Keluwesan dalam pengembangan dan operasi

10
 Penelitian

Kerugian :
 Perlu koordinasi yang hati-hati antara pemrosesan penumpang dan
pelayanan pesawat sehingga penundaan dapat dihindarkan.

Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual Part 2

Gambar 2. 7 Konsep apron terbuka (transporter system)
2.2.4 Tipe Parkir Pesawat Terbang di Apron
Tipe parkir pesawat di apron dimaksudkan sebagai posisi parkir pesawat
terhadap gedung terminal dan cara pesawat tersebut bergerak memasuki/keluar dari
tempat parkirnya. Pesawat udara dapat masuk/keluar gate menggunakan tenaganya
sendiri (taxi-out) atau dibantu dengan peralatan (push-out). Cara kedua memerlukan
luas areal yang lebih kecil dibandingkan cara pertama. Pemilihan tipe parkir pesawat
harus memperhatikan kenyamanan penumpang terhadap kebisingan, jet blast dan
pengaruh buruk cuaca, di samping juga biaya operasi dan pemeliharaan peralatan
pelayanan pesawat di apron. Tipe parkir pesawat di apron adalah sebagai berikut :
a. Nose-In Parking
Pesawat parkir tegak lurus garis gedung terminal. Hidung pesawat sedekat
mungkin dengan gedung terminal. Pesawat bermanuver menuju gate dengan
power-nya sendiri, namun saat meninggalkan gate pesawat ditarik keluar
terlebih dahulu sampai jarak tertentu baru menggunakan power-nya sendiri.
Keuntungan :
 Membutuhkan gate area yang paling kecil
 Tingkat kebisingan rendah karena tidak ada gerakan belok
 Tidak ada jet blast terhadap gedung terminal (akibat manuver parkir)
 Loading dan unloading penumpang melalui jembatan yang pendek

11
 Penelitian

Kerugian :
 Membutuhkan peralatan untuk menarik pesawat (push back car)
 Pintu pesawat bagian belakang relatif tidak dapat digunakan karena terlalu
jauh dari gedung terminal
 Proses penarikan pesawat memakan waktu sampai 2 menit, dimana selama
waktu tersebut gate tidak dapat digunakan untuk pesawat lain

Gambar 2. 8 Nose-In parking

(hidung pesawat mengarah ke terminal)

b. Angled Nose-In Parking

Konfigurasi ini sama dengan konfigurasi Nose-in, tetapi pesawat diparkir tidak
tegak lurus gedung terminal. Posisi pesawat membentuk sudut dengan gedung
terminal.
Keuntungan :
 Pesawat manuver masuk atau keluar gate dengan power-nya sendiri
Kerugian :
 Membutuhkan area gate yang lebih besar
 Menyebabkan kebisingan

Gambar 2. 9 Angled Nose-In

(hidung pesawat menyudut ke arah terminal)

c. Angled Nose-Out Parking

Konfigurasi ini ditandai dengan hidung pesawat mengarah ke arah luar dari
gedung terminal.
12
 Penelitian

Keuntungan :
 Pesawat manuver masuk atau keluar gate dengan power-nya sendiri.
Kerugian :
 Membutuhkan area gate yang lebih besar dibandingkan dengan Nose-in,
tetapi masih lebih kecil dibandingkan dengan Angled Nose-in.
 Menyebabkan kebisingan.

Gambar 2. 10 Angled Nose-Out (hidung pesawat menyudut keluar)

d. Parallel Parking
Parallel parking merupakan cara parkir termudah dari sisi manuver pesawat.
Konfigurasi ini pesawat diparkir dalam arah sejajar dengan gedung terminal.
Keuntungan :
 Pesawat dapat melakukan manuver parkir dengan kekuatan sendiri dan
dapat dilakukan dengan mudah dibandingkan dengan konfigurasi lain
 Pintu depan dan belakang pesawat dapat digunakan untuk loading atau
unloading
 Kebisingan dan jetblast rendah karena tidak mengarah ke gedung terminal
Kerugian :
 Membutuhkan area gate yang lebih besar dari konfigurasi lain
 Perlu jembatan untuk naik turun penumpang ke terminal yang panjang

Gambar 2. 11 Parallel Parking (pesawat parkir sejajar dengan terminal)

13
 Penelitian

Ditinjau dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini adalah yang paling
mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir ini memerlukan areal parkir yang lebih besar,
kebisingan dan efek jet blast dapat diminimalkan dan juga memudahkan penanganan
penumpang karena posisi pintu depan dan belakang pesawat berdekatan dengan
gedung terminal.
Dari uraian diatas dapat dilihat bahwa tidak ada konfigurasi parkir yang ideal.
Dalam proses perencanaan, semua keuntungan dan kerugian tiap tipe harus dievaluasi
dengan mempertimbangkan juga masukan dari perusahaan penerbangan yang akan
menggunakan bandar udara tersebut. Belakangan ini perencana cenderung
menggunakan konfigurasi tipe nose-in karena memerlukan luas yang minimal dan
menimbulkan kebisingan dan efek jet blast yang minimal pada gedung terminal.
2.2.5 Sirkulasi Apron
Sirkulasi apron adalah pergerakan pesawat di dalam area apron-gate dan dari
area tersebut ke taxiway. Apabila volume lalu lintas tinggi, diperlukan taxi lane di
sekeliling apron. Selain itu, perlu juga dibuat ruang yang cukup untuk memungkinkan
pesawat akses dengan mudah ke gate.
2.2.6 Fasilitas Pelayanan di Apron
Selain peralatan untuk membantu manuver pesawat di apron, bongkar-muat
muatan dan sebagainya, setiap gate di apron harus dilengkapi dengan berbagai
fasilitas, baik yang dipasang tetap (fixed) atau yang bergerak (mobile) untuk
menyediakan berbagai pelayanan untuk pesawat terbang selama parkir. Fasilitas ini
meliputi fasilitas pengisian bahan bakar, sumber listrik, dan penangkal petir. Dengan
perkembangan volume lalu-lintas udara, kecenderungan belakangan ini adalah
sedapat mungkin menggunakan fasilitas yang dipasang tetap/fixed pada tiap gate.
 Fasilitas Pengisian Bahan Bakar
Fasilitas pengisian bahan bakar pesawat dapat dilakukan menggunakan truk
tangki atau dengan sistem hidran. Pemakaian truk tangki lebih fleksibel dan
ekonomis tetapi cukup riskan terhadap bahaya kebakaran. Cara ini juga kurang
efisien dalam melayani pesawat-pesawat besar karena mungkin memerlukan
beberapa truk tangki sehingga dapat menyebabkan masalah pada
jam-jam puncak. Fasilitas pengisian bahan bakar di Bandar udara yang besar
biasanya menggunakan sistem hidran, yaitu bahan bakar dialirkan dari daerah
penyimpanan bahan bakar (fuel farm) ke tiap gate di apron melalui pipa bawah

14
 Penelitian

tanah. Sebuah kendaraan khusus yang dilengkapi dengan hydrant dispenser

dan peralatan lainnya digunakan untuk memompa bahan bakar tersebut ke
pesawat terbang. Keuntungan sistem ini adalah terjaminnya ketersediaan
bahan bakar dengan jumlah yang cukup di setiap gate, bahan bakar dialirkan
di bawah permukaan apron sehingga menurunkan resiko kebakaran, dan
berkurangnya lalu-lintas kendaraan berat di apron.
 Fasilitas Sumber Listrik
Apron memerlukan suplai listrik secukupnya untuk pelayanan pesawat terbang
selama mesin pesawat belum dihidupkan, misalnya untuk penyejuk ruangan
kabin pesawat atau membantu menghidupkan mesin pesawat. Sumber listrik
dapat disediakan menggunakan mobile unit atau instalasi yang dipasang tetap
di apron atau di jetway.
 Fasilitas Penangkal Petir
Fasilitas penangkal petir diperlukan untuk melindungi pesawat yang sedang
parkir dan truk tangki bahan bakar pada saat cuaca buruk, terutama selama
proses pengisisan bahan bakar.
2.2.7 Persyaratan Geometrik Apron
Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik
untuk mencegah tergenangnya air di permukaan apron dengan juga
mempertimbangkan kemudahan dan keselamatan saat pengisian bahan bakar,
manuver pesawat saat masuk/keluar daerah apron, dan posisi parkir. Pada daerah
pengisian bahan bakar kemiringan permukaan apron tidak boleh melebihi 0,5% untuk
menjamin ketelitian pengukuran, sedangkan pada tempat parkir pesawat (aircraft
stand) kemiringan maksimum adalah 1%. Kemiringan permukaan perkerasan apron
dibuat menjauhi bangunan terminal, terutama pada daerah pengisian bahan bakar.

2.3 Kriteria Dimensi Apron

Dalam perencanaan bandara yang baru ataupun pengembangannya, masalah
pengaturan ruang parkir harus diperhatikan sejak awal, mengingat hal ini merupakan
faktor yang cukup mendasar bagi perencanaan lay-out suatu apron. Dalam
perencanaannya banyak sekali variasi lay-out yang dimungkinkan, mengingat bahwa
banyak sekali kemungkinan pengaturan termina, kemungkinan sudut miring parkir,
kombinasi pesawat dan kemungkinan parkir.

15
 Penelitian

Beberapa hal yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan apron adalah

sebagai berikut :
1. Konfigurasi bangunan terminal
2. Ramalan kebutuhan parkir pesawat selama periode jam puncak dan informasi
mengenai pesawat campuran
3. Dimensi pesawat, berat, dan jari-jari belokan
4. Konfigurasi parkir pesawat
5. Wing tip clearance terhadap pesawat lain atau objek yang berhenti
6. Efek semburan minyak jet (jet blast)
7. Instralasi hidran BBM
8. Kebutuhan jalur pelayanan di apron
9. Kebutuhan peralatan parkir
10. Kemiringan apron
11. Marking apron
Areal yang dibutuhkan oleh pesawat untuk parkir sangat tergantung pada
besarnya pesawat, cara parkir pesawat dan sudut kemiringan pesawat terhadap gedung
terminal. Pergerakan pesawat untuk mendekati atau menjauhi ruang parkir dapat
dilakukan dengan tenaga sendiri ataupun dengan ditarik, atau kombinasi dari
keduanya.
Untuk menghitung luas apron yang dibutuhkan harus diketahui jenis dan
jumlah pesawat yang akan dilayani pada jam tersibuk. Luas tersebut berdasarkan
radius terbesar pesawat terbang ditambah jarak antar dua sayap pesawat terbang atau
terhadap objek tetap yang dikenal dengan Wing tip clearance. Besarnya Wing tip
clearance untuk masing-masing tipe pesawat dapat dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2. 3 Wing tip clearance pesawat terbang
Code Letter Bentang Sayap (m) Clearance
(m)
A <15 3.0
B 15-24 3.0
C 24-36 4.5
D 36-52 7.5
E 52-60 7.5
Sumber : ICAO, Aerodrome Design Manual Part 2

16
 Penelitian

2.4 Peramalan
Rencana pengembangan suatu lapangan terbang tergantung pada tingkat
peramalan untuk masa yang akan datang. Suatu pemahaman terhadap pola kebutuhan
mendatang mendorong perencana untuk memperkirakan kinerja suatu lapangan
terbang pada saat ini dan memperbaiki fasilitasnya untuk masa mendatang. Juga untuk
mengevaluasi pengaruh pelayanan akibat rute baru, jumlah penumpang dan jumlah
barang.
Untuk memperkirakan karakteristik kebutuhan mendatang, prediksi yang
masuk akal adalah suatu keharusan. Data yang diperlukan untuk estimasi mendatang
seperti jumlah pesawat, penumpang, barang, surat, termasuk informasi yang sangat
berkaitan meliputi :
1. Daerah yang dilayani oleh lapangan terbang
2. Asal tujuan dari perjalanan
3. Karakteristik dari pertumbuhan penduduk dan populasi
4. Karakteristik ekonomi dari suatu daerah seperti tingkat pendapatan (income
per kapita), jenis dan tingkat aktivitas masyarakat dan akomodasi yang
tersedia.
5. Kecenderungan terhadap moda perjalanan
6. Kecenderungan pergerakan lalu-lintas secara nasional
7. Karakteristik daerah yang berdekatan dengan lapangan terbang
8. Pertimbangan faktor geografis
9. Tingkat persaingan moda pesawat dengan moda lain.
2.4.1 Model-Model Alternatif Peramalan
Pengetahuan tentang besarnya beban lalu lintas udara sangat diperlukan untuk
perencanaan praktis dan strategis. Secara garis besar, beban lalu lintas angkutan udara
dapat dibagi menjadi dua, yaitu:
 Angkutan penumpang
 Angkutan barang termasuk angkutan pos.
Ada beraneka ragam teknik perkiraan yang tersedia bagi para perencana
bandara, mulai dari pertimbangan subjektif sampai pada model-model matematis.
2.4.1.1 Model Trend Analysis
Peramalan dengan metode ini merupakan metode sederhana yang biasa
dilakukan. Dasar dari metode ini adalah data kesejarahan dari aspek yang ditinjau,

17
 Penelitian

sedangkan analisis dilakukan dengan memperhatikan kecenderungan perkembangan

data yang ada dengan menganggap data-data tersebut yang menentukan variasi lalu
lintas akan terus menunjukkan hubungan-hubungan yang serupa pada masa depan.
Bentuk-bentuk Model Trend Analysis yang lazim digunakan :
a. Metode Regresi Linear (kurva garis lurus)
b. Metode Persamaan Eksponensial
c. Metode Modifikasi Eksponensial.
2.4.1.2 Market Analysis Method (Model Bagian Pasar)
Metode ini telah menjadi teknik yang banyak dipakai untuk memperkirakan
permintaan penerbangan tingkat lokal, dan kegunaan yang paling umum adalah dalam
penentuan bagian kegiatan lalu lintas atau bandara tertentu. Data historis dipelajari
untuk menetapkan rasio dari lalu lintas atau bandara lokal terhadap lalu lintas nasional
total, dan kecenderungan dipastikan. Dari sumber-sumber asal ditetapkan tingkat-
tingkat kegiatan nasional yang diproyeksikan, kemudian nilai-nilai tersebut dibagikan
kepada bandara lokal berdasarkan kecenderungan-kecenderungan yang diamati dan
yang diproyeksikan. Metode rasio paling banyak digunakan dalam pengembangan
mikroprakiraan untuk rencana sistem bandar udara wilayah atau untuk rencana induk
bandara.
Metode-metode ini terutama berguna dalam penerapan dimana dapat diperlihatkan
bahwa bagian pasar adalah parameter yang tetap, stabil atau dapat diramalkan.
Sebagai contoh, jumlah penumpang tahunan pada bandara-bandara utama adalah
konsisten dan secara relatif merupakan faktor yang stabil dan oleh karena itu metode
ini sering digunakan untuk meramalkan parameter ini.
Keuntungan yang paling utama dari metode saham pasar ini adalah
ketergantungan pada sumber-sumber data yang ada, yang akan mengurangi biaya
prakiraan. Walaupun begitu, kelemahan utamanya terletak pada ketergantungan-nya
pada kestabilan dan keteramalan (predictability) dari rasio-rasio yang menjadi dasar
prakiraan itu dan ketidakpastian yang terdapat pada bagian pasar dalam penerapan
tertentu.
2.4.2 Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan metode peramalan
(forecasting). Peramalan dilakukan untuk memprediksi kejadian yang diperkirakan
akan terjadi pada masa yang akan datang berdasarkan gejala-gejala pada masa

18
 Penelitian

sekarang dan masa yang lalu. Data yang diperlukan harus dikumpulkan untuk
menghitung jumlah penumpang dan angkutan barang untuk prediksi setiap 5 tahun ke
depan hingga 15 tahun ke depan. Data-data tersebut diolah dan dianalisa kemudian
diambil suatu hasil yang terbaik dari analisa yang telah dilakukan.
Adapun model peramalan yang digunakan untuk memprediksi jumlah
penumpang dan angkutan barang pada masa mendatang digunakan Model Trend
Analysis berupa metode Regresi Linear (kurva garis lurus). Dari metode peramalan
yang dilakukan, maka akan diperoleh suatu rumusan regresi dimana rumusan ini dapat
mengindikasikan hubungan yang terjadi antara keadaan sekarang terhadap proyeksi
masa mendatang. Hasil yang diperoleh dari metode peramalan tersebut berupa
rumusan regresi yang kemudian dibandingkan antara satu dengan yang lainnya,
sehingga akan didapatkan metode yang paling cocok atau paling mendekati terhadap
pola yang diramalkan. Rumusan regresi ini selanjutnya akan diuji apakah dapat
digunakan untuk memproyeksikan keadaan masa mendatang.
Dalam suatu hasil analisa dari suatu rumusan regresi khususnya regresi linear
harus mempunyai suatu nilai korelasi atau hubungan dari hasil yang didapat antara
variabel atau nilai Y dengan suatu variabel atau nilai dari X. Kuat tidaknya suatu
korelasi bisa diukur dengan nilai yang disebut dengan koefisien korelasi. Dari nilai
koefisien korelasi ini, maka dapat dicari suatu kesimpulan akan hubungan dari
variabel-variabel yang ada. Artinya suatu pertambahan nilai atau waktu dari variabel
X akan mengakibatkan pengaruh atau memiliki hubungan positif atau negatif terhadap
nilai Y. Hal ini akan berpengaruh pada terjadinya suatu penambahan atau penurunan
dari variabel akhir berupa variabel Y yang dicari.

19
 Penelitian

BAB III

TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN

3.1 Tujuan Penelitian

Tujuan yang ingin dicapai dari pembuatan penelitian ini, yaitu untuk
menganalisa kapasitas apron eksisting pada saat peak hour dan memprediksi
kebutuhan apron di masa yang akan datang.

3.2 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian yang diharapkan dalam penelitian ini yaitu :
1. Memperkaya keilmuan teknik sipil di bidang bangunan transportasi,
terutama bandara.
2. Meningkatkan kemampuan studi pengembangan fasilitas bangunan
transportasi, terutama bandara.
3. Sebagai acuan untuk pengelola dalam pengembangan bandara Husein
Sastranegara Bandung.

20
 Penelitian

BAB IV

METODE PENELITIAN

4.1 Tahapan Penelitian

capacity

Gambar 4. 1 Diagram alir

Rincian Diagram Alir Tahapan Penelitian :

1. Identifikasi Apron
Melakukan pendekatan dan identifikasi parkir pesawat. Studi ini dilakukan
dari berbagai literatur yang berhubungan dengan apron, kebutuhan luas lahan,
kebutuhan parkir, dan analisis data yang didapat. Identifikasi ini dilakukan

21
 Penelitian

untuk mengetahui konsep layout apron yang digunakan oleh bandara Husein
Sastranegara Bandung.
2. Pengumpulan Data
Untuk mengevaluasi apron diperlukan data-data yang mendukung agar
diperoleh hasil yang maksimal dari penelitian ini. Data yang diperlukan yaitu:
a. Data Primer
Data primer diperoleh dari hasil survey langsung di lapangan yaitu berupa
kondisi eksisting apron.
b. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari dokumen-dokumen instansi terkait, berupa
pra masterplan bandara, jenis pesawat yang beroperasi, volume lalu lintas
pesawat dan geometrik apron bandara.
3. Evaluasi Kinerja Apron Eksisting
Data primer dan sekunder yang telah didapat kemudian diolah dan dievaluasi
serta dianalisis untuk mendapatkan kinerja apron eksisting.
Tahap ini menghasilkan : kondisi geometrik apron eksisting dan kapasitas
apron eksisting.
4. Analisa Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara
Peramalan atau forecasting ditujukan untuk menghitung kemungkinan
penambahan jumlah penumpang dan jumlah pesawat di masa yang akan
datang dengan berbagai parameter yang digunakan untuk menunjang
peramalan yang seakurat mungkin. Dalam teknik peramalan ini digunakan
metode Ekonometrik.
5. Evaluasi Kinerja Apron Yang Akan Datang
Data primer dan sekunder yang telah didapat ditambahkan dengan parameter
yang telah ditentukan dan dianalisis untuk dievaluasi dan dianalisis untuk
mendapatkan kinerja apron yang akan datang sesuai dengan tahun yang
direncanakan.
Tahap ini menghasilkan : kondisi geometrik apron yang akan datang dan
kapasitas apron yang akan datang.
6. Hasil Evaluasi Kinerja Apron Eksisting dan Yang Akan Datang
Hasil dari analisis yang telah dilakukan yaitu mengenai kinerja apron eksisting
dan yang akan datang sesuai dengan tahun rencana.

22
 Penelitian

7. Analisis dan Pembahasan

Melakukan analisis kebutuhan parkir pesawat berdasarkan forecasting
penumpang dan data-data pesawat terhadap kondisi eksisting.
8. Kesimpulan dan saran

4.2 Lokasi Studi Penelitian

Lokasi studi yang diteliti terletak di Jalan Pajajaran no. 156 Kota Bandung,
Jawa Barat, Indonesia. Bandara Husein Sastranegara ini terletak pada koordinat 06°
54' 02.25" LS dan 107° 34' 34.66" BT, serta pada ketinggian 742 m (2436 f).

TNI AU

Bandara
TNI AU

PT. DI

Gambar 4. 2 Lokasi studi

4.3. Data-Data
4.3.1. Umum
Bandara Husein Sastranegara mempunyai dimensi apron sebesar ± 36890 m2
dengan rincian ± 9750 m2 untuk rigid pavement serta ± 27140 m2 untuk flexible
pavement. Apron ini mempunyai parking stand sebanyak 8 buah, dapat menampung
8 buah pesawat dengan jenis pesawat Boeing B737 500 atau 7 buah pesawat dengan
jenis pesawat Airbus A320.
Konfigurasi apron yang digunakan Bandara Husein Sastranegara
menggunakan sistem konsep linear/frontal (baris depan gerbang kedatangan). Pola

23
 Penelitian

parkir pesawat terbang di apron Bandara Husein Sastranegara menggunakan tipe yang
didesain khusus sesuai kondisi dan luasan apron yang tersedia.

Gambar 4. 3 Kondisi apron

Gambar 4. 4 Konfigurasi apron dan tipe parkir

Jadwal penerbangan di Bandara Husein Sastranegara mengalami perubahan
setiap bulannya. Hal ini dikarenakan adanya perubahan rute suatu maskapai dan
adanya pesawat carteran. Jadwal penerbangan pesawat untuk bulan Januari 2012
dapat dilihat pada Tabel 4.1 untuk keberangkatan pesawat dan Tabel 4.2 untuk
kedatangan pesawat.
Meskipun jadwal penerbangan berubah setiap bulannya, jam sibuk (peak hour)
di Bandara Husein Sastranegara relatif tidak berubah.

24
 Penelitian

Tabel 4. 1 Jadwal keberangkatan pesawat

FLIGHT SCHEDULE BANDAR UDARA HUSEIN SASTRANEGARA
EFFECTIVE : 01 JANUARI 2012
DEPARTURE
Operation
No. Type A/C Destination ETD
1 2 3 4 5 6 7
DOMESTIC
1 A 320 MES 5:45 √ √ √ √ √ √ √
2 B 735 SUB-DPS 6:05 √ √ √ √ √ √ √
3 A 320 DPS 7:30 √ - √ - √ - √
4 MA 60 TKG-PLM 8:00 √ - √ √ √ √ √
5 MA 60 SRG 9:20 √ √ √ √ √ √ √
6 B 732 SUB 9:35 √ √ √ √ √ √ √
7 MA 60 JOG 12:40 √ - √ - √ √ √
8 ATR 72 JOG 14:25 √ √ √ √ √ √ √
9 MA 60 HLP 16:10 √ - √ - √ √ √
10 A 320 DPS 17:00 √ √ √ √ √ √ √
11 MA 60 HLP 17:00 - √ - √ - - -
12 B 735 SUB 18:30 - - √ - √ - √
13 A 320 MES 19:55 √ - √ - √ - -
INTERNATIONAL
1 A 320 SIN 7:30 - √ - √ - √ -
2 A 320 KUL 8:30 √ √ √ √ √ √ √
3 A 320 SIN 11:15 √ √ √ √ √ √ √
4 A 320 KUL 12:00 √ √ √ √ √ √ √
5 A 320 SIN 12:25 - √ - √ - - √
6 A 320 KUL 15:45 √ √ √ √ √ √ √
7 A 320 SIN 17:35 - √ √ √ √ - √
Keterangan :
1. Senin 5. Jumat
2. Selasa 6. Sabtu
3. Rabu 7. Minggu
4. Kamis
Sumber : PT. Angkasa Pura

25
 Penelitian

Tabel 4. 2 Jadwal kedatangan pesawat

FLIGHT SCHEDULE BANDAR UDARA HUSEIN SASTRANEGARA
EFFECTIVE : 01 JANUARI 2012
ARRIVAL
Operation
No. Type A/C Destination ETD
1 2 3 4 5 6 7
DOMESTIC
1 MA 60 HLP 8:35 √ √ √ √ √ √ √
2 B 732 SUB 9:15 √ √ √ √ √ √ √
3 A 320 MES 10:45 √ √ √ √ √ √ √
4 A 320 DPS 11:25 √ - √ - √ - √
5 MA 60 SRG 12:10 √ - √ - √ √ √
6 MA 60 TKG 13:50 √ - √ √ √ √ √
7 ATR 72 JOG 14:00 √ √ √ √ √ √ √
8 MA 60 JOG 15:30 √ - √ - √ √ √
9 MA 60 SRG 16:30 - √ - √ - - -
10 B 735 DPS-SUB 17:55 √ √ √ √ √ √ √
11 A 320 MES 19:30 √ - √ - √ - -
12 A 320 DPS 20:55 √ √ √ √ √ √ √
13 B 735 SUB 21:40 - - √ - √ - √
INTERNATIONAL
1 A 320 KUL 8:00 √ √ √ √ √ √ √
2 A 320 SIN 11:05 - √ - √ - - √
3 A 320 SIN 11:30 - √ - √ - √ -
4 A 320 SIN 15:15 √ √ √ √ √ √ √
5 A 320 KUL 16:35 √ √ √ √ √ √ √
6 A 320 SIN 16:50 - √ √ √ √ - √
7 A 320 KUL 20:20 √ √ √ √ √ √ √
Keterangan :
1. Senin 5. Jumat
2. Selasa 6. Sabtu
3. Rabu 7. Minggu
4. Kamis
Sumber : PT. Angkasa Pura

26
 Penelitian

4.3.2 Data Lalu Lintas

Data lalu lintas terbagi dalam dua jenis, meliputi :
a. Data Pergerakan Penumpang

PERGERAKAN PENUMPANG
900,000
800,000
700,000
Jumlah Penumpang

600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
2011 S/D
2005 2006 2007 2008 2009 2010
AGUSTUS
Series1 378,419 382,224 360,858 359,260 527,647 787,000 590,365

Gambar 4. 5 Data pergerakan penumpang

Sumber : PT. Angkasa Pura

b. Data Pergerakan Pesawat

PERGERAKAN PESAWAT
18,000
16,000
14,000
Jumlah Pesawat

12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
2011 S/D
2005 2006 2007 2008 2009 2010
AGUSTUS
Series1 15,337 6,524 6,397 5,911 7710 9,951 7,418

Gambar 4. 6 Data pergerakan pesawat

Sumber : PT. Angkasa Pura

27
 Penelitian

4.3.3 Karakteristik Pesawat

Ada 6 jenis pesawat yang beroperasi di Bandara Husein Sastranegara
(berdasarkan jadwal penerbangan bulan Januari 2012). Karakteristik pesawat yang
beroperasi di bandara dapat dilihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4. 3 Data pesawat yang beroperasi di Bandara Husein Sastranegara
Type Tipe Ukuran Bobot Maksimum Tekanan ban
No. Kelas
A/C roda P (m) L (m) T (m) (Kg) (psi) Mpa
1 A 320 Dual 37.57 34.09 11.76 C 72500 166 1.14
2 B 735 Dual 31.01 28.88 11.13 C 59600 195 1.34
3 B 732 Dual 30.53 28.88 11.29 C 57200 183 1.26
4 MA 60 Dual 24.70 29.20 8.85 C 21800
5 ATR 72 Dual 27.17 27.05 7.65 C 21100 115 0.79
Sumber : PT. Angkasa Pura

28
 Penelitian

BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1. Analisis Peramalan Lalu Lintas Angkutan Udara

5.1.1. Kondisi Eksisting Apron
Bandara Internasional Husein Sastranegara adalah sebuah bandara yang
terletak di terletak di Jalan Pajajaran no. 156, Kota Bandung, Jawa Barat, Indonesia.
Bandara Husein Sastranegara ini terletak pada koordinat 06° 54' 02.25" LS dan 107°
34' 34.66" BT, serta pada ketinggian 742 m (2436 f). Seperti yang telah disebutkan
pada Bab 3, data yang diperoleh merupakan data primer dan sekunder dari PT.
Angkasa Pura II. Dari hasil pengumpulan data, dapat diperoleh gambaran kondisi
eksisting apron serta gambaran peramalan kondisi apron untuk masa yang akan
datang. Apron ini mempunyai parking stand sebanyak 8 buah, dapat menampung 8
buah pesawat dengan jenis pesawat Boeing B737 500 atau 7 buah pesawat dengan
jenis pesawat Airbus A320.
Jadwal penerbangan di Bandara Husein Sastranegara mengalami perubahan
setiap bulannya. Hal ini dikarenakan adanya perubahan rute suatu maskapai dan
adanya pesawat carteran. Meskipun jadwal penerbangan berubah setiap bulannya, jam
sibuk (peak hour) di Bandara Husein Sastranegara relatif tidak berubah.
Konfigurasi apron yang digunakan Bandara Husein Sastranegara
menggunakan sistem konsep linear/frontal (baris depan gerbang kedatangan). Pola
parkir pesawat terbang di apron Bandara Husein Sastranegara menggunakan tipe yang
didesain khusus sesuai kondisi dan luasan apron yang tersedia. Pesawat parkir dengan
mengikuti jalur marka apron yang telah disediakan. Adapun untuk jarak antar pesawat
yang didapatkan dari data lapangan nilainya bervariasi, yaitu sebesar 4,4 m, 7,4 m ,
dan 10,4 m. Hal ini dikarenakan adanya marka apron yang telah ditetapkan oleh
pihak pengelola. Marka yang ada pada apron diantaranya adalah :
1. Apron edge marking (batas area apron)
2. Lead-out line marking (garis pembimbing pesawat untuk keluar dari apron)
3. Parking stand number marking (nomor tempat parkir pesawat)
4. Aircraft stop line marking (tempat perhentian roda depan pesawat)
5. Lead-in line marking (garis pembimbing pesawat untuk masuk tempat parkir)
6. Apron safety line marking (garis aman tempat parkir pesawat)

29
 Penelitian

Kemiringan permukaan perkerasan apron yang ada pada Bandara Husein

Sastranegara seharusnya dibuat menjauhi bangunan terminal, akan tetapi pada
kenyataannya kemiringan permukaan perkerasannya mengarah ke bagian terminal
bandara. Hal ini terjadi karena pada awalnya ada kesalahan pada desain. Untuk
menanggulanginya, pihak PT. Angkasa Pura II membangun saluran drainase yang
berada antara apron dan terminal.

Gambar 5. 1 Saluran drainase pada apron

Adapun fasilitas-fasilitas pelayanan yang terdapat di dalam apron Bandara
Husein Sastranegara yaitu :
1. Fasilitas pengisian bahan bakar pesawat : Dapat dilakukan menggunakan truk
tangki atau dengan sistem hidran. Dalam hal ini, apron Bandara Husein
Sastranegara menggunakan truk tangki untuk mengisi bahan bakar.
2. Fasilitas sumber listrik : Apron memerlukan suplai listrik secukupnya untuk
pelayanan pesawat terbang selama mesin pesawat belum dihidupkan, misalnya
untuk penyejuk ruangan kabin pesawat atau membantu menghidupkan mesin
pesawat. Sumber listrik yang terdapat di apron Bandara Husein Sastranegara
disediakan dengan menggunakan genset yang dibawa oleh kendaraan ke
pesawat.
3. Fasilitas air bersih dan penanganan air kotor : Dapat dilakukan menggunakan
tangki atau dengan sistem penanganan bawah tanah. Air bersih maupun air
kotor dapat di alirkan melalui pipa/ selang yang berada di bawah tanah..
Dalam hal ini, apron Bandara Husein Sastranegara menggunakan tangki yang
beroda untuk mengisi air bersih dan menangani air kotor.

30
 Penelitian

Gambar 5. 2 Fasilitas yang berada pada apron

5.1.2. Kondisi Lalu Lintas Udara
Kota Bandung telah dilayani oleh penerbangan udara yang menggunakan
Bandara Husein Sastranegara. Penerbangan ini terdiri dari 3 (tiga) jenis, yaitu
penerbangan umum komersial PT. Angkasa Pura II selaku pengelola bandara,
penerbangan militer TNI-AU, dan penerbangan non-scheduled PT. Dirgantara
Indonesia.
Data lalu lintas udara tahun 2003-2010 menunjukkan kondisi penumpang yang
relatif stabil pada tahun 2004-2008 dan kecenderungan peningkatan pada tahun 2009-
2010. Kondisi ini merupakan imbas dari meningkatnya perekonomian Kota Bandung
serta banyaknya Low-Cost Airline (LCA) yang menyebabkan banyaknya wisatawan
domestik dan mancanegara yang datang ke Kota Bandung.
Tabel 5. 1 Pesawat dan Penumpang Bandara Bandara Husein Sastranegara
PESAWAT PENUMPANG
TAHUN
DTG BRK DTG BRK
2003 5,651 5,662 122,854 128,190
2004 7,535 7,488 179,253 185,828
2005 6,872 6,827 183,698 194,233
2006 3,437 3,507 187,906 193,113
2007 4,780 4,768 177,215 182,386
2008 2,838 2,843 179,531 179,038
2009 3,775 3,754 267,230 259,458
2010 4,598 4,611 393,969 391,731
Sumber : PT. Angkasa Pura II

31
 Penelitian

Gambar 5. 3 Pergerakan Pesawat Bandara Husein Sastranegara

Gambar 5. 4 Penumpang Bandara Bandara Husein Sastranegara

5.1.3. Kondisi Data Perjalanan
Analisis terhadap data penumpang delapan tahun terakhir menunjukkan pola
yang cukup stabil pada tahun 2004 – 2008 serta pola yang sangat tinggi pada tahun
2008 – 2010. Besarnya kenaikan kebutuhan akan angkutan udara, dipacu akibat
rendahnya tarif pesawat. Rendahnya tarif ini disebabkan karena sewa pesawat jauh
lebih murah, dibarengi dengan persaingan pasar akibat tumbuhnya banyak operator
baru.
Perkembangan lalu lintas bandara yang cukup besar berlangsung antara tahun
2003 sampai dengan tahun 2004. Pertumbuhan selama 1 tahun tersebut mencapai
45,43% yaitu dari 251.044 penumpang menjadi 365.081 penumpang.

32
 Penelitian

Data lalu lintas bandara yang cukup stabil berlangsung antara tahun 2004
sampai dengan tahun 2008. Rata-rata pertumbuhan pertahun adalah -0.39% yaitu dari
365.081 penumpang menjadi 358.569 penumpang.
Perkembangan lalu lintas bandara yang cukup besar berlangsung antara tahun
2008 sampai dengan tahun 2010. Pertumbuhan selama 2 tahun tersebut mencapai
48,03% yaitu dari 358.569 penumpang menjadi 785.700 penumpang.
5.1.4. Peramalan
Data lalu lintas udara, PDRB dan Jumlah Penduduk di Kota Bandung
dikumpulkan dari beberapa sumber. Sebagai dasar analisis peramalan lalu lintas udara
menggunakan pendekatan sebagai berikut, yaitu analisis dengan menggunakan Data
PDRB dan Penduduk Kota Bandung yang digunakan sebagai peramalan yaitu : data
pada tahun 2003–2010. Data lalu lintas udara Bandara Husein Sastranegara Bandung
diperilhatkan pada tabel 5.2.
Tabel 5. 2 Data Lalu Lintas Udara Bandara Husein Sastranegara
PESAWAT PENUMPANG
TAHUN
DTG BRK TOT DTG BRK TOT
2003 5,651 5,662 11,313 122,854 128,190 251,044
2004 7,535 7,488 15,023 179,253 185,828 365,081
2005 6,872 6,827 13,699 183,698 194,233 377,931
2006 3,437 3,507 6,944 187,906 193,113 381,019
2007 4,780 4,768 9,548 177,215 182,386 359,601
2008 2,838 2,843 5,681 179,531 179,038 358,569
2009 3,775 3,754 7,529 267,230 259,458 526,688
2010 4,598 4,611 9,209 393,969 391,731 785,700
B A G A S I (kg) B A R A N G (Kg)
TAHUN
DTG BRK TOT DTG BRK TOT
2003 719,450 745,726 1,465,176 126,926 229,217 356,143
2004 1,224,916 1,131,779 2,356,695 89,193 167,255 256,448
2005 1,397,954 1,336,939 2,734,893 127,777 247,085 374,862
2006 1,740,008 1,611,610 3,351,618 88,772 223,299 312,071
2007 1,586,616 1,598,253 3,184,869 160,477 420,849 581,326
2008 1,712,139 1,787,049 3,499,188 125,360 575,693 701,053
2009 2,364,533 2,511,576 4,876,109 67,363 571,830 639,193
2010 3,284,939 3,214,666 6,499,605 187,212 701,390 888,602
Sumber : Angkasa Pura II
Data PDRB Harga Konstan 2000 Kota Bandung dapat dilihat pada tabel 5.3.

33
 Penelitian

Tabel 5. 3 PDRB Harga Konstan 2000 Kota Bandung

PDRB Pertumbuhan
Tahun
(milyar rp.) (% per tahun)
2003 18,490.72
2004 19,874.81 7.49%
2005 21,370.70 7.53%
2006 23,043.10 7.83%
2007 24,941.52 8.24%
2008 26,978.81 8.17%
2009 29,228.27 8.34%
2010 31,697.28 8.45%
Sumber : BPS

Data Penduduk Kota Bandung diperlihatkan pada tabel 5.4.

Tabel 5. 4 Penduduk Kota Bandung
Pertumbuhan
Tahun Penduduk
(% per tahun)
2003 2,228,268
2004 2,232,624 0.20%
2005 2,270,970 1.72%
2006 2,296,848 1.14%
2007 2,329,928 1.44%
2008 2,374,198 1.90%
2009 2,417,288 1.81%
2010 2,394,873 -0.93%
Sumber : BPS

5.1.4.1 Peramalan Model Trend Analysis

Model yang digunakan dalam peramalan yaitu model Trend Analysis berupa
metode Regresi Linear (kurva garis lurus). Model ini dikaji berdasarkan data
pergerakan penumpang, bagasi, dan kargo terhadap PDRB Konstan Tahun 2000 dan
Pertumbuhan penduduk. Hasil analisis regresi linear antara PDRB dengan
penumpang, bagasi dan kargo diperlihatkan pada grafik berikut.

34
 Penelitian

Gambar 5. 5 Penumpang Bandara dan PDRB Kota Bandung

Gambar 5. 6 Bagasi Bandara dan PDRB Kota Bandung

Gambar 5. 7 Kargo Bandara dan PDRB Kota Bandung

35
 Penelitian

Hasil analisis regresi linear antara Penduduk Kota Bandung dengan

penumpang, bagasi dan kargo diperlihatkan pada grafik berikut.

Gambar 5. 8 Penumpang Bandara dan Penduduk Kota Bandung

Gambar 5. 9 Bagasi Bandara dan Penduduk Kota Bandung

Gambar 5. 10 Kargo Bandara dan Penduduk Kota Bandung

36
 Penelitian

Tabel 5. 5 Hasil Analisis Regresi (PDRB)

Persamaan R2 r
Penumpang y=29.47x – 29492 0.695 0.834
Bagasi y = 320.75x - 4347229.99 0.900 0.951
Kargo y = 44.36x – 57124 0.850 0.922
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 5. 6 Hasil Analisis Regresi (Penduduk)
Persamaan R2 r
Penumpang y =1.54x – 3,150,125.07 0.470 0.686
Bagasi y = 18.42x – 39,200,511.37 0.740 0.860
Kargo y = 2.68x – 5,709,390.38 0.770 0.877
Sumber: Hasil Analisis

Hasil analisis menggunakan Model Trend Analysis berupa metoda regresi

linear menunjukan nilai korelasi dari regresi penumpang, bagasi dan kargo terhadap
PDRB memiliki nilai korelasi yang paling kuat dibandingkan pertumbuhan penduduk
karena nilai korelasi yang didapatkan lebih besar. Dikarenakan hasil analisis regresi
antara PDRB dengan penumpang, bagasi dan kargo lebih baik daripada penduduk,
maka persamaan regresi yang digunakan untuk peramalan menggunakan persamaan
regresi antara PDRB dengan penumpang, bagasi dan kargo. Persamaan regresi yang
didapat tersebut akan digunakan sebagai faktor pengali terhadap prakiraan
penumpang, bagasi dan kargo.
5.1.4.2. Peramalan PDRB
Peramalan nilai PDRB yang akan datang diperlukan sebelum melakukan
peramalan lalu lintas bandara karena nilai PDRB yang akan datang merupakan faktor
pengali (variabel “x") pada persamaan yang didapat dalam peramalan jumlah
penumpang, bagasi dan kargo. Hal ini berlaku sejalan dengan metode regresi yang
digunakan merupakan korelasi antara PDRB terhadap penumpang, bagasi dan kargo.
Peramalan ini dilakukan dengan asumsi sebagai berikut :
- Kondisi Normal : Pertumbuhan PDRB Kota Bandung menggunakan nilai
rata-rata pertumbuhan periode 2003 – 2010, yaitu sebesar 8.00 %.
- Kondisi Optimistik: Pertumbuhan PDRB Kota Bandung menggunakan nilai
maksimum pertumbuhan periode 2003 – 2010, yaitu sebesar 8.45 %.

37
 Penelitian

5.1.4.3. Peramalan Penumpang

 Kondisi Normal
Hasil peramalan bangkitan perjalanan per tahun pada kondisi normal diberikan
pada Tabel sebagai berikut.
Tabel 5. 7 Bangkitan Perjalanan (Normal)

Tahun PDRB (milyar rp.) Penumpang

2012 36,974.60 1,060,150

2013 39,934.13 1,147,367
2014 43,130.55 1,241,565
2015 46,582.82 1,343,304
2016 50,311.41 1,453,185
2017 54,338.46 1,571,862
2018 58,687.83 1,700,038
2019 63,385.34 1,838,474
2020 68,458.84 1,987,990
2021 73,938.44 2,149,474
2022 79,856.65 2,323,883
2023 86,248.55 2,512,253
2024 93,152.08 2,715,700
2025 100,608.19 2,935,431
2026 108,661.10 3,172,751
2027 117,358.58 3,429,065
Sumber: Hasil Analisis

 Kondisi Optimistik
Hasil peramalan bangkitan perjalanan per tahun pada kondisi optimistik
diberikan pada Tabel sebagai berikut.
Tabel 5. 8 Bangkitan Perjalanan (Optimistik)

Tahun PDRB (milyar rp.) Penumpang

2012 37,278.61 1,069,109

2013 40,427.66 1,161,911
2014 43,842.72 1,262,553
2015 47,546.27 1,371,696
2016 51,562.66 1,490,060
2017 55,918.33 1,618,421
2018 60,641.94 1,757,626
2019 65,764.57 1,908,590
2020 71,319.92 2,072,306

38
 Penelitian

Tahun PDRB (milyar rp.) Penumpang

2022 83,878.11 2,442,396
2023 90,963.57 2,651,204
2024 98,647.57 2,877,652
2025 106,980.66 3,123,228
2026 116,017.68 3,389,549
2027 125,818.08 3,678,367
Sumber: Hasil Analisis

5.1.4.4. Peramalan Bagasi dan Kargo

Dari data dan kondisi yang ada peramalan bagasi dan kargo dilakukan dengan metoda
yang sama dengan peramalan penumpang. Tingkat bangkitan bagasi dan kargo
dianalisis dari data yang ada dan dihubungkan dengan data PDRB konstan 2000 Kota
Bandung.

 Kondisi Normal
Hasil analisis tingkat bangkitan bagasi dan kargo diperlihatkan pada Tabel 5.9.
Tabel 5. 9 Bangkitan Bagasi dan Kargo (Normal)
Tahun PDRB (milyar Rp.) Bagasi Kargo
2012 36,974.60 7,510,524.87 1,583,069.34
2013 39,934.13 8,459,646.57 1,714,354.16
2014 43,130.55 9,484,738.14 1,856,147.30
2015 46,582.82 10,591,880.36 2,009,289.89
2016 50,311.41 11,787,640.78 2,174,690.37
2017 54,338.46 13,079,112.57 2,353,329.87
2018 58,687.83 14,473,956.72 2,546,268.09
2019 63,385.34 15,980,447.36 2,754,649.52
2020 68,458.84 17,607,520.95 2,979,710.27
2021 73,938.44 19,364,829.20 3,222,785.40
2022 79,856.65 21,262,796.42 3,485,316.82
2023 86,248.55 23,312,681.25 3,768,861.85
2024 93,152.08 25,526,643.53 4,075,102.47
2025 100,608.19 27,917,816.40 4,405,855.29
2026 108,661.10 30,500,384.19 4,763,082.31
2027 117,358.58 33,289,666.58 5,148,902.60
Sumber: Hasil Analisis

39
 Penelitian

 Kondisi Optimistik
Hasil analisis tingkat bangkitan bagasi kargo diperlihatkan pada Tabel 5.10.
Tabel 5. 10 Bangkitan Bagasi dan Kargo (Optimistik)
Tahun PDRB (milyar Rp.) Bagasi Kargo
2012 37,278.61 7,608,021.81 1,596,555.36
2013 40,427.66 8,617,922.03 1,736,247.20
2014 43,842.72 9,713,131.90 1,887,739.28
2015 47,546.27 10,900,857.83 2,052,028.40
2016 51,562.66 12,188,914.95 2,230,195.58
2017 55,918.33 13,585,778.58 2,423,413.14
2018 60,641.94 15,100,639.96 2,632,952.43
2019 65,764.57 16,743,466.76 2,860,192.21
2020 71,319.92 18,525,068.66 3,106,627.69
2021 77,344.55 20,457,168.44 3,373,880.41
2022 83,878.11 22,552,479.17 3,663,708.86
2023 90,963.57 24,824,787.83 3,978,020.09
2024 98,647.57 27,289,046.02 4,318,882.25
2025 106,980.66 29,961,468.36 4,688,538.17
2026 116,017.68 32,859,639.18 5,089,420.17
2027 125,818.08 36,002,628.22 5,524,166.02
Sumber: Hasil Analisis

5.1.5. Rute Penerbangan

Rute penerbangan potensial dianalisis dari pertimbangan rute yang sudah ada
di Bandara Husein Sastranegara, yaitu jadwal penerbangan bulan Januari 2012.
Tabel 5. 11 Rute Penerbangan
Pergerakan pesawat
Rute % Rute
dalam seminggu
Bandung-Medan 10 11.91%
Bandung-Surabaya-Denpasar 7 6.12%
Bandung-Bandar Lampung-Palembang 6 2.60%
Bandung-Semarang 7 3.03%
Bandung-Jogja (MA-60) 5 2.17%
Bandung-Jogja (ATR-72) 7 3.59%
Bandung-Halim Perdana Kusuma 7 3.03%
Bandung-Denpasar 11 13.11%
Bandung-Surabaya (B-735) 3 2.62%
Bandung-Surabaya (B-732) 7 5.36%
Bandung-Singapura 18 21.45%
Bandung-Kuala Lumpur 21 25.02%
Sumber : Hasil Analisis

40
 Penelitian

Dengan pertimbangan tersebut diatas dan perkembangan perjalanan dengan

transportasi udara maka direncanakan pelayanan rute dalam kondisi optimistik
sebagai berikut. Estimasi distribusi penumpang dan rute penerbangan ditunjukkan
pada Tabel 5.12.
Tabel 5. 12 Distribusi Penumpang dan Rute Penerbangan (Optimistik)
Jumlah Penumpang (1 arah)
Rute
2012 2017 2022 2027
Bandung-Medan 63,666 96,378 146,307 220,880
Bandung-Surabaya-Denpasar 32,682 49,474 75,104 113,385
Bandung-Bandar Lampung-Palembang 13,891 21,028 31,922 48,192
Bandung-Semarang 16,206 24,533 37,242 56,224
Bandung-Jogja (MA-60) 11,576 17,523 26,601 40,160
Bandung-Jogja (ATR-72) 19,177 29,030 44,070 66,532
Bandung-Halim Perdana Kusuma 16,206 24,533 37,242 56,224
Bandung-Denpasar 70,033 106,016 160,937 242,968
Bandung-Surabaya (B-735) 14,007 21,203 32,188 48,594
Bandung-Surabaya (B-732) 28,631 43,341 65,794 99,329
Bandung-Singapura 114,599 173,480 263,352 397,583
Bandung-Kuala Lumpur 133,698 202,394 307,244 463,847
Sumber : Hasil Analisis
Hasil analisis menunjukkan bahwa distribusi penumpang untuk rute
internasional memiliki proporsi yang cukup besar dibandingkan rute-rute domestik.
5.1.6. Peramalan Pesawat Tahunan
5.1.6.1. Pesawat Penumpang
Kondisi yang digunakan dalam peramalan pesawat tahunan adalah kondisi
optimistik. Tipe pesawat yang digunakan adalah pesawat yang beroperasi di Bandara
(Januari 2012) dan diasumsikan tidak ada penambahan maupun pengurangan rute.
Asumsi proporsi penggunaan pesawat adalah berdasarkan pada analisis rute
penerbangan yang telah dihitung pada sub-bab sebelumnya. Proyeksi jumlah pesawat
tahunan diberikan pada Tabel 5.13.
Tabel 5. 13 Peramalan Pesawat Tahunan
Jumlah Pesawat
Jenis pesawat
2012 2017 2022 2027
A-320 4,992 7,956 11,648 16,640
ATR-72 364 364 728 728
B-732 364 364 364 364
B-735 520 520 884 1,404
MA-60 1,300 1,300 2,340 3,328
Sumber : Hasil Analisis

41
 Penelitian

Hasil analisis menunjukkan bahwa pesawat tahunan yang akan dominan di

masa yang akan datang yaitu pesawat Airbus A320.
5.1.6.2. Pesawat Barang
Prakiraan jumlah barang dan pos yang dilayani oleh bandara ini dilakukan
metoda analisis tingkat bangkitan. Perhitungan kebutuhan pesawat angkut barang
dianalisis berdasarkan kelebihan barang yang bisa diangkut oleh pesawat penumpang
komersial. Asumsi yang digunakan adalah kapasitas angkut barang pesawat komersial
adalah 10 % dari maximum pay load. Komposisi kapasitas angkut barang pesawat
berdasarkan estimasi di atas dapat dilihat pada Tabel 5.14.
Tabel 5. 14 Kapasitas Angkut Barang Pesawat Komersial
Jenis
Kapasitas (Kg)
Pesawat
A-320 7250
B-735 5960
B-732 5720
MA-60 2180
ATR-72 2110
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 5. 15 Sharing Pesawat Penumpang

PROYEKSI SHARE KELEBIHAN PESAWAT

TAHUN BAGASI&KARGO PESAWAT BARANG BARANG
(kg) KOMERSIAL
2012 4,602,289 31,403,320 (26,801,031) -
2017 8,004,596 31,403,320 (23,398,724) -
2022 13,108,094 31,403,320 (18,295,226) -
2027 20,763,397 31,403,320 (10,639,923) -
Sumber : Hasil Analisis
Dari tabel 5.15. dapat disimpulkan bahwa kebutuhan pesawat barang pada
tahun ramalan belum diperlukan, karena sharing pesawat komersial yang digunakan
masih mampu untuk membawa barang dan pos. Artinya barang masih dapat dilayani
oleh pesawat penumpang.
5.1.7. Peramalan Jam Sibuk
5.1.7.1. Jam Sibuk Penumpang
Perhitungan jam sibuk penumpang dilakukan dengan Metode Teoritis.
Peramalan ini bertujuan untuk menentukan distribusi penumpang khususnya pada jam
sibuk di masa yang akan datang. Selain itu peramalan ini digunakan sebagai data
untuk menentukan jumlah pesawat pada jam sibuk. Rangkuman hasil peramalan jam

42
 Penelitian

sibuk penumpang domestik dan internasional dengan metoda teoritis dapat dilihat
pada Tabel 5.16.
Tabel 5. 16 Jam Sibuk Penumpang (1 arah)
Kondisi Optimistik - Domestik
Rute 2012 2017 2022 2027
Bandung-Medan 121 183 278 419
Bandung-Surabaya-Denpasar 124 188 285 430
Bandung-Bandar Lampung-Palembang 53 80 121 183
Bandung-Semarang 133 141 141 213
Bandung-Jogja 58 88 134 203
Bandung-Halim Perdana Kusuma 62 93 141 213
Bandung-Denpasar 133 201 305 461
Bandung-Surabaya 81 123 186 281
Kondisi Optimistik - Internasional
Rute 2012 2017 2022 2027
Bandung-Singapura 145 220 333 503
Bandung-Kuala Lumpur 169 256 389 587
Sumber : Hasil Analisis
5.1.7.2. Jam Sibuk Pesawat
Analisis jam sibuk pesawat dilakukan yaitu jumlah penumpang pada jam sibuk
terhadap pesawat yang beroperasi di Bandara Husein Sastranegara dengan
mengunakan metoda teoritis. Batasan analisis adalah load factor rencana sebesar
70%-90%. Hasil perhitungan dengan metoda teoritis dapat dilihat pada Tabel 5.17.
Tabel 5. 17 Jam Sibuk Pesawat (1 arah)
Kondisi Optimistik - Domestik
Jurusan Jenis Pesawat 2012 2017 2022 2027
Bandung – Medan A 320 1 1 1 2
Bandung - Surabaya - Denpasar B 735 1 1 2 3
Bandung - Medan - Palembang MA 60 1 1 2 2
Bandung - Denpasar A 320 1 1 2 2
Bandung - Semarang MA 60 1 1 2 3
Bandung – Surabaya B 735 1 1 1 1
Bandung – Surabaya B 732 1 1 1 1
Bandung – Jogja MA-60 1 1 1 1
Bandung – Jogja ATR-72 1 1 1 1
Bandung - Halim Perdana Kusuma MA-60 1 1 2 3
Kondisi Optimistik - Internasional
Jurusan Jenis Pesawat 2012 2017 2022 2027
Bandung - Singapura A-320 1 1 2 2
Bandung - Kuala Lumpur A-320 1 1 2 3
Sumber : Hasil Analisis

43
 Penelitian

Hasil analisis jam sibuk penumpang menunjukkan bahwa pada tahun 2012
hingga 2017 tidak terjadi penambahan jumlah pesawat di jam sibuk. Sedangkan untuk
tahun 2022 dan 2027 mengalami peningkatan jumlah pesawat.

5.2. Analisis Kebutuhan Apron

Dari hasil analisis peramalan pada jam sibuk, didapatkan rekapitulasi jumlah
pesawat yang ada pada jam tertentu. Kemudian hasil rekapitulasi tersebut di
masukkan ke dalam jadwal dan rute penerbangan yang telah diasumsikan. Hasil
analisisnya akan menunjukkan jumlah pesawat yang parkir pada jam tertentu. Analisis
yang dilakukan untuk tahun 2012, 2017, 2022 dan 2027. Sehingga dapat diketahui
kebutuhan luasan apron yang diperlukan pada masing-masing tahun peramalan.
Analisis yang dilakukan pada tahun 2012 dan 2017 digabungkan karena
berdasarkan hasil analisis jam sibuk pesawat menunjukkan bahwa pada tahun
peramalan 2012 dan 2017 tidak mengalami penambahan jumlah pesawat pada jam
sibuk.
Tabel 5. 18 Analisis Lalu Lintas Bandara Husein Sastranegara dalam 1 Hari

Waktu Masuk Keluar Akumulasi Volume

5:00 5:30
5:30 6:00 5 1 4 5
6:00 6:30 1 3 5
6:30 7:00 3 5
7:00 7:30 3 5
7:30 8:00 2 1 5
8:00 8:30 1 1 1 6
8:30 9:00 1 2 7
9:00 9:30 1 1 2 8
9:30 10:00 1 1 8
10:00 10:30 1 8
10:30 11:00 1 2 9
11:00 11:30 1 1 2 10
11:30 12:00 1 1 10
12:00 12:30 1 2 11
12:30 13:00 1 1 11
13:00 13:30 1 11
13:30 14:00 2 3 13
14:00 14:30 1 2 13
14:30 15:00 2 13
15:00 15:30 2 4 15
15:30 16:00 1 3 15
16:00 16:30 1 2 15
16:30 17:00 2 1 3 17

44
 Penelitian

Waktu Masuk Keluar Akumulasi Volume

17:00 17:30 3 17
17:30 18:00 1 1 3 18
18:00 18:30 1 2 18
18:30 19:00 2 18
19:00 19:30 2 18
19:30 20:00 1 1 2 19
20:00 20:30 1 3 20
20:30 21:00 1 4 21
21:00 21:30 4 21
21:30 22:00 1 5 22
22:00 22:30 5 22
Total 22 17
Sumber : Hasil analisis

Dari hasil analisis lalu lintas bandara Husein Sastranegara berdasarkan asumsi
jadwal penerbangan efektif Januari 2012 dengan interval waktu setiap 30 menit
menunjukkan selama pengoperasian bandara dalam satu hari tidak mengalami
kepadatan maksimum pada apron. Hal ini ditunjukkan dengan akumulasi pesawat
yang tidak melebihi 4 pesawat dalam 1 jam. Bahkan akumulasi pesawat tertinggi
terjadi setelah selesainya kegiatan operasional bandara. Pesawat yang menginap/
RON (remain over night) di bandara untuk penerbangan esok hari sebanyak 5
pesawat. Kondisi inilah yang akan dijadikan dasar dalam peramalan kapasitas apron
dari segi jumlah parking stand yang dibutuhkan, yaitu pada masa parking stand
paling banyak digunakan.
Berikut ini merupakan tabel analisis kapasitas apron berdasarkan jadwal
penerbangan dari segi jumlah parking stand per hari dalam 1 minggu untuk tahun
2012, 2017, 2022 dan 2027.

45
 Penelitian

Tabel 5. 19 Analisis Kapasitas Apron tahun 2012 dan 2017

Sumber : Hasil Analisis

46
 Penelitian

Tabel 5. 20 Analisis Kapasitas Apron tahun 2022

Sumber : Hasil Analisis

47
 Penelitian

Tabel 5. 21 Analisis Kapasitas Apron tahun 2027

Sumber : Hasil Analisis

Berdasarkan tabel di atas, kepadatan pesawat pada apron ditunjukkan dengan

jumlah pesawat yang menginap atau RON (remain over night) yang berjumlah 10
pesawat dalam 1 hari (análisis tahun 2027). Kepadatan pesawat pada apron terjadi
setelah selesainya kegiatan operasional bandara, yaitu pesawat-pesawat yang
menginap atau RON (remain over night) untuk keberangkatan esok hari, seperti yang
tercantum dalam tabel-tabel di atas.

48
 Penelitian

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis dan pembahasan pada apron Bandara Husein
Sastranegara dapat disimpulkan sebagai berikut :
a. Kapasitas apron sampai dengan tahun rencana 2022 masih dapat melayani
khususnya pesawat yang menginap atau RON (remain over night). Akan
tetapi, tahun tersebut merupakan batas maksimum kapasitas apron tersebut.
b. Untuk tahun rencana 2027, apron tidak dapat melayani semua pesawat yang
menginap karena jumlah pesawat yang menginap melebihi jumlah parking
stand yang tersedia.
c. Marka yang ada pada apron diantaranya adalah :
 Apron edge marking (batas area apron)
 Lead-out line marking (garis pembimbing pesawat untuk keluar dari
apron)
 Lead-in line marking (garis pembimbing pesawat untuk masuk tempat
parkir)
 Parking stand number marking (nomor tempat parkir pesawat)
 Aircraft stop line marking (tempat perhentian roda depan pesawat)
 Apron safety line marking (garis aman tempat parkir pesawat)

6.2 Saran
Beberapa saran yang dapat diusulkan sebagai acuan dalam penelitian
selanjutnya dan sebagai acuan untuk PT. Angkasa Pura adalah:
1. Pembuatan Remote Apron atau penambahan parking stand
Dikarenakan pada tahun rencana 2022 kapasitas apron telah mencapai
maksimum maka diperlukan pembuatan Remote Apron atau penambahan
parking stand. Fungsinya untuk mengantisipasi adanya pesawat yang
menginap atau RON (remain over night) di Bandara Husein Sastranegara.
Sebagai alternatif, lokasi Remote Apron atau parking stand ini dapat
diletakkan di depan hanggar milik PT. Dirgantara Indonesia seperti yang
terlihat pada lampiran.

49
 Penelitian

2. Penambahan rambu-rambu (marking) pada apron yaitu :

 Service Road Marking
Fungsinya membatasi area service road yang memungkinkan pergerakan
peralatan ground service equipment (GSE) terpisah dengan pesawat udara.
 Equipment Parking Area Marking
Fungsinya sebagai pembatas pesawat udara dengan area yang
diperuntukkan sebagai tempat parkir peralatan pelayanan darat pesawat
udara atau tempat parkir peralatan Ground Service Equipment (GSE).
3. Penambahan mobile lounge untuk operasional naik turun penumpang dari
terminal ke pesawat khususnya disaat cuaca hujan. Hal ini diperlukan karena
jarak terminal dan parking stand apron cukup jauh.
4. Standar kebutuhan clearance pesawat terhadap bangunan disesuaikan dengan
peraturan yang berlaku.
5. Pembangunan hydrant fuel pump dan ground electricity support untuk
mengurangi operasional ground service di sekitar pesawat.

50
 Penelitian

DAFTAR PUSTAKA

Aerodrome Design Manual. 2005. Part 2. International Civil Aviation Organization.

51